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L'automobile

 | 
Anne-Françoise Garçon

2e partie. L’automobile qui roule

L’automobile de tourisme : un objet introuvable ?

Catherine Bertho-Lavenir

Entrées d'index

Géographique :

France

Texte intégral

  • 1 Trouville Deauville. Société et architecture balnéaire, Institut français d’architecture-Norma, 19 (...)
  • 2 Harismendy Patrick, « La difficile histoire de la “Révolution automobile” dans l’Ouest (1897-1914) (...)
  • 3 « Un ancêtre », Touring Club de France, revue mensuelle, mars 1905, p. 165.
  • 4 Grégoire J. A., L’aventure automobile, Flammarion, 1953, 275 p. Grégoire se souvient avec nostalgi (...)
  • 5 Fridenson Patrick, « La société française et les accidents de la route », dans Ethnologie français (...)

1Le modèle de développement de l’industrie automobile ménage, à l’origine, une part importante à l’intervention des clients, sportsmen ou « consommateurs innovateurs » intéressés autant par les aspects ludiques des nouveaux engins et le souci de se distinguer que désireux, tout simplement de se déplacer. Les acheteurs d’automobiles sont, en effet, pour l’essentiel, autour de 1900, des membres de la grande bourgeoisie et de l’aristocratie. L’automobile s’inscrit pour eux dans les rites mondains de la consommation ostentatoire : on se montre au Bois de Boulogne comme l’on défile sur les planches de Deauville. Organisant courses et défilés fleuris, la station balnéaire compte d’ailleurs, dès 1897, sur le nouveau moyen de transport pour offrir attractions et événements mondains susceptibles de retenir sa clientèle1. L’aristocratie provinciale habitant ses châteaux, met, pour sa part, la voiture à pétrole au service d’une sociabilité nobiliaire qui suppose l’échange réglé de visites et contrevisites2. Enfin, à la campagne, les médecins, notaires, pharmaciens et négociants que leur activité amène à se déplacer font partie des automobilistes pionniers. Un médecin d’Avallon décrit ainsi à la Revue du Touring Club de France comment il tentait, en 1895, de faire ses tournées en tricycle à pétrole3. En fait, l’automobile offre à ses premiers adeptes des bonheurs qui n’ont rien à voir avec une plus grande efficacité dans les déplacements. Les jeunes gens issus des grandes écoles y découvrent, les mémoires de l’ingénieur Grégoire en témoignent4, le plaisir de maîtriser des mécaniques mystérieuses. Aux chauffeurs ordinaires, l’automobile procure une sensation de puissance et offre l’ivresse de la vitesse et l’illusion de la liberté5. Autant de satisfactions qui font oublier déboires et déconvenues, les crevaisons nombreuses et les pannes à répétition. L’automobile, au tout début du siècle, n’est donc pas le moyen le plus simple, le plus économique et le plus sûr d’aller d’un endroit à un autre. Les industriels – encore si peu industriels – le savent bien, qui usent de stratégies subtiles pour séduire et retenir leurs clients. C’est l’époque où Ettore Bugatti vend directement ses modèles de course à ses clients et où ces derniers se font un honneur de courir sous les couleurs de la marque.

  • 6 Caron François, Les deux révolutions industrielles du xxe siècle, Albin Michel, 1997.

2Entre consommation ostentatoire, plaisir de la mécanique et griserie de la vitesse, les motivations des acheteurs d’automobile n’ont donc rien de très rationnel. Il faut pourtant bâtir une industrie, et pour ce faire, stabiliser des usages, cerner des marchés prometteurs et en organiser l’expansion. L’une des voies qu’explorent les constructeurs et leurs alliés, telle la firme Michelin, est le tourisme automobile. Peut-on réitérer l’opération réussie dans la décennie précédente avec la bicyclette ? Convaincre une clientèle solvable et fidèle des vertus du voyage touristique en automobile ? Élaborer des véhicules adaptés ? Organiser un environnement technique et règlementaire qui rende cette sorte de voyage pensable et possible ? Développer le tourisme automobile demande, en fait, une série d’alliances entre les différents acteurs du secteur et notamment la mobilisation du Touring Club de France. Initialement dévolu à la bicyclette, ce dernier a acquis un savoir faire sans pareil dans le lobbying et la négociation. Ses membres représentent en outre un marché sans égal. Un débat se noue en 1905-1907 autour de la question : peut-on définir une voiture de tourisme idéale ? Clients potentiels, constructeurs et groupes de pression dialoguent en associant considérations techniques et valeurs morales. Ce type de dialogue est caractéristique du processus d’innovation par apprentissage qui marque le développement de l’automobile au tournant du siècle6. Cependant la question semble mal posée, ou trop tôt. Le tourisme automobile va bien se développer, mais par d’autres voies et sans qu’une voiture idéale se soit imposée.

La stratégie des constructeurs

  • 7 Volti Rudi, « A century of automobility », Technology and Culture, 1996, p. 663-685.
  • 8 Fridenson Patrick, Histoire des usines Renault. Naissance de la grande entreprise, 1898-1939, Seui (...)
  • 9 Le fabricant de pneumatiques Michelin favorise, par ailleurs, la naissance de l’Association généra (...)

3L’année 1906 est une année d’interrogation pour l’ensemble de l’industrie automobile du vieux continent. Aux États-Unis, Henri Ford décide de standardiser l’offre en même temps que les procédés de production pour atteindre une clientèle élargie. Avec la Ford T l’objet automobile se transforme : uniformément noir, sobre, fonctionnel, il affiche son utilité pour convaincre des consommateurs nouveaux. L’industrie européenne tarde à prendre le même tournant, malgré l’intense publicité dont bénéficient les choix d’Henri Ford7 et ses contacts avec les constructeurs européens. Face à la nécessité de renouveler leur marché, les firmes françaises choisissent la diversification, estimant – pas forcément à tort – que les revenus des classes moyennes sont insuffisants sur le vieux continent pour représenter des possibilités d’expansion solides. C’est l’époque où Louis Renault commence à fabriquer des taxis et des moteurs d’avion. Le désir de conserver une clientèle aisée s’accompagne cependant de stratégies pour diversifier et stabiliser l’usage de l’automobile. Dans cette perspective, le développement des usages touristiques présente l’avantage, pour les constructeurs, de leur conserver une clientèle qu’ils connaissent bien, aisée et intéressée par l’aspect ludique et sportif de l’automobile. Cependant, ce choix implique l’association d’acteurs nombreux. La société française en a fait l’expérience dans la décennie précédente, lors du développement du cyclotourisme. Pour lancer des voyageurs sur les routes, il faut, d’une part, disposer d’un véhicule adapté. D’autre part, il faut transformer le système technique de la route. Avec l’arrivée de l’automobile, il devient nécessaire de modifier la courbe des virages, le revêtement de la chaussée, la pente et le profil des voies. Il est indispensable, aussi, de régler la question de la cohabitation avec les autres usagers de la route, de convaincre les propriétaires de chiens d’attacher leurs bêtes, les parents de surveiller leurs enfants et les paysans d’emmener leurs troupeaux pacager ailleurs que sur la chaussée. Il faut aussi faire en sorte que les automobilistes ne se perdent pas une fois les frontières du Bois de Boulogne franchies. C’est la raison pour laquelle la Société Michelin en France, le Touring Club Cycliste en Italie, éditent des cartes spécialement adaptées au trafic automobile. Les mêmes financent le fléchage des routes. Il faut enfin que le touriste trouve, en route, des hôtels et des auberges correspondant aux exigences de l’hygiène urbaine et un répertoire de monuments et de sites propres à justifier le voyage. Dans la construction de ce système sociotechnique de l’automobile, les clients ont un rôle décisif, directement ou par la voie de leurs porte-parole autorisés. Des journalistes et des auteurs spécialisés font, en effet, le lien entre les pouvoirs publics et leurs électeurs, ou les constructeurs et leur clientèle. Des revues et des journaux voient le jour qui sont dédiés, en tout ou en partie, à l’automobile. L’Auto, fondé en 1900, est le « défenseur des intérêts de l’automobile et du cycle8 ». Le Vélo change de titre en 1905 et devient Journal de l’Automobile, du Cyclisme et du Sport. Baudry de Saunier, pape de l’automobile en France, dirige La vie automobile, pour les éditions Dunod. Mais les titres qui font une grande place à l’automobile dans leurs colonnes sont nombreux. Le Journal d’Henri Le Tellier organise des courses sur route comme il a créé le Tour de France pour fournir de la copie au quotidien. La revue L’Illustration consacre à l’automobile rubriques, dessins et photographies, comme elle fait la chronique de l’aviation, parce que c’est un sport à la mode parmi les gens élégants. Enfin, les groupes de pression s’organisent. L’Automobile Club de France, à partir de 1895, rassemble la fine fleur de l’aristocratie parisienne tandis que les automobile clubs de province assurent le relais sur tout le territoire9. Léon Auscher, président du Touring Club de France fait partie des membres de la première heure.

4Le Touring Club de France est un peu le parent pauvre de ce milieu huppé : après tout, une automobile coûte facilement 20 000 Francs alors qu’une bonne bicyclette de tourisme est disponible pour 200 Francs. Cependant, les cyclistes du Touring Club représentent un réservoir de clients potentiels que l’industrie automobile aurait tort de négliger. D’une part les industriels de l’automobile sont souvent, à leurs débuts, des manufacturiers de bicyclettes tels Bianchi à Milan, ou Peugeot en France. Par ailleurs, alors que les associations sportives qui se consacrent au cyclisme ont un large recrutement et intègrent dans leurs rangs jeunes ouvriers et paysans doués, le tourisme cycliste demeure réservé à une clientèle choisie qui va des franges de l’aristocratie au monde des employés mais dont le noyau est composé d’ingénieurs, négociants, juristes ou « étudiants », tous membres de la bonne bourgeoisie urbaine. Le Touring Club de France, fondé en 1890 sur le modèle anglais entretient, après 1895, des liens étroits avec ses homologues belges et italiens. Tous ont acquis une expérience collective dans le pilotage de la diffusion de l’innovation. C’est notamment l’intérêt des femmes pour la bicyclette, associé au désir de randonnées sur les grandes routes, qui ont contribué à doter le vélocipède de deux roues égales pour plus de stabilité et d’accessoires tels que freins, changements de vitesse et pneumatiques, indispensables aux randonnées. Par ailleurs, ces associations possèdent une grande expérience de la négociation sociale qui permet que se mette en place le système sociotechnique associé à toute innovation dans le domaine des transports, notamment la transformation des chaussées et la définition de modes de cohabitation avec les autres usagers de la route. La mobilisation des Touring Clubs dans la définition d’usages nouveaux de l’automobile est donc une perspective intéressante pour les industriels.

  • 10 « Les grandes manœuvres de l’automobile… Adressé à M. Mignon, membre de l’Automobile Club de Franc (...)

5Or les vieux cyclistes font preuve de curiosité pour les véhicules à pétrole. La revue du Touring Club de France publie, dès 1898, le récit d’un voyage pionnier en automobile à travers les Alpes effectué deux ans auparavant10, suivi, bientôt, par le récit d’un périple à travers le Massif Central. On voit apparaître, dans la rubrique « occasions » de la revue, des tricyles à pétrole et des voiturettes Renault. Après 1900, l’Automobile Club resserre ses liens avec eux. En 1902 et 1903, le comte Mortimer Megret, membre éminent de l’Automobile Club, publie une série d’articles techniques consacrés à l’automobile. D’un ton très pédagogique, ces textes ont comme ambition de transmettre à un public plus large l’expérience des pionniers de l’AC. Léon Auscher, mais aussi Baudry de Saunier et d’autres individus moins célèbres comme le Docteur Bommier, auteur d’un manuel du bon conducteur, prêtent leur plume. Cependant il est clair que l’automobile est encore trop coûteuse pour s’adresser à l’adhérent moyen du Touring Club. Un premier débat s’ouvre en 1904-1905, dans les pages de la revue, pour définir l’automobile de tourisme mais la discussion tourne court et le propos s’évade vers des véhicules improbables tandis que l’intérêt pour l’automobile elle-même s’évanouit. La conceptualisation d’un véhicule de tourisme et sa différenciation par rapport aux voiturettes, tricar et même motocyclettes est ébauchée mais faute de vraie solution technique la question est abandonnée au profit de discussions sur des problèmes de technique de conduite. En ce domaine, en revanche, les usagers renvoient aux constructeurs, dans un échange parfois musclé, remarques et observations tirées de l’expérience.

Un objet modeste pour des touristes sages

6Les choses changent à l’automne 1906. À l’occasion du salon de l’auto et du cycle, Léon Auscher ouvre un débat. Il cherche à définir à quelles conditions les constructeurs peuvent rompre avec une vision étroite de leur marché et s’adresser à des amateurs dotés d’une fortune moyenne et intéressés spécifiquement par les longs voyages à travers une province ou un pays. La question qui se pose est celle de l’ouverture à une nouvelle catégorie sociale. Les touristes du Touring Club dont beaucoup appartiennent à une moyenne bourgeoisie d’ingénieurs, commerçants, employés, salariés, pas forcément riches mais ouverts à l’innovation, se considèrent comme le prototype de cette population vers laquelle devrait se tourner l’industrie automobile et, par la voix de leur représentant autorisé, réclament des constructeurs qu’ils s’intéressent à elle. Le marché s’exprime, et il n’est pas content ! Depuis 1890, la situation n’a pas évolué dans le bon sens. Elle a même empiré. Les envois des lecteurs, leurs souvenirs témoignent de l’abandon d’une filière, celle des tricyles à moteur. Nombreux en 1895 – ce sont les premières frabrications Renault –, ils ont cédé la place, depuis lors, à des véhicules de plus en plus lourds, puissants et chers. Il faudrait rompre avec cette évolution et définir une nouvelle voie technique. À son habitude, la revue ouvre un débat où les correspondants, ingénieurs très souvent, font preuve d’une compétence réelle, appuyée sur l’expérience.

7Certains plaident pour la réapparition d’un véhicule léger à moteur, mais les voiturettes ne semblent cependant pas prêtes à ressusciter. Elles ne se sont avérées praticables que pour de courtes promenades, et malgré les récits émus de pionniers se rappelant avec nostalgie l’époque où ils traversaient le Massif Central en tricycle à pétrole, ne correspondent pas aux pratiques nouvelles du tourisme à longue distance. Ceci explique l’intérêt porté à deux autres solutions qui ont l’avantage de ne pas être chères mais l’inconvénient de ne pas être des automobiles. La motocyclette est rapidement écartée d’autant plus que beaucoup de modèles proposés sont anglais ou américains. La moto représente, en fait, une voie marginale pour les touristes du Touring Club car elle ne correspond pas à leur éthique du voyage. Trop rapides, trop sportives, les motocyclettes privilégient une approche brutale de la route qui semble incompatible avec l’expérience du voyage telle que la défend la revue, centrée non pas sur les sensations sportives, mais sur la contemplation du paysage. Les articles sur la moto ne seront jamais très nombreux dans la revue, bien que les publicités pour des motocyclettes se multiplient dès les années vingt. C’est une autre revue spécialisée, Moto revue, qui prendra en charge ce développement. Seul le sidecar représente une réponse à la question de la voiturette peu chère.

  • 11 Lazare J. G., « Tournée des cols », dans TCF Revue mensuelle, Juillet 1906, p. 316 et suiv.

8Les cyclotouristes, pour leur part, rêvent à des engins bizarres qui leur donneraient un supplément d’énergie dans les côtes et leur laisseraient la grisante sensation de la descente sans déroger à une morale de l’effort indissociable du cyclotourisme. Ce qu’ils demandent c’est juste « un petit cheval de renfort ». Le vélosolex répondra quelques décennies plus tard, à leur désir. Pour l’heure, la balle est dans le camp des inventeurs. Comme le Touring Club donne volontiers la parole à ses membres dans un souci d’élaboration collective d’une pensée technique, et que beaucoup d’adhérents sont ingénieurs (ingénieurs des arts et manufactures notamment), ils envoient la description d’engins qu’ils ont conçus, construits et expérimentés : un tandem à moteur, par exemple, avec lequel un adhérent a gravi les cols des Alpes, le faisant porter à dos d’homme dans les passages difficiles11, abandonnant sa femme en cours de route et manquant de verser au fossé dans les cols en lacets. Toutes les voies sont explorées par les membres de l’association pour équiper d’un moteur une bicyclette ou un tandem. L’expérience échoue la plupart du temps, en général en raison de la fragilité du cadre ou de la difficulté à diriger l’engin.

9Dans le domaine de l’automobile à proprement parler, le débat est très ouvert. Les propositions techniques sont, en fait, déterminées par des pratiques sociales et associées à des valeurs morales. Dans un premier temps, ce que Baudry de Saunier avait décrit étourdiment comme « la voiture de tourisme », était une sorte de patache d’ancien régime, lourde, solide, capable d’abriter ses voyageurs pendant de longs et lents voyages. Or, lui répondent les adhérents du Touring Club, ce n’est plus la conception des nouveaux touristes : il leur faut des voitures légères pour grimper partout, et notamment, emprunter les routes de montagne qui sont le nouveau champ du loisir. Dans le même esprit, le nombre des personnes transportées dans la description idéale de la voiture de tourisme correspond à une clientèle bien particulière de jeunes couples sans enfants, voyageant parfois avec des amis mais toujours sans leur progéniture :

  • 12 Dumont Gustave, « Tricars ! » dans TCF Revue mensuelle, décembre 1904, p. 549-553.

« C’est le couple qu’il faut considérer, le couple qui se contenterait d’un instrument peu coûteux remplaçant un tandem ou deux bicyclettes, plus confortable et qui, en plus aurait l’avantage d’être automobile12 ».

  • 13 TCF Revue mensuelle, février 1905, p. 83.

10À cet égard, les choix techniques ont un écho moral. La légèreté de la voiture a comme contrepartie symbolique la modestie de l’ambition sociale des nouveaux touristes. En 1905, une série d’articles, rédigés à l’inspiration de L’Automobile Club mais publiés dans la revue du Touring Club, passe en revue les différents types d’automobiles utilisables par le touriste. La voiture « idéale » ainsi décrite devrait avoir seulement un cylindre et neuf chevaux. Les snobs, dit le rédacteur, feront la moue mais c’est une puissance bien suffisante pour permettre à quatre personnes de visiter la France à 30 km/heure. La vitesse, comme le poids, sont expressément conçus comme des attributs moraux et sociaux. Mortimer Megret, membre, lui aussi de l’Automobile Club, définit la place sociale de la voiture de tourisme dans « La voiturette. Ce qu’elle doit éviter. Ce qu’elle doit être. Ce qu’elle doit coûter13 » et décrit ainsi le véhicule de l’employé modèle :

« Quand le samedi soir, le travail hebdomadaire est fini, c’est encore prêt à balader, tout au loin, le dimanche, madame et les mioches ; c’est prêt à vous emmener à la mer ou à la montagne au moment des vacances, c’est toujours prêt, toujours content ».

11L’usage étant défini, les solutions techniques ont la même modestie que les utilisateurs :

« Bonne voiturette honnête, simple et sans prétention, elle n’est pas la voiturette de course à l’hystérique impatience ».

12Régime d’usage et régime de valeurs concourent donc à cerner un objet technique en devenir. Les constructeurs répondent-ils à cet appel ? Pas vraiment. L’industrie européenne n’est pas capable de fabriquer, à cette date, un véhicule ayant les caractéristiques d’une automobile et le prix d’une voiturette ou d’un tricar. Il n’est pas évident, en outre, que les constructeurs le souhaitent. Baudry de Saunier, au sortir de la visite faite au salon de l’automobile et du cycle de l’automne 1906, le dit sans ambages :

  • 14 Baudry de Saunier, « Le salon de l’automobile en 1906 » TCF Revue mensuelle, janvier 1907, p. 18.

« J’avais rêvé je l’avoue d’une orientation plus démocratique. Oh ! je ne prétends pas, en employant cette expression faire monter dans une automobile dont il serait le propriétaire tout le populo des dimanches. J’espérais seulement que plus vite surgirait l’avènement de la voiturette que les bourses moyennes pourraient acheter et entretenir sans s’éventrer…14 ».

13Il est trop tôt. Le projet de « voiture populaire », différent d’ailleurs dans sa projection sociale émergera dans les années trente dans un autre contexte. Les touristes n’ont donc pas de voiture spécifique. Et pourtant, on voyage.

Sortez la du champ !

  • 15 TCF Revue mensuelle, août et septembre 1910, p. 355. Un article est consacré aux techniques de fre (...)

14Les récits publiés par la revue dans les années suivantes montrent, en fait, que les véhicules réellement utilisés sont très divers et qu’on y trouve de grosses voitures comme des véhicules légers. C’est par le biais des voitures d’occasion, très nombreuses dans les petites annonces de la revue, que se démocratise l’automobile à travers un large éventail de marques et de prix. En fait, l’automobile en tant que telle s’efface peu à peu dans le discours des touristes. Certes les automobilistes du Touring Club vont continuer à dialoguer avec les constructeurs. Ils vont plaider, en particulier, pour une rationnalisation de l’emplacement des différents éléments du véhicule, demandant qu’il ne soit pas nécessaire de faire sortir les passagers pour accéder au réservoir ou plaidant pour une disposition du moteur qui évite que l’on se brûle en essayant d’atteindre un élément simple. La rubrique « Sur la route » est en 1910 toute technique et pédagogique : on y discute entre lecteurs des procédés de freinage et l’on se dispute à propos de surfaces, cônes et disques sans se priver, d’ailleurs, de contester les recommandations du « constructeur15 ». Pourtant ces rubriques occupent désormais une place très restreinte dans l’économie générale de la revue. Les textes consacrés à la technique automobile, fût-ce à la définition d’une automobile de tourisme, deviennent totalement minoritaires. Ce n’est pas parce que les voyageurs ne l’emploient pas : les zélateurs du voyage à bicyclette se plaignent au contraire d’une conversion massive des anciens cyclistes à l’automobile. Mais ils ne la voient pas. L’automobile s’est effacée : elle est un moyen pour une activité qui trouve sa logique ailleurs. Ce qui passionne les membres du Touring Club en 1910, ce n’est pas et ce ne sera plus leur automobile, mais la protection des paysages, le déboisement des forêts de montagne, la qualité des hôtels, les gares et les villages fleuris. D’ailleurs, après 1914, il n’y a jamais un véhicule sur les photographies de la revue – qui occupent plus de la moitié de la surface imprimée. Les conseils donnés aux photographes sont formels : ne vous photographiez jamais devant votre voiture. Sortez-la du champ.

15Cette constatation devrait amener à pondérer la traditionnelle distinction que font les historiens américains de l’automobile entre un modèle américain de relations entre les constructeurs et leurs clients, caractérisé par une relative indifférence de ces derniers vis-à-vis des questions techniques, et un modèle européen où les automobilistes, amoureux de la technique, auraient poussé les constructeurs dans des voies originales et favorisé l’innovation. Les touristes automobilistes des années 1920-1930 se passionnent certes pour les paysages, la protection des monuments ou les sports de plein-air, et, en ce domaine se font militants, mais ils ne paraissent pas attacher d’importance à l’idée d’avoir des véhicules spécifiquement adaptés à leurs besoins : ils partiront avec ce qu’ils trouvent, selon leurs moyens, et ne mépriseront pas les automobiles d’occasion. Chez eux, déjà, l’automobile est un objet sans passion.

Notes

1 Trouville Deauville. Société et architecture balnéaire, Institut français d’architecture-Norma, 1992, 190 p.

2 Harismendy Patrick, « La difficile histoire de la “Révolution automobile” dans l’Ouest (1897-1914) », à paraître dans La Bretagne des savants et des ingénieurs. Le xxe siècle, 1998.

3 « Un ancêtre », Touring Club de France, revue mensuelle, mars 1905, p. 165.

4 Grégoire J. A., L’aventure automobile, Flammarion, 1953, 275 p. Grégoire se souvient avec nostalgie des tentatives de l’un de ses amis dont le véhicule à vapeur dégageait des gaz lacrymogènes.

5 Fridenson Patrick, « La société française et les accidents de la route », dans Ethnologie française, 1991-3, p. 306-313.

6 Caron François, Les deux révolutions industrielles du xxe siècle, Albin Michel, 1997.

7 Volti Rudi, « A century of automobility », Technology and Culture, 1996, p. 663-685.

8 Fridenson Patrick, Histoire des usines Renault. Naissance de la grande entreprise, 1898-1939, Seuil, 1972, 369 p.

9 Le fabricant de pneumatiques Michelin favorise, par ailleurs, la naissance de l’Association générale des automobilistes (AGA).

10 « Les grandes manœuvres de l’automobile… Adressé à M. Mignon, membre de l’Automobile Club de France » dans Touring Club de France, Revue mensuelle, 1898.

11 Lazare J. G., « Tournée des cols », dans TCF Revue mensuelle, Juillet 1906, p. 316 et suiv.

12 Dumont Gustave, « Tricars ! » dans TCF Revue mensuelle, décembre 1904, p. 549-553.

13 TCF Revue mensuelle, février 1905, p. 83.

14 Baudry de Saunier, « Le salon de l’automobile en 1906 » TCF Revue mensuelle, janvier 1907, p. 18.

15 TCF Revue mensuelle, août et septembre 1910, p. 355. Un article est consacré aux techniques de freinage : « mais deux théories sont en présence. Elles séparent les constructeurs en deux camps et aussi les conducteurs. Frein ou frein moteur ?… ».

Auteur

Professeur d’Histoire contemporaine Université Blaise Pascal - Clermont-Ferrand II

© Presses universitaires de Rennes, 1997

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