Le transfert de l’arme sous-marine allemande sur la côte atlantique française

1Le repli des forces de surface allemandes en février 1942 marque la fin de l’utilisation du port de Brest comme base principale de la flotte allemande. À partir de ce moment, le port du Ponant devait essentiellement servir à la guerre sous-marine. Déjà au début de l’occupation allemande, le haut commandement de la Kriegsmarine avait songé à établir à Brest une base pour ses sous-marins1 et le 20 juin 1940, lors d’une conférence sur la guerre navale devant Hitler, le commandant en chef de la Kriegsmarine, l’amiral Raeder, avait déjà parlé de Brest comme nouvelle base principale des sous-marins allemands2. C’était surtout sa position géographique à proximité des voies maritimes britanniques venant d’Afrique et d’Amérique du Nord qui, aux yeux des amiraux allemands, faisait de l’ancien port de guerre français un lieu prédestiné pour la mise en place d’une base sous-marine. À partir de ce port, les sous-marins allemands pourraient être utilisés contre les transports britanniques en évitant le contournement dangereux de la Grande-Bretagne pour rallier leurs bases en Norvège et en Allemagne. Avec les quais et les ateliers de l’ancien arsenal de la Marine française, des moyens de réparations nécessaires étaient également disponibles.

2La mise en place des nouvelles bases de sous-marins en France était l’affaire personnelle du commandant des sous-marins, le contre-amiral Dönitz, à qui l’on avait donné une priorité absolue pour remplir cette mission. Les ports français devaient être aménagés le plus rapidement possible pour pouvoir approvisionner en carburant, vivres et torpilles les sous-marins en opération dans l’Atlantique, alors que les questions de réparation devaient être réglées plus tard3. Pour se donner une idée des possibilités des ports français et de leur utilisation potentielle comme bases pour les sous-marins, l’amiral Dönitz s’était rendu lui-même en Bretagne le 27 juin 19404. Après avoir inspecté Brest et Lorient, le commandant en chef des sous-marins préféra le port de Lorient à celui de Brest en raison du chaos qui régnait dans ce dernier et du soupçon de la présence de mines dans sa rade5. L’amiral commandant de la Kriegsmarine en Bretagne avait également recommandé Lorient comme port le plus approprié à une base de sous-marins6. De plus, les représentants de la Marine allemande à Lorient connaissaient déjà un accès au port libre de mines, l’ancien arsenal de la Marine française était opérationnel et, d’après une note au haut commandement de la Kriegsmarine, la direction et les ouvriers étaient « prêts à coopérer7 ». La menace aérienne, moins élevée qu’à Brest, représentait un autre atout pour Lorient. Et pour le ravitaillement des sous-marins allemands en carburant, la Kriegsmarine pouvait recourir aux réserves françaises saisies à Saint-Nazaire.

3Pour une utilisation optimale des installations de réparation à Brest et à Lorient, Dönitz demanda au haut commandement de la Kriegsmarine le transfert immédiat d’officiers ingénieurs expérimentés en constructions navales dans les deux ports. Jusqu’à leur arrivée, un organisme nouvellement créé, la « U-Stelle Bretagne », sous le commandement du capitaine de corvette Patzig, devait organiser les premiers approvisionnements des sous-marins allemands. Dès le 28 juin 1940, Patzig déclara la base de Lorient opérationnelle8. Dönitz avait prévu le transfert de l’arme sous-marine allemande vers la côte atlantique française en quatre étapes9. Dans un premier temps, les sous-marins ne devaient utiliser les nouvelles bases en France que pour leur ravitaillement en carburant, vivres et torpilles et rallier immédiatement leurs zones d’opérations dans l’Atlantique. Dans une deuxième étape, la mise en place d’installations de réparation pour un petit carénage entre dix et quatorze jours était prévue. Puis, le commandant en chef prévoyait l’installation de son poste de commandement sur la côte atlantique. Enfin, des capacités de grandes réparations devaient être mises en place dans les nouvelles bases ce qui aurait fait gagner 450 miles nautiques aux sous-marins par rapport à leurs bases en Allemagne. Ainsi, la Kriegsmarine pouvait prolonger les actions dans l’Atlantique contre les transports britanniques d’une semaine. L’augmentation apparente des rendements des opérations des sous-marins dans l’Atlantique entre juillet à octobre 1940, fut attribuée par Dönitz à l’utilisation de la nouvelle base de Lorient10.

4D’après un rapport sur les moyens de ravitaillement de Lorient daté du 30 juillet 1940, la base bénéficiait déjà d’une équipe de 2 officiers et 36 hommes11. À ce moment-là, 53 torpilles étaient en stock et pouvaient être amenées par barges vers les sous-marins. Jusqu’à 150 têtes de torpilles supplémentaires pouvaient être stockées dans un ancien réservoir de mazout qui offrait une certaine protection contre des éclats de bombes lors d’un éventuel bombardement britannique. Avec 387 fûts, 64 wagons-citernes, et deux pétroliers, dont la prise norvégienne Krossfonn, la Kriegsmarine possédait déjà un important stock de fioul qui pouvaient être livré aux sous-marins à l’aide d’un chaland-citerne français. Des grues pour embarquer les torpilles étaient disponibles en nombre suffisant à l’ancien arsenal français et au port de pêche.

Ill. 15. – Lorient, ravitaillement provisoire d’un sous-marin allemand avec torpilles, 1940.

Auteur.

5Le 15 août 1940, la « U-Stelle Bretagne » fut remplacée par un chantier de réparation pour sous-marins12. Pour sa réalisation, l’amiral Dönitz avait renoncé à l’aménagement du port de Trondheim en Norvège en base sous-marine13. L’aménagement et l’équipement du nouveau chantier de réparation à Lorient fut à la charge de l’arsenal allemand de Wilhelmshaven qui devait transférer une partie de ses services en Bretagne14. En octobre 1940, l’aménagement du nouveau chantier fut suivi par la décision de créer trois grands chantiers navals allemands à Brest, Lorient et Saint-Nazaire15. Comme nous l’avons déjà montré dans le chapitre précédent, le chantier de Brest fut consacré à l’entretien de la flotte alors que la gestion des réparations des sous-marins était sous la responsabilité du chantier de Lorient.

6La mise en place d’un service de réparation de sous-marins à Brest n’était prévue que pour juillet 1941. Néanmoins, quelques sous-marins y furent réparés avant cette date. Le premier sous-marin allemand à Brest, le U 65, arriva au port le 22 août 1940. Le bâtiment qui caréna au bassin Tourville au centre de l’arsenal, sous le regard curieux de la population brestoise, quitta la nouvelle base le 28 août 1940. Le deuxième sous-marin allemand au port du Ponant fut le U 29 qui y arriva le 31 octobre 1940 pour une courte escale de deux jours afin d’effectuer quelques réparations et de s’approvisionner. L’utilisation du port de Brest par l’arme sous-marine allemande se limita à ces deux unités jusqu’au moment du transfert de la 1^re U-Flottille (flottille de sous-marins) venue de Kiel à Brest. L’état-major de cette flottille arriva à Brest le 14 juin 1941 et prit ses quartiers dans le grand complexe de l’ancienne École navale de la Marine française qui surplombe le port militaire. Selon un ordre de la Direction de la guerre navale du 26 octobre 1940, chaque base sous-marine sur l’Atlantique devait loger environ 2 100 sous-mariniers16. Ce chiffre correspondait à la décision de la Kriegsmarine de doter chaque base de deux flottilles regroupant un total de 30 sous-marins, deux états-majors, le personnel technique et les équipages de réserve nécessaires. L’ancienne École navale avait été choisie en raison de ses vastes sous-sols qui pouvaient servir d’abris aux sous-mariniers en cas d’attaque aérienne. En plus, un centre de repos pour la flottille pouvant accueillir environ 500 hommes fut ouvert dans la petite station balnéaire de Morgat sur la presqu’île de Crozon au sud de la rade de Brest. La deuxième flottille basée à Brest, la 9^e U-Flottille (flottille de sous-marins), fut constituée sur place le 1^er septembre 1941. Ses casernements furent aménagés dans le nouvel hôpital de la ville, aujourd’hui l’hôpital Morvan, dont la construction avait été poursuivie sur ordre de la Kriegsmarine qui voulait d’abord y installer son hôpital militaire17.

7À Lorient, les équipages furent logés dans un camp de baraquements pour 600 hommes sur la rive est du Blavet18, dans l’ancien Dépôt des équipages de la Marine française à l’arsenal ainsi que dans l’école de musique municipale réquisitionnée à cet effet. À Saint-Nazaire, les sous-mariniers furent logés dans une école et au foyer municipal. Pour servir de centres de repos à ces deux bases, des hôtels furent réquisitionnés à La Baule et sur la presqu’île de Quiberon. La 6^e U-Flottille de Saint-Nazaire y utilisait par exemple 64 hôtels ou villas comme logements, mess, centre de repos et résidence pour le commandant19.

Ill. 16. – Brest, sous-mariniers allemands à l’hôpital Morvan.

Bundesarchiv Bild101IIMW-6059-24.

La construction de l’abri à sous-marins de Brest

8Quand le premier sous-marin de la 1^re U-Flottille, le U 204, rallia son nouveau port d’attache le 27 juin 1941, le grand abri aux sous-marins était encore en construction. La genèse de ces immenses blocs de béton construits pendant l’occupation allemande, à la fois à Brest et dans les autres ports de l’Atlantique, a pour origine une rencontre entre l’amiral Dönitz et Hitler le 25 octobre 1940. Lors de cette entrevue, le commandant en chef des sous-marins s’était vu demander par Hitler des explications sur la protection nécessaire contre les attaques aériennes britanniques sur les bases sous-marines20. Dönitz demanda la construction de bunkers en béton qui devaient protéger à la fois les sous-marins et les ateliers. Le 7 novembre 1940, leur construction fut confiée à l’Organisation Todt. Le dirigeant de l’organisation, Fritz Todt, se rendit à Brest le 16 novembre 1940 accompagné du vice-amiral Lindau en tant que représentant de l’amiral commandant la Kriegsmarine en France, et du contre-amiral Siemens, chef du service arme sous-marine auprès de la Direction de la guerre navale, pour déterminer avec l’aide de l’amiral von Arnauld de la Perière les emplacements des futures bases de sous-marins à Brest, Lorient et Saint-Nazaire21. Pour Brest, la Kriegsmarine prévoyait la construction d’un abri de douze places à l’extrémité Ouest du Quai des Flottilles à Laninon au-dessous de l’École navale. Les plans définitifs des abris furent présentés à Hitler le 23 décembre 1940 lors d’une inspection des batteries côtières au Cap Gris Nez, dans le nord de la France, et approuvés22. Pour les construire, l’Organisation Todt recourut aux industries du bâtiment françaises et belges car les capacités allemandes n’étaient pas suffisantes23. Souvent, l’Organisation Todt engageait une société pour la réalisation des travaux et elle n’en contrôlait que la qualité à l’aide de ses services sur place. À Brest, la construction du bunker sous-marin fut confiée à l’entreprise de construction allemande Julius Berger de Berlin qui fonda par la suite une coentreprise avec la société de construction parisienne Campenon Bernard24. Avant la guerre, Campenon Bernard avait commencé la construction d’une troisième grande forme de radoub pour la Marine française à Laninon. Les engins et les matériaux de construction étaient toujours sur place. De plus, les deux sociétés avaient déjà élaboré un projet de fusion dans le secteur du bâtiment en 1932. Bien que cette idée ait ensuite été abandonné, le nom de ce projet de fusion, Bergtcamp, fut ensuite utilisé par l’entreprise Berger à Brest. Sous la dénomination Hafenbauunternehmung Bergtcamp, l’entreprise allemande commença à partir du 7 janvier 1941 à publier des offres d’emploi pour son site de construction de Laninon dans le journal brestois La Dépêche. Selon l’ancien responsable du bureau central de l’Organisation Todt, Xaver Dorsch, celle-ci employait sur ses chantiers de Brest, Lorient et Saint-Nazaire un total d’environ 45 000 travailleurs25. Parmi ceux-ci, seulement un ouvrier sur cinq provenait d’Allemagne. D’après les rapports du sous-préfet de Brest, l’on trouvait sur le chantier de la base sous-marine des ouvriers français, belges et néerlandais mais aussi des Italiens, des Grecs, des Espagnols, des Portugais et des Russes26. Ces ouvriers étaient logés au château de Brest, dans les vieux forts de Montbarey et Keranroux ainsi que dans de nombreux camps aux alentours de la ville. Leur paiement dépendait d’un système de tarification propre aux ouvriers étrangers de l’Organisation Todt mais à des taux différents selon le pays d’origine de l’ouvrier27.

Ill. 17. – Brest, construction de l’abri de sous-marins sous l’École navale.

ECPAD DAM 688 L 02.

9La première alvéole de l’abri de Brest entra en service le 13 septembre 1941 avec l’accostage du U 372. Fin septembre 1941, deux cales sèches et deux alvéoles à flot étaient terminées. L’inauguration finale eut lieu le 13 mai 1942 en présence du directeur supérieur de l’arsenal de Brest, le vice-amiral Stobwasser, du capitaine de corvette Hessler, représentant de l’amiral Dönitz et de Xaver Dorsch en tant que représentant de l’Organisation Todt. À cette époque, l’extension de la base de douze à vingt places était déjà décidée. Grâce à des extensions à l’ouest et à l’est de la construction initiale, la base atteignit finalement la capacité de dix alvéoles à flot et de dix cales sèches. À l’automne de 1942 et en avril 1943, le toit de la base fut renforcé contre les attaques aériennes par l’application de couches de béton supplémentaires. Entre juillet et octobre 1943, l’abri fut doté du côté terre d’une enceinte bétonnée comprenant des ateliers et des dispositifs de défense rapprochée. Une extension pour abriter les sous-marins du nouveau type XXI fut également commencée en 1943 mais elle se limita à des excavations28.

Les débuts de la réparation de sous-marins à Brest

10Jusqu’à l’achèvement des premières alvéoles de la base en juin 1941, les sous-marins furent accueillis à l’intérieur de l’arsenal. Leur arrivée avait lieu sous les yeux des ouvriers français. Edmond Calvès, à l’époque apprenti à l’atelier de l’artillerie navale, en a été témoin : « Ils accostaient à l’appontement de l’artillerie, juste devant notre atelier. Ils se présentaient, le périscope en partie remonté, arborant des flammes blanches indiquant le tonnage des navires coulés. Un comité d’accueil les attendait sur le ras d’accostage. Une rangée de “souris grises”, auxiliaires féminines de la Kriegsmarine, des officiers et, en arrière, un orchestre jouant des airs martiaux. À force de les entendre, on connaissait la musique par cœur29 ! »

11À l’issue de l’accueil par le commandant de la flottille et la remise de fleurs par des auxiliaires féminines – le tout encadré par la musique d’une fanfare militaire – les bateaux ralliaient la partie arrière de l’arsenal30. Dans cette partie dénommée « Wolfsschlucht » en raison des hauts rochers des deux côtés de la rivière Penfeld qui traversait l’arsenal, les sous-marins étaient protégés contre les bombardements de la Royal Air Force sur les cuirassés allemands qui étaient bloqués à Brest à ce moment-là. Bien que le commandant en chef de la Kriegsmarine, l’amiral Raeder, ait décidé après une inspection de la base le 14 avril 1941 que Brest ne devrait en aucun cas être utilisée pour des réparations de sous-marins lors de la présence des cuirassés, il n’avait aucune objection contre la mise en place d’un petit chantier de réparation au fond de la Penfeld31.

Ill. 18. – Sous-marins allemands camouflés au fond de la Penfeld.

Auteur.

12Des entretiens plus importants par contre ne devaient commencer qu’après la fin des travaux de la base sous-marine. Cachés dans la partie arrière de l’arsenal par les escarpements de la vallée de la Penfeld, la Kriegsmarine put utiliser l’ancien dépôt de torpilles de la Marine française taillé dans la roche pour le stockage des torpilles. Les réparations des sous-marins furent effectuées dans les cales sèches du Salou et dans les anciens ateliers de torpilles de la Marine française. Pour déjouer la reconnaissance aérienne britannique, les bateaux furent protégés par des filets de camouflage et, malgré les nombreux raids aériens britanniques contre les cuirassés allemands durant l’été 1941, il n’y eut que le sous-marin U 204 qui fut légèrement endommagé à son mouillage dans la Penfeld dans la nuit du 7 juillet 194132.

13L’accueil des sous-marins, l’approvisionnement en combustibles et en vivres ainsi que l’aménagement des bateaux pour les opérations avaient encore lieu à l’entrée de la Penfeld, même après l’achèvement de la base sous-marine. Les torpilles n’étaient pas stockées dans la base. Leur dépôt se trouvait dorénavant dans l’ancien dépôt de la Marine française au fond de l’arsenal et, pour armer les sous-marins, les torpilles étaient soit transportées par camion soit par une barge au poste d’amarrage, ce qui fait que l’armement d’un sous-marin nécessitait environ une journée33. Ces travaux ne furent transférés à la base sous-marine elle-même qu’en novembre 1942 en raison de l’augmentation des bombardements alliés de jour. À l’intérieur de la base, les ouvriers allemands représentaient la masse du personnel. Les ouvriers français, excepté le personnel des bassins de radoub fourni par la Marine française, étaient systématiquement recrutés par l’office des travailleurs de l’arsenal allemand. Ces ouvriers recevaient un salaire plus élevé que leurs compatriotes mais ils travaillaient directement sous commandement allemand34.

14La main-d’œuvre allemande de la base sous-marine comptait environ 450 hommes35. En période de pointe comme lors du printemps 1943, ces ouvriers étaient en charge de 28 sous-marins qui devaient être réparés en même temps36. Mais, d’après les souvenirs de Otto Feuerhahn, à l’époque ingénieur aux constructions navales allemandes, la Kriegsmarine avait parfois fait recours aux ouvriers locaux, ce qui faisait que pendant les périodes de pointe environ 2 500 Français étaient employés à la réparation des sous-marins allemands37. Alors que les ouvriers français venaient principalement de Brest ou de la région, les Allemands étaient logés dans les écoles réquisitionnées, dans les anciennes casernes ou dans des immeubles réquisitionnés dans le quartier de Recouvrance près de l’arsenal. En plus, la Kriegsmarine avait fait construire des camps de baraquements dans la vallée de Kervallon à l’extrémité de la Penfeld et dans le bois de Keroual.

Les raids aériens alliés au printemps 1943

15Après le départ des unités de la flotte allemande de Brest en février 1942 et la concentration des opérations navales allemandes sur la guerre sous-marine, la Royal Air Force intensifia à partir de mai 1942 ses opérations de minage contre les ports de l’Atlantique38. Les petits patrouilleurs et dragueurs de mines du commandant des forces de protection à l’Ouest (Befehlshaber der Sicherung West) jouèrent alors un rôle de plus en plus important39. La tâche principale de ces navires de guerres auxiliaires était la protection des sous-marins pendant leurs entrées et sorties contre des mines et des attaques aériennes. Entre mai 1942 et mai 1943, les avions britanniques larguèrent environ 1 100 mines par mois dans les eaux côtières contraignant ainsi la Kriegsmarine à renforcer ses unités de déminage à l’Ouest40. La Marine allemande manquait cependant de bateaux appropriés, notamment de bâtiments puissants pour remorquer les dispositifs de déminage contre les mines de fond41. Fin octobre 1942, l’amiral commandant la Kriegsmarine à l’Ouest de la France nota dans son journal de guerre que les avions britanniques avaient aussi commencé à larguer des mines acoustiques à côté des mines magnétiques. Bien que le déminage de ces engins ait été relativement facile, la Kriegsmarine ne possédait pas encore assez de chasseurs de mines équipés à cet effet. À cela s’ajoutait le fait que les Britanniques avaient développé leurs mines magnétiques afin que les grands chasseurs de mines basés dans les ports, les Sperrbrecher, subissent des avaries sensibles.

16C’est sur une de ces mines que coula le U 171 devant Lorient le 9 octobre 194242. Ce fut le premier sous-marin perdu dans le voisinage immédiat d’une base allemande à cause d’une mine depuis le début de l’utilisation des ports français sur l’Atlantique par la Kriegsmarine. Dès l’été 1942, le commandant en chef des sous-marins, l’amiral Dönitz parlait déjà du golfe de Gascogne comme du « foyer » de la Royal Air Force et il avait noté dans son journal de guerre qu’il n’y avait pas de forces disponibles pour protéger un sous-marin endommagé par mines ou avions contre de nouvelles attaques aériennes43. Bien qu’ensuite des bâtiments de surface, une flottille de contre-torpilleurs et deux flottilles de torpilleurs, furent envoyés à Bordeaux, Brest et La Pallice, notamment pour permettre aux briseurs de blocus avec leur chargements indispensables à la poursuite de la guerre de rallier la Gironde depuis le Japon. Le gros des forces navales allemandes à l’Ouest se composait cependant de bâtiments auxiliaires, anciens chalutiers ou baleiniers transformés en patrouilleurs, dragueurs de mines ou chasseurs de sous-marins. Leur tâche devenait de plus en plus difficile du fait de l’augmentation des raids aériens alliés.

17En février 1943, le Coastal Command britannique commença l’opération Bay Offensive contre les mouvements des sous-marins allemands dans le golfe de Gascogne. Un mois plus tard, le 2 mars 1943, le commandant des éléments la Luftwaffe, détachés à la Kriegsmarine pour des opérations sur l’Atlantique (Fliegerführer Atlantik), fut obligé de déclarer au commandant en chef de la Kriegsmarine que ses unités n’étaient plus en mesure de protéger les entrées et sorties des bases sous-marines contre les avions alliés44. Les avions allemands s’étaient avérés trop faibles face aux Alliés, de sorte que la Kriegsmarine dut finalement capituler devant les attaques aériennes du Coastal Command. Alors que le commandement des sous-marins essayait en vain de répondre à la menace de l’air par le renforcement de l’armement anti-aérien des sous-marins, les forces de protection, dont les équipages étaient souvent mal protégés contre des attaques aériennes, déploraient de lourdes pertes45. De plus, les avions alliés attaquaient non seulement les bateaux de la Kriegsmarine, mais aussi les petits navires sous pavillon français. Déjà en juillet 1942, le baliseur Émile Allard avait été attaqué deux fois au large de Brest par des avions britanniques46. Le commandant de la Marine française à Brest, le contre-amiral Le Normand, avait alors ordonné à ses unités de ne plus sortir du Goulet47 mais ces ordres n’avaient pas pu empêcher que le baliseur soit à nouveau attaqué et coulé le 14 avril 1943 devant la pointe Saint-Mathieu par des avions britanniques ; trois hommes de l’équipage français furent tués et deux autres blessés48. Quatre jours auparavant, le 10 avril 1943, le petit vapeur Enez Eussa qui ralliait Brest aux îles d’Ouessant et Molène avait lui aussi été attaqué par des avions et le 30 août 1943 des avions alliés mitraillèrent des bateaux de pêche à l’Aber Vrac’h, tuant un pêcheur49.

18Parallèlement aux attaques aériennes, des forces navales légères alliées, dont une flottille de vedettes lance-torpilles des Forces navales françaises libres (FNFL), commencèrent à attaquer le cabotage allemand dans la Manche sous la protection de la nuit. Les vedettes remportèrent leur premier succès dans les eaux françaises en coulant le dragueur de mines auxiliaire M 4620 le 11 mars 1943 devant Morlaix50. Parmi les quatre cargos que la Kriegsmarine voulut faire passer par la Manche entre le 2 mars 1943 et le 4 avril 1943 un seul ne fut pas endommagé bien que les unités de protection eussent engagé jusqu’à vingt bateaux pour assurer la défense pendant ces transferts51. Le 10 juillet 1943, la Kriegsmarine perdit le dragueur de mines M 153 au large d’Ouessant qui fut coulé par trois contre-torpilleurs alliés. Les quelques unités de la flotte allemande encore basés sur la côte française représentaient cependant toujours une menace pour les forces alliées et ils réussirent même à repousser des attaques de navires plus puissants comme le montre les deux batailles navales dans la Manche le 23 octobre 1943 et le 29 avril 1944 durant lesquelles des torpilleurs allemands coulèrent le croiseur léger britannique HMS Scylla, le contre-torpilleur britannique HMS Limbourne et le contre-torpilleur canadien Athabaskan52.

19Mais ces succès s’accompagnaient d’un développement continu des possibilités de surveillance électronique du côté britannique, notamment les progrès du radar et des mesures de reconnaissance électroniques. Face à cette évolution technique les bases sous-marines devaient se transformer en un pilier stratégique de la guerre navale allemande. Sous leurs plafonds en béton de plusieurs mètres d’épaisseur, les sous-marins pouvaient être entretenus et réparés en cale sèche alors que dans les bassins à flots, ils pouvaient être approvisionnés en vivres, carburants et munitions sans risque aérien. Des ateliers à l’intérieur des abris permettaient des réparations de toutes sortes et des centrales électriques bétonnées fournissaient l’énergie nécessaire. Certaines bases comme Lorient contenaient même des casernements sous béton où pouvaient loger sur place plusieurs centaines d’ouvriers53.

20La Royal Air Force n’avait pas attaqué les chantiers de construction des bases sous-marines en 1941 car ses opérations visaient principalement les navires de guerre allemands à Brest et les industries de l’armement en Allemagne. Après le retrait des cuirassés allemands de Brest, le Bomber Command britannique retira ses avions des attaques aériennes contre les bases allemandes en France pour les concentrer sur les chantiers navals en Allemagne. Mais lorsque, au cours de l’année 1942, les pertes alliées dans l’Atlantique suite aux attaques de sous-marins eurent rapidement augmenté, l’Amirauté britannique réclama la reprise des attaques aériennes contre leurs bases en France et demanda également l’engagement des forces aériennes américaines stationnées en Grande-Bretagne dans ces opérations54.

21Bien que le Premier ministre britannique ainsi que le chef d’état-major de la Royal Air Force se fussent opposés à un bombardement des ports français de l’Atlantique par respect pour la population civile française, le cabinet de guerre britannique décida, le 22 décembre 1942, le bombardement des bases allemandes suivant un ordre bien précis : Lorient, Saint-Nazaire, Brest et La Pallice. L’objectif de cette opération était la « dévastation efficace de l’ensemble de la région dans laquelle étaient stationnés les sous-marins, leurs installations de réparation et les services, l’énergie, l’eau, la lumière, les communications et les autres ressources dont dépendent leurs opérations55 ». Du 14 janvier au 17 février 1943, le Bomber Command britannique réalisa neuf bombardements lourds contre Lorient, soutenus par plusieurs attaques de jour de l’US Air Force56.

Ill. 19. – Soldats allemands dans les ruines de Lorient, 1943.

Auteur.

22Le 27 février 1943 suivait un raid américain sur Brest et en mars 1943 la Royal Air Force attaquait pendant trois nuits le port de Saint-Nazaire. Malgré ces attaques massives – en février 1943 les avions alliés ne larguèrent pas moins de 1 000 tonnes de bombes sur les ports de l’Atlantique – ces bombardements n’eurent aucune influence sur la guerre sous-marine. Bien que les bases sous-marines fussent en partie touchées, l’abri de Saint-Nazaire fut par exemple frappé par six bombes durant une attaque britannique dans la nuit du 22 au 23 mars 1943, les bombes alliées dévastaient avant tout les installations portuaires et les quartiers résidentiels des villes. Le résultat en fut l’exode de la population civile, ce qui eut des effets plus importants pour la guerre sous-marine allemande que les bombardements. À Lorient, d’après un rapport du commandant allemand du port de Lorient du 17 janvier 1943, les réparations de sous-marins dans cette base avaient même été remises en question en raison de « l’exode massif de la population, à la fois les ouvriers français mais aussi les commerces nécessaires à l’alimentation de cette population57 ». Plus tard, 450 ouvriers de l’arsenal français qui avait été détruit sous les bombes, furent utilisés sous le commandement direct de leurs ingénieurs dans les ateliers des abris de la base sous-marine allemande à Keroman tandis que des groupes d’ouvriers français furent constitués pour les petites bases de réparation de la Kriegsmarine à Bénodet, Concarneau, La Trinité-sur-Mer et pour le chantier naval à La Pallice58. À Brest, le 5 mars 1943, le commandant de la Marine française donna l’ordre aux ouvriers de l’arsenal de rester à leur poste, même lors des raids aériens, plutôt que de quitter les ateliers pour aller prendre soin de leurs familles ou de leurs maisons59. Une partie des ouvriers français paya cet engagement de leur vie. À Brest par exemple, un contremaître et cinq ouvriers des Industries navales furent tués dans deux raids aériens les 3 et 5 avril 1943. La Marine française leur attribua la mention « Mort pour la France » alors que d’autres ouvriers reçurent en septembre 1943 des médailles d’honneur60.

23Pourtant, les bombardements alliés n’avaient que peu d’effets sur la réparation des sous-marins allemands. Bien que la Kriegsmarine eût été obligée de retirer ses bâtiments de surface du port de Lorient depuis la destruction de l’arsenal61, le travail à la base sous-marine de Keroman continuait. Seul le sous-marin U 118 fut légèrement endommagé lors d’une attaque le 15 janvier 194362. Les effets les plus sensibles des bombardements étaient les coupures dans l’alimentation en eau et électricité et la perturbation de l’approvisionnement en carburants en raison des dégâts dans les parcs de combustibles. Mais ces dégâts ne ralentissaient la réparation des sous-marins ce qui ne pouvait justifier l’immense engagement en hommes et en matériel du côté allié. Le 20 février 1943, le ministère de l’Air britannique déclara concernant les bombardements des villes portuaires sur la côte atlantique : « Les attaques contre Lorient ont mobilisé la moitié de nos forces en bombardiers pour une période de cinq semaines et il faudrait trois mois pour infliger à Brest, Saint-Nazaire et La Pallice les mêmes destructions. Pendant ce temps, les sous-marins pourraient à nouveau opérer depuis Lorient. Une grande partie de nos bombardiers serait ainsi constamment occupée bien que ces attaques n’obtiennent seulement qu’un petit effet63. » En comparaison avec les surfaces des villes et des usines d’armement, les bases sous-marines ne représentaient que des cibles très petites et, en raison de la proximité de la mer, de nombreuses bombes tombaient à l’eau sans provoquer d’effets. Les forces aériennes alliées se retournèrent alors vers des cibles plus prometteuses en Allemagne.

La prise en charge de la réparation navale à Brest par la DESCHIMAG

24En août 1943, le service des réparations de l’arsenal allemand de Brest fut transféré sous la responsabilité de la société allemande DESCHIMAG de Brême, un des plus importants constructeurs navals en Allemagne64. Le chantier naval AG Weser, également de Brême, envoya par la suite environ 1 000 hommes de son personnel à Brest où ils étaient désormais responsables de la réparation des sous-marins et des travaux sur les unités de surface65. Cette coopération entre l’industrie privée allemande de la construction navale et la Kriegsmarine était le résultat de la pénurie en main-d’œuvre. Déjà en octobre 1942, le service de réparation de la base sous-marine de Bordeaux avait été transféré au chantier naval Blohm & Voss de Hambourg. Le but de ce transfert était selon l’office principal des constructions navales de la Kriegsmarine de déterminer, « s’il est possible par les méthodes du secteur privé de réduire le nombre d’ouvriers allemands nécessaires à la réparation de sous-marins en France66 ». La société Blohm & Voss avait d’abord préféré le chantier de La Pallice mais comme la Kriegsmarine voulait se rendre compte des avantages d’un tel transfert dans des emplacements sous béton, elle avait préféré la base de Bordeaux qui était plus grande que celle de La Pallice et qui abritait des sous-marins de plusieurs types.

25L’emploi d’ouvriers des chantiers navals privés par la Kriegsmarine n’était pas nouveau. Dans chaque base étaient en activité des groupes d’ouvriers des différents chantiers de construction des différents types de sous-marins et des fabricants d’équipement. À Lorient par exemple, l’arsenal allemand employait en août 1942 non seulement 1 635 ouvriers détachés de l’arsenal de Wilhelmshaven mais aussi 524 ouvriers qualifiés de onze sociétés allemandes différentes parmi lesquelles figuraient les grandes entreprises Siemens, AEG et Hagenuk ainsi que les chantiers navals Seebeck et AG Weser, Germaniawerft de Kiel, Howaldtwerke et la Deutsche Werft de Hambourg ainsi que le constructeur de machines viennois Brown & Boveri67.

26Le transfert du service des réparations de la base de Bordeaux sous la responsabilité du chantier naval allemand de Blohm & Voss évitait également à la Kriegsmarine d’utiliser son propre personnel pour l’aménagement de la cinquième et dernière base sur la côte atlantique. L’amiral Dönitz avait décidé son installation à l’été 1941 et la nouvelle base devait être opérationnelle à l’automne 1942. Mais comme ses réserves en personnels étaient déjà épuisées, la Kriegsmarine aurait dû recourir aux personnels de la construction navale privée pour aménager cette nouvelle base ce qui aurait conduit à un effectif très hétéroclite d’ouvriers venant de 30 chantiers navals différents. Le transfert du service des réparations à Blohm & Voss représentait ainsi pour la Kriegsmarine un grand soulagement. L’entreprise avait soutenu la Marine allemande depuis le début de l’occupation de la côte atlantique française. À côté du petit groupe d’ouvriers spécialisés en machines à vapeur surchauffées que nous avons déjà mentionné plus haut, l’entreprise avait détaché en France en juin 1941 un de ses ingénieurs spécialisé dans la réparation des sous-marins construits à Hambourg. En février 1941, deux ingénieurs en construction navale et deux dessinateurs techniques de Blohm & Voss avaient aidé la Kriegsmarine à exploiter les plans de construction de torpilleurs et contre-torpilleurs saisis en France. L’un des deux ingénieurs avait ensuite été détaché à Nantes où la Kriegsmarine avait regroupé les navires de guerre français saisis en France en été 1940 et dont elle voulait continuer les travaux pour les utiliser dans la flotte allemande68. En plus, Blohm & Voss avait détaché un ingénieur pour surveiller la production par Renault de 1 000 moteurs destinés à des chalands de transports69. Renault avait reçu la commande en novembre 194170 mais en raison des raids aériens alliés sur les usines et de la pénurie en matériaux, la commande fut réduite à 380 moteurs en octobre 194271. Finalement, la Kriegsmarine décida le 4 janvier 1943 de ne plus utiliser les moteurs pour son programme de chalands motorisés et elle retira l’ingénieur72.

27Quand les travaux de construction de la base sous-marine de Bordeaux furent achevés en mai 1943, la Kriegsmarine la céda avec toutes ses installations à la société Blohm & Voss qui dirigeait désormais ce chantier d’une façon indépendante73. Les réparations électriques avaient été transférées en novembre 1942 à la société Siemens. La mission des ingénieurs de la Kriegsmarine se limitait désormais à une surveillance des travaux à l’intérieur de la base. Pour loger ses ouvriers, Blohm & Voss reprit les camps de la Kriegsmarine avec tout l’inventaire et les matériels sur place. Tandis que l’approvisionnement du personnel était à la charge de la société privée, les soins médicaux étaient assurés par un médecin militaire. Pour des questions disciplinaires, le personnel de l’entreprise était considéré comme du personnel auxiliaire de la Wehrmacht et il dépendait des ordres du commandant de l’arsenal de la Kriegsmarine à Bordeaux.

28Pour le fonctionnement général du chantier, la Kriegsmarine cédait aussi une voiture de liaison, un autocar et six camions à Blohm & Voss ainsi que tous les équipements des ateliers et bureaux. Tous les matériels nécessaires au chantier devaient être fournis par la Kriegsmarine y compris les outils et machines usés qui devaient être remplacés. S’il n’était pas possible au service de Blohm & Voss de se procurer du matériel en France, la société mère à Hambourg était autorisée à passer des commandes en Allemagne. Ces matériels et équipements furent soit payés par l’arsenal de la Kriegsmarine à Bordeaux pour les commandes passées en France soit par l’arsenal de Wilhelmshaven pour les commandes en Allemagne. Les salaires des ouvriers de Blohm & Voss travaillant à Bordeaux étaient payés par la société mère à Hambourg en y ajoutant une prime correspondant à l’activité dans les territoires occupés. Ces salaires étaient ensuite remboursés par la Kriegsmarine à Blohm & Voss. Les ouvriers français embauchés directement par Blohm & Voss recevaient leurs salaires du chantier à Bordeaux qui appliquait les tarifs en vigueur en France.

29Pour la société Blohm & Voss, la gestion du service de réparation de Bordeaux semble avoir été une opération très rentable. À côté du remboursement des salaires des ouvriers détachés à Bordeaux, y compris les suppléments, l’entreprise recevait également une redevance mensuelle de soixante Reichsmark pour chaque ouvrier, employé ou ingénieur. Mais, d’après une note personnelle de Walther Blohm lui-même, l’une des principales raisons de la prise en charge de cet atelier de réparation tenait au fait que l’entreprise était désormais exemptée de la fourniture de personnel à la Kriegsmarine en France74. L’accord entre la Kriegsmarine et Blohm & Voss pour la gestion du service des réparations à Bordeaux devint par la suite un exemple lors des autres négociations de la Kriegsmarine avec les sociétés de la construction navale allemande. En mars 1943, Blohm & Voss envoya une copie de l’accord à la direction de la Deutsche Werft à Hambourg qui devait prendre en main les services de réparation à Toulon et la DESCHIMAG de Brême s’informa à plusieurs reprises chez Blohm & Voss de l’organisation du chantier à Bordeaux avant de prendre en mains les services de réparation de la Kriegsmarine à Brest75.

30Le 23 août 1943, le service des réparations du chantier naval allemand de Brest fut cédé à la DESCHIMAG qui le transforma en « Werftbetrieb DESCHIMAG Brest76 ». En même temps, la Kriegsmarine céda tous les camps d’ouvriers à l’entreprise allemande. Comme à Bordeaux, les ouvriers civils allemands à Brest furent considérés comme auxiliaires de la Wehrmacht et ils dépendaient pour les questions disciplinaires du commandant de l’arsenal. Un service sous la direction du Marineoberbaurat Ehrenberg, l’ancien chef du département des constructions navales de la Kriegsmarine à Brest, surveillait dorénavant le travail de la DESCHIMAG. Malheureusement, aucun document de ce chantier n’a survécu dans les archives à l’exception d’un annuaire téléphonique datant de janvier 1944. Une évaluation de la qualité des travaux effectués à Brest avant et après le transfert du service des réparations à la DESCHIMAG n’est donc pas possible77. Mais l’annuaire nous donne au moins un aperçu de l’organisation de l’annexe de Brest. Le responsable sur place était l’ingénieur Bauer. La gestion était assurée par un intendant de la Kriegsmarine. Les services de réparation avaient été répartis entre un département pour les sous-marins et un département pour les navires de surface. En outre, l’entreprise avait détaché un ingénieur dans les ateliers des Constructions navales françaises et deux autres contremaîtres dans le service Machines de l’arsenal français ainsi que dans le petit chantier privée Dubigeon au port de commerce. Le département machines possédait son propre interprète pour communiquer avec les ouvriers français. Le chantier de la DESCHIMAG possédait aussi d’autres départements : le service électrique qui reposait sur des ateliers allemands et français ainsi que le service général pour la gestion de la base sous-marine et les quais. Les ouvriers de la DESCHIMAG étaient logés dans les anciens baraquements des personnels de la Kriegsmarine et les ouvriers allemands étaient transportés chaque jour en autocar vers leurs lieux de travail à la base sous-marine ou dans les ateliers à Laninon. Les ouvriers étrangers étaient cependant logés au château de Brest.

Ill. 20. – Ouvriers allemands en uniforme devant leurs baraquements à Kervallon.

Auteur.

31On ne sait pas si le chef de l’annexe de la DESCHIMAG à Brest voulait augmenter le rendement du chantier mais nous savons qu’il entra en conflit avec les représentants de la Marine française en février 1944 quand il fit part à l’ingénieur de liaison français des Constructions navales de son intention de faire passer l’usine française d’oxygène située à Laninon sous le contrôle direct de la DESCHIMAG78. De plus, l’ingénieur Bauer voulut prendre le contrôle des ateliers sous le château de Brest. C’est dans ces tunnels à l’abri des bombes que la Marine française avait installé peu de temps avant les machines des ateliers des Constructions navales. Le personnel des ateliers souterrains se composait principalement de Français – il n’y avait qu’un seul ouvrier allemand – et se trouvait sous la direction d’un ingénieur français. Un ingénieur et un contremaître allemands surveillaient les travaux.

32Quand le commandant de la Marine française, le contre-amiral Negadelle, et le directeur des Industries navales, l’ingénieur général Hugé apprirent les intentions du directeur de la DESCHIMAG, ils déclarèrent que les ateliers souterrains du château formaient une unité avec les ateliers français du Plateau de Pontaniou parce que les autorités allemandes qui avaient aménagé les ateliers souterrains y avaient placé les machines les plus précieuses dont le remplacement était trop difficile. Mais quand les ateliers souterrains commencèrent leur travail, il apparut très vite que de nombreux travaux ne pouvaient y être réalisés qu’avec le soutien continu des ateliers de Pontaniou. Tous les travaux préparatoires comme le découpage de matériaux, le moulage de pièces ou la ferronnerie étaient seulement possibles à Pontaniou. La conséquence en était que certaines pièces devaient être transportées entre les deux ateliers. D’après l’avis des deux officiers français, une direction directe des ateliers souterrains par la DESCHIMAG aurait sûrement augmenté leur productivité mais il était clair que leur utilisation ne serait pas possible sans le soutien des ateliers français. Cela aurait signifié un retard de la production ce qui aurait conduit à des retards dans la réparation des navires et ceci aurait eu à son tour un impact sur les relations entre la Marine française et la Kriegsmarine : « La bonne marche du service et la bonne harmonie de nos relations avec les Autorités Allemandes ne manqueraient pas de s’en ressentir par voie de conséquence79. »

33Pour la Marine française, le comportement de l’ingénieur Bauer était d’autant plus surprenant que par exemple son usine d’oxygène à Laninon produisait à l’époque au-delà des besoins de la Kriegsmarine et que le service allemand chargé du contrôle de l’usine avait déjà annoncé son arrêt ou son intention de l’arrêter en raison de la surproduction. En plus, les responsables français avaient répondu à maintes reprises favorablement aux exigences allemandes : « À différentes reprises, nous nous sommes déjà efforcés de satisfaire les besoins des Services allemands, en mettant temporairement à leur disposition, et directement sous leurs ordres, des ouvriers isolés ou des équipes de quelques hommes. Ces dispositions étaient nécessaires pour activer l’exécution des menus travaux et faciliter les relations entre services allemands et français80. » Avec un transfert des ateliers souterrains à la DESCHIMAG les représentants de la Marine française craignaient que le contrôle des ouvriers français passât directement aux Allemands et le contre-amiral Negadelle fit savoir à l’ingénieur Bauer le 21 février 1944 qu’il ne pouvait pas prendre cette décision tout seul.

34Alors que Negadelle s’adressait à ses supérieurs à Paris pour demander des ordres, le directeur de l’annexe de la DESCHIMAG demanda au commandant de l’arsenal allemand de régler l’affaire. Le 25 février 1944, la question des ateliers souterrains de Brest devint le sujet des négociations entre la Marine française et l’état-major des chantiers navals allemands en France. Le capitaine de corvette von Tirpitz expliqua à son homologue français que l’intervention du directeur de la DESCHIMAG était motivée par la baisse du rendement des ouvriers français dans les ateliers souterrains et que la Kriegsmarine exigeait une fois de plus des Industries navales l’augmentation de la productivité des ateliers français : « De nombreux ingénieurs semblent avoir perdu de vue qu’ils étaient payés non pas pour ne rien faire, mais pour encadrer et faire travailler le personnel de l’arsenal81. » Pour cette raison, l’état-major des chantiers navals allemands en France se verrait obligé de se séparer des cadres français. En même temps, le capitaine de corvette von Tirpitz exprima l’espoir que la Direction des services de la Marine militaire en zone occupée, représentant de l’Amirauté de Vichy en zone occupée, interviendrait auprès des commandants de la Marine française et des ingénieurs-généraux à Brest et Lorient afin d’éviter de telles mesures.

35Le directeur du bureau de la Direction des industries navales à Paris, qui était également informé de l’affaire, écrivit dans un rapport pour Vichy que l’on devait trouver une entente avec les autorités allemandes locales le plus tôt possible. Pour cet ingénieur, le danger se présentait beaucoup moins dans le fait que 150 ouvriers de l’arsenal français travailleraient désormais sous une direction allemande – ceci était déjà le cas dans les pyrotechnies ou à la base sous-marine de Lorient – ou que la Direction des industries navales à Brest perdrait une part de ses responsabilités, mais surtout dans le fait que la poursuite de l’enlèvement de machines dans les ateliers français par les Allemands pourrait conduire à une fermeture des arsenaux, ce qui aurait un impact énorme sur le personnel qui serait menacé par le travail forcé et le chômage82. Par conséquent, une entente sur la question des rendements des ateliers de la Marine française était inévitable. En outre, on craignait du côté des Industries navales une augmentation des exigences allemandes si, comme l’avait annoncé l’état-major des chantiers navals allemands, le ministère du Reich pour l’armement et la production de guerre prenait en charge la gestion des chantiers navals à la place de la Kriegsmarine. Une solution acceptable pour les deux parties devrait alors être recherchée lors d’une inspection officielle du directeur des services de la Marine militaire en zone occupée, le contre-amiral Jardel, à Brest durant laquelle il devrait réunir le directeur des Industries navales et le représentant de la DESCHIMAG mais nous ignorons si cette rencontre a eu lieu.

36Le fonctionnement des chantiers navals allemands sur la côte atlantique devint encore plus important avec l’augmentation des attaques alliées sur les unités de la Kriegsmarine devant les côtes françaises à partir de 1943. À côté de ses capacités de réparation pour les sous-marins, l’arsenal de Brest avait par exemple conservé jusqu’au 18 mars 1943 des capacités de réparations pour des unités de surface lourdes. Mais dorénavant le chantier ne devait effectuer que des travaux de réparation de moindre importance sur les contre-torpilleurs et torpilleurs alors que les grands carénages, qui demandaient plus de temps, devaient être effectués dans les chantiers en Allemagne. La situation défavorable en matériels et pièces de rechange avait pour conséquence que des réparations sur les navires de surface demandaient plus de temps. Avec l’évolution des mines britanniques et l’augmentation des attaques aériennes les réparations sur les unités de protection augmentaient eux aussi. Certaines unités furent tellement endommagées qu’elles nécessitaient des travaux de réparation de long terme et en décembre 1943 sur les vingt et un navires d’escorte, les Sperrbrecher, sur la côte française, seulement un tiers était encore opérationnel83.