1De la signature du traité de Paris en 1763 au déclenchement de la guerre d’Indépendance américaine en 1778, l’Europe connait une course aux armements navals inédite1. Avant même la fin des hostilités de la guerre de Sept Ans, le duc de Choiseul engage la France dans la reconstruction de sa marine, un effort repris et accentué par ses successeurs. Pour autant, bien que préparé très en amont, le conflit américain est précédé par une mise en tension importante des arsenaux entre 1776 et 1778 qui met leurs capacités productives à l’épreuve, confrontés à de lourds travaux de radoub et de refonte et à l’armement des futures escadres. Le programme de construction de dix frégates décidé par Sartine en février 1777 ne peut être assumé par des arsenaux engorgés et c’est vers des entrepreneurs privés du port de Saint-Malo que la Marine se tourne pour obtenir une partie de ces nouvelles unités2.

2Débuté au printemps 1777 avec la Résolue et la Gentille, le chantier s’achève par la livraison d’une huitième frégate en septembre 1778, un tour de force compte tenu des difficultés à obtenir des matières premières. Cet épisode bien connu de l’histoire maritime et navale française est singulier puisqu’il s’agit d’une sous-traitance sans équivalent sous l’Ancien Régime3. Le principe n’est pas neuf pour la marine française qui en use depuis le xvii^e siècle, notamment avec les premiers programmes de construction décrétés par le cardinal de Richelieu, mais la décision de faire construire simultanément autant de navires dans un port civil constitue une première. Afin de superviser ce chantier, c’est un ingénieur-constructeur d’origine rochefortaise qui est sélectionné, Jean-Denis Chevillard.

3Au-delà du caractère inédit de l’entreprise, le déroulement du chantier a donné lieu à une riche correspondance du commissaire de la Marine à Saint-Malo, Frédéric-Joseph Guillot, des entrepreneurs en charge des marchés ainsi que de l’ingénieur, conservée dans son intégralité aux Archives nationales4. Cette documentation exceptionnelle autorise non seulement d’approcher un ingénieur-constructeur de la Marine dans son travail quotidien mais également d’envisager l’organisation d’un chantier de construction navale, deux aspects pour lesquels il existe en général peu d’archives. Surtout, ces échanges permettent de tracer les grandes lignes du dialogue technique qui se noue entre l’ingénieur et les constructeurs du commerce malouins et d’observer les apports de chacune des parties dans la réalisation des frégates.

Quelle circulation des savoirs entre ports militaires et ports civils ? Reconsidérer les mobilités du travail portuaire

4Le choix de Sartine de faire construire des frégates militaires à Saint-Malo ne va pas de soi et résulte autant de l’incapacité momentanée des arsenaux à assumer un programme de cette ampleur que de l’habileté et de l’entregent des négociants malouins à faire valoir leur candidature pour obtenir ces marchés lucratifs5. Depuis la guerre de la Ligue d’Augsbourg, la sous-traitance navale a reculé en France, le plus souvent réservée à la construction de bâtiments secondaires dédiés au transport, mais l’effort colossal induit par la guerre d’Indépendance américaine contraint de nouveau à passer de nombreux marchés de construction avec des ports de commerce. Ce qui apparait frappant à la lecture des premiers courriers de Jean-Denis Chevillard est l’étonnement qu’il éprouve lorsqu’il arrive à Saint-Malo, un site qu’il découvre pour la première fois mais dont la configuration ne semble pourtant pas très différente des autres ports civils du royaume6. Cette expectative interroge quant à sa mobilité et, plus globalement, celle du corps des ingénieurs-constructeurs. Saint-Malo n’est certes pas un port où la Marine possède des installations pérennes avant la guerre d’Indépendance américaine, mais il s’agit en revanche d’un lieu important pour la construction navale civile, dont l’apogée se situe au début du xviii^e siècle et qui conserve une activité importante ensuite jusqu’à représenter près de 23 % des navires construits en Bretagne entre 1762 et 17867. L’absence d’activité militaire significative de ce port explique sans doute qu’il n’est pas été visité par Chevillard avant 1777 mais s’agit-il d’une exception ? Autrement dit, les ingénieurs-constructeurs sont-ils familiers des ports civils et, par extension, des habitus techniques des constructeurs du commerce ?

5Aborder la mobilité des ingénieurs-constructeurs est complexe. Celle-ci semble consubstantielle à leur activité, au même titre que pour les autres corps d’ingénieur de l’époque8, et est rappelée dans l’ordonnance de 1765 qui prévoit un « détachement suivant les besoins […] pour aller suivre dans les autres ports, tels que L’Orient, Le Havre, Nantes, Marseille, Bayonne, Bordeaux, etc. les travaux qui pourront y être ordonnés9 ». Néanmoins, et contre toute attente, cette mobilité est le plus souvent circonscrite aux arsenaux ou aux enclaves militaires des grands ports de commerce. Les aspirants-ingénieurs passent au moins deux ans dans un arsenal où l’on éprouve leurs capacités avant d’envoyer les plus habiles à Paris recevoir une formation théorique en mathématique, géométrie, mécanique, hydraulique et dessin. D’une durée de trois ans, celle-ci est sanctionnée par l’octroi du titre de sous-ingénieur constructeur et un retour vers un arsenal pour poursuivre la formation en suivant les travaux de construction et d’entretien et, parfois, accompagner d’autres ingénieurs dans des visites forestières, exceptionnel moment de sortie.

6La définition du corps des ingénieurs de la Marine et la mise au point d’une formation théorique ont eu comme effet paradoxal de limiter la mobilité de ces hommes. Après un temps de collecte des savoirs extérieurs qui a conduit à une mobilité nationale et internationale de quelques personnalités remarquables, tels que les constructeurs Blaise Geslain ou Joseph Blaise Ollivier10, la période qui s’étend de 1740 à la fin de l’Ancien Régime est celle de la fixation des nouveaux principes de construction au sein d’un corps qui circule désormais presque exclusivement entre les différents arsenaux et Paris11. Cette phase à l’avantage d’uniformiser les connaissances des ingénieurs et leur permettre progressivement de faire « corps » en les dotant d’une identité assise sur la détention d’un savoir spécifique mais il s’agit d’un véritable sacerdoce qui ne leur permet que très peu souvent de s’extraire de l’espace portuaire militaire au point que François-Guillaume Clairain Deslauriers, l’ingénieur en chef de Rochefort en 1764, déclare dans un courrier adressé à Choiseul : « Je viens d’atteindre l’âge de 40 ans et je ne me souviens point de n’avoir pas été au service12. »

7Les « mémoires de service » rassemblés dans les dossiers personnels des ingénieurs-constructeurs font état de leur carrière au moment d’une demande de promotion ou d’une pension et représentent un biais documentaire incontournable pour mesurer cette astreinte au service de l’arsenal et les mobilités professionnelles qui en découlent13.

8Jean-Denis Chevillard devient élève-constructeur en 1755 et passe près de 90 % de ses 36 premières années de service dans un arsenal14 (fig. 1). Ses contemporains ont des parcours similaires, y compris lorsqu’il s’agit d’ingénieurs-constructeurs de moindre envergure comme Joseph-Louis Ollivier, l’un des deux fils de Blaise Ollivier, qui meurt assez jeune – 48 ans – mais passe 86 % de son temps dans un arsenal dont 79,5 % à Brest15. Charles Jean François Segondat Duvernet ou François-Guillaume Clairain Deslauriers sont des ingénieurs d’une autre trempe mais travaillent plus de 90 % de leur vie professionnelle dans un arsenal, Brest et Lorient pour le premier, Rochefort pour le second16 (fig. 2). Réalisation des plans, suivis des constructions, des radoubs et refontes17 des navires et formation de leurs jeunes collègues contraignent les ingénieurs à une présence permanente dans le port. Dans ce contexte, les demandes d’absence sont examinées avec attention par l’intendant et le ministre qui donnent leur autorisation avec parcimonie sous peine de « désorganiser le service ». En 1765, Ruis-Embito, l’intendant de Rochefort, soumet une demande de congé de Clairain Deslauriers : « J’ay l’honneur de vous exposer la demande que le Sr. Deslauriers constructeur m’a prié de vous faire de luy accorder la permission de s’absenter du port pendant trois mois pour vacquer à ses affaires particulières, auxquelles il n’a pu donner ses soins depuis longtemps attendu que le service a exigé continuellement sa présence depuis bien des années18. » Ses « affaires particulières » est une façon pudique d’indiquer que Deslauriers doit s’occuper de sa santé, contraint d’assumer son travail mais également celui de Morineau, son oncle et un autre ingénieur empêché par la maladie. Ses trois mois « aux eaux » lui permettront de rétablir sa santé et de revenir à Rochefort fin 1765.

Figure 1. – La mobilité professionnelle de Jean-Denis Chevillard (1755-1791).

Figure 2. – La mobilité professionnelle de François-Guillaume Clairain-Deslauriers.

9Le nombre d’ingénieurs-constructeurs simultanément en activité explique la charge écrasante de travail qui repose sur chacun d’eux. L’ordonnance de 1765 prévoit un corps qui n’est finalement pas en rapport avec la tâche à accomplir car seuls onze hommes – de l’ingénieur-constructeur en chef à l’ingénieur-constructeur ordinaire – ont la responsabilité de la construction de la flotte, de la réalisation des plans à la direction des travaux, même s’ils sont largement secondés par les sous ingénieurs-constructeurs qui peuvent être autonomes dans le suivi de certains chantiers. L’ordonnance de 1786 amende le texte initial pour tenir compte de l’intégration de Lorient dans le réseau des arsenaux français et faire face aux besoins qui restent très élevés après la guerre d’Indépendance américaine, mais le corps ne passe qu’à 45 hommes contre 27 en 1765. Cet équilibre fragile est remis en question au moment des conflits puisque les bureaux à Versailles sont contraints à un jeu de chaises musicales en veillant à ce que les arsenaux soient suffisamment dotés d’ingénieurs pour éviter l’interruption des travaux. Fin 1776, le détachement de Joseph-Louis Ollivier à Nantes pour superviser la construction de deux frégates conduit le comte d’Orvilliers, le commandant de Brest, à réclamer au ministre le secours de Chevillard alors en poste à Rochefort pour poursuivre l’ensemble des travaux du port : « Si vous agréez le Sr. Ollivier pour construire deux frégates à Nantes, il ne restera ici d’ingénieurs-constructeurs que le Sr Lamothe et Sané sous l’ingénieur en chef, qu’ils seront trop surchargés d’ouvrages pour bien surveiller les ouvriers, je pense que Rochefort pourroit nous aider d’un ingénieur-constructeur19. »

10Les mouvements des ingénieurs-constructeurs en dehors des arsenaux sont donc limités, de courtes durées et inscrits dans une certaine homogamie géographique20. En 1760, Chevillard est détaché à Bordeaux afin de suivre la construction de deux chaloupes côtières et de quatre prames dessinées par Deslauriers et c’est dans ce même port que Joseph-Louis Ollivier arrive en 1761 pour superviser la construction de deux vaisseaux de 74 canons après un passage de quelques semaines à Dunkerque pour mettre des bateaux plats en chantier (fig. 3). Bien que menés hors des arsenaux, ces travaux ont lieu au sein de chantiers appartenant au roi. À Bordeaux par exemple, ils sont situés au bord de la Garonne dans le quartier de Paludate et disposent de toutes les infrastructures pour construire et armer des navires de guerre (magasins, corderies, grues, fosses aux mâts, fonderie, etc.)21. C’est un site où viennent se former de nombreux ingénieurs-constructeurs au début de leur carrière, le port où l’on s’autonomise par rapport à ses pairs dans la direction d’un chantier et dans la réalisation de ses premiers plans. Et même s’il ne s’agit pas de minorer les porosités, notamment techniques, entre la partie militaire et la partie civile du port, le temps très court passé sur place n’autorise pas à s’imprégner des usages des constructeurs civils. On repère néanmoins des exceptions, comme avec l’ingénieur Léon Michel Guignace qui est détaché auprès des constructeurs du port de Bordeaux au cours des années 1760 pour améliorer leurs navires afin qu’ils restent groupés lorsque la Marine organise des convois pour traverser l’Atlantique22.

11Au moment où la France décide d’avoir à nouveau recours à des constructeurs du commerce pour sous-traiter une partie de sa flotte, les ingénieurs-constructeurs de la marine connaissent donc peu les grands ports civils du royaume. Jean-Denis Chevillard est désarçonné par l’agencement et les usages du port de Saint-Malo dans la mesure où il n’a travaillé jusque-là que dans des arsenaux ou la partie militaire des ports de la façade atlantique et de la Manche, comme la majorité de ses collègues. Néanmoins, si les ingénieurs-constructeurs semblent peu contribuer à la circulation des savoirs nautiques entre les ports militaires et les ports civils, les ouvriers portuaires, une catégorie d’acteurs très mobiles, y participent activement23. Au sein d’un même quartier maritime, entre différentes façades littorales du royaume, à l’étranger ou en qualité d’embarqués sur un navire de commerce ou de guerre, charpentiers, calfats, perceurs, poulieurs ou cordiers se déplacent beaucoup au cours de leur carrière. Le système des classes établit par Colbert entre 1668 et 1673 pour assurer le recrutement des équipages et de la main-d’œuvre pour les arsenaux favorise naturellement la circulation de ces populations littorales. Recensés indistinctement parmi les gens de mer au cours du règne de Louis XIV, les ouvriers de la construction navale font progressivement l’objet de matricules spécifiques à partir des années 1720 et sont levés régulièrement pour travailler dans l’arsenal dont dépend leur quartier maritime ou à bord d’un navire de guerre avant de vaquer de nouveau à leurs occupations.

Figure 3. – La mobilité professionnelle de Joseph-Louis Ollivier.

12Les matricules fournissent des informations clés sur la carrière de ces hommes. Ainsi, Joseph Laisné, charpentier de Saint-Malo, est autorisé à se rendre à Granville le 26 juin 1765 pour y travailler deux mois. Le 12 février 1766, il est levé pour l’arsenal de Brest pour une courte durée puisqu’il est congédié le 5 septembre de la même année. De retour à Saint-Malo, il exerce son métier dans le port avant une nouvelle levée le 24 août 1768 qui s’achève le 16 décembre, date à laquelle il demande l’autorisation au commissaire des classes d’aller à Lorient pour travailler six mois dans la partie civile du port. La matricule indique que Joseph Laisné est à nouveau levé pour Brest d’octobre 1770 à mars 1771 avant de s’installer à Granville quatre mois puis ensuite à Nantes six mois24. D’autres ouvriers ne se contentent pas d’une mobilité au sein de leur province et tentent l’aventure hors d’Europe comme c’est le cas de Pierre Guyot, lui aussi charpentier de marine, qui s’embarque sur la frégate l’Aigle afin d’aller travailler dans les îles Malouines où il arrive en 1765. La matricule indique qu’il exerce ensuite son métier successivement au Havre et à Lorient en 1766 avant d’embarquer pour les Indes où il restera jusqu’à son décès à l’âge de 34 ans en 177225. Ces déplacements plus ou moins longs, au sein du royaume ou à l’étranger, dans un arsenal ou un port civil, mettent ces hommes en contact avec différents usages techniques qui leur imposent une capacité d’adaptation permanente. Sans céder à l’exclusive de « l’histoire par le bas », une lecture de la circulation des savoirs liés à la construction navale conduit l’historien à avoir une approche des pratiques sociales et professionnelles des ouvriers portuaires.

Tableau 2 – Les charpentiers du quartier maritime de Saint-Malo en 1777.

13La prise en compte de cette mobilité ouvrière est capitale pour remettre en perspective le processus de sous-traitance navale qui reprend à partir de la guerre d’Indépendance américaine. À son arrivée à Saint-Malo, Chevillard a la possibilité de s’appuyer sur un creuset ouvrier qui a l’habitude de passer d’une norme de construction à l’autre. La levée du 26 février 1777 pour l’arsenal de Brest a laissé suffisamment de main-d’œuvre. Concernant les charpentiers de marine, 149 sont présents à Saint-Malo et sont potentiellement mobilisables pour les travaux qui s’annoncent sous la direction de l’ingénieur de la Marine (cf. tableau 2). Même si ce stock ne semble pas suffisant pour mener de front les travaux du commerce et les futurs chantiers des frégates26, il reste que cette main-d’œuvre expérimentée est un atout sur lequel Chevillard pourra compter.

Les chantiers de Saint-Malo, un espace de négociation technique ?

14La riche correspondance qu’entretiennent Frédéric-Joseph Guillot, Jean-Denis Chevillard et les entrepreneurs en charge des marchés, entre eux ou avec le secrétaire d’État de la Marine, permet de suivre pas à pas les étapes de la construction mais surtout d’approcher les collaborations, les tiraillements, en bref la négociation technique induite entre tous ces protagonistes pour aboutir au lancement des frégates. Les chantiers navals de Saint-Malo apparaissent comme un lieu où interagissent l’ingénieur, les constructeurs du commerce et les ouvriers du port mais ces échanges ne sont pas verticaux, allant des prescriptions de l’ingénieur à leurs réalisations concrètes par les acteurs locaux. Les navires construits sont au contraire le fruit d’un compromis entre la culture technique de l’ingénieur et celle des constructeurs et des ouvriers au sein d’un espace qui se transforme alors en « trading zones » selon le concept élaboré par Pamela O. Long. Décrivant les prémices de la « révolution scientifique », elle montre les interactions puissantes qui existent au sein d’espaces délimités – cours princières, chantiers, mines, etc. – entre les artisans et les savants autour de certains objets techniques et scientifiques, aboutissant à une fusion des cultures portées par toutes les parties prenantes27. Si la progressive professionnalisation des corps techniques, leur hyperspécialisation, a tendance à rendre de tels échanges plus difficiles au xviii^e siècle selon l’historienne, le cas de Saint-Malo montre au contraire une certaine continuité du processus observé. Ainsi, dans le domaine de l’architecture, Valérie Nègre montre qu’au-delà des apparents cloisonnements entre les théoriciens – savants-architectes, ingénieurs, mathématiciens, etc. –, les entrepreneurs et les artisans, tous ces mondes continuent d’interagir et suscitent des figures hybrides, à cheval entre le « domaine du faire et celui du savoir28 », un exemple que l’on peut sans doute transposer à de nombreux secteurs d’activités à la fin de l’Ancien Régime.

15Arrivant dans un port dont il ne connaît pas les infrastructures et les usages techniques, Chevillard se montre très prudent quant à la faisabilité des constructions et fait part de ses réserves au ministre, alors qu’une partie des marchés a déjà été conclue avec les négociants malouins : « je vais en prendre [du port de Saint-Malo] la plus parfaite connaissance pour m’assurer si sans inconvénients je puis employer les moyens qui y sont en usage pour l’établissement des chantiers et la mise à l’eau des vaisseaux29 ». En 1777, Chevillard est un ingénieur-constructeur ordinaire encore peu expérimenté et c’est la première fois qu’il est seul pour diriger un chantier aussi important, de surcroit en contexte de guerre. De fait, il se retrouve rapidement isolé, confronté aux entrepreneurs qui envisagent de démarrer le chantier selon leurs usages et au commissaire Guillot qui joue un jeu équivoque, soutenant publiquement Chevillard tout en entretenant une correspondance qui se révèle ambiguë à l’égard des choix techniques de l’ingénieur. Guillot est malouin de longue date puisqu’il a débuté sa carrière en 1740 dans les bureaux de son père, lui-même commissaire de la Marine à Saint-Malo, avant de lui succéder en 1768. Cet enracinement explique une certaine connivence à l’égard des entrepreneurs, des familiers pour la plupart, mais la rivalité avec l’ingénieur se situe également sur le terrain des savoirs. Dans sa correspondance, Guillot indique sa maîtrise des savoirs de la construction navale, en affirmant qu’il y « entend quelque chose, étant constructeur de modèle et faiseur de plans30 » et cette compétence lui est reconnue par les constructeurs malouins31. Une « rivalité louable et honnête » s’installe donc entre les deux hommes qui ne facilite guère le travail de l’ingénieur-constructeur. Quelques jours après son arrivée à Saint-Malo, Chevillard mesure son isolement et fait appel à deux maîtres-charpentiers et un maître-calfat de Brest autant pour le seconder que pour le soutenir dans ce climat de défiance.

16Le choix des bois, la réalisation de la membrure32 et les modalités de lancement des frégates représentent les trois principales sources de confrontation entre l’ingénieur de la Marine, les entrepreneurs et les constructeurs du commerce. Néanmoins, le processus de négociation qui s’engage alors entre tous ces acteurs est à chaque fois identique : après un moment d’opposition radicale pendant lequel chacun fait valoir le bien-fondé de ses choix techniques, la nécessité de faire progresser le chantier, sous la pression conjointe du commissaire de la Marine et de Versailles, ouvre une période d’échanges et d’expérimentation in situ qui aboutit à la mise en œuvre d’un modus operandi qui convient à chacune des parties. À l’issue de cette négociation, quelle est la nature de l’hybridation technique qui en découle ? Les frégates malouines sont-elles le résultat d’un « tiède » compromis entre des positionnements techniques irréconciliables ou au contraire le produit d’une synthèse conservant le meilleur des deux procédés de construction ?

17Le choix des matériaux est une porte d’entrée intéressante pour analyser l’ensemble de ce processus33. Lorsque Chevillard s’installe à Saint-Malo, sa réaction à l’occasion des premières visites des stocks de bois destinés à la construction des frégates est violente. Pour l’ingénieur « ce sont presque tous des arbres non équarris34, de petites dimensions et chargés de nœuds, dont plusieurs à l’aspect même ne paroissent pas bons » si bien qu’il est impossible d’y trouver des « pièces propres à faire des genoux, des allonges et des étraves35 ». La déconvenue de Chevillard est à la hauteur des différences qualitatives qui existent entre les bois reçus dans un arsenal et ceux qu’un port de commerce utilise. Les chantiers de la Marine travaillent avec des chênes de 80 à 100 ans totalement équarris qui, une fois façonnés, produisent de très belles pièces. L’hinterland de Saint-Malo, pauvre en forêts, ne peut offrir que du bois de « rabine » ou bois de haie, de 30 à 40 ans, noueux et très dur mais d’un usage courant dans les chantiers malouins. Face à l’intransigeance de l’ingénieur de la marine, la levée de bouclier des entrepreneurs est immédiate. Le 2 juin 1777, Desegray réagit auprès de Sartine :

« Nous croyons devoir vous prévenir ainsi que nous l’avons dit à M. Chevillard, que les bois tords que l’on est dans l’usage d’employer ici sont presque tous très noueux, étant des bois de haies presqu’aussi dur et aussi durables que le fer et par cette raison d’un difficile ecarissage, ce qui n’empêche pas qu’on ne les emploie utilement et par préférence aux bois de forêt qui ont une plus belle apparence, mais qui sont bien plus tendres et moins de durée. Nous supposons, Monseigneur, qu’après un plus ample examen M. Chevillard ne se fera pas de peine d’employer nos bois36. »

18Le 14 juin, c’est au tour de Beaugeard :

« J’ose vous supplier Monseigneur de les tirer de l’inquiétude et de la perplexité ou ils sont en faisant donner des ordres à M. Chevillard de se prêter aux usages du païs et d’agréer des bois pareils à ceux dont on a construit le vaisseau le [?] de 133 pieds de quille et quantité d’autres bâtiments à peu près de la même portée dont on est des plus satisfaits pour la solidité, les charpentiers qui ont entrepris les deux frégates sont expéditifs et d’un talent rare dans leur état37. »

19Et pour finir le courrier de Brillantais-Marion :

« M. Chevillar chargé de veiller à cette construction trouve tous ceux de notre port [les bois] mal faits et en général attaqués de quelques vices, il se refuse à les laisser employer à moins d’ordres exprès. Je suis fournisseur de la marine, s’il y avoit eu ici des bois propres pour le service, je les auroit envoyé à Brest. Je ne suis donc y en avoir, ainsi que tout ceux qui ont entrepris de fournir les frégates que Mrs. Beaugeard, Dessegrais et Compagnie vont faire construire. C’est pourquoi je ne vous ai offert que ceux à l’usage de notre port qui quoique rebutés de la marine nous servent cependant à construire des vaisseaux qui subsistent très long tems, […] tout ces vaisseaux sont faits avec des bois choisis avec moins d’attention que ceux qu’il est question d’employer, cependant ils durent tellement que nous avons des négriers qui ont vingt à vingt-cinq ans de service, sans avoir été refondus38. »

20Le dernier courrier confirme pourtant implicitement le jugement initial de Chevillard. La Marine n’utiliserait pas les bois stockés à Saint-Malo pour ses propres constructions. Ce n’est donc pas une divergence d’appréciation de la matière première mais bien davantage de son emploi. Le principal argument des négociants réside dans la durée de vie de leurs bâtiments. Des temps de navigation de quinze à vingt-cinq ans sans refonte peuvent d’emblée paraître surévalués quand la marine s’oblige à un entretien de ses bâtiments dès quatre à cinq ans de service, mais les négociants s’engagent à prouver leurs dires en procédant à des sondages de charpente sur de vieux navires avec l’ingénieur. Fin juin 1777, le chantier est à l’arrêt, au point que Sartine songe un moment à annuler les marchés de construction à la suite du rapport de la tournée de Chevillard dans l’arrière-pays d’approvisionnement de Saint-Malo, entre Châteauneuf et Avranches, où l’ingénieur n’a trouvé aucune pièce susceptible de composer les futures membrures des frégates. Cette perspective explique la promptitude des négociants malouins à réclamer un arbitrage rapide de Guillot et du ministre mais également à s’engager à expliquer leurs usages à l’ingénieur. Ce dernier aspect est décisif au redémarrage du chantier. L’été 1777 est occupé à « éduquer » Chevillard sur les pratiques du port. Les entrepreneurs comme l’ingénieur ne détaillent pas le menu de ces leçons mais les phases de réparation et de démolition des navires du commerce semblent être néanmoins au cœur de cette démarche. Chevillard est associé à cette phase « raccommodeuse39 » des constructeurs malouins chargés d’inspecter les coques et les mâtures et de décider du remplacement de certaines pièces. Lorsqu’il s’agit de condamner un navire trop vieux, des sondages sont réalisés sur des pièces de bois stratégiques (quille, barrot de pont, etc.) afin d’en apprécier l’usure au regard de l’âge du bâtiment. Cette approche sensible n’est malheureusement pas documentée dans le cas des navires du commerce et seul un rapport concernant la mâture d’une frégate militaire, la Pallas, permet d’approcher cette expertise. Au-delà des détails concernant la « dépose » du mât abîmé, Chevillard relate précisément son démontage pièce après pièce à mesure de la découverte d’un « échauffement » ou d’une partie atteinte par les champignons40. À ce stade, il est complexe de restituer avec précision ce geste expert pour l’examen des carènes41 mais l’examen procède sans aucun doute du même cheminement où l’éducation du regard conjuguée à une approche régulière de la matière sont déterminantes. Dans le cas de Saint-Malo, ce travail porte ces fruits puisque dès août 1777 Chevillard se montre bien plus conciliant à l’égard des bois employés à Saint-Malo : « Leur qualité est bonne. Je n’ai pas fait de difficulté d’en employer dans les membrures, d’autant que j’ai vu démolir ici des bâtiments qui avaient vingt à vingt-cinq ans de service, et dont les pièces paraissaient les mieux conservées42. »

21Ce changement d’attitude résulte d’une adaptation de l’ingénieur qui s’inspire des usages locaux en retraçant des gabarits plus courts pour réaliser les pièces de membrures. Cette appropriation des usages malouins est critique dans la mesure où Chevillard conserve une attitude ferme lorsqu’il s’agit de sélectionner des arbres pour la réalisation de certaine pièce, la quille par exemple. De même, la question du façonnage des pièces de bois avant leur assemblage démontre la volonté de l’ingénieur de maintenir certaines habitudes propres à la Marine. Le 6 juin 1777, Benjamin Dubois accepte que « la membrure soit travaillé à vive équerre sur les quatre faces43 » conformément à ce qui se pratique dans les arsenaux et reconnaît la pertinence de ce travail puisque « les courbes et guirlandes se trouvasses jointes et travaillées avec beaucoup plus de soin, d’attention et de précision que pour [ses] constructions ordinaires44 ». À la même époque, au moment où un débat s’ouvre entre Chevillard et les constructeurs du commerce sur l’épaisseur du bordage de gabares destinées à la Marine, l’ingénieur valide cette fois l’usage malouin qui consiste à prendre des planches plus épaisses afin que le doublage soit mieux fixé45.

Tableau 3. – Frégates et gabares construites à Saint-Malo pour la Marine (1777-1778).

22Les gabares et les frégates lancées à Saint-Malo au cours des années 1777 et 1778 résultent bien d’une « synthèse haute » de deux traditions de construction navale. En dehors de leur physionomie générale, ces modèles n’ont rien de commun avec ceux qui sont réalisés dans les arsenaux à la même époque.

23Reste à envisager la qualité de ces constructions. Les officiers chargés de prendre le commandement des frégates, dont l’avis est relayé par le commissaire Guillot dans ses courriers au ministre, sont unanimes pour indiquer qu’il s’agit de bons navires. Nommés au moment du lancement, ils rallient Saint-Malo alors qu’il reste à faire la mâture, le gréement et l’armement, une période mise à profit pour se familiariser avec son futur bâtiment. Leurs avis ne s’embarrassent pas de politesse car il s’agit d’avoir pleinement confiance dans le navire que l’on s’apprête à commander. En outre, les données éparses rassemblées sur le service de ces navires, les devis de désarmement notamment46, n’indiquent aucune malfaçon manifeste47, les frégates produites par Chevillard et les constructeurs malouins étant jugées bonnes marcheuses. Seule une série de plaintes de la part de Brest à propos des mâts de beaupré de l’Amazone et de la Gentille, retrouvés « pourris » au moment de leur arrivée dans l’arsenal, vient assombrir le tableau. En guise de réponse à ces plaintes, l’ingénieur évoque un défaut de surveillance de l’atelier de mâture, éloigné des chantiers de construction des coques, une justification sans doute fondée mais qui témoigne surtout des difficultés d’approvisionnement en résineux dont souffrent tous les ports français à cette époque.

24Tentons de dépasser ces avis pour esquisser une approche quantitative. Le tableau 4 rassemble les données liées à la durée de vie des frégates, la survenue de leur premier radoub, du second et l’écart entre chacune de ces opérations d’entretien (moyennes et médianes).

Tableau 4. – Comparaison de la qualité des frégates construites dans les arsenaux et à Saint-Malo, 1774-1792 (moyennes et médianes en années).

25La prudence s’impose quant au maniement de ces indicateurs. La comparaison du destin des frégates malouines avec celles des arsenaux mériterait une discrimination plus fine en fonction des durées des campagnes, de la nature du théâtre d’opération et de l’engagement ou non dans un combat. Néanmoins, cette première approche permet d’envisager quelques hypothèses. Si les frégates malouines font preuve d’une exceptionnelle longévité, ce qui confirme l’absence de défaut structurel, elles doivent en revanche être radoubées très rapidement. Évoluant majoritairement en Europe, cet entretien n’est pas lié à la nature particulière des eaux tropicales48. S’agit-il pour autant d’une malfaçon ? Un radoub deux à quatre ans après le lancement, contre cinq à six ans dans les arsenaux, suggère bien un défaut. Le radoub est un « raccommodage que l’on fait au corps du vaisseau au retour d’un voyage […] en remplaçant les mauvais bois par de bons49 » et parmi tous les critères qui accélèrent la survenue de cette opération d’entretien se trouve la qualité des matières premières employées au moment de la construction. Au cours du bordage des coques en 1778, l’ingénieur Chevillard fait part de son embarras à devoir utiliser des planches courtes qui impliquent de « mauvaises liaisons50 ». Sans l’indiquer explicitement, ses interlocuteurs pouvaient s’attendre logiquement à un radoub précoce de ces navires, mais l’urgence du moment était au lancement des frégates plutôt qu’à une longue et aléatoire attente d’une cargaison de bordages. Si Chevillard parvient à composer avec les ressources locales au moment de la conception des membrures, cette adaptation semble plus complexe avec le bordage de la coque, une phase technique où les possibilités d’innover restent limitées. Cette nécessité d’entretien ne semble toutefois pas obérer la qualité globale de ces navires qui, une fois radoubés, à Brest pour la majorité d’entre eux, réintègrent le cycle normal d’entretien des navires de guerre de l’époque.

L’intermédiation technique des constructeurs du commerce

26Les chantiers navals de Saint-Malo offrent un cadre d’analyse idéal pour repérer les intermédiations techniques qui ont conduit à la construction des frégates, et parmi tous les go-betweens dénombrés, les constructeurs du commerce ont été décisifs à la réussite de cette entreprise. Envisager le rôle de ces hommes ne doit pas pour autant conduire à minorer la place occupée par d’autres acteurs, à commencer par celle des ouvriers qui représentent un trait d’union essentiel entre le port civil et l’arsenal, comme on l’a indiqué plus haut. Leur mobilité est un facteur d’intégration de cette double culture technique et l’entrepreneur Benjamin Dubois le confirme lorsqu’il indique avoir « été prévenu […] par [ses] ouvriers qui ont travaillé dans les arsenaux51 » des habitudes de la Marine quant au façonnage des pièces de membrures. Bien que Guillot juge la main-d’œuvre qualifiée disponible en nombre insuffisant, le quartier maritime de Saint-Malo conserve près de 70 % de ses ouvriers en 1777 (cf. tableau 1), un stock qui permet à Chevillard de travailler avec des hommes rompus à la conduite d’un chantier d’arsenal et dont il loue la qualité à maintes reprises dans ses courriers à Versailles. D’ailleurs, une certaine souplesse est admise dans l’organisation des levées, au moins au début du conflit, puisque Guillot a la possibilité d’adresser plusieurs listes des meilleurs ouvriers de son quartier à l’intendant de Brest pour leur éviter un départ vers l’arsenal ou les faire revenir plus vite à Saint-Malo52. La nécessité de maintenir l’activité commerciale du port conjuguée à la volonté d’accélérer le chantier des frégates explique cette mansuétude53.

27Mais si la présence des ouvriers permet d’installer un écosystème de travail favorable à la réussite de l’entreprise, le dialogue technique a prioritairement lieu entre l’ingénieur et les constructeurs du commerce. Rédigeant un rapport enthousiaste à Sartine sur le démarrage des travaux, Guillot ne perçoit pas vraiment les enjeux de cette relation lorsqu’il indique que « M. Chevillard […] gouverne les constructeurs du commerce54 ». Le commissaire ne va pas au-delà de l’organisation hiérarchique du chantier et omet l’intermédiation en cours dans la construction de ces frégates, un aspect qui n’échappe en revanche pas à Chevillard qui mesure le prix de ses échanges avec les constructeurs malouins, soulignant leur « zèle » et leur « activité » tout au long de l’entreprise. Saint-Malo compte de nombreux constructeurs au cours de la seconde moitié du xviii^e siècle55, mais seul le nom de Jean-Baptiste Lemarchand est évoqué dans la correspondance. Il s’agit d’un homme très précieux pour Chevillard qui, selon Guillot, a « pris pour le constructeur du commerce Le Marchand un goût tout particulier, d’après l’épreuve qu’il venoit de faire de ses connaissances, de ses talens, de sa docilité, de son intelligence, de son exactitude et de son adresse à conduire les ouvriers56 ». Si la seule mention de ce constructeur ne préjuge en rien du rôle de ses collègues dans la conduite du chantier, elle souligne en revanche la relation particulière qui s’est nouée progressivement entre les deux hommes. Lorsque Chevillard arrive à Saint-Malo, Lemarchand est le premier constructeur qu’il peut observer dans la conduite du chantier des deux gabares destinées à la Marine, une construction qu’il salue lors du lancement des bâtiments en septembre 177757, et certainement celui qui l’a accompagné dans l’apprentissage des usages de construction locaux. Âgé de 39 ans en 1777, comme Chevillard, la matricule ouvrière indique qu’il est « maître contremaître charpentier » et constructeur depuis 177258. Né en 1707, son père exerçait également le métier de charpentier de marine mais n’est pas désigné « maître » et ne semble jamais avoir dessiné de navires. Il est rayé de la matricule de Saint-Malo en 1764, déclaré « vieux et infirme59 ».

28Aucune information n’affleure quant à la trajectoire et les connaissances que possède Jean-Baptiste Lemarchand. Si l’accès à la maîtrise signale un professionnel aux capacités reconnues, il est difficile de restituer les différentes étapes de son apprentissage. Dans l’un de ses courriers, l’entrepreneur Benjamin Dubois indique que Lemarchand a été formé à Brest par le commissaire Guillot, mais cette seule mention est trompeuse60. En tant qu’inscrit maritime, il n’y a rien d’exceptionnel à ce que Lemarchand ait fréquenté régulièrement l’arsenal de Brest, mais il est levé en qualité de charpentier de marine, ce qui suppose une formation préalable à sa première visite du port militaire. En outre, les contours de ce qui relève de l’apprentissage professionnel dans l’arsenal ne sont pas encore très clairs61. Les ouvriers levés côtoient leurs homologues entretenus dans les « ateliers » de l’arsenal et cette unité destinée à organiser le travail assure également une fonction de formation aux métiers de la construction navale au bénéfice des apprentis mais également à tous les autres présents62. Repéré par Guillot alors en poste à Brest, Lemarchand a pu pousser sa formation initiale « civile » et se perfectionner aux techniques de la construction navale dans l’arsenal, en particulier pour tous les aspects relevant de l’abstraction (géométrie, mathématique, etc.). Dès lors, les savoirs techniques accumulés par Lemarchand peuvent avoir une double origine, civile et militaire, sans que l’on puisse pour autant mesurer précisément l’apport de l’une ou l’autre. Ce qui apparaît certain en 1777, c’est le statut que Lemarchand a obtenu à Saint-Malo, « le plus habille et le plus expérimenté du port63 », « un homme rare […] dont l’égal seroit surement bien difficile à trouver64 », et à ce titre, il était naturel que Chevillard en fasse son principal intermédiaire dans la conduite des chantiers.

29Reste à envisager la nature du dialogue de ces deux hommes qui semblent pouvoir échanger sans difficulté, laissant supposer un langage commun. S’il convient de ne pas négliger l’apport de la culture technique de l’arsenal dans l’apprentissage de Lemarchand, sa formation initiale a été dispensée à Saint-Malo. Or, pour l’essentiel, l’histoire de la construction navale civile, dans ce port comme dans les autres, reste à faire pour l’époque moderne. Quand les constructeurs sont abordés, c’est essentiellement sous l’angle économique et social et très peu au regard de leurs savoirs65. Leur formation, généralement d’une durée de trois ans, a lieu au sein d’une maîtrise de métier dans le port, sur le modèle des corporations et jurandes de l’Ancien Régime, dont la plupart reçoivent leurs statuts au cours de la seconde moitié du xvii^e siècle. À l’issue de cette période, « l’accès à la maîtrise est conditionné par l’obtention d’un brevet d’apprentissage […] et surtout la réalisation d’un chef-d’œuvre66 ». Les impétrants les plus talentueux deviennent maîtres et, à ce titre, peuvent tracer des plans, conduire des constructions et expertiser des navires. En l’état actuel de nos connaissances, il est très difficile d’envisager l’étendue des savoirs de ces hommes, à mi-chemin entre l’empirisme et un fonds plus théorique emprunté à la géométrie, aux mathématiques, à l’hydrostatique et à la physique des matériaux. Il faut néanmoins rejeter l’idée d’un homme détenant son savoir de la seule pratique du chantier et envisager d’autres canaux d’apprentissage. Jean-Baptiste Lemarchand, au même titre que nombre de ses homologues, est capable de réaliser des bâtiments avec la méthode traditionnelle comme de se livrer à une conception graphique, même rudimentaire, des carènes en dessinant des représentations à échelle réduite67. L’absence, le plus fréquemment, de ces plans ne facilite guère une appréciation précise de ces réalisations. Le cas de Daniel Étienne Denys, issu d’une vieille famille de constructeur à Dunkerque68, est atypique dans la mesure où beaucoup de ses plans sont conservés aujourd’hui à la Chambre de commerce de Marseille. C’est une documentation exceptionnelle qui permet d’approcher les connaissances techniques de ces artisans pour la fin du xviii^e siècle69.

30Outre les plans de forme composés de projections verticales et horizontales du futur bâtiment ainsi qu’une coupe transversale qui montre la projection des couples, des représentations usuelles dans le domaine de la construction navale, Denys accompagne ses tracés de documents plus inhabituels, avec des plans de barrotage70, des échelles de solidité ainsi que des calculs établissant le futur métacentre du navire71, qui témoignent du degré de connaissances théoriques du constructeur. L’échelle de solidité est déterminée une première fois dans le traité de Blaise Ollivier en 1735 et véritablement formalisée dans le Traité du navire du savant Pierre Bouguer publié en 1746 où l’on trouve une formule mathématique simplifiée pour calculer les déplacements72. La première représentation graphique de cette échelle apparaît dans l’Essai géométrique et pratique de l’architecture navale de Vial de Clairbois de 177673, soit cinq ans avant son utilisation par Denys pour la construction du brigantin Union à Dunkerque74. Cet apprentissage de Denys aux techniques nouvelles de la construction navale a pu avoir lieu au moment où la Marine décide de faire construire des bateaux plats à Dunkerque, entre 1759 et 1761, sous la conduite des ingénieurs Grognard et Ollivier, mais on ne peut pas exclure qu’il ait eu une connaissance des derniers développements théoriques de la construction navale avant le démarrage de ce chantier et qu’il ait poursuivi sa formation ensuite. À cette époque, les ingénieurs de la Marine ne semblent pas encore utiliser l’échelle de solidité, Denys s’est donc familiarisé avec cet outil dans un autre contexte. Quoi qu’il en soit, la Marine reconnait les talents de ce constructeur en lui octroyant le titre de sous-ingénieur surnuméraire qui témoigne de ses capacités techniques. De la fin de la guerre de Sept Ans aux débuts de la Révolution, Daniel Étienne Denys occupe son temps à la construction de bâtiments civils et continue de sous-traiter lougres et gabares pour la Marine, en traçant les plans et en s’impliquant dans la définition des choix de carène et de mâture75, une activité qui lui vaut d’être nommé ingénieur-constructeur ordinaire en 178676.

31L’intégration dans le corps des ingénieurs de la Marine de constructeurs du commerce est un indice du haut niveau de connaissance technique possédé par ces hommes, dans le cadre de leur formation initiale, leur mobilité dans les arsenaux ou leur collaboration avec des ingénieurs de la Marine mais également par d’autres biais qui nous échappent encore (culture livresque, voyages, échanges, etc.). Il est plus difficile de documenter le parcours de Lemarchand, mais sa nomination comme ingénieur-surnuméraire et sa double activité à l’issue de la guerre d’Indépendance américaine, alternant des marchés de construction pour le commerce et pour la Marine, rappelle à l’évidence le profil de Denys. À la veille de la Révolution, le cas de ces deux constructeurs n’est pas isolé et chaque grand port du royaume abrite des individus capables de faire jeu égal avec les ingénieurs de la Marine. Désignés comme experts ou nommés ingénieurs, ces professionnels constituent une trame de plus en plus dense sur laquelle la Marine peut s’appuyer pour améliorer les conditions de production des bâtiments civils mais également pour l’accompagner dans son effort de guerre77. L’accueil « d’élèves constructeurs des ports marchands » à l’école de construction de Paris à partir de l’ordonnance de mai 1787 concrétise cette reconnaissance.

32La seconde moitié du xviii^e siècle est un moment clé pour la conception des navires de guerre, point d’aboutissement d’une double évolution. La reconnaissance officielle d’un corps d’ingénieur-constructeur de la Marine avec l’ordonnance de 1765 traduit la mutation professionnelle des hommes chargés de construire la flotte, du charpentier du xvii^e siècle au constructeur puis à l’ingénieur. Ce changement de dénomination résulte autant de l’importance progressive que prennent ces individus dans les arsenaux que de la naissance d’une science navale qui atteint un premier seuil qualitatif à la veille de la Révolution en permettant de dépasser certaines problématiques et d’améliorer la conception des navires78. Né en 1738 et ingénieur depuis 1766, Jean-Denis Chevillard est le fruit de ce double processus. Fort de sa maîtrise des sciences de l’ingénieur naval et disposant d’un ensemble de normes pour la conception des navires79, Chevillard est néanmoins contraint de composer avec les constructeurs malouins pour la réalisation des frégates. Cet épisode démontre que la culture technique de l’ingénieur ne lui est pas exclusive, qu’il la partage avec certains constructeurs du commerce, des hommes que l’on peut légitimement placer entre « le domaine du faire, et celui du savoir » pour reprendre l’expression de Valérie Nègre. Si leur trajectoire d’apprentissage nous échappe encore pour l’essentiel, elle s’inscrit néanmoins pour partie dans une mobilité professionnelle qu’il importe désormais de restituer. La circulation des savoirs de la construction navale est à interpréter à l’aune des mobilités de toutes les parties prenantes, des ingénieurs-constructeurs qui semblent y contribuer modestement durant la seconde moitié du xviii^e siècle aux ouvriers et constructeurs des ports de commerce qui sont soumis à une double mobilité, celle imposée par le système des classes et une autre volontaire qui les conduits dans de nombreux ports du royaume et dans les colonies80. En définitive, si l’on prend comme focale la circulation des savoirs, la coupure nette réalisée entre l’arsenal et le port de commerce semble de moins en moins pertinente. Il ne s’agit pas de nier l’existence de cultures techniques propres à chacun de ces espaces mais il ne faut pas omettre de mesurer à quel point elles entretiennent un dialogue tout au long du xviii^e siècle, se nourrissant mutuellement au point de s’uniformiser sur de nombreux aspects. Au regard de la mobilisation navale, celle de la guerre d’Indépendance américaine, puis celle, encore plus importante, de la Révolution et de l’Empire, l’épisode malouin vient révéler la pertinence de confier aux ports de commerce la construction d’une partie de la flotte. Si la sous-traitance massive de navires de guerre au cours des French Wars procède d’arguments économiques (baisse des coûts de production), sociaux (nécessité d’occuper une main-d’œuvre désœuvrée dans certains ports) et stratégiques (partage de l’effort de guerre avec les ports civils), il reste qu’elle est permise par cette circulation des savoirs nautiques réalisée en amont.