1La question de la pollution atmosphérique est souvent abordée par le biais de la contribution des différents secteurs de l’économie : industrie, résidentiel/tertiaire et agriculture. Les mesures pour lutter contre les émissions de polluants s’inscrivent dans ces cadres sectoriels sans que les liens existants entre eux ne puissent être mentionnés autrement que sous le signe de situations qui nécessitent une meilleure identification des responsabilités et appellent une modification des comportements. Cette approche une fois posée des débats s’engagent sur les équilibres à trouver entre le maniement des normes et des outils fiscaux. Si les transports sont pris en compte, nombre de rapports ne proposent pas de vision d’ensemble de la part des différents modes de déplacements et se focalisent sur les transports routiers1.

2Notre perspective est différente dans la mesure où elle s’intéresse à des déterminants peu mentionnés voire ignorés alors qu’ils font l’objet de travaux scientifiques et mettent en lumière les impacts directs ou indirects sur la qualité de l’air. Une approche transversale est plus à même de mettre en relief les facteurs qui ne sont pas immédiatement considérés comme des sources de pollution bien qu’ils conditionnent le volume et la nature des polluants émis. Dans ce chapitre notre objectif n’est pas de considérer la totalité de ces facteurs, mais d’en mentionner quelques-uns de manière à pouvoir apprécier la portée d’une politique publique dont l’ambition affichée est de réduire les pollutions atmosphériques. Ce détour non exhaustif engage à examiner des questions relatives à l’urbanisme, aux différents modes de transports et à l’énergie.

Urbanisme et santé environnementale

3À l’époque où plus de la moitié de la population mondiale vit en milieu urbain, l’étude les liens entre urbanisme et santé acquiert une importance croissante. Ces liens ne sont pas nouveaux et on peut considérer que dès son origine l’urbanisme est associé à la santé.

Les doctrines urbaines

4Le guide méthodologique réalisé par l’École des hautes études en santé publique2 propose une chronologie axée sur trois doctrines urbaines.

5L’urbanisme hygiéniste correspond au dix-neuvième siècle où les diversités des flux (hommes, marchandises, miasmes, germes, bacilles, etc.) envahissent les villes et font redouter des infections ou des contagions. Au cours de cette période la stratégie urbaine vise à assainir et à réduire la densité bâtie et démographique. L’aménagement urbain tend à se confondre avec la police sanitaire même si les démolitions des habitats et les percées urbaines ont aussi des visées politiques ou militaires.

6Du début du xx^e siècle jusqu’à son dernier tiers l’urbanisme fonctionnaliste et de planification règne. Rédigée à l’issue du congrès international d’architecture moderne, la charte d’Athènes recommande la création de zones indépendantes pour la vie, le travail, les loisirs ou les transports considérés comme des fonctions. Ce modèle urbain exerce une influence importante jusqu’aux années 19603 et correspond aux développements de logements plus confortables et à la création de grands axes de circulation.

7La période actuelle est qualifiée d’urbanisme durable. Elle est censée rompre avec la spécialisation zonale fondée sur l’usage de la voiture, développer les transports en commun et favoriser un retour à la mixité des usages ou des fonctions.

8On observe que chaque doctrine urbaine est associée à des enjeux de santé environnementale et que les choix urbanistiques ont pour finalité d’agir sur des facteurs déterminant l’état de santé des populations. Ces interactions entre l’aménagement du territoire et la santé sont l’objet de travaux qui cherchent à mieux identifier les déterminants de la santé et à proposer des actions pour l’améliorer. Cette reconnaissance des liens entre l’urbanisme et la santé des populations, que le tout curatif ou biomédical avait momentanément estompé ou relégué à l’arrière-plan, revient en force avec ce que l’on appelle la prise de conscience de l’ampleur de la crise environnementale. Des organisations comme la Commission des Nations unies, l’Organisation de coopération et de développement économique, la Commission européenne ont tout au long des années 1990 organisé des conférences, produit des documents et engagé des réflexions sur le développement urbain durable, la ville durable ou écologique. Parmi les mesures de planification urbaine préconisées figurent la mixité fonctionnelle et sociale dans les usages des sols, la densification du bâti, la limitation de l’éparpillement résidentiel et le développement des transports en commun.

9De l’hygiénisme au fonctionnalisme la lutte contre la densité est une des dimensions constitutives des politiques urbaines mises en œuvre. Avec la période de l’urbanisme durable on assiste à une réhabilitation de la notion de densité et aux développements de travaux établissant des corrélations ou des causalités entre les formes urbaines et les consommations énergétiques.

Morphologies urbaines, consommations énergétiques et pollutions

10Les liens entre les formes urbaines, les mobilités quotidiennes, et dans une moindre mesure les pollutions, sont fortement discutés dans la littérature scientifique. L’article de Newman et Kenworthy4 qui pose une relation entre la consommation énergétique des villes et leurs densités est à l’origine de débats méthodologiques et de controverses qui ont permis de mieux identifier la portée des paramètres qui influent sur la consommation énergétique. Les travaux du laboratoire des morphologies urbaines du Centre scientifique et technique du bâtiment recense les paramètres suivants : la densité, le volume construit, la forme et la répartition des bâtiments et des vides dans la ville, le réseau et le type de rues et voies de circulation, leur maille et leur connectivité5. L’étude d’une centaine de quartiers dans six villes du monde souligne toute l’importance qu’il convient d’accorder aux morphologies urbaines puisqu’une conception optimisée de la morphologie permettrait de « diviser la consommation d’énergie d’une ville d’un facteur 26 ». Ce type d’approche qui quantifie des attributs de la ville et met en lumière des corrélations ou des relations de causalité entre des formes urbaines, des pratiques de mobilités et des émissions de polluants diffère de celle qui se focalise sur les coûts et l’accessibilité des transports. Elle peut déboucher sur des préconisations quant aux conditions d’une densification susceptibles de réduire les déplacements ou de favoriser les modes doux et les transports collectifs7. Sachant qu’une voiture émet davantage de carbone que le passager d’un bus ou d’un train, les recherches autour de la ville durable développent ainsi une série de réflexions sur la manière de répondre aux besoins des habitants sans engendrer des externalités négatives pour les populations et les territoires.

L’agencement territorial : un autre regard

11Pour traiter du lien entre urbanisme et transport Xavier Desjardins préfère employer le terme d’agencement territorial et non celui de forme ou de morphologie urbaine. Selon cet auteur « il n’y a pas de relations simples et directes entre formes urbaines et mobilités puisque la répartition des fonctions au sein d’une ville ainsi que les caractéristiques du système de transport sont également importantes ». Le terme d’agencement territorial lui paraît plus approprié pour étudier et discuter les liens entre territoires et mobilités. Le but des travaux « urbanisme et mobilités » est de « concevoir des agencements territoriaux qui permettent un recours plus aisé aux autres modes de transports que sont les transports collectifs, la marche ou encore la bicyclette8 ». Pour entrevoir des politiques qui facilitent l’usage d’autres modes de transport que ceux de l’automobile, il convient de connaître la part territoriale des mobilités. Mobilisant une masse importante de recherches, il confirme que pour les métropoles la densité est « un élément favorable à une moindre utilisation de l’automobile donc à des consommations énergétiques plus faibles9 ». À d’autres échelles, par exemple infra-métropolitaine, le levier principal est moins la densité ou la morphologie « que la manière dont s’agencent individus, activités et réseaux de transport pour faciliter une accessibilité peu émettrice de gaz à effet de serre et peu consommatrice d’énergie10 ». À territoire constant il est possible de réduire l’usage de l’automobile, et donc les émissions de polluants, en agissant sur le prix et l’offre des réseaux collectifs, l’information communiquée aux individus11, mais ce qui intéresse notre auteur c’est l’utilité de l’urbanisme, quelque que soit le territoire envisagé (métropoles, zones résidentielles, etc.), dans sa contribution à une organisation des mobilités moins dépendante de l’automobile et moins polluante.

12L’existence de « modèles bien établis de périurbanisation articulée aux transports collectifs12 » tout comme les discussions sur l’impact des actions de verdissement et d’arborisation de l’espace urbain de manière à réduire le phénomène de l’îlot de chaleur urbain dans des villes de forte densité démographique apparaissent également comme relevant des politiques urbaines sanitaires susceptible de diminuer la congestion routière et les phénomènes de pollution13. Si l’idée de transports structurants peut parfois se révéler un mythe politique ou une mystification scientifique14, les formes urbaines sont des construits sociaux avec des modèles économiques de l’aménagement15 qui déterminent les mobilités.

Pollutions et transports

13D’un point de vue historique, la reconnaissance des sources mobiles de pollution atmosphérique connaît des périodes de visibilité plus ou moins fortes. Dans la mise en œuvre d’une politique rendant peu perceptible la pollution due aux transports individuels les actions du lobby automobile apparaissent déterminantes. Cette sous-estimation de la pollution automobile est attestée par les déclarations des ministres de l’environnement pour qui la pollution est un problème résolu ou en voie de résolution et un sujet sur lequel on peut agir sans inquiéter les intérêts des constructeurs automobiles16. Néanmoins il existe des prises de position contradictoires qui illustrent des contextes et des rapports de force changeants : « Reste une cause importante de la pollution atmosphérique, l’automobile » et deux plus tard « la pollution automobile constitue un domaine où le gouvernement a incontestablement su agir17 ». C’est au cours des années 1990, notamment dans la perspective de la nouvelle loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie que des débats municipaux attestent de l’émergence et de la prise en compte de la pollution atmosphérique due à la circulation automobile18. La mise en lumière de la responsabilité des transports dans la pollution de l’air est facilitée par les indicateurs de pollution « marqueurs des sources mobiles » mis en place par les réseaux de surveillance de la qualité de l’air et par la production d’inventaires d’émissions qui intègrent plus de polluants.

La contribution importante des transports aux émissions

14Par rapport aux émissions totales la contribution des transports aux émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre est importante. Pour les oxydes d’azote et le dioxyde de carbone la part des transports représentent respectivement 63 % et 39 % du total. En ce qui concerne les substances relatives à la contamination par les métaux lourds les pourcentages sont de 26 % pour l’arsenic, de 91 % pour le cuivre, de 53 % pour le plomb et de 60 % pour le zinc. Fait notable et d’importance, les pourcentages assignés aux transports routiers par rapport au total attribué aux différents modes de transports sont très élevés. Pour l’oxyde d’azote, le dioxyde de carbone, l’arsenic, le cuivre, le plomb, le zinc ils sont respectivement de 90 %, 95 %, 100 %, 75 %, 91 %, 100 %. Les émissions de polluants dues au ferroviaire constituent une part négligeable ou infime à l’exception du cuivre dont la part s’élève à 25 %.

15La part des transports dans les émissions de polluants ne serait guère préoccupante si les volumes des émissions étaient en baisse constante. À lire certains commentaires on peut être enclin à considérer que des améliorations significatives ont été apportées ou sont en cours. En réalité les appréciations portées peuvent dépendre des périodes étudiées, des données disponibles et du type de polluant.

16Les oxydes d’azote ont vu leurs émissions augmenter par rapport à 1960 (de 831 à 928 kt)19. Cette augmentation est significative, mais si l’on prend pour base de comparaison l’année 2000 on observe une baisse des émissions de 39 %20.

17Pour les substances relatives à l’effet de serre les HFC (hydrofluorocarbures) connaissent des hausses quasi continuelles et très importantes de leurs émissions depuis l’année 1990. Quant aux statistiques relatives au dioxyde de carbone, la consultation du dernier inventaire des émissions de gaz à effet de serre du CITEPA indique que les émissions sont plus importantes en 2014 qu’en 1960 et que celles relatives au transport routier ont connu une forte hausse (+471 % entre 1960 et 201321).

18En ce qui concerne les substances relatives à la contamination par les métaux lourds on observe de fortes baisses des émissions de l’arsenic, du plomb et du zinc depuis l’année 1990 (61,9 %, 97 %, 77,5 %). Les émissions de cuivre sont quant à elles restées stables (−0,5 %) avec une part dû aux transports routiers qui n’a pas cessé de croître.

19Si les évolutions des émissions sur les temps longs ne sont pas toujours prises en considération, la responsabilité des transports routiers dans les pollutions atmosphériques semble plus présente dans l’esprit des citoyens bien que cela soit sans conséquence sur les choix politiques opérés en matière de mobilité.

La priorité affichée pour les transports routiers

20Les externalités diffèrent selon les modes de transport et si les émissions totales de gaz à effet de serre sont en baisse depuis 2004 elles repartent à la hausse en 2015 et en 2016 avec l’accroissement de la circulation routière. Les voitures particulières émettent plus de la moitié des émissions de dioxyde de carbone des transports et les poids lourds 25 %. Ces indicateurs reflètent les pratiques de déplacement et les choix politiques des autorités publiques.

21Les statistiques relatives à la part des déplacements locaux22 par mode indiquent la place sans cesse croissante de l’automobile. En 1982 cette part s’élève à 48,7 % et en 2008 à 64,8 %. Pour la même période on observe une diminution des parts de la marche, du transport collectif (de 33,7 % à 22,2 % et de 8,5 % à 8,1 %) et une légère augmentation des deux roues motorisées (en 1994 1,3 % et en 2008 1,7 %23). Le transport intérieur de voyageurs qui chaque année croit sensiblement est très largement dominé par le transport individuel en véhicules particuliers : 79,5 %24. Les transports ferrés et les transports routiers collectifs ne représentant que 11,3 % et 7,7 % du transport des voyageurs. Le constat est similaire pour les marchandises avec une forte chute des modes non routiers du fait de l’importante réduction du transport ferroviaire au cours des deux dernières décennies. « Le trafic de marchandises par rail a été divisé par 3,4 depuis 1980 » alors qu’un « train de fret émet dix fois moins de CO₂ par kilomètre que le nombre de poids lourds nécessaires pour transporter la même quantité de marchandises25 ». Cette domination absolue et renforcée de la route dans le transport intérieur des voyageurs et des marchandises trouve ses explications dans la répartition des dépenses et des investissements consacrés aux différents modes de transport et dans l’état très inégal des différentes infrastructures.

22L’étendue et la qualité du réseau d’infrastructures de transport en France sont reconnues par des institutions comme le Forum économique mondial ou la Commission européenne toutefois leurs rapports récents soulignent les problèmes de maintenance et d’investissement des infrastructures. Si la longueur totale des routes a augmenté de 1995 à 2015 passant de 962000 km à 1078000 km, le nombre de km de voies ferrées exploitées est aujourd’hui moins important qu’en 1914. De 1995 à 2015 la longueur totale des voies exploitées a diminué de 9 %. Cette contraction du réseau ferré dans le temps et dans l’espace s’inscrit dans le cadre de politiques, qui dès les années 1930, favorisent la route. A contrario de cette tendance au recul et au fléchissement des transports collectifs on observe un développement des lignes de tramways dans les villes : de 2005 à 2015 les transports collectifs urbains voient le nombre de km passaient de 1182 à 1658.

23Depuis l’audit de R. Audier et Y. Putallaz de 2005 plusieurs travaux mentionnent l’ampleur du vieillissement d’un réseau ferroviaire négligé depuis près de 30 ans. Le réseau classique n’a pas fait l’objet des investissements nécessaires : l’âge moyen du réseau est de 31,9 ans contre 17 ans en Allemagne. À propos du réseau francilien fréquenté par plus de 6 millions de voyageurs par jours, le rapport de la Cour des comptes dresse un état des lieux préoccupant et un rapport du Sénat rappelle les nombreux désagréments pour les usagers : « vitesse réduite sur les installations les plus vieillissantes […], retards, manque de régularité, incidents techniques, risque pour la sécurité des passagers, etc. La catastrophe du déraillement d’un train Intercités en gare de Brétigny-sur-Orge survenue le 12 juillet 2013 a tragiquement mis en lumière la situation26 ». Procéder à des investissements massifs paraît s’imposer mais on note un recul du financement public des transports ; les dépenses d’investissements des administrations publiques diminuant de près de 23 % en 201527. Quant aux investissements des infrastructures routières, leur montant représente 46 % de ceux consacrés à la totalité des modes de transport. La priorité accordée à des transports routiers gros émetteurs de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques est confirmée.

Pollutions et énergie

24L’énergie est souvent un impensé historique et les réflexions sur sa place dans nos sociétés se limitent à des points de vue partiels qui ne pensent pas conjointement les caractéristiques écologiques et technologiques des filières et les structures sociales d’appropriation et de gestion des sources et des convertisseurs d’énergie28. S’il n’existe pas de fatalité énergétique il existe des contraintes énergétiques techniques et sociales qui conditionnement les devenirs de notre société. Dorénavant les volumes de la consommation d’énergie, des émissions de gaz à effet de serre, de polluants chimiques ou radioactifs deviennent des sujets incontournables.

Une consommation d’énergie finale qui augmente et se stabilise à un haut niveau

25Des années 1970 jusqu’au milieu des années 2000, la consommation finale d’énergie a le plus souvent connu des augmentations. Depuis le milieu des années 2000 la croissance s’est interrompue et on constate une stabilisation. Selon les secteurs l’évolution de la consommation finale d’énergie diffère. Les transports, le résidentiel-tertiaire et l’agriculture connaissent des hausses entre 1970 et 2015. C’est donc la forte baisse de la consommation de l’industrie qui explique, depuis le milieu des années 2000, la stagnation ou la légère baisse de la consommation tous secteurs confondus.

26Au cours de la période 1973-2015 les modifications des parts de consommation finale par secteur ont des conséquences sur le type et le volume de polluants émis dans l’atmosphère29. Cela est dû aux changements des sources ou des formes d’énergie que les secteurs de l’économie utilisent. Dans l’industrie le gaz et l’électricité sont devenus les premières sources d’énergie devant le pétrole et le charbon qui n’en représentent plus que 7 % et 17 %. Dans les transports les carburants (essence, gazole, GPL, agro-carburants) constituent la quasi-totalité des sources d’énergie alors que dans le résidentiel-tertiaire, même si la consommation des énergies fossiles (pétrole, gaz) demeure importante, la consommation d’électricité passe de 5,0 Mtep (millions de tonnes équivalent pétrole) en 1973 à 25,7 Mtep en 2015. De ce rapide panorama peuvent se déduire trois caractéristiques :

• une consommation finale d’énergie en croissance ou qui se maintient à un niveau important ;

• le pétrole est la source d’énergie la plus consommée principalement dans les secteurs des transports et du résidentiel tertiaire (le chauffage) ;

• la production d’électricité a beaucoup augmenté. Elle a quadruplé entre 1970-2015, l’énergie nucléaire constituant le principal facteur explicatif de cette augmentation.

Primauté de l’offre et choix politique

27Les besoins en énergie de notre société dépendent beaucoup de la manière dont ils sont satisfaits. La production d’électricité et le rôle prépondérant qu’y joue l’énergie nucléaire illustre que l’offre d’énergie guide la demande. Les experts rappellent souvent le conditionnement de la consommation par la production et les difficultés de mise en œuvre des plans de réduction des consommations d’énergie30. Cette primauté de la production d’énergie puise sa force et son dynamisme dans les caractéristiques d’un mode de production orienté par le profit et peu intéressé par la préservation des ressources naturelles. Ce sont aussi l’absence d’approches territoriales décentralisées comme le choix politique de maintenir un modèle centralisé de production et de gestion de l’énergie qui handicapent le recours aux énergies renouvelables, limitent l’efficacité énergétique et les politiques de réduction de la consommation énergétique. Le développement de l’énergie nucléaire a pour résultat une diminution de la pollution soufrée sans que celle-ci découle d’une politique orientée par cet objectif. Cette situation évoque celle des États-Unis où, dans les années 1930, la généralisation du mazout et du gaz naturel comme combustible de chauffage a entraîné une modification spectaculaire de l’état de la pollution atmosphérique des villes américaines auparavant envahies par les fumées issues de la combustion du charbon. L’agrandissement du parc nucléaire et la politique d’EDF ont incité les ménages à s’équiper de convecteurs et de radiateurs électriques. Au sein de l’Europe cette promotion du chauffage électrique est une spécificité française qui suscite des critiques quant aux surcoûts et aux gaspillages qu’elle engendre. Cela n’empêche pas EDF et ERDF de prétendre développer un mix énergétique adapté aux besoins et de présenter le nucléaire comme une énergie propre offrant des solutions d’avenir pour lutter et/ou s’adapter aux changements climatiques. À l’exception des accidents radioactifs les partisans du nucléaire font valoir que cette énergie émet peu de gaz à effet de serre. Plusieurs études rappellent que l’électricité produite à partir des centrales nucléaires est beaucoup moins émettrice de gaz à effet de serre que celle produite par les centrales thermiques. L’agence pour l’énergie nucléaire de l’OCDE partage cette approche. « Dans les pays de l’OCDE, les centrales nucléaires ont déjà contribué, depuis 40 ans, à nettement diminuer la production de gaz à effet de serre du secteur électrique. » Elle considère également que la construction de nouvelles centrales aidera les pays qui ont choisi cette source d’énergie à « atteindre les objectifs de Kyoto31 ». Ce point de vue n’est pas partagé par des organisations environnementales comme Greenpeace qui souligne que si les réacteurs n’émettent pas de dioxyde de carbone les émissions de CO₂ de l’ensemble de la filière (exploitation, raffinage, enrichissement du combustible jusqu’au stockage des déchets) sont significatives et que le nucléaire produit plus de CO₂ que la cogénération32.

Les émissions de polluants selon les sources et les filières d’énergie

28L’histoire de la pollution urbaine, régionale ou globale est étroitement déterminée par les transformations de l’industrie et des sources d’énergies. Les polluants chimiques primaires comme les oxydes d’azote associés à la combustion des combustibles fossiles, le monoxyde de carbone dont la principale source est le trafic automobile et les particules inhalables issues des moteurs diesels continuent à porter de graves atteintes à la santé des populations. Toutes les énergies émettent des polluants et des gaz à effet de serre et les énergies fossiles sont celles qui ont les plus forts impacts environnementaux et sanitaires. Dans les études de comparaison par filière de production d’électricité il apparaît qu’une centrale au charbon au gaz émet 960 g de CO₂ par kWH produit, une centrale au gaz 443 g de CO₂ par kWH produit, les réacteurs nucléaires 66 g de CO₂ par kWH produit, l’énergie solaire 14 g de CO₂ par kWH produit, l’éolien, l’hydroélectrique 10 g par kWH et le biogaz 11 g par kWH produit33. Les énergies renouvelables permettent non seulement d’obtenir des services comme l’électricité mais aussi de la chaleur ou de la mobilité et ses sources se manifestent par différentes formes d’énergie : photonique, mécanique, thermique, ou de combustion.

29Les statistiques nous enseignent que les énergies renouvelables représentent 14,9 % dans la consommation finale brute d’énergie. Cette part reste inférieure aux objectifs prévus par différentes lois et plan d’action et en toute vraisemblance l’objectif de 23 % à l’horizon 2020 ne sera pas atteint34. Il convient aussi de préciser que dans la production primaire d’énergies renouvelables 11,2 % proviennent de la filière biocarburants dont la production entraîne d’importantes émissions de GES (changement d’affectation des sols, déforestation, etc.) et qui n’est pas qualifiée par les organisations écologiques d’énergies renouvelables.

30La politique énergétique est d’une grande influence sur la qualité de l’air mais les lois ou les stratégies censées la mettre en œuvre n’ont pas les effets escomptés ou sont partiellement remises en cause. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte connaît déjà le rejet de plusieurs de ses mesures. L’abandon de la réduction de 75 % à 50 % à l’horizon 2025 de la part du nucléaire dans la production d’électricité et le renoncement aux développements substantiels des énergies renouvelables les moins émettrices de polluants (solaire, éolien). Enfin l’objectif de réduction de 20 % de la consommation énergétique finale d’ici 2030 (par rapport à 2012 soit une baisse annuelle de 1,2 %) semble d’autant plus hypothétique qu’aux premières difficultés la volonté politique s’est montrée défaillante.

31Dans le secteur énergétique, la politique européenne joue aussi un rôle significatif. Dès le début des années 1960 avec la première directive concernant les mesures à prendre contre la pollution de l’air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé qui équipent les véhicules, les autorités européennes ont eu l’ambition de faciliter le fonctionnement du marché commun. Avec l’Acte unique européen, l’objectif de la libre circulation des marchandises, des services et des capitaux donne lieu à une production juridique foisonnante. Pour instaurer un marché unique européen plus de trois cents directives sont adoptées. L’harmonisation des conditions de la concurrence au sein de ce nouvel espace économique a donc largement configuré les politiques mises en œuvre dans le domaine de la qualité de l’air. Les négociations et les décisions arrêtées dans le cadre d’Auto-Oil ou des différentes normes euro en sont des illustrations. C’est également le cas avec la mise en place du marché européen de l’électricité en 2007. « L’électricité consommée par le chauffage domestique […] n’est plus seulement Française : elle est européenne. À chaque instant le gestionnaire du réseau se procure sur le marché européen le kWH le moins cher disponible35. » Les calculs de l’ADEME et de Réseau de transport d’électricité montrent que le chauffage électrique alimenté par le parc européen devient une catastrophe du point de vue des émissions de CO₂ (500 à 600 g de CO₂/kWH).

32Les formes urbaines, l’accessibilité aux différents modes de transports, les modes de production, de gestion et de consommation de l’énergie déterminent la manière dont nos besoins énergétiques ou de mobilité sont satisfaits. Ces choix indissociablement politiques et technologiques structurent la satisfaction d’activités diverses (courses, loisirs, trajets, jardinages) et déterminent la nature et l’échelle des impacts environnementaux et sanitaires. Si tous ces sujets ont fait l’objet de nombreuses études scientifiques, celui de la gratuité des transports collectifs n’a pas encore été l’objet de recherches approfondies. De longue date le contexte institutionnel et politique est excessivement critique vis-à-vis de la gratuité des transports36. Cette hostilité mobilise souvent des arguments financiers sans que des études sérieuses soient en mesure de la fonder. Néanmoins en France on dénombre aujourd’hui près d’une trentaine de réseaux qui appliquent de manière constante ou intermittente la gratuité pour différents motifs : revitaliser le centre-ville, freiner les déclins démographiques de certaines communes, diminuer l’usage de l’automobile ou réduire les pollutions atmosphériques.