Un Prince au service du bien commun : le duc de Bretagne et les usagers de la mer
p. 275-296
Texte intégral
1Depuis la chute de l’Empire romain, les questions de sécurité mobilisent l’attention des dirigeants, certes à des niveaux et dans des proportions variables selon les époques. Une fois passés les tourments de la guerre de Succession (1341-1364), les ducs de Bretagne de la maison de Montfort renouent avec les standards de leurs prédécesseurs de la maison de Dreux née de Pierre Mauclerc au tout début du XIIIe siècle : la géographie du duché comme leur intérêt bien compris leur imposent de veiller avec soin au bien commun des usagers des mers bordières de la péninsule armoricaine s’ils entendent figurer au nombre des puissances européennes reconnues et respectées de la fin du Moyen Âge. La police de ces eaux très fréquentées leur procure, en effet, un formidable instrument d’affirmation politique dans le concert diplomatique du temps.
2Cela n’est possible que grâce aussi à une certaine retenue, confinant vite à une neutralité réfléchie et affichée : « Le duc remonstre que la Bretagne, qui est pays maritime, se conserve par le commerce avec les nations estrangeres et qu’il s’exposeroit à ruiner son pays si, toutes les fois qu’il plairoit au roy, il estoit obligé de rompre avec elles1 », argumente par exemple François II en déclinant la proposition retorse que vient de lui faire Louis XI en 1469 de recevoir le collier de l’ordre royal de Saint-Michel. Les choses ne sont pourtant pas aussi simples sur la durée ni les réalisations à la mer à la hauteur des ambitions énoncées.
Une démonstration pérenne d’impuissance
Face aux agressions en mer
3L’intégrité physique des équipages comme des navires demeure, en certaines régions du globe, un problème d’importance : la piraterie représente toujours l’une des faces les plus noires de la vie maritime, que ce soit dans les détroits menant à la mer de Chine ou au large de la Somalie désormais. La question se posait déjà au Moyen Âge, y compris dans les eaux occidentales aujourd’hui normalement exemptes de ce fléau. Par là il faut comprendre qu’en temps de paix un bateau peut être attaqué en mer par un ou plusieurs bâtiments dans le seul but de s’emparer de sa coque et de sa cargaison, d’extorquer des rançons en échange des passagers les plus fortunés : en l’absence de tout système efficace de surveillance et de patrouille commandité par les États riverains, ce genre de pratique ne rencontre pas d’obstacle dirimant – hormis la résistance éventuelle des hommes du bord – dans sa phase active, l’opposition se faisant jour ensuite sous la forme de procédures judiciaires initiées par les particuliers lésés et leurs gouvernements contre leurs agresseurs identifiés et reconnus… quand ils peuvent l’être !
4Un semblant d’habillage juridique de ces actions délictueuses se trouve néanmoins fourni par le recours à la lettre de marque, plus crûment appelée lettre de représailles, un type de document censé autoriser la victime d’une première attaque à se rembourser directement sur son agresseur ou, à défaut, sur l’un de ses compatriotes – pourtant totalement étranger à l’affaire – jusqu’à hauteur du préjudice subi. Victimes de Croisicais dont ils n’ont pu obtenir réparation auprès des tribunaux bretons, des Castillans se justifient en disant « qu’ilz avoient esté par l’espace de vingt et deulx moys a playdoier devant le duc et son conseil o Jehan Mahé et aultres de Guerrande et par deffault de justice ilz avoient marque du roy de Castille », d’où la légitimité prétendue de leur prise en 1473 d’un bateau de Quimper et d’un autre de Groix2… De même, le 11 février 1488, les rois catholiques accordent à Iñigo Ortiz et consorts des lettres de représailles suite à des dommages occasionnés par des Bretons3. En retour, la victime d’une lettre de marque peut à son tour assouvir sa vengeance en obtenant de son prince une lettre de contremarque, également non nominative, et ainsi de suite dans un enchaînement sans fin… Mais foin de prétextes fallacieux ! En pratique, tout navire surpris en difficulté au large ou simplement jugé trop faible pour résister, peut devenir une proie tentante que l’on attaque sans trop se soucier du contexte politique ni des alliances passées entre princes. « Le jour de Palmes l’an 1411, certaines gens de Landerguer (Tréguier) et Kemperlé (Quimperlé) en Bretagne prirent sur la mer 50 tonneaux à Wauter Cobbe marchand de Excester (Exeter)4. »
5L’enquête conduite en 1453-1454 sur les vertus et les mérites de Vincent Ferrier – décédé et inhumé à Vannes en 1419 – rapporte plusieurs cas d’agressions dont les victimes estiment s’en être sorties grâce à la protection active du bienheureux dominicain répondant à leurs supplications. Ces dépositions faites sans truchement devant de dignes prélats, sous le sceau du serment, ont le rare mérite d’exprimer ce que les témoins directs ont alors vécu et ressenti. Jean Barz, de la paroisse Saint-Patern en Vannes, rappelle que juste après le décès de Vincent, alors qu’il venait de sortir du golfe du Morbihan avec plusieurs autres navires, un Espagnol venant de Belle-Île l’attaqua et le captura – ici prend place un miracle de châtiment contre un marin qui s’était moqué de Vincent, incapable selon lui de se protéger de la mort et donc, plus encore, de protéger ceux qui l’invoquent – avant que, peu après, des Bretons de Penmarch ne viennent les tirer d’embarras, « mais il ne sait si ce fut le fruit du hasard ou l’effet de son vœu à Vincent5 ». L’aventure n’était cependant pas terminée pour cet équipage malchanceux, au moins pour Rivald Madec, de Saint-Pierre en Vannes, qui, deux jours plus tard, est capturé par un Scotus (comprendre un Écossais à cette date) : par chance pour lui, son agresseur va se fracasser sur une roche et coule, tous les marins adverses sont noyés sauf un, et, naturellement, grâce aux mérites accumulés par Vincent Ferrier au long de son pèlerinage terrestre, Rivald Madec et un jeune Breton anonyme parviennent à s’agripper à la hune du bateau naufragé deux heures durant, le temps que des Guérandais les récupèrent6.
6Même les simples barques ne sont pas à l’abri d’une mauvaise rencontre : Jean Bocher, de Saint-Patern, dépose qu’aux environs de la dernière Saint-Michel alors qu’il était en pêche entre Belle-Île et Houat, il aperçut des « pirates » anglais qui se dirigeaient vers lui, mais aussitôt après qu’il se fut voué à Vincent, les Anglais changèrent de cap7 ! D’autres « pirates et voleurs » anglais sont signalés en maraude, quatre ans plus tôt, par Pierre an Moel, de Saint-Patern encore, avec des mauvaises intentions évidentes, mais l’appel à la rescousse du grand prédicateur défunt les dissuada de passer à l’acte8… Enfin, Maurice Gilles, de Saint-Guénolé de Batz, maître au cabotage s’en revenant d’Espagne avec un chargement de fer peu avant l’ouverture de l’enquête, découvre tout à coup, surgie de sous un ciel chargé, une grande barge d’Angleterre qui se met à le suivre. Comme l’Anglais est à l’évidence le plus fort, Maurice et les autres Bretons à son bord, marins et marchands confondus, parlent déjà de se rendre « plutôt que de souffrir la mort », quand un jeune marchand interpelle le patron : « Souvenez-vous de maître Vincent et des miracles que Dieu a fait à sa demande ! Priez-le de vous protéger de ces Anglais ! » Tous se tournent donc vers lui… et un vent se lève qui repousse l’ennemi, tandis que les Bretons se dirigent vers le port de Saint-Gilles(-Croix-de-Vie) distant de vingt lieues. Leurs poursuivants les prennent bien en chasse, mais chaque fois qu’ils risqueraient de les rattraper, le vent souffle plus fort contre eux et les retarde. Malgré un début de panique à bord (lorsque les Anglais se rapprochent, les passagers songent à abandonner la partie, à gagner la terre en leur abandonnant bateau et cargaison)9, au bout du compte le navire entre sain et sauf dans le havre de Saint-Gilles, d’où il rallie sans plus d’encombres Guérande, son port d’attache, avant que les hommes ne fassent le pèlerinage sur la tombe à Vannes10.
7Les risques que traduisent à leur manière les assertions de ces témoins se trouvent confirmés par le contenu des pièces d’archives qui gardent la trace de certains arraisonnements suivis de la liquidation du fret volé. Parfois il s’agit d’un détournement pur et simple des marchandises chargées : ainsi, en septembre 1470, le Rouennais Pierre du Bosc confie 24 muids de vin à destination de l’Espagne à un maître de barque breton qui les vend à son profit, et « n’en peüt onc puis ledit Dubosc recouvrer denier11 ». Plus souvent l’état de guerre sporadique existant entre les royaumes de France et d’Angleterre rend complexe la détermination de la licité de prises partagées entre le pavillon du transporteur dont un adage commun dit qu’il ne couvre pas la cargaison, la nationalité de l’affréteur, celle des accompagnateurs éventuels, la destination finale des marchandises, leur nature plus ou moins suspecte de contrebande… Bien des combinaisons diverses et multiples en résultent, ouvrant la voie à autant d’interminables débats judiciaires entre des parties, qui redoublent de mauvaise foi et nient allègrement l’évidence !
8Ainsi les gens du vicomte de Rohan interceptent en 1416 un navire près de Blavet (le site du futur Port-Louis) et prétendent que cette prise est légitime puisque anglaise – quoique le duché soit alors en trêve avec l’Angleterre ! – mais l’affréteur se dit brugeois : le bateau arborait néanmoins un pavillon anglais au moment de sa capture, son équipage se mit au branlebas de combat dès qu’il aperçut le bateau du vicomte, et en inspectant le bord, on y découvrit une charte-partie incluant des clauses de règlement corsaire. Alors, qu’en conclure ? Ainsi l’Anglais William Thorne porte plainte auprès du conseil du roi d’Angleterre le 19 avril 1434 après que son navire, la Trinité de Hull, a été intercepté en mer par des Malouins alors qu’il revenait du Portugal avec du vin doux, de l’huile et d’autres marchandises chargées à Lisbonne. Quatre marchands trouvent la mort lors de l’attaque, les autres sont emprisonnés au Mont-Saint-Michel jusqu’au versement d’une rançon de 260 marcs et 10 shillings à la Pentecôte suivante, preuve supplémentaire que même si Saint-Malo relève du duc, ses marins ravitaillent le Mont et en font à l’occasion une base d’opérations couverte par la garnison française12. Alors, piraterie ou fidélité au roi, ou les deux à la fois ? Parfois seulement, dans leur simplicité tragique, les choses apparaissent simples : le Clement d’Hamyll est arraisonné en haute mer en 1443 par trente marins bretons qui s’emparent de sa cargaison, de son accastillage, n’hésitent pas à dépouiller les Anglais de leurs vêtements13, et enfin abandonnent le bateau désemparé au gré des flots, en plein milieu d’une tempête qui ne manque pas de se lever pour durer trois jours et trois nuits. On se demande comment les malheureuses victimes ont fini par survivre14…
9Déjà un siècle plus tôt, en 1330, avant le début officiel des guerres par conséquent, deux Malouins avaient poursuivi un navire marchand anglais revenant de Lisbonne15. À l’inverse, John Stulle, John Bradford, David Sewell et John Paston sont mentionnés dans une commission anglaise datée du 24 juin 1454 pour avoir acheté la cargaison d’un navire breton pillé par des pirates de Sandwich16. Intéressants pour les rançons qu’ils peuvent rapporter, les pèlerins n’échappent pas mieux aux dangers de la course sauvage : Pierres Cohu et son fils Raoulet ont ainsi eu le malheur d’être capturés par des pirates anglais en se rendant au pardon de saint Yves à Lantreguer (Tréguier) en 146417 ! Ces Anglais auraient pu, comme d’autres peu auparavant, prétendre justifier leur conduite en affirmant que « ès temps passez, ils souloint venir audit pardon sans aucun destourbier, et que à present ilz n’osent y venir pource que, ès foiz qu’ils viennent sans nostre congié, ilz sont prins et détenuz prisonniers, et que partant ilz ne sont pas tenuz garder ni observer les privileges de ladite Eglise ne dudit pardon18 ». Mauvais procédés et fausses querelles s’enchaînent ainsi de façon vite implacable !
10Tous les coups paraissent donc possibles, l’occasion créant le larron : au XVe siècle Eliot Blanchart, maître d’un « vassel de Bretaigne », intercepte une nef de la Hanse se rendant en Flandre « soubz umbre qu’elle estoit chargée de marchandises angloises19 » ; un peu plus tard, des marchands bretons sont interceptés à leur tour et mis à rançon par des Flamands, et cela dans le golfe du Morbihan, le 15 novembre 148720. De hauts officiers peuvent être intéressés à la course : Pierre de Brézé, grand sénéchal de Normandie, possède la moitié de la Marquise, basée à Honfleur, qui, de conserve avec un bateau de Dieppe, intercepte en 1452 la galiote de Morelays (Morlaix) dont les 25 membres d’équipage sont ensuite vendus 150 écus (l’amiral de France, Jean de Bueil, en touche légalement le dixième), la cargaison (88 tonneaux de vin doux, des « bouts de fer », de la cire, de l’huile – typiquement des marchandises ibériques en route vers l’Angleterre) liquidée selon le système complexe des parts, la coque rachetée pour 200 écus par Brézé qui lorgnait son mât21. Tout peut ainsi devenir prétexte à une action de prise parce que la cargaison appartient ou sert de prétendus intérêts ennemis : le rapport des forces sur l’instant détermine seul l’attitude des protagonistes22. Et le délinquant finalement contraint à rendre des comptes devant la justice pourra toujours exciper de sa bonne foi en expliquant qu’il n’a fait que rendre la monnaie de leur pièce à ses victimes, ou plutôt à un quelconque compatriote de ses anciens agresseurs, rencontré par hasard et en état d’infériorité23.
11Faute de patrouilleurs bien armés, rapides et diligents, le duc, comme les autres pouvoirs riverains du canal de la Manche ou des eaux larges de l’océan, doit se satisfaire du rôle de spectateur passif de ces démêlés entre particuliers ! Marc Russon s’est livré à un premier essai de bilan quantitatif de ces pratiques délictueuses. Pour les deux derniers siècles du Moyen Âge, il a trouvé la trace d’au moins 160 affaires de piraterie, impliquant 87 fois des Bretons comme victimes, 78 fois comme agresseurs. Leurs agresseurs sont très nettement anglais (une soixantaine), et plus spécialement originaires de Fowey24 (les corsaires de ce port sont cités 12 ou 13 fois, parmi des navires provenant d’une quinzaine d’autres ports), Castillans et Portugais jouant les seconds rôles, devant les Normands ou d’autres Bretons (respectivement 8 et 6 ou 7 affaires)25. Certaines zones, certaines périodes de l’année se révèlent plus spécialement dangereuses en fonction de la conjoncture générale : en 1469, en cinq mois, ce ne sont pas moins de 16 navires, presque tous bretons, qui sont capturés, la plupart dans les parages de Belle-Île26.
S’agissant de la sûreté des abords maritimes
12Si la légende des naufrageurs relève d’un mythe aussi absurde que diffamatoire à l’encontre des populations riveraines – en un temps où les côtes ne sont pas éclairées, toute lumière aperçue de nuit depuis la mer représente un danger, qu’elle soit celle d’un village ou la lanterne de veille d’un autre bâtiment qu’il ne faudrait pas aborder –, l’absence de toute signalisation rend problématique la navigation littorale pour qui ne connaît pas parfaitement le secteur et les pièges nombreux qu’il recèle. Ni phares, ni balises, ni marques sur les roches semi-émergentes ; seuls les amers coutumiers et leur sens aigu de l’observation peuvent aider les navigateurs : en conséquence, le tribut à payer s’avère lourd et chaque année des naufrages viennent le rappeler. Les autorités ducales ne procèdent pourtant à aucune amorce de balisage, même en rivière ou à l’approche des ports, et personne apparemment n’y songe pour encore : les bris de navires sont perçus comme une fatalité que le prince entend seulement exploiter à son avantage pour autant qu’il le peut dans les formes légales, en s’attribuant le produit de ces fortunes de mer27, sans que germe nulle part l’idée d’un service de prévention et de secours à destination des navires qui se présentent sans pilote compétent. En 1465 deux naufrages surviennent aux abords de l’Aber-Wrac’h28 ; en janvier 1501 le Christofle de Lym (Lyme Regis, Dorset) s’échoue sur la roche du Taureau au sortir de Morlaix29.
13L’approche d’un havre reste toujours délicate, contraignant à des manœuvres serrées, spécialement lorsqu’elle se fait par un chenal étroit, qui plus est fluctuant au gré des marées et des années : la Gironde, par exemple, recèle ses pièges, que redouble parfois la présence de pirates à l’affût d’une proie facile, mal manoeuvrante, comme ces Espagnols accusés en 1459 par les autorités françaises de Bordeaux d’avoir attaqué, pillé et coulé un navire breton dans la rivière30. Des Bretons sont aussi suspectés de ce crime31 ! Ce peut aussi être une erreur grossière de navigation, imputable à un capitaine incompétent, qui entraîne l’échouement puis la perte du bateau, comme la Marie d’Asshe devant Locpezran (près de Blavet) le 17 décembre 1478, vite entourée d’une nuée de barques provenant d’une quinzaine ou d’une trentaine de navires de toutes nationalités bloqués à terre dans le port tout proche, qui proposent leurs services pour sauver la cargaison ou la subtiliser, c’est selon… Malgré leur célérité pour une fois, les représentants du pouvoir arrivent un peu tard sur les lieux, ils ne peuvent faire la lumière sur tous les aspects de cet échouement, se bornant à faire restituer le trop-perçu des « sauvetages » opérés dans une confusion aux fortes odeurs de pillage sauvage. D’ailleurs les bateaux incriminés mettent à la voile aussi vite que possible, apparemment fort peu désireux de subir une deuxième visite de leur cargaison32…
14L’appareillage et la prise de vent peuvent se révéler tout autant problématiques. Placide, sans moyens, Olivier Mazéas note sur son cahier de comptes que deux navires sont capturés en octobre 1465 juste à leur sortie du port de l’Aber-Wrac’h dont il est le receveur, d’abord la Marguerite de l’endroit, puis le Saint-Téveneuc à son départ vers La Rochelle quelques jours plus tard, un troisième bateau se voyant seulement délesté de 19 pipes de vin alors qu’il stationnait dans l’anse voisine de « Porz Moelleuc » le 18 novembre suivant, le tout se trouvant bien évidemment imputé aux « anglays » en station un peu au large33. Bref, dès lors qu’un navire doit manœuvrer, il se retrouve plus ou moins en position de faiblesse face à un maraudeur mal intentionné !
S’agissant de la police dans les ports
15Voiles affalées, l’insécurité rode encore à l’intérieur des ports. On reste confondu devant la facilité à y enlever un navire en dépit de la protection attendue du seigneur du lieu, qu’il soit un féodal, une communauté de ville, voire un prince. Certes, les ports du Ponant ne sont pour l’heure que des havres sans quais ni jetées, de simples sites d’échouage obligeant les bateaux de plus fort tirant d’eau à demeurer sur leur ancre à quelque distance de la rive34, mais quand même… Les exemples abondent de captures opérées au nez et à la barbe des autorités, avec ou sans la complicité probable des hommes du bord, et les Bretons subissent ces avanies tout autant qu’ils les infligent à d’autres. En 1322 déjà des marchands de Lucques faisaient arrêter et saisir à La Rochelle un navire qu’ils disaient leur appartenir, qui leur avait été dérobé au havre de Muzillac35. Au siècle suivant, Mathias Tranchant procure plusieurs cas de Bretons s’immisçant furtivement dans le port de La Rochelle, notamment en novembre 1455 lorsque trois navires de Saint-Brieuc et de Tréguier surprennent à La Pallice une nave espagnole affrétée pour l’Irlande, dont la cargaison de 200 tonneaux de vin de Bordeaux, prisée 4 000 écus d’or, disparaît de façon subreptice36.
16Sur leur route vers l’Angleterre, de passage le 11 novembre 1477, jour de la Saint-Martin, dans le port de Crozon où ils ont été jetés par la tempête et où ils sont descendus entendre la messe, deux ambassadeurs du roi d’Aragon ont la désagréable surprise de constater à leur retour de l’office que leur caravelle, estimée à la somme considérable de 7 000 écus d’or avec sa cargaison, a entre-temps disparu, enlevée par un équipage de forbans français associés à des gens du Conquet qui vont liquider leur butin à Brest37. En 1482 Henri Grall, de Landerneau, et ses complices recrutés à Brest, au Conquet, à Crozon ou à l’Aber-Wrac’h se jettent sur la Marie de Newcastle stationnée en rade de Brest, la délestent de ses marchandises, du vin et même des lingots d’or : par malchance pour eux cependant, comme elle appartient au comte de Northumberland, les autorités ducales réagissent avec une célérité inhabituelle dans le déclenchement de l’enquête38 !
17Parfois aussi ce sont des étrangers qui violent l’espace breton pour y commettre leurs mauvais coups : plusieurs Anglais (dont Richard Barquiez) sont ainsi accusés en 1396 par leur roi d’avoir pillé un navire génois réfugié dans un port de Bretagne à cause de la tempête39. Trois ans plus tôt, Jean Janewe, natif de Luçon mais établi à La Rochelle, avait perdu sa barge et 44 tonneaux de vin dans le port de Penmarch, volés par des pirates originaires du Cornwall40. En 1466, ce sont des Espagnols qui saisissent deux navires anglais dans le havre de Saint-Nazaire : le duc réagit en faisant saisir sur les marchands de leur nation trouvés ancrés à la Fosse de Nantes pour 3 000 écus de biens afin d’indemniser les victimes, ce qui ne dissuade pas les agresseurs de réitérer leur coup en Loire dès le mois de février suivant, d’où une nouvelle ponction de 2 500 écus sur leurs compatriotes innocents, et dès le 21 mars 1467 le scénario se répète encore à Saint-Nazaire41… Par application du principe de base de la cavalerie commerciale, tant que le crime n’apparaît pas trop énorme pour dessiller les yeux enfin, tout le monde trouve à y gagner ! En 1480 « au port et havre de Crozon a été pris violentement et par force par deux navires de guerre des parties de Honfleur en Normandie une nef chargée de vins de Romanie et autres marchandies à la valeur de 6 000 écus, et depuis vendus par lesdits preneurs à Daniel Prévost et autres pour la somme de 300 l. et depuis revendus par ledit Prévost et ses consorts à d’autres de la nation d’Espagne pour la somme de 400 l., quelle nef et biens sont encore dans le duché42 ». Les bateaux fantômes ne s’éclipsent ainsi pas pour tout le monde !
Le duc en prince modérateur des excès
18Conscient de ces formes diverses de délinquance maritime, le duc s’efforce de les contenir à un niveau supportable pour l’opinion commune. Pour revenir sur le cas des pèlerins anglais à saint Yves, François II reconnaît qu’eux, comme tous les « marcheurs de Dieu » (Pierre-André Sigal), doivent « par bonne raison et équité estre maintenuz et gardés en la seurté, protection et sauvegarde des princes et seigneurs des lieux en quelz païs ils vont, tellement que homme ne leur doit donner moleste, destourbier ne empeschement, en corps ne en biens, durant le temps de leur pelerinage, par mer ou par terre ». En conséquence, le prince breton garantit à « touz vroiz pelerins venans par devocion au pardon de ladite eglise » liberté de circulation et sauvegarde de leur personne 8 jours avant et 8 jours après les cérémonies43. Le pape sera satisfait (Sixte IV émet aussi une bulle en ce sens en 1472), le roi d’Angleterre rassuré, l’évêque de Tréguier et ses chanoines n’auront pas à redouter la baisse des oblations attendues au tronc de saint Yves !
19Mais cette mesure ne fait que reprendre et conforter un privilège déjà ancien, sans s’attaquer à la racine du mal. On a vu que cela n’était pas facile à une époque où un navire armé en guerre ne se distinguait guère d’un navire marchand que par l’importance numérique, l’agressivité et l’équipement militaire de son équipage. Inefficientes sur le fond, des mesures ponctuelles de ce genre contribuent cependant à gommer l’inacceptable peu à peu.
Sa compassion envers les populations éprouvées
20Face à des situations d’extrême détresse dûment constatées, le duc ne saurait demeurer sans réagir par un acte de charité qui excède, et de loin, les habituelles distributions de son aumônier. Sinistre revers de la pratique de naviguer de conserve qui assure normalement un surcroît de sécurité, le malheur s’abat sur une communauté littorale dès lors que se perdent ensemble plusieurs bateaux du même port : ce sont alors des dizaines de veuves sans ressources, des centaines d’orphelins qu’il convient de secourir en allégeant de façon drastique le fardeau de l’impôt exigé de leur paroisse. C’est ce genre de dégrèvement qu’ordonnent Arthur III puis François II en faveur de deux communautés trégorroises endeuillées, Perros-Guirec et Pleubian44. Une gwerz, ou complainte en langue bretonne, garde par ailleurs le souvenir de la perte de la flotte d’Audierne fracassée sur les roches de Penmarch : sans mentionner le nombre des bateaux perdus corps et biens, le chant évoque les 147 veuves et les innombrables orphelins que laissent les disparus – mais l’attribution de cette catastrophe au XVe siècle n’est pas vraiment prouvée45.
21Une préoccupation comparable se fait jour quant aux populations insulaires spécialement exposées aux entreprises des pirates comme aux descentes des ennemis en temps de guerre. Les îles permettent, en effet, aux équipages mal intentionnés de guetter leurs proies plus à leur aise, d’y faire de l’eau, voire de braconner quelque nourriture fraîche ou de dérober les maigres biens des habitants. En 1472 Sixte IV prend sous sa protection particulière, ainsi que certains de ses devanciers l’avaient déjà fait, Batz, Ouessant, Molène, Quéménès, Trielen, Bannec et Balanec, fulminant l’anathème « contre tous les pirates, écumeurs de mer, ravisseurs ennemis, gens de guerre, larrons et malfaiteurs » qui oseraient « grever » ces infortunés paroissiens ou leurs hôtes de passage46, sans guère plus de succès néanmoins que ses prédécesseurs : comme les îles sont à la fois trop nombreuses et trop petites en Bretagne pour être défendues avec efficacité, il ne reste au duc qu’à atténuer les souffrances des populations insulaires en les exemptant d’impôts47.
22C’est ce privilège ancien, trop chèrement gagné, que Jean V confirme aux habitants de Bréhat le 12 décembre 1423, puis en juin 1435, au constat qu’ils sont « continualment pillez, prins et desrobez par les genz frequentans la mer en armee, de pluseurs et diverses nacions » et que le château qui les défendait vient d’être arasé : après un important massacre, il les avait déjà exemptés de tout fouage en 140848… Par précaution, en 1489 François II pourvoit d’une garnison de 20 hommes « la place et chasteau de Bréhat49 » qui lui sert de relais vers l’Angleterre. Il sera même procédé au siècle suivant à une mesure radicale quand le roi fera évacuer des insulaires afin de les mettre à l’abri du danger sur la terre ferme, là où les possibilités de défense sont meilleures50. Des exemptions de fouage sont aussi obtenues par les paroisses dont les gens de mer sont trop souvent réduits en captivité, notamment Carnac dont certains chefs de famille ont été soumis à rançon jusqu’à six fois en vingt ans par les Anglais51…
23Enfin, l’autorité politique peut parfois édicter des mesures de prévention des risques en décrétant un embargo sur le départ des flottes lorsque les perspectives de mauvaises rencontres apparaissent par trop élevées : il lui suffit alors de suspendre tous les congés ou autorisations données à un naturel de quitter son pays52. Même si, au contraire de la Méditerranée, il n’existe pas d’interdit traditionnel quant aux périodes ouvertes à la navigation en Atlantique comme en Manche, la perspective d’avoir à affronter des ennemis résolus justifie sans trop de récriminations de ne pas prendre de risques inutiles et de se conformer aux injonctions du pouvoir. Ainsi, le 1er juin 1462, défense est faite à tous les sujets du duc de passer en Angleterre « marchandement ne autrement » sans son congé, parce que l’on redoute la survenue d’une grande flotte ennemie qui croise au large des côtes de France ou de Bretagne avec des intentions menaçantes53.
La modération du pillage des navires brisés
24Aucune information ne nous est parvenue depuis le Moyen Âge sur le devenir des naufragés ou sur le sort réservé aux cadavres de leurs compagnons morts noyés54. Le volet humanitaire de la question échappe donc en totalité. Seules les suites matérielles et fiscales de ces drames peuvent être abordées à travers une documentation inégale en quantité comme en fiabilité, de bonne qualité relative dès que les enjeux financiers s’avèrent importants et justifient une attention accrue des autorités.
25Il en ressort que le duc s’efforce de faire respecter une réglementation déjà ancienne lui réservant le profit des bris si les ayants droit ne se sont pas fait connaître dans les délais impartis ou si les naufragés ne possédaient pas l’un des fameux « brefs de Bretagne55 », obligatoires pour éviter la saisie de la coque échouée et la confiscation des marchandises trouvées à son bord. Au risque de générer une nouvelle forme de délinquance consistant à dérober à terre ces précieux papiers : pas moins de « douze briefs de vitaille, huit briefs d’année, quatre de sauveté et un de conduyte » vierges sont raflés en plein jour dans les bureaux de Pont-Croix par d’audacieux Anglais en mai 1464, aussi vite débarqués que rembarqués, sans que nul ne fasse mine de s’opposer à leur opération commando56 ! La coutume prévoit aussi une juste récompense pour les gens de la côte qui ont pris des risques réels en s’aventurant au-delà de la laisse de mer afin d’évacuer partie de la cargaison (en ce cas, leur « salaire » équivaut au tiers de la valeur des produits sauvés)57, les autres, ceux qui ont gardé pied, se voyant dédommagés de leurs peines à l’estimation des officiers dépêchés sur place.
26La philosophie du duc s’affiche simple en la matière : il s’agit pour lui d’interdire les pillages sauvages après un échouage accidentel pour mieux s’en réserver l’essentiel des fruits tout en stimulant les bonnes volontés honnêtes. Comme seul l’écho des plus grosses affaires nous est parvenu, parfois aussi les protestations des souverains ou des puissances étrangères dont des sujets se trouvent lésés, il reste difficile de déterminer si la politique officiellement affirmée par le duc entraîne en ce domaine un progrès effectif de l’idéal du bien commun ; ce qui est sûr en tout cas, c’est que les pratiques délictueuses persistent aux siècles suivants, lesquels ne laissent transparaître qu’assez tard un regard plus solidaire porté en direction des naufragés58.
La garantie des sauf-conduits
27Le sauf-conduit préserve en principe de la lettre de marque et assure la liberté d’aller et venir, de commercer sous la protection du prince qui le délivre ; il devient obligatoire quand aucune trêve ne court plus entre deux États tandis que monte la tension, et il permet ensuite de poursuivre les échanges commerciaux en temps de guerre59. Le contexte de la guerre de Cent Ans est donc très favorable à son développement et bientôt tous les navires suspects au duc – en premier lieu, les anglais – doivent se procurer ce laissez-passer soit dès avant leur appareillage si la Bretagne dispose là d’un bureau de représentation externe (à Bordeaux ou à La Rochelle, par exemple), soit dès leur arrivée dans le premier port du duché. Au plan matériel, le sauf-conduit se présente comme un petit morceau de papier scellé, sur lequel un officier complète ensuite le formulaire rédigé d’avance en remplissant les « fenestres » ou parties laissées en blanc, en précisant le nom du navire, son port d’attache, l’identité du patron, son tonnage et la nature de sa cargaison, sa destination. La validité d’un sauf-conduit est limitée en général à un an. Sauf exception lorsque le prince entend se montrer gracieux à l’égard d’un étranger d’importance, le sauf-conduit s’achète auprès des officiers du prince habilités à l’établir. Il peut aussi être général, couvrir de façon réciproque tous les ressortissants de deux nations, comme celui sur lequel s’accordent Anglais et Bretons le 26 octobre 146460.
28Le duc veille à une application rigoureuse de ce principe de sauvegarde, quitte à désavouer ses propres hommes un peu trop prompts à agir, et à ordonner la remise en liberté des étrangers couverts par un sauf-conduit en règle. Les registres de la chancellerie pour 1462 et 1464, entre autres, en portent témoignage, le prince ordonnant le 1er avril 1462 de libérer les Anglais arraisonnés par une caravelle de Concarneau en dépit du fait qu’ils possédaient bien le document ou, en cas d’opposition, de les ajourner devant son Conseil « gracieusement et sans leur mal fayre61 » ; déjà, le 5 janvier précédent, un marchand d’outre-Manche, pourtant lui aussi en règle, ayant été « victime de certains exceis » de la part de la population, ses agresseurs sont mandés au Conseil ; puis, le 16 juillet et le 3 août 1462, d’autres sauf-conduits sont accordés à des marchands anglais62. De même, deux ans plus tard, François II fait libérer un navire anglais capturé par des Espagnols dans les eaux de Belle-Île, un autre encore, pris par des Bretons cette fois63. À l’inverse, les bateaux qui se présentent dépourvus de papiers à jour sont saisis : c’est le cas d’un Anglais à Bourgneuf en 1462, d’autres sur la côte du Croisic en 146464. Dans ces années la méfiance est telle, comme nous l’avons vu, que même les pèlerins doivent se pourvoir d’un sauf-conduit pour gagner Tréguier et le tombeau de saint Yves.
29Le sérieux de cette garantie pousse inévitablement à la fraude. Des maîtres se présentent avec des papiers suspects, des faux plus ou moins bien imités, que les officiers locaux reconnaissent pour tels : le duc ordonne alors une enquête plus approfondie car il ne saurait tolérer que certains pénètrent dans ses états en fraude, « sous ombre et couleur d’un sauf conduit vicieux », comme l’ont osé un Anglais au Croisic ou cinq autres escrocs britanniques ayant jeté l’ancre à Loctudy en 146465. Mais il ne s’agit là que de tentatives de resquille, maladroites dans la forme, vite déjouées. Plus lourde d’implications – quoique le scandale fût étouffé au final par la raison d’État – s’avère la mise au jour en 1463 d’une filière clandestine de distribution de sauf-conduits laissés en blanc car elle implique Gilles de Crésolle, Pierre et Jacques Raboceau, l’oncle et le neveu, tous trois secrétaires de chancellerie, et, surtout, Guillaume Chauvin, le chancelier, qui ne pouvait pas ignorer les manœuvres frauduleuses de ses subordonnés et y était même intéressé selon les mauvaises langues de la cour66… Véritable secret de Polichinelle dans le monde des gens de mer, chacun savait que ces vrais-faux sauf-conduits étaient exposés à la vente dans le duché, au Croisic notamment, et même hors des frontières du royaume, jusqu’en Angleterre. Des Normands racontent comment ils ont vu là-bas de ces papiers « pendant ès fenestres pour vendre, dont ils s’esmerveillerent et tenoient que c’estoit honte d’ainsi les y envoier parce que les Anglois disoient que le duc n’avoit de quoy vivre fors de leur vendre de ses armes67 ».
L’atténuation de la violence maritime parasite
30Excédé par les flibusteries qui le placent en situation délicate vis-à-vis de princes alliés ou neutres, le duc se résout parfois à chasser de ses états tel ou tel capitaine au passé par trop chargé. Tout neveu de l’amiral de Bretagne qu’il est, François du Quelenec, dit capitaine François, a abusé depuis son repaire de Bien-Assis en Erquy : il se retrouve finalement mis au ban de la bonne société en novembre 1486, avec mandement aux juges de l’arrêter, de le tenir enfermé au Bouffay de Nantes, de saisir ses biens ainsi que ceux de son complice Pierre Le Comte, de Saint-Malo, pour avoir attaqué des bateaux anglais sortant de ce port en toute légalité68. À la tête d’une petite division composée de la Cuiller et du Singe, le Morlaisien Jean Coëtanlem couronne un déjà beau parcours de flibustier en opérant une descente dévastatrice sur Bristol en 1484, à un moment où le roi d’Angleterre est devenu un soutien indispensable au duc : François II le convoque, lui verse en compensation 1 200 pièces d’or, le déclare persona non grata et le chasse de Bretagne – Jean poursuit sa carrière au service du roi de Portugal Jean II, dont il devient l’amiral – mais la sanction le touche seul de son lignage69 : son parent Chrétien Coëtanlem se signale en 1487 durant le siège de Nantes par les Français par sa remontée de la Loire en vue de ravitailler la ville70, tandis que son neveu Nicolas continue de marchander depuis Morlaix et est aussi connu par son testament rédigé en 1518, preuve de l’honorabilité maintenue de la famille en dépit des bouleversements politiques de l’époque. À un moindre niveau de respectabilité, capturé en mer en janvier 1464, Hervé Le Roux est jeté dans les basses fosses de Pont-Croix car depuis 1446 il « s’estoit rendu angloys », désignation infamante en Bretagne s’il en est, équivalant à pirate endurci71 ; quelques années plus tard, en 1486, Roland Le Faucheux et Yvon Le Chevy connaissent le même sort et découvrent à leurs dépens les charmes très relatifs de la prison du Bouffay à Nantes72.
31La monarchie reprendra d’ailleurs plus ou moins la même politique que le duc en mobilisant à son service les plus hardis capitaines de mer bretons, à l’instar de Jacques Guibé, le héros de Mitylène (Lesbos) en 1501, qui est aussi le neveu de Pierre Landais, lequel fut longtemps le principal inspirateur de la politique de François II, ou d’Hervé de Portzmoguer qui trouve la mort sur le pont de sa Cordelière affrontée au Regent d’Angleterre au large de la pointe Saint-Mathieu en 1513 dans un épisode entré dans la légende de la marine française73.
Le duc en promoteur du Bien public sur mer
32À défaut d’innovations matérielles, pour encore inconcevables en l’état des techniques, l’amélioration de la sûreté des mers passe par des innovations réglementaires : il s’agit de poser pas à pas les bases d’une organisation maritime assurant à la fois une meilleure sécurité et la liberté de navigation sur les mers bordières du duché.
Le Convoi de mer : un service payant, une protection effective
33Son principe est simple, efficace, et chacune des parties y trouve son compte au point qu’il n’est ni contesté ni ressenti comme un fardeau : en général trois fois l’an, en correspondance avec le calendrier viticole (à l’automne à l’heure des vendanges, puis en février-mars lorsque le vin d’amont du bassin de la Garonne descend vers Bordeaux, à l’approche de l’été enfin), le duc propose une escorte payante aux navires du Nord qui vont charger du vin dans le pays nantais, en Aunis ou en Bordelais. Suivant l’importance de la flotte à accompagner, de cinq à sept escorteurs se trouvent mobilisés dans les années 1480, avec à leur bord plusieurs centaines d’hommes en armes et, surtout, des pilotes compétents, capables de mener à bon port les bateaux marchands étrangers ; ensuite les mêmes principes de protection et de guidage s’appliquent à la remontée74. La première mention du convoi date de 1372, sous le règne de Jean IV, juste un an après la mise en place de son homologue flamand75, et l’institution sera maintenue par la monarchie jusqu’en 1555 tant elle fonctionne à la satisfaction générale des usagers76 comme des finances du prince, dont elle accélère en sus la mise sur pied d’une flotte permanente77.
34La compétence du locman ou pilote breton est ainsi reconnue78 ; elle lui vaut parfois rémission de ses crimes : ainsi le 9 décembre 1506 Alain Le Miloch, jadis maître du Havant de Groye (Groix), en fuite depuis plus de dix ans, se voit pardonner le meurtre de Jean Le Paugam, son second jadis, survenu suite à un différend entre eux sur la route à tenir, qui avait dégénéré en bagarre : blessé d’un coup de bâton à l’œil, Miloch avait répondu et frappé son adjoint de la lame de son couteau… La veuve et les six enfants de sa victime l’ont ajourné en justice à maintes reprises mais il ne s’est jamais présenté et a été « mis à forban » le 14 janvier 1494. Ses parents ont depuis lors fait valoir qu’il était « l’un des bons maistres de navires, locman et pillote qui soit en ce pays et duché, et peut bien et grandement servir à l’ordre publique en la conduite de pluseurs navires de cedit pays pource qu’il est expert et congnoessant les rolles de la mer en cedit pays auttans ou mieulx que pilote que se y trouve. Et durant son absence s’est perdu pluseurs navires et gens de bien qui ne se feussent perduz ». Au cas où la justice s’obstinerait à le poursuivre, ses qualités professionnelles risqueraient d’ailleurs d’être mises à profit par d’autres car « a esté celuy Miloch par pluseurs foiz requis par les Espaigneux et autres qui puys ledit temps ont eu guerre de se rendre et se lier avecques iceux pour lui donner bons gaiges et sallaires, ce qu’il n’a jamais vollu faire ». Depuis son crime perpétré, il gagne sa vie sur « les autres navires estrangiers au mieulx qu’il peult en y vivant honnestement et paisiblement sans rumeur ni debat » ainsi qu’il avait toujours vécu avant l’accident fatal79…
Des traités d’amitié et de bons usages
35Le sauf-conduit réciproque et permanent passé avec la Hanse germanique en 1425, est confirmé en 1430 pour « les grans prouffiz que nous et tout le bien publique de nostre dit pais povons avoir pour la frequentacion d’iceulx Almans… » ; il bannit toute lettre de marque à l’encontre des Hanséates « pourveu qu’ilz ne soient soustenant de nos ennemis et adversaires, ne s’entremettent d’aucun fait de guerre contre nous et nostre duché80 ». Il sera encore renouvelé en 1433, 1442, 1459 ; se fait jour alors une phase de tension, mais le 21 avril 1473 François II revient pour un an d’essai à la paix traditionnelle, rompue « à cause d’aucunes prinses faictes à la mer par aucuns gens de guerre dudit pays d’Alemaigne sur nos subgitz et pareillement d’aucuns noz subgitz sur eulx ». Dès le 16 janvier 1474 le traité d’amitié est renouvelé, puis le 25 avril 1476, et en 1477 pour 7 ans, le 12 août 1483 pour 10 ans81.
36Faute de pouvoir interdire un recours à l’usage privé de la force par trop ancré dans les mentalités, les princes essayent de réguler la lettre de marque82 : le duc Jean V et Henry IV d’Angleterre s’accordent en 1411 sur le principe de la caution à exiger de tout armateur désireux d’entreprendre de se rembourser sur les compatriotes de son agresseur. Il doit dorénavant déposer auprès des officiers de son souverain une somme correspondant à la valeur de son navire, y compris ses apparaux et l’avitaillement nécessaire à la course projetée : cette importante caution serait perdue au cas où il outre-passerait ses droits. Par mesure de précaution, au retour de la croisière il sera procédé à un inventaire des prises et toutes les pièces resteront placées sous séquestre tant que la commission mixte composée de juristes représentant chaque souverain ne se sera pas prononcée sur la licité de l’affaire. Les marins reconnus coupables de piraterie se verront interdire l’entrée des ports.
37Une première application concrète de cette procédure survient dans le courant de l’année 1414 quand les délégués d’Henry V et de Jean V s’accordent pour exiger d’Hervé du Chastel, le frère aîné de Tanguy, de Jean de Lannyon, conseiller et chambellan du duc, et de Jean Kerguiliau qu’ils libèrent les équipages des sept vaisseaux anglais arraisonnés en quelques mois depuis le début de l’an et qu’ils en restituent les cargaisons ou l’équivalent en valeur83. Le système est confirmé par la suite, notamment après la fin du conflit franco-anglais et avec le réchauffement des rapports anglo-bretons en 147284, puis le 22 janvier 1476 François II et Édouard IV renouvellent la trêve de trente ans conclue entre eux le 2 mai 1468 et déjà confirmée le 23 août 147185 : en signe de bonne volonté, le roi remet le 16 mars toutes les sommes que lui devait le duc depuis les opérations militaires de l’an d’avant, contre l’abandon réciproque de quelque 50 000 écus réclamés par des marins bretons détroussés par des Anglais86. Beaucoup plus tôt dans le siècle, Jean V et le roi de Castille Jean III s’étaient accordés en 1430 sur les mêmes contraintes à imposer à leurs sujets décidés à en découdre pour des motifs d’ordre privé87.
38L’entrecours de la marchandise conclu entre Angleterre et Bretagne à Greenwich le 3 avril 1468 (ratifié le 2 mai par François II, le 1er juillet suivant par Édouard IV) prévoit la libre circulation des marchands comme des marchandises entre les deux pays, moyennant l’acquittement des taxes coutumières dans les ports pourvus d’un receveur ; dans les autres, au cas où un navire de commerce ou un pêcheur y serait jeté par la tempête, il pourrait en sortir sans rien payer mais aussi sans rien débarquer. Interdiction mutuelle est faite d’accueillir les écumeurs des mers ou de leur permettre d’écouler le produit de leurs rapines ; aucune marchandise ennemie ne sera transportée sur un navire allié, aucun allié, homme ou biens, ne prendra place sur un navire ennemi dépourvu de sauf-conduit. Enfin, en cas de naufrage sur une côte amie, s’appliquera la clause de non-désertion du bord tant qu’il y reste un chien, un chat ou un coq vivant, assurant ainsi la sauvegarde des droits et intérêts de l’affréteur sur ce qui n’est pas une épave au sens juridique du terme88. Ces dispositions paraissent si empreintes de droit naturel qu’un peu plus tard Louis XI les ratifie à son tour89.
39Le rapprochement en cours entre le duché et l’Angleterre se marque à chaque nouvelle étape par le renouvellement et l’approfondissement des clauses maritimes. La trêve de 1468 est renouvelée, et pour 30 ans cette fois, en 1471, ratifiée par le duc le 23 août, par le roi le 30 septembre, à Westminster. Puis on passe à l’étape du traité, celui dit de Châteaugiron, conclu fin 1472, dans lequel un article spécial réserve la réparation des « attentats et violences » commis par les habitants de Fowey en état de rébellion larvée contre Édouard IV90.
Les procédures de conciliation maritime
40Guillaume Chauvin, chancelier de François II depuis 1459, exerce un temps la charge de « juge et conservateur des alliances d’entre le roy d’Espaigne, ses pais et subgiz et les Bretons91 ». En effet, des commissions mixtes sont mises sur pied et fonctionnent, avec plus ou moins de constance et de succès, en un lieu réputé neutre, situé à mi-route entre les parties : Jersey en 1414 avec les Anglais, Bruges avec le duc de Bourgogne, La Rochelle avec les Castillans92. Lorsque cela ne suffit pas, une ambassade visite le souverain concerné et s’efforce d’aplanir les difficultés : celle de 1471 dépêchée à Lisbonne obtient deux millions de réaux en compensation des avanies subies par des Malouins traités « aussi inhumainement que s’ilz eussent esté Mores ou Sarrazins93 ». Dans tous les traités entre puissances maritimes, il est désormais bien stipulé que seuls les délinquants devront être traqués pour leurs méfaits, leurs compatriotes innocents échappant à la menace des représailles collectives, mais la répétition même de ces clauses montre assez que le respect de ce principe n’est pas encore acquis pour toutes les parties privées intéressées, qui préfèrent se payer sur un adversaire de rencontre plus faible qu’engager de longues procédures à l’issue indéterminée !
41S’il y a doute ou confusion sur l’identité de l’agresseur, le tribunal du plaignant peut recevoir des témoignages favorables à l’accusé et le rétablir dans son bon droit sans susciter de tension diplomatique particulière grâce à une procédure d’enquête internationale. Ainsi, lorsqu’en août 1486 le David de Blavet, affrété par Jean et François Le Hen, est arraisonné à son retour de Madère par deux pirates danois au large de la pointe Saint-Mathieu, un juge nantais fait arrêter plusieurs maîtres de houlques hanséates qu’il pense avoir été complices puisque leur flotte était alors immobilisée dans ces parages et que le malfaisant était manifestement originaire des pays du Nord, mais onze de leurs compagnons font enregistrer à Bruges en janvier suivant leur protestation comme quoi ils n’avaient rien à voir avec les deux pirates, même s’ils les rencontrèrent effectivement ce jour-là et s’ils avaient jadis utilisé leurs compétences de marins. L’affaire se tassa, une crise grave entre le duché et la Hanse put être évitée alors même que les Bretons déploraient dans leurs rangs plusieurs morts et blessés graves (Jean Le Hen dut garder le lit huit mois durant) : signe des temps et du progrès ( ?), les Danois Pyninc et Potmast avaient utilisé des couleuvrines en sus des traits d’arbalète afin de réduire l’équipage du David94.
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42Comme tout prince, le duc de Bretagne se devait d’assurer paix et sécurité à ses sujets comme aux étrangers fréquentant ses états. La situation du duché rendait cette obligation morale spécialement forte sur les littoraux. En pratique, le chef de l’État breton assume ses responsabilités en garantissant aux navires désemparés ou naufragés la nécessaire sauvegarde de leurs cargaisons s’ils sont en règle avec sa législation, en réglant au mieux les conflits éclos entre marins naviguant sous divers pavillons grâce à des procédures d’arbitrage et de conciliation établies avec les autres princes intéressés aux affaires de la mer au XVe siècle.
43Ces traités d’alliance ou d’amitié lui permettent d’affirmer son existence politique par une application spécifique de l’idéologie du Bien commun aux choses de la mer. Il devient ainsi un acteur du grand jeu diplomatique européen à la veille de la découverte des Amérique et ses ambassadeurs portent haut sa prétention à figurer au rang des puissants : un peu au hasard, citons Eustache de l’Espinay, l’un de ses trois délégués (avec Jean de Rouville et Henri de Villeblanche) dépêchés en avril 1461 auprès de Charles VII afin de prendre des mesures concertées avec la France contre les actes de piraterie des Anglais95, ou les deux sauf-conduits, rédigés en latin, expédiés au roi de Danemark en 1473 pour qu’il puisse « passer et venir par le païs et duché de Bretaigne pour aucunes ses affaires avecques ses gens, biens et navires96 ».
44Mais derrière cette figuration aventurée dans la cour des Grands, pour prestigieuse qu’elle soit, existe une autre réalité : le rapport des forces réelles sur le terrain militaire et financier, la nouvelle crise successorale ducale laissent bientôt mal augurer de l’avenir de l’État quasi souverain des Montforts faute d’un héritier mâle… d’autant qu’à l’heure de l’épreuve finale les utilisateurs de ses mers bordières ne se pressent plus guère pour lui témoigner leur solidarité active97 !
Notes de bas de page
1 Dom Morice H., Preuves, t. III, col. 206.
2 Cité page 12 de Gallicé A., « Les bavures de l’action corsaire : l’exemple du Croisic », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, t. 109/3, 2002, p. 7-14. Une quarantaine d’affaires impliquent des Croisicais pour les années 1467 à 1540 environ, la plupart au XVIe siècle.
3 Bochaga M., Arizagou-Bolumburu B. et Tranchant M., « La violence en mer et dans les ports du golfe de Gascogne à la fin du Moyen Âge : bilan et perspectives de recherche », in Augeron M. et Tranchant M. (dir.), La violence et la mer dans l’espace atlantique (XIIe-XIXe siècle), Rennes, 2004, p. 44.
4 Arch. dép. Loire-Atlantique, E 208/3, cité par Jean Kerhervé dans Le Finistère, de la préhistoire à nos jours, Le Gallo Y. (dir.), Saint-Jean-d’Angély, 1991, p. 148. Le jour des palmes, ce sont les Rameaux.
5 Père Fages, Procès de la canonisation de saint Vincent Ferrier, Paris/Louvain, 1904, témoin LXXXIV, p. 117-118 ; Cassard J.-C., « Coups de chien au large de la Bretagne », Langues de l’Histoire. Langues de la Vie (Mélanges Fañch Roudaut), Brest, 2005, p. 55-69, spécialement p. 61-66.
6 Père Fages, Procès…, op. cit., témoin LXXXVII, p. 121.
7 Ibidem, témoin CCIX, p. 184-185.
8 Ibid., témoin CCXXX, p. 193.
9 Cette réaction de peur panique est attestée à de multiples reprises sur l’Océan autant qu’en Méditerranée : les combats au sabre d’abordage relèvent assurément du mythe, au moins pour le Moyen Âge !
10 Ibid., témoin CCXCII, p. 239-240. Saint-Guénolé de Batz, c’est la paroisse de Batz-sur-Mer au diocèse de Nantes, un prieuré dépendant de l’abbaye bénédictine de Landévennec en Cornouaille.
11 Pocquet du Haut-Jussé B., François II, duc de Bretagne, et l’Angleterre (1458-1488), Paris, 1929, p. 155.
12 Calendar of the Patent Rolls, Henry VI, vol. 2, 1429-1436, p. 335.
13 De semblables brutalités sont rapportées en 1522 lorsque la Sainte-Marie de Nice, affrétée à Gênes par deux marchands normands, est arraisonnée au large du cap Finistère par 7 embarcations du Croisic : certains membres de l’équipage sont victimes de sévices dégradants, tous sont détroussés de leurs vêtements : Gallicé A., « Les bavures… », op. cit., p. 13.
14 Lauriot-Prévost C., « La guerre de course en Bretagne pendant la guerre de cent ans », Bulletin philologique et historique, 1966, p. 61-79, p. 63.
15 Ibidem, p. 66.
16 Calendar of the Patent Rolls Henry VI, vol. 6, 1452-1461, p. 176.
17 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 3, fo 18, juillet 1464. D’autres incidents sur mer mettant en péril la sécurité des pèlerins à saint Yves à cause de pirates anglais sont répertoriés en 1456, 1462, 1463, 1475 encore.
18 Barthélemy A., « Privilèges de l’église et de la ville de Tréguier », Bibliothèque de l’École des Chartes, 2e série, t. 3, 1846, p. 233-245, spécialement p. 242-243.
19 Lauriot-Prévost C., « La guerre de course… », op. cit., p. 67.
20 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 11, no 191.
21 Contamine P., « À l’abordage ! Pierre de Brézé, grand sénéchal de Normandie, et la guerre de course (1452-1458) », in Bouet P. et Gazeau V. (dir.), La Normandie et l’Angleterre au Moyen Âge, Caen, 2003, p. 307-358, spécialement p. 315-316.
22 Lauriot-Prévost C., « La guerre de course… », op. cit., p. 67-68.
23 Ibidem, p. 68.
24 En représailles, les Bretons exécutent le 20 août 1457 une descente sur ce port, dont ils brûlent le quartier sud-ouest après un débarquement de nuit ; ils rembarquent dans la journée avec leur butin : Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 37-38. Quelques jours plus tard, des Français sous Pierre de Brézé réitèrent cet exploit : Chastellain G., Œuvres, t. III, 1864, p. 350. Les marins de ce port de Fowey, plus encore que les autres du Cornwall, sont ensuite en état de rébellion, larvée ou ouverte, contre Édouard IV, ce qui semble les autoriser à outrepasser toutes les conventions (ibidem, p. 184-186, 240-241).
25 Russon M., « La piraterie à la fin du Moyen Âge : l’insécurité maritime dans l’Atlantique et sur les côtes de Bretagne aux XIVe et XVe siècles », Bulletin de la Société archéologique d’Ille-et-Vilaine, t. XCII, 1990, p. 35-60, avec notamment un tableau récapitulatif et une carte p. 38 et 40. À juste titre, François II peut s’inquiéter de tous ces pirates « françois, anglois, escozois, espaigneuls » qui hantent les eaux de ses états !
26 Moal L., L’étranger en Bretagne aux XIVe et XVe siècles. Présence, attitudes, perceptions, thèse dactylographiée, UBO, Brest, 2007, p. 206-211.
27 Cassard J.-C., « Les naufrages en Bretagne vers la fin du Moyen Âge », pour paraître, avec une carte des lieux de naufrage connus.
28 Mentionnés page 272 de Russon M., « L’Aber-Wrac’h et les terroirs littoraux environnants : portrait d’une société maritime bretonne à la fin du Moyen Âge », Kreiz, no 2, 1993, p. 259-275.
29 Moal L., « À propos du droit de bris : un exemple de solidarité anglo-bretonne ? (Morlaix, 1501) », Bulletin de la Société archéologique du Finistère, t. CXXXIV, 2005, p. 211-227. Cet échouage nous vaut la conservation d’un petit dossier de procédure, avec une quinzaine de témoignages, motivé par la contestation par les Anglais du bris initial de leur navire.
30 Bochaga M. et alii, « La violence en mer… », op. cit., p. 27-50, p. 43 d’après les Archives historiques de la Gironde, t. IX, p. 423-432, 443-461 et 463-481.
31 Ibidem, le 15 octobre 1421, les jurats de Bordeaux font arrêter les biens de marchands bretons en réparation des dégâts commis par une nef et un baleinier de leur nation dans la rivière, puis le 25 novembre par deux barques encore. D’autres Bretons sont mis en cause par des Biscayens à La Rochelle pour la perte de deux caravelles et d’une nef en 1480, 1489 et 1491 (ibid., p. 39).
32 Moal L., « Des Anglais dans les méandres judiciaires bretons après leur naufrage à l’entrée de Blavet (6 janvier 1479) », Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne, t. LXXXII, 2004, p. 393-426. Asshe est un petit port à l’ouest de Plymouth ; Blavet, c’est la rade de Lorient en général. Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 215-216.
33 Captures et pillage cités page 272 de Russon M., « L’Aber-Wrac’h… », op. cit. Le cahier d’Olivier Mazéas couvre la période allant de 1464 à 1467.
34 Les gravures du XVIe siècle illustrent bien cette situation à Nantes comme à Rouen ou à Bordeaux.
35 Tranchant M., Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes, 2003, n. 48 p. 351, d’après Boutaric É., Actes du Parlement de Paris, Paris, 1863 et 1867, no 6816.
36 Bochaga M. et alii, « La violence… », op. cit., p. 39. Ces auteurs citent également à la même page une nef de Blavet sous Yvon Lemercier qui pénètre dans le port et s’empare du vin chargé sur plusieurs navires locaux ou étrangers à la ville.
37 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 8, fo 201. Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 214.
38 Ibidem, p. 241.
39 Moal L., L’étranger en Bretagne…, op. cit., note 58, p. 82.
40 Tranchant M., Le commerce maritime…, op. cit., p. 250.
41 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 5, fo 30 ; Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 109-111.
42 Ibidem, B 9, fo 172, 1480, cité par Jean Kerhervé dans Le Finistère…, Le Gallo Y. (dir.), op. cit., p. 148.
43 Barthélemy A., « Privilèges de l’église… », op. cit.
44 Exemption d’impôts pour les veuves de marins de Perros-Guirec en 1457 : Arch. dép. Loire-Atlantique, B 2981 ; pour celles de Pleubian en 1484 suite à une « grante perte en la mer » : ibidem, B 2984.
45 Laurent D., « Mémoire et poésie chantée en Pays Bigouden : la gwerz de Penmarc’h », Le pays bigouden à la croisée des chemins, Brest, 1993, p. 179-187. Les faits se seraient déroulés un 24 novembre au retour de la flotte de Bordeaux.
46 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 7, fo 108 et 111 vo ; le même étend sa protection à l’île de Jersey le 4 mars 1480, un statut de neutralité que François II reconnaît par lettres patentes du 20 novembre 1484 (Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 183-184 et 323).
47 Le roi agit de même sur la côte poitevine mais pour une autre raison : Sarrazin J.-L., « Les franchises des îles de mer de Poitou et d’Aunis à la fin du Moyen Âge », L’Europe et l’océan au Moyen Âge. Contribution à l’histoire de la navigation (Actes du XVIIe congrès de la Société des historiens médiévistes), Nantes/Paris, 1988, p. 77-94 ; Idem, « L’État et la seigneurie : le contrôle du littoral poitevin à la fin du Moyen Âge », inLe Bouëdec G. (dir.), Pouvoirs et littoraux du XVe au XXe siècle, Rennes, 2000, p. 29-40, rappelle que Ré reçoit confirmation de ses franchises coutumières dès 1372 dans le contexte de la reconquête française, Noirmoutier en 1384 puis, définitivement, en 1392 suite à une descente des Anglais d’Arundel à l’été de 1388 marquée par une belle défense du château, Yeu en 1399 ; Bouin seulement en 1466 parce que cette île appartient aux marches communes du Poitou avec la Bretagne (les habitants ont fait échouer en 1434 une première tentative d’imposition d’une taxe sur le sel). Par contre, Oléron ne jouira jamais des franchises insulaires, essentiellement la dispense d’une garnison permanente et du service militaire hors de l’île.
48 Blanchard R., Lettres et mandements de Jean V, duc de Bretagne, Nantes, 1892, t. III, no 1575, p. 116-117 (vidimus du 30 juin 1426) et no 2197 du 18 juin 1435.
49 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 12, fo 25, 12 novembre 1489 ; un mandement identique est imprimé par dom Morice H., Preuves, t. III, col. 664, avec la date du 8 octobre 1489.
50 Ordre donné par François Ier le 7 février 1537 aux habitants de Belle-Île et de l’île d’Yeu de se retirer sur le continent avec leurs biens : dom Morice H., Preuves, t. III, col. 1031.
51 Russon M., Les côtes guerrières. Mer, guerre et pouvoirs au Moyen Âge. France – façade océanique, XIIIe-XVe siècle, Rennes, 2004, p. 94.
52 Moal L., L’étranger en Bretagne…, op. cit., p. 223.
53 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 2, fo 79 vo, et Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 52. Autre exemple, le 8 juillet 1468 : Arch. dép. Loire-Atlantique, B 6, fo 138.
54 La « gwerz de Penmarc’h » étudiée par Donatien Laurent est aussi, semble-t-il, le premier document à mentionner les circonstances de la mise en terre à Plozévet des cadavres retrouvés sur la laisse de mer les jours suivants grâce à une âme charitable qui, néanmoins, monnaye l’usage de sa charrette à cet effet…
55 Touchard H., « Les brefs de Bretagne », Revue d’histoire économique et sociale, t. XXXIV, 1956, p. 117-140. Il faut distinguer les brefs de sûreté qui garantissent contre le pillage sauvage, des brefs de vitaille et de conduite, nécessaires pour faire terre afin de chercher de l’avitaillement ou pour prendre un pilote. Très probablement à l’imitation de la Bretagne, la seigneurie poitevine de La Garnache exploite aussi à son profit le système des brefs de sauveté, attesté en 1407, dont la mise en place pourrait être contemporaine de Marguerite de Montaigu, dame de La Garnache, seconde épouse de Pierre Mauclerc, décédée en 1241 : Sarrazin J.-L., « L’État et la seigneurie… », op. cit., n. 33 p. 34.
56 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 3, fo 68.
57 Ce pourcentage se retrouve au XVe siècle à Noirmoutier, un tiers au sauveteur, deux tiers au sire de La Trémoïlle, seigneur de l’île ; par contre, à Olonne selon une indication contenue dans les livres de comptes pour 1497, le sauveteur n’a droit qu’au sixième de la valeur des biens récupérés (Sarrazin J.-L., « L’État et la seigneurie… », op. cit., p. 33).
58 Cabantous A., Les côtes barbares. Pilleurs d’épaves et sociétés littorales en France (1680-1830), Paris, 1993 ; Hirrien J.-P., Naufrages et pillages en Léon, Skol Vreizh no 46, mai 2000 ; Cassard J.-C., « Les naufrages… », op. cit.
59 Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 317-320.
60 Ibidem, p. 319.
61 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 2, fo 32 vo.
62 Ibidem, B 2, fo 2, 73 vo, 82. Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 49.
63 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 3, fo 38 vo, 88 vo. Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 76.
64 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 2, fo 53 vo, 81 vo; B 3, fo 1 vo, 14 vo, 18, 22, 24, 43 vo, 64 vo.
65 Ibidem, B 3, fo 43 vo, 64 vo.
66 Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 61-69. L’affaire pourrait cependant être un coup monté par Pierre Landais, première manifestation de sa rivalité mortelle avec le chancelier, comme le suggèrent certaines incohérences de l’accusation (Moal L., L’étranger en Bretagne…, op. cit., p. 321-324).
67 Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 66.
68 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 10, fo 52 et 53, 8 novembre et 25 novembre 1486. Finalement le vice-chancelier fait entériner une exemption de peines pour son équipage le 29 août 1487, la conjoncture militaire dégradée justifiant sans doute cette grâce.
69 Ibidem, B 10, fo 103 vo. Pocquet du Haut-Jussé B., François II …, op. cit., p. 263-264. Jean Coëtanlem a longtemps servi le roi sur mer, et sa descente sur Bristol avait l’aval de l’amiral de France.
70 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 10, et dom Morice H., Preuves, t. III, col. 540-541.
71 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 3, fo 4 vo.
72 Ibidem, B 10, fo 62.
73 Cassard J.-C., « Frontière de mer et marine ducale : l’exemple breton. Fin XVe-début XVIe siècle », Défense des côtes et cartographie historique, Paris, 2002, p. 33-51, spécialement p. 44-47.
74 En 1483 par exemple, sous prétexte de convoi à l’automne, cinq vaisseaux accompagnent Henri Tudor dans sa tentative de descente en Angleterre : la Pinasse de Saint-Malo, 40 tx, 40 hommes d’armes ; la Barque du vice-amiral Alain de La Motte, 60 tx, 60 combattants ; la Trésorière de Saint-Malo, 80 tx, 50 hommes ; la Marguerite de Brest, 160 tx, 99 combattants ; la Michelle d’Auray, 90 tx, 75 hommes. Durant le même temps, le Grand Lion, 200 tx, au duc, et la Marie d’Auray escortent le convoi marchand : Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 249-250.
75 Paviot J., La politique navale des ducs de Bourgogne (1384-1482), Lille, 1995, p. 201-205.
76 Kerhervé J., « Le vin et l’impôt public en Bretagne aux XIVe et XVe siècles », Études sur la Bretagne et les pays celtiques (Mélanges offerts à Yves Le Gallo), Brest, 1987, p. 187-205, spécialement p. 190-193 ; Idem, L’État breton aux XIVe et XVe siècles. Les ducs, l’argent et les hommes, Paris, 1987, p. 681-686. Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., n. 200 p. 321, fournissait une première liste des convois connus.
77 Devant la recrudescence des actes de piraterie, en avril 1485 le duc ordonne à l’amiral Jean du Quelenec de réunir une division composée des douze plus grands et meilleurs navires afin de patrouiller en Manche (Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 267).
78 Sanction de cette reconnaissance professionnelle, un pilote d’Abbeville qui avait mené à sa perte un bateau prussien sur l’île d’Ouessant en 1404, entraînant dans la mort le maître et une partie de l’équipage, préfère se suicider : Abraham-Thisse S., « Bretons et Hanséates à la fin du Moyen Âge : relations politiques et diplomatiques », inKerhervé J. et Daniel T. (éd.), 1491-1991. La Bretagne, terre d’Europe, Brest, 1992, p. 35-56, n. 4 p. 36.
79 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 16, fo 152 vo et 153.
80 Blanchard R., Lettres et mandements…, op. cit., no 2068.
81 Abraham-Thisse S., « Bretons et Hanséates… », op. cit., p. 35-56, spécialement p. 42, 48, 52.
82 Mollat M., « De la piraterie sauvage à la course réglementée », Mélanges de l’École française de Rome. Moyen Âge et Temps modernes, t. 87, 1975, p. 7-25.
83 Dom Morice H., Preuves, t. III, col. 890-894 ; analyse dans Lauriot-Prévost C., « La guerre de course… », op. cit., p. 71-73 et dans Knowlson G. A., Jean V, duc de Bretagne, et l’Angleterre (1399-1442), Cambridge et Rennes, 1964, p. 86-89.
84 Darsel J., « Contribution de la Bretagne à l’élaboration d’un droit de mer », Bulletin philologique et historique, 1966 (1968), p. 1-14, notamment p. 4. Arch. dép. Loire-Atlantique, B 10, fo 53.
85 Dom Morice H., Preuves, t. III, col. 306. Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 201.
86 Ibidem, p. 202.
87 Blanchard R., Lettres et mandements…, op. cit., no 1896, 20 avril 1420 ; ce premier accord est renouvelé le 1er septembre 1435 pour 15 ans (ibidem, no 2202), prorogé le 16 juin 1452 par Pierre II pour 10 ans, renouvelé ensuite en 1456 et 1462. Il apparaît dans les registres de chancellerie B 4, no 987 ; B 5, no 589 ; B 6, no 151-152 pour 1466, 1467, 1468.
88 Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 132-134 d’après Arch. dép. Loire-Atlantique, E 122, p. 136 et 138 pour les ratifications.
89 Dom Morice H., Preuves, t. III, col. 174.
90 Pocquet du Haut-Jussé B., François II…, op. cit., p. 165 et 173.
91 Lejeune A., « Les conseillers du duc François II », Mémoires de la Société d’Histoire et d’Archéologie de Bretagne, 1991, t. LXVIII, p. 112.
92 Moal L., L’étranger en Bretagne…, op. cit., p. 290-293.
93 Ibidem, p. 293.
94 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 10 ; Michéa H., « Actes de piraterie dans les eaux du Pen-ar-Bed au Moyen Âge », Bulletin de la Société archéologique du Finistère, t. CXX, 1991, p. 203-213. Lettres de sûreté et de sauvegarde pour les marchands de la Hanse en 1433 : René Blanchard, Lettres et mandements…, op. cit., no 2068.
95 Lejeune A., « Les conseillers du duc François II », op. cit., p. 124, 127 et 128.
96 Arch. dép. Loire-Atlantique, B 7, 30 juin 1473, no 549.
97 L’analyse de ces réactions timorées ont fourni la matière du colloque de Brest édité par Kerhervé J. et Daniel T., 1491-1991. La Bretagne…, op. cit.
Auteur
-
Jean-Christophe Cassard
Université de Bretagne occidentale
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