La constitution des communautés marchandes et la place des « étrangers » dans la gouvernance des villes marchandes : l’étude de cas de Lorient de 1735 à 1789
p. 269-281
Texte intégral
1Le processus de constitution des communautés marchandes portuaires à partir d’un noyau initial par intégration successive d’une émigration régionale ou nationale puis internationale est relativement bien connu1. Les travaux sur les grandes places portuaires permettent de reconstituer les grandes phases de l’internationalisation des communautés marchandes du XVIe et surtout du XVIIe au XVIIIe siècle2. Nous connaissons les outils du pouvoir local à travers le consulat de commerce et la communauté de ville et la place que les négociants occupent en fonction de l’existence ou non d’une autre élite notamment de l’office qui peut lui disputer la prééminence, du moins dans la communauté de ville3.
2Mais poser la question de la gouvernance en s’interrogeant sur la place des « extérieurs et des étrangers », c’est ouvrir un nouveau chantier sur le degré d’autonomie de cette gouvernance économique en prenant en compte la place et l’influence qu’ils exercent sur les choix de trajectoire d’un port. Le cas de Lorient peut paraître trop spécifique mais il constitue un observatoire particulièrement riche susceptible d’alimenter la réflexion. L’essentiel de cette communication va porter sur la période 1777-1789. Néanmoins il est nécessaire de faire un rappel sur l’articulation antérieure entre gouvernance économique et communauté de ville.
1738-1774 : une communauté de ville sous tutelle de la compagnie des Indes
Lorient est la ville d’une entreprise paraétatique, la compagnie des Indes
3Elle a pris toutes les dispositions dès 1735 pour acquérir tous les offices de la future communauté de ville créée en 1738. Le résultat est que la communauté de ville est dirigée par des membres de la compagnie et qu’elle s’est prémunie contre la présence d’une opposition du type office ou clergé, ce qui dans une ville monolithique n’a guère été difficile. Il est évident que progressivement une catégorie de marchands, fondés de pouvoir, intermédiaires, petits armateurs pour l’essentiel, s’est affirmée mais dans la dépendance de la compagnie, et a accédé avec ce statut à la communauté.
4Quels sont ces domaines d’intervention ?
5Cette communauté va avoir à mettre en œuvre le programme urbain validé par la compagnie et largement financé par elle-même et codirigé par l’ingénieur Saint-Pierre et l’entrepreneur Guillois4 qui sont eux-mêmes chargés du programme portuaire. En effet, jusqu’en 1763, la compagnie a eu pour objectif non seulement d’ériger la cité marchande (six millions de livres d’investissement), ce sont ses installations portuaires, mais également de disposer d’une ville nouvelle qui soit à la hauteur de ses ambitions.
6La communauté va devoir intervenir pour soulager les crises sociales et économiques consécutives aux guerres qui se traduisent soit par des menaces directes, comme en 1746 par le siège de la ville, ou indirectes pendant la guerre de Sept Ans quand la ville doit subir le blocus5. La question de l’hôpital devient un dossier essentiel. Elle procède à la municipalisation de l’hôpital et aurait dû réaliser la fusion de l’Hôpital de la compagnie et de l’hôtel Dieu grâce au financement de la compagnie. Néanmoins, après la guerre de Sept Ans, et la conscience de la fragilité du modèle économique, cette élite marchande, née dans l’orbite de la compagnie essaie de s’émanciper quelque peu, mais avec un projet immobilier qui va contribuer à terme à l’embellissement de la ville.
7Cette communauté de ville a donc pour l’essentiel assuré la mise en œuvre du projet urbain initial voulu par l’entreprise compagnie des Indes ainsi que la gestion sociale d’un développement saccadé.
8La suspension du privilège de la compagnie des Indes ébranle la Communauté et ses Mémoires adressés à l’intendant ou au gouvernement dramatisent la situation. Après quelques années difficiles ponctuées par la faillite Arnous frères en 1773, le port de commerce retrouve une nouvelle vigueur6. L’ouverture au privé du commerce asiatique attire à Lorient de nouvelles maisons de commerce, associant le capital bancaire et celui de l’indiennage, et s’inscrivant dans de véritables consortiums du type Bérard et Pourtales (indienneur suisse) et la banque Girardot ou Leray-Chaumont, Bernier, Gourlade, et la banque Grand7. L’ouverture au commerce privé du commerce de l’Inde redonne à Lorient toute sa place dans le grand commerce colonial. La compagnie est seulement remplacée par quelques grandes sociétés commerciales aux ramifications nationales et internationales.
9En 1773, le rachat par la municipalité des offices municipaux8, et en particulier par Esnoul-Deschatelêts de l’office de Maire, traduit une certaine émancipation du monde négociant de la compagnie de la communauté de ville. En effet si la domination de la compagnie est écrasante jusqu’en 1760, relative jusqu’en 1773, l’après 1773 apparaît comme celui des négociants avec de nouvelles familles mais pour mener à bien le programme d’embellissement de la ville projeté dès la fin des années 1760, ponctué par la construction en 1780 d’un théâtre, qui avait été interrompue par le retrait de la compagnie des Indes.
10Dans la réalité, les représentants des grands groupes sont absents de la communauté. Ils ne sont là que pour faire du profit, ce qui ne les empêche pas de financer la construction du théâtre qui contribue à améliorer l’image de marque de cette ville de négoce et de participer au développement des loges maçonniques. Ils n’ont pas besoin de s’investir dans les charges locales pour peser sur la communauté de ville. Le modèle compagnie continue, la communauté assure la continuité et on finit par oublier que c’est la Marine, discrète, qui est propriétaire des anciennes installations de la compagnie.
Lorient, porte des Indes et l’espoir d’une nouvelle frontière en Amérique du Nord
11Si l’on dresse le bilan de la guerre d’indépendance américaine pour Lorient, on ne peut qu’être frappé par l’importance des acquis : ils sont de deux ordres. Longtemps revendiqué du fait de l’importance de son activité portuaire, Lorient obtient la création d’un siège d’Amirauté et d’un consulat de commerce au détriment de Vannes en 1782. Sa participation active à la guerre d’Indépendance américaine se traduit par la création d’une ligne de Paquebots, avec une liaison mensuelle entre Lorient et New York dès 1783 et par la création d’un port franc en 1784. L’année suivante, elle devient le siège opérationnel d’une troisième compagnie des Indes. Nous sommes au cœur du propos.
12Une ville port instrumentalisée par le lobby franco-américain pendant la guerre d’Indépendance et qui remplit parfaitement son rôle de plate-forme logistique (1777-1783).
13Un faisceau d’indices permet d’émettre l’hypothèse d’une instrumentalisation du port de Lorient par un lobby franco-américain durant la guerre d’indépendance. C’est du moins ce que suggère l’étude des correspondances entre le congrès américain, Benjamin Franklin qui s’installe à Passy, les gentlemen américains en résidence dans les ports et tous les acteurs impliqués dans les opérations maritimes dans le port de Lorient, des papers de Benjamin Franklin9. Quand Benjamin Franklin met pied à terre à Auray en décembre 1776, le dispositif logistique portuaire marchand américain exclut Lorient. D’ailleurs la vraie destination de son navire Le Reprisal est Nantes où est déjà installé un gentleman américain, Jonathan Williams, chargé de fournir les aides nécessaires aux Insurgés qui ont engagé leur guerre contre les Anglais. Lorient n’existait donc pas dans le dispositif initial. Un an plus tard en décembre 1777 James Moylan arrive à Lorient comme résident permanent du Congrès à Lorient. En un an, Lorient s’est imposé comme une base logistique importante. Cette instrumentalisation précoce du port-arsenal de Lorient témoigne de leur analyse pertinente du profil particulier de Lorient.
14Lorient avait finalement les qualités d’un port de second rang et les atouts d’un profil mixte. Dans cette phase initiale d’avant la guerre, Lorient est plus discret que le port-arsenal de Brest mais dispose des installations nécessaires pour des radoubs et des réparations. Le milieu négociant de ce port très spécialisé va immédiatement mesurer l’intérêt que constituent les opportunités de gérer ce nouveau marché des cargaisons et des coques des prises américaines. Il a saisi les potentialités de ce nouveau marché américain. Depuis 1770, les installations de la compagnie des Indes ont été reprises par la Marine, mais les armements privés, qui ont pris le relais de la compagnie à monopole, continuent d’utiliser les équipements de la « cité marchande ». Certes Lorient n’est plus le seul port d’armement pour l’océan indien, mais il demeure celui des retours et des ventes. La correspondance américaine met en lumière deux grands noms de l’armement asiatique Alexandre Gourlade et les frères Bérard. Alexandre Gourlade, représentatif de ces personnels de la compagnie qui ont fait fortune dans l’océan Indien, rentre en 1768 en Europe, notamment à Lorient où il affirme avoir ensuite armé 32 navires formant « un capital importations-exportations de 40 millions qui ont produit plus de 4 millions de droits10 ». Dans les années 1775-1777, les Bérard sont plus en vue. Ils ont armé six navires pour l’océan Indien, trois au titre de « Bérard et Pourtales » et trois sous la raison sociale « Bérard frères ». Ils ont prêté à la grosse pour 158 000 livres en 1776 et eu recours à l’emprunt à la grosse pour une somme de 278 000 livres et sont touchés par la faillite Girardot à hauteur de plus de 200 000 livres11. Alexandre Gourlade et les frères Bérard (Thomas Simon, Pierre, Jean Jacques) se retrouvent associés au second semestre 1777 avec Pierre Victor Constant de Montigny de Montplaisir, négociant et subdélégué, sous la raison sociale « Gourlade, Bérard frères et Montplaisir ». En 1775-1777, l’activité de l’arsenal reste modeste. L’ordonnance du 27 septembre 1776 prévoit en effet la suppression du département maritime de Lorient au 1er janvier 177712. Il est alors un chantier naval en sous capacité d’utilisation.
15Lorient c’est d’abord une base commerciale. C’est un entrepôt. C’est d’abord l’entrepôt d’approvisionnement des comptoirs français de l’Inde qui dispose à ce titre de stocks de munitions, de vivres et d’équipements de soldats. Mais c’est aussi l’entrepôt du commerce désormais libre de l’océan indien et les Bérard font remarquer dans la même correspondance que les Américains peuvent trouver à Lorient tous les articles des colonies. Les Américains veulent acquérir des munitions et des armes contre leurs marchandises et celles de leurs prises. Dès janvier 1777, Jacques Donatien Leray-Chaumont, qui va héberger dans son Hôtel de Valentinois à Passy, les représentants de congrès, leur fait savoir qu’il peut leur procurer du salpêtre en provenance de l’Inde13. Plusieurs navires de commerce avec des chargements d’indigo ou des corsaires avec leurs prises contenant notamment de marchandises antillaises viennent chercher des acquéreurs. L’arsenal, à l’activité très limitée, offre surtout des opportunités pour les radoubs, les carénages, les réparations ou le changement de pièces de cordages14. Après les réparations de l’Espérance de Laurent Wieckes au printemps 1777, en octobre et décembre, l’Alfred est radoubé et le Raleigh peut faire changer son mât principal et remplacer une partie des cordages.
16Avec l’entrée en guerre officielle, Lorient s’affirme comme une base logistique américaine. Pour la communauté franco-américaine qui dispose de relais particulièrement puissants auprès du gouvernement, Lorient remplit une triple mission :
17C’est d’abord une plate-forme de communication entre l’Amérique et la France : les Américains disposent à Lorient de résidents permanents (James Moylan, Jonathan Nesbitt, James Cuming, William Macarty) et d’antennes de Jonathan Williams installé à Nantes. Lorient c’est une poste de transit pour les courriers officiels destinés à Passy où séjournent les correspondants du Congrès en France. C’est aussi un port de transit de passagers officiels. Plusieurs délégués américains sont arrivés à Lorient. C’est donc en toute logique qu’est mise en place, à partir de mai 1783, une liaison mensuelle par paquebot chargé d’assurer l’acheminement des courriers et de paquets et le transport des passagers15.
18C’est une place financière et commerciale de règlements des liquidations de prises, des ventes de cargaisons et d’achats de matériels militaires. En effet, comme on l’a vu en 1777, Lorient fut une destination immédiate des corsaires américains avec leurs prises. Le chiffre des 43 prises comptabilisées16 ne peut être corrigé véritablement par la correspondance américaine, néanmoins il est possible d’émettre l’hypothèse d’une sous-évaluation. Il faut souligner que c’est durant la guerre d’indépendance américaine que Lorient accueillit autant de prises, car il faut ajouter aux prises américaines, les prises des corsaires français et des navires de la marine. Bérard, Gourlade et Puchelberg prennent en charge la liquidation des prises en assurant les liaisons avec les autorités de l’Amirauté. James Moylan fait pour John Paul Jones l’escompte de lettres de change, des avances sur la liquidation des prises pour payer les équipages. Notre communauté franco-américaine gère l’accueil des effectifs de prisonniers anglais qui sont généralement transférés sous la tutelle des officiers royaux vers Dinan pour être intégrés dans les échanges de prisonniers. Mais à côté de ses corsaires avec prises, le port de Lorient accueille des navires marchands qui viennent vendre leurs cargaisons pour financer l’acquisition de matériel militaire. Deux types de marchandises dominent : d’une part des cargaisons du sud à savoir de l’indigo et du riz de Charlestown, d’autre part et dès 1778 et en 1779 et 1780 des cargaisons de tabac de Virginie17.
19C’est enfin le lieu d’armement de l’escadre de John Paul Jones en 177918 car Lorient avec les flottes du commerce de l’Inde et les prises dispose d’un tonnage marchand disponible. En fait c’est cette réalité rappelée par Sartine, qui va s’imposer après qu’il ait espéré constituer l’escadre qui lui avait été promise à Saint-Malo. Dès son arrivée à Lorient, James Moylan avait informé Franklin, dès le 7 janvier 1778, que le Duc de Duras, un 900 tonneaux construit en 1766, racheté à la Compagnie des Indes par Bérard, était en vente. Finalement après avoir hésité c’est à Lorient que l’armement Jones Paul Jones est mis en route au printemps 1779. Son navire amiral le Duc de Duras rebaptisé Le Bonhomme Richard, après de gros aménagements effectués dans l’arsenal, est doté de 42 canons et monté par 249 hommes d’équipage dont le recrutement laisse à désirer si l’on prend en compte les 39 désertions enregistrées. Le reste de l’escadre est constitué par la Pallas (30 ou 32 canons selon les sources et 99 hommes) acheté à Nantes, le brick la Vengeance (12 canons et 42 hommes), un cutter Le Cerf (18 canons et 65 hommes) mis à la disposition depuis Cherbourg par la Marine, et la frégate l’Alliance, 36 canons commandés par le capitaine Landais ancien officier français. Deux corsaires privés complètent cette escadre, le Monsieur, financé par la cour et Le Grand-ville construit à Lorient, lancé le 26 avril 1770 et financé par le milieu négociant lorientais avec comme principaux intéressés Lapotaire et Vallée.
20Le port militaire est service de la Base de Brest La première implication c’est que son plan de construction neuve reste quasi nul jusqu’en 1781, ses ouvriers étant réquisitionnés par Brest. Sa mission est autre. En effet, l’essentiel de l’activité du port arsenal militaire, c’est d’assurer l’adaptation technique des navires particuliers mobilisés jusqu’en 1780 sur la base du volontariat ou réquisitionnés après 1781 pour la guerre, en navires de combats ou de transport de troupes, de vivres et de matériels pour les divers fronts maritimes aux Antilles, aux Indes et en Amérique du Nord, et qui gagnent ensuite le plus souvent Brest d’où partent flottes et convois. Lorient est devenu un marché pour les propriétaires de navires marchands qui trouvent dans les affrètements royaux une activité alternative. Jusqu’en 1780, les contrats avec le roi prévoient la prise en charge des frais d’armement par le propriétaire, celle de la solde et des vivres de l’équipage par le roi. Le propriétaire reçoit une somme forfaitaire de 300 euros par tonneau. À partir de 1781, Castries décide de réquisitionner tous les navires de 300 tonneaux et plus pour les affréter d’autorité. Le tarif forfaitaire est de 160 livres par tonneau sur la direction Amérique du Nord et 350 vers l’Inde, la Marine assurant la protection d’une escorte. Lorient est particulièrement mobilisé pour la destination de l’Inde en 1781. Les besoins sont tels que le roi a recours à des affrètements de navires neutres. Bérard à Lorient en tant que consul général de Suède en Bretagne devient l’interlocuteur privilégié de l’État pour mobiliser du tonnage de neutre. Il réussit à mobiliser plus de 4 000 tonneaux grâce à 8 navires impériaux et 8 navires suédois. Le roi a une autre alternative celle d’acquérir les navires marchands or le marché lorientais est bien pourvu, d’ailleurs on note parmi les vendeurs les noms de Gourlade et Bérard. Il en achète 4 en 1778, 5 en 1779 et 11 en 1781. Au final, la guerre est avant tout une opportunité de profit pour la communauté franco-américaine à travers la liquidation des prises, les approvisionnements des insurgés, le marché des produits américain, c’est aussi le cas pour le monde de l’armement qui affrète ses navires au roi pour le transport de troupe. L’arsenal apparaît relativement secondaire, un outil au service de l’aide aux corsaires américains et un arsenal auxiliaire de Brest.
Gagner et la paix et conjuguer l’océan Indien et l’Atlantique nord (1783-1785), ou l’illusion de la gouvernance locale
21Lorient a rempli parfaitement ses missions de temps de guerre. La survalorisation du port s’accompagne d’un certain nombre de décisions qui semblent ouvrir des perspectives d’avenir nouvelles. Lorient n’est-il pas en voie de devenir le port d’une double frontière asiatique et américaine. La problématique est alors la suivante. Quelle est le rôle de la communauté de ville dans le jeu des acteurs et dans le processus de prise de décisions, ce que nous appelons, la gouvernance.
Les deux décisions majeures19
Le port franc
22La création de port franc pour favoriser les échanges américano-français était inscrite dans le traité de 1778 et une implantation à Lorient paraît logique. La question majeure est celle de sa délimitation. La prise en compte des intérêts locaux plaide en faveur d’une assise restreinte de la zone franche sur une partie du port, dans la mesure où celui-ci doit laisser de la place aux armements privés de l’océan Indien et préserver les chantiers de l’arsenal de la Marine propriétaire du site. Or les Américains vont faire pression pour obtenir l’extension maximale en incluant l’ensemble de la ville. Trois capitaines marchands américains adressent à Benjamin Franklin une lettre pour se plaindre du manque d’envergure de la zone franche. Il intervient auprès des autorités françaises qui prennent en octobre 1784 un nouvel arrêté qui étend au port et à la ville la zone franche. Le 7 juillet, l’ancien Consul général américain Thomas Barclay, devenu négociant, se plaint du manque de magasins mis à disposition de la franchise. Castries, le secrétaire d’État à la Marine, impose au commandant de la Marine à Lorient de libérer des magasins et des caves pour répondre aux besoins du commerce américain. La pression américaine était relayée par la communauté franco-américaine qui s’était développée à Lorient pendant la guerre avec du côté français Bérard. La finance spéculative s’était déjà penchée sur Lorient, puisque La société d’économie mixte qui gérait la liaison Lorient-New York était présidée par le banquier parisien Le Couteulx de la Noray20.
Le commerce des Indes21
23Le commerce des Indes échappait à la zone franche, mais la cohabitation n’allait pas d’elle-même. Celle-ci va devenir plus que complexe quand Calonne prend la décision le 14 avril 1785 de créer une troisième Compagnie des Indes avec monopole des échanges asiatiques au-delà de l’île de France, ce qui ne met pas fin au commerce privé vers l’océan Indien mais avec comme destination ultime l’île de France. La guerre finie, le commerce des Indes est à nouveau au cœur d’un affrontement entre les deux groupes financiers et bancaires qui souhaitent mettre la main sur ce commerce colonial derrière une rhétorique dialectique sur les vertus du monopole et les défauts du commerce libre. Or les deux groupes liés à la grande banque sont représentés à Lorient d’une part par Gourlade, Bernier avec des liens avec l’indienneur de Vizille Périer et James Bourdieu à Londres proche de l’East India et qui semble avoir été les mieux placés, d’autre part par Bérard associé à l’industrie huguenote de l’indiennage de Neufchatel. Bérard prétend avoir les reins assez solides pour faire fonctionner le monopole à partir de Lorient. C’est Vergennes qui met son veto à une solution sous tutelle de l’East India, imposant un compromis qui impose notamment à Lorient une collaboration entre Jean-Jacques Bérard d’une part, Bernier Gourlade de l’autre. Ce caractère spéculatif est illustré par l’arrivée à Lorient en 1785 d’un négociant Delaville-Leroulx. Ce dernier était négociant à Gand pendant la guerre. Ses livres de compte montrent qu’il est alors en contact avec quelques grands noms de la banque parisienne : Girardot Haller et Cie, Deshaumet père, Le Couteulx de La Noray, Lavabre Doerner et Cie, Mallet père et fils, Thelluson. Son frère René est proche de Lecouteulx et lui-même connaît Necker. En 1784, il indique qu’il a été choisi pour prendre la direction d’un comptoir à Hambourg pour tenter de reprendre pied sur les routes du commerce nord européen. C’est un projet conjoint de la Marine (il fait référence à Castries) et d’un groupe français avec à sa tête Le Noray, doté de moyens importants, un demi-million de livres et quatre navires de 300 tonneaux. Une fois de plus, bien que ce projet paraisse solide, les protagonistes renoncent à se frotter à la concurrence européenne pour jeter leur dévolu sur le commerce asiatique bien plus juteux. Delaville-Leroulx quitte Hambourg et arrive à Lorient sans que l’on mesure exactement son action dans la nouvelle compagnie22.
24Le lobby franco-américain a de puissants relais financiers et politiques français et américains auprès du gouvernement pour faire fructifier dans la paix ces relations atlantiques avec un port franc et la ligne transatlantique. Lorient porte de l’Inde et des États-Unis voilà un programme enthousiasmant mais qui ne doit rien à la Communauté de ville. Le Maire va très rapidement s’en rendre compte. Les atouts de Lorient en temps de guerre paraissent insuffisants pour gagner la paix. La tête de ligne transatlantique pour passagers et courrier est trop éloignée de la capitale, elle est transférée au Havre en 1785, même si Lorient fait de la résistance jusqu’en 1786. Le port franc se révèle un piège et les négociants américains qui n’exportent que du tabac ne trouvent pas à Lorient de fret de retour et retournent dans les ports anglais. Il faut dire en outre que la guerre des groupes financiers et industriels pour mettre la main sur le commerce de l’Inde avait abouti à la création d’une troisième compagnie des Indes totalement incompatible avec le port franc, ce que n’a guère pris en compte Calonne avec lequel Esnoul-Deschatelêts croyait entretenir des relations de confiance. En deux ans Lorient est en situation difficile, les Américains partent comme d’autres négociants fraîchement installés à Lorient, les faillites se multiplient. La lutte contre le port franc et le monopole de la compagnie des Indes deviennent les ressorts d’un engagement précoce dans la Révolution.
La communauté de ville dans le processus de décisions
Sa composition23
25Les acteurs économiques de premier plan de 1777 à 1789 n’appartiennent pas à la communauté de ville. L’inventaire est rapide : on y trouve le beau-frère de James Moylan Jacques Marie Fermier de la Prévostais comme délibérant et échevin électif, Gabriel Lapotaire, l’un des armateurs du seul corsaire lorientais, Le Grand-ville, comme délibérant en 1781-1782 puis assesseur en 1788-1789. Jean Gérard, échevin ou Charles Henry Blanchetais comme assesseur sont liés de près à certaines opérations pendant la guerre. Pierre Victor de Montigny associé en 1777 à Bérard et Gourlade assure la fonction de Subdélégué tout comme son père avant lui. Dans la réalité, on observe un décalage entre la composition de la communauté de ville et les acteurs-décideurs de la frontière américano-asiatique des années 1777-1789.
Le rôle du maire Esnoul-Deschatelêts et de sa communauté de ville24
26Il a la ferme conviction que la franchise et les nouvelles perspectives qu’elle ouvre vers le continent américain, c’est lui. Qu’il incarne la nouvelle réussite de Lorient. Ses liens avec les milieux financiers parisiens, notamment avec la banque Dutertre très liée aux affaires de son frère Laurent, lui ont sans doute permis d’établir des relations qui paraissent excellentes avec le contrôleur général Calonne. Il n’hésite pas à entreprendre plusieurs fois le voyage de Paris et Versailles pour se rendre dans les bureaux du contrôle général. Après l’un de ceux-ci, lors de l’ouverture de la séance de la communauté de ville le 6 juin 1784, il peut se vanter d’avoir réussi « une des affaires que j’ai eu le bonheur d’amener au terme que vous désirer ». Il est l’auteur d’un mémoire qui démontre les rares qualités du site de Lorient pour l’établissement de la franchise25. Il met en avant « le témoignage flatteur de la confiance de Monsieur de Calonne » et dépose sur la table du conseil municipal, un courrier du contrôleur général du 25 mai 1784 qui exalte « le zèle, l’intelligence et la grande connaissance des intérêts de votre ville que vous avez montré ici dans le cours de votre députation ». Le maire, au cours de l’été, à la suite du second arrêté qui restreignait au seul port l’assise de la franchise reçoit l’Intendant, Bertrand de Molleville, se déplace auprès des autorités de la Marine et multiplie les courriers à Calonne. Les passages flatteurs ne manquent pas : « Je verse des larmes de sang quand je songe aux contrariétés qu’on cherche à faire éprouver à un projet que j’envisage être aussi utile à l’État qu’à la ville de Lorient en particulier. C’est à vos lumières seules, Monsieur, qu’on en devra l’exécution. » Ses relations personnelles avec Calonne, l’Intendant, le ministre de la Marine, Castries dont il sait calmer les appréhensions, font merveille. En septembre 1784 sa nomination comme inspecteur particulier du commerce pour faciliter le fonctionnement complexe du site portuaire de Lorient où doivent coexister la franchise, le commerce privé des Indes et la Marine, apparaît comme un moment majeur de sa carrière. Nous sommes quelque temps avant que l’État ne réponde positivement aux Américains qui revendiquent un élargissement territorial de la franchise qui inclut la ville.
27L’homme-orchestre du destin économique lorientais qu’il croyait être, va alors mesurer que tout n’était qu’illusion. Il se retrouve bien seul. Il est en butte aux critiques de la nouvelle Amirauté, de la Ferme générale qui a cadenassé la ville, la Marine qui subit, la classe négociante qui accepte mal ce maire-inspecteur du commerce et qui revendique une chambre de commerce alors qu’un consulat de commerce vient d’être créé. Le rêve américain se transforme en cauchemar. Les Américains avaient besoin de la Franchise pour exporter en France leur tabac mais avec aucune répercussion locale. En effet, la Ferme est le seul acheteur et la possibilité d’implanter des manufactures de tabac est proscrite. En contrepartie, pour leur frêt de retour, Lorient n’a quasiment rien à offrir, en dehors de produits du commerce de l’Inde. Les capitaines américains expriment leur déconvenue. Mais surtout, Lorient devient dans sa double dimension ville et port, une place étrangère par rapport à son bassin démographique et de consommation. La circulation des hommes (fouillés aux barrières) et des marchandises (taxées) est tellement compliquée qu’il en résulte un marasme de l’activité économique locale, le Consulat enregistre des faillites de petits commerces. Le 27 février 1785, une assemblée générale des différents corps de la ville est convoquée « pour toutes les plaintes concernant ce qui résulte de la franchise ». Un véritable cahier de doléances contre la Ferme générale et la Franchise est élaborée. L’inspecteur général Dupont de Nemours est inondé depuis janvier de mémoires qui émanent des juges consuls, parmi lesquels, De Montigny. Jean Marie Esnoul-Deschatelêts s’indigne en écrivant à Calonne le 7 mars 1785 « Mais qu’est-ce donc votre franchise ? » Pour bien montrer qu’il avait entendu les récriminations de son ancien protégé ! Calonne cède aux pressions des groupes financiers en acceptant la création d’une nouvelle compagnie des Indes à monopole le mois suivant, le 14 avril 1785, ce qui a pour résultat de maître en difficultés les maisons de commerce qui s’étaient installées à Lorient lors de la libéralisation du commerce de l’Inde. En outre, la franchise se trouve privée des cargaisons de l’Inde. Le Maire en moins d’un an découvre qu’il n’était qu’un pion et que l’avenir de Lorient se décidait à d’autres niveaux.
28En réalité, certaines décisions sont prises par l’État, sous la pression diplomatique américaine et de groupes financiers et économiques d’abord partenaires puis aux intérêts divergents. L’État a une gestion trop lointaine. Les pressions ont favorisé une survalorisation du site de Lorient, et une approche macroéconomique n’a pas permis de déceler les contradictions des décisions prises. Personne, à quelque niveau que ce soit, n’a réellement établi un diagnostic de la réalité de la plateforme logistique lorientaise qui n’est pas une place commerciale et n’a mesuré que le commerce américain relevait d’un commerce colonial à la balance commerciale totalement inadaptée aux capacités du port de Lorient. Le pouvoir local est submergé, instrumentalisé, phagocyté, à la remorque des acteurs et notamment de l’État. Car c’est l’État qui au final prend les décisions. Il cède en accroissant le maillage institutionnel des juridictions extraordinaires avec la création de l’Amirauté et d’un Consulat de commerce, et d’un renforcement de la Ferme générale qui contrôle la franchise réduisant à néant le rôle de l’inspecteur particulier du commerce. Il cède à la spéculation en acceptant la confiscation du commerce asiatique par un groupe financier sous la forme d’une compagnie à monopole dans un contexte de libéralisation et de remise en cause des monopoles. La lutte contre la franchise et le monopole de la compagnie vont servir de ligne de force au discours politique prérévolutionnaire. Jean Marie Esnoul-Deschatelêts va incarner l’Ancien Régime rendu responsable du retournement de conjoncture qui frappe Lorient, et ce noble de cloche, député aux États de Bretagne est à la fois rejeté par la noblesse et surtout par le Tiers États qui va se trouver un champion, Delaville-Leroulx qui pourtant dans les années 1784-1785 apparaissait comme l’homme de la banque parisienne26.
Conclusion
29Lorient est sans doute un exemple particulier, mais il démontre que les choix économiques échappent très largement à ceux qui dirigent la ville portuaire et qui doivent se contenter d’accompagner des choix faits par d’autres ou de gérer les ratés de ces trajectoires. De façon récurrente, Lorient est une ville portuaire dont les choix sont faits ailleurs ce qui laisse des marges étroites d’initiative à ceux qui ont la charge de l’administrer et qui ne sont que des seconds rôles. Une entreprise à monopole, des groupes financiers et industriels privés, des intérêts étrangers au nom de l’intérêt supérieur de l’État et des perspectives de développement défendus par des lobbys, en attendant l’État et l’intérêt supérieur de la défense ou de l’expansion du pays, voilà finalement le ressort de la gouvernance lorientaise. Cette réflexion rejoint celle sur les concepts de place, de port de commandement, que ne fut jamais Lorient. Mesurer le degré de dépendance de la gouvernance économique peut constituer une piste de travail pour un renouvellement de l’étude de la hiérarchie portuaire. Surtout il est évident que l’exemple de Lorient permet de déceler ce qui va s’affirmer au XIXe siècle. Les pouvoirs municipaux tout comme les chambres de commerce vont tenter de s’affirmer comme des contre pouvoirs mais avec quelle efficience ?
Notes de bas de page
1 Meyer Jean, « Les élites portuaires à l’époque moderne », Mélange Pierre Chaunu (La vie, la mort, la Foi), 1993, p. 187-214 ; Petre-Grenouilleau Olivier, Les Négoces maritimes français, XVIIe-XXe siècles, Belin Sup, 1997, p. 76-84.
2 Le Bouëdec Gérard, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique 1690-1790, A. Colin, 1997, p. 307-314.
3 Saupin Guy (dir.), Le pouvoir urbain dans l’Europe atlantique au temps moderne, Ouest Éditions, 2002 ; Nantes au XVIIe siècle. Vie politique et société urbaine, 1598-1720, Rennes, PUR, 1991 ; Le Bouëdec Gérard et Chappe François, Pouvoirs et littoraux du XVe au XXe siècle, Rennes, PUR, 2000.
4 Le Bouëdec Gérard, « Les Hommes de Gabriel à Lorient, Louis de Saint-Pierre et les Guillois », dans Rousteau-Chambon Hélène, Jacques V Gabriel et les architectes de la façade atlantique, Picard, 2004, p. 135-144.
5 « Les enfants de l’Hôtel Dieu de Lorient : illégitimité et misère pendant la guerre de Sept Ans », Cahier de l’Iroise, octobre-décembre 1986 (p. 181-187).
6 Le Bouëdec Gérard, « Les négociants lorientais et les compagnies des Indes. Les Arnoux, du négoce du bois à la construction du bois à la construction navale et à l’armement », dans Haudrere Philippe, Les flottes des compagnies des Indes, Service historique de la Marine, 1996, 133-148.
7 Le Bouëdec Gérard, Le port et l’Arsenal de Lorient de la compagnie des Indes à la Marine cuirassée, une reconversion réussie (XVIIIe-XIXe siècles), Librairie de l’Inde, Paris, 1994, p. 180-190 ; « Les négociants lorientais, 174-1790 », dans Marzagalli Silvia et Bonin Hubert, Négoce, ports et océans, XVIe-XXe s., PUB, 2000, p. 95-111.
8 Le prix fixé pour les offices après le rachat : maire 26 400, lieutenant du maire 12 300 ; échevin 4 920, assesseur 4 200, procureur du roi 4 200, contrôleur greffier 3 075, avocat du roi 2 050, dans Kerloc’h Marianne, Les élites municipales de Lorient (1738-1789), mémoire de maîtrise sous la direction de Le Bouëdec Gérard, université de Bretagne-Sud, 2001, p. 38.
9 http//www.Franklinpapers.org.
10 Meyer Jean, La noblesse bretonne au XVIIIe siècle, Éditions de l’EHESS, 1985, p. 418.
11 Le Goff Christelle, Les négociants lorientais et l’argent de 1774 à 1782, mémoire de maîtrise, 1997.
12 Beauchesne Geneviève, « Le port de Lorient après sa cession eu Roi, 1770-1789 », Revue historique des armées, 1980, no 2, p. 33-62.
13 Lettre de Jacques Donatien Leray Chaumond du 9 janvier 1777.
14 Dès le 10 octobre le capitaine Thompson indique aux Américan commissioners quels sont ses besoins en terme de radoub et de réparations.
15 Par arrêt du Conseil de roi du 28 juin 1783, une régie transatlantique est créée. La Marine à Lorient fournit les navires et leurs équipages et les ateliers de l’arsenal assurent la mise en état et la maintenance de la flotte de paquebots. Le Couteulx de la Noray, à la tête d’un groupe bancaire parisien, prend en charge les dépenses de fonctionnement contre la perception de taxes sur les objets et les personnes transportées. Gérard Le Bouëdec, « Lorient et les États-Unis : les espoirs et les déceptions du milieu négociant lorientais (de la guerre d’indépendance américaine à 1790) », dans La Bretagne, une province à l’aube de la Révolution, Brest (CRBC), Quimper (SAF), 1989, p. 42-50. Estienne René, « Les paquebots entre Lorient et New York (1783-1787) », Cahiers d’histoire maritime du Morbihan, no 5, mars 1987.
16 Driano E., Le port de Lorient pendant la guerre d’indépendance américaine, mémoire de maîtrise sous la direction de François Lebrun, Rennes 2, 1985
17 Lettre de James Moylan du 5 mars 1779 à propos de la cargaison de la Bergère en provenance de Virginie.
18 Debauve Jean Louis, « Un Américain en Bretagne : séjours dans l’ouest de John Paul Jones (1778-1780) », Les Annales de Bretagne, tome 84, années 1977, no 2, p. 203-221.
19 Le Bouëdec Gérard, « Lorient et les États-Unis : les espoirs et les déceptions du milieu négociant lorientais (de la guerre d’indépendance américaine à 1790) », dans La Bretagne, une province à l’aube de la Révolution, Brest (CRBC), Quimper (SAF), 1989, p. 42-50.
20 Maurice Marie Laure, L’échec du port franc de Lorient, 1784-1790, mémoire de maîtrise sous la direction de Le Bouëdec Gérard, université de Bretagne-Sud, 2004.
21 La troisième compagnie n’a pas fait l’objet de recherche d’envergure. L’ouvrage de Conan J., La dernière Compagnie des Indes, date de 1942.
22 Haroche Cécile, Joseph Delaville-Leroulx, itinéraire d’un négociant-parlementaire, mémoire de DEA sous la direction de Gérard Le Bouëdec, université de Bretagne-Sud, 2002, p. 20 et suiv.
23 Kerloc’h Marianne, Les élites municipales lorientaises (1738-1789), mémoire de maîtrise sous la direction de Le Bouëdec Gérard, université de Bretagne-Sud, 2001.
24 L’ensemble des correspondances non classées se trouvent dans la série C (liasses 732, 733,734) aux archives départementales d’Ille-et-Vilaine.
25 Mémoire non daté transmis par Kate Ohno de l’université de Yale, éditrice des papers de Benjamin Franklin, et conservé à l’Américan Philosophical Society de Philadelphie.
26 Le Bouëdec Gérard, « Delaville-Leroulx, député aux États Généraux, porte-parole du lobby négociant lorientais », dans Chagny Robert, Aux origines provinciales de la Révolution, PUG, 1990, p. 309-319.
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