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Gens de mer

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Gérard Le Bouëdec
, 
Guerber Éric

Troisième partie. L'accession des marins et des marchands aux fonctions de gouvernement à l'époque médiévale

Marins, marchands, hommes du Conseil. À propos des gens de mer dans le villes hanséatiques : les exemples de Lübeck et de Stralsund

Ulla Kypta et Tim Geelhaar

Texte intégral

La Hanse et les villes hanséatiques

  • 1 En allemand et dans l’historiographie allemande : « molluskenhaft » ; voir en particulier Brandt A (...)
  • 2 HUB IX, 1463-1470, éd. Stein W., Leipzig, Duncker & Humblot, 1903, n. 584, p. 462-474 (mai 1469), (...)
  • 3 HUB IX, no. 570, p. 435-437 (29 mars 1469), p. 453: « fuit et est in Almania quedam societas, coll (...)
  • 4 Brandt A. von, mittelalterliche Wirtschaftsorganisation…, op. cit. Concernant la recherche actuell (...)
  • 5 Müller-Mertens E., « Die Hanse in europäischer Sicht. Zu den konzeptionellen Neuansätzen der Nachk (...)

1Il n’est guère facile de donner une réponse à la question du rôle politique que jouent les gens de mer dans les villes de la Hanse. « La Hanse », en tant que ligue aux contours bien définis, n’existait pas, pas plus que n’existait de « ville hanséatique », au sens de membre type d’une telle organisation. En effet, depuis la Seconde Guerre mondiale, l’historiographie fait remarquer le caractère « mou » de la Hanse1. L’impossibilité d’en donner une définition claire provient, d’une part, de l’absence d’interprétation du phénomène de la part des contemporains eux-mêmes et, d’autre part, de l’existence de descriptions volontairement évasives, à l’exemple de celle effectuée en 1469 par le juriste de Lübeck, Johannes Osthusen, dans le cadre de la défense de la ville face aux exigences anglaises concernant la réparation de dommages subis2. Dans ce rapport, celui-ci précise principalement ce que la Hanse n’est pas, à savoir qu’elle n’est en aucun cas plus qu’une simple coopération (firma confoederatio) entre quelques villes afin de rendre le commerce sûr. Il contredit ainsi l’argumentation des juristes anglais commis par Edouard IV, qui estiment que la Hanse est un corps, auquel il serait possible de demander des comptes à propos de la prise de bateaux anglais dans le détroit de Sund par quelques marins de Dantzig et des Danois3. L’historiographie actuelle voit dans la Hanse une association motivée par des intérêts économiques4 à laquelle, en des moments différents, s’agrègent certains marchands et, à leur suite, la ville dont ceux-ci sont originaires. Il est clair que cette interprétation est à mettre en relation avec le processus d’intégration européenne actuel qui fait croître l’intérêt pour les processus historiques de coopération économique5.

  • 6 Behrmann Th., « Über Zeichen, Zeremoniell und Hansebegriffauf hansischen Tagfahrten », dans Henn V (...)
  • 7 Behrmann Th., « „Hansekaufmann“, „Hansestadt“, „ Deutsche Hanse“? Über hansische Terminologie und (...)
  • 8 Pitz E., Bürgereinung und Städteeinung. Studien zur Verfassungsgeschichte der Hansestädte und der (...)
  • 9 Jenks S., « A Capital without a State: Lübeck caput tocius hanze (to 1474) », Historical Research,(...)
  • 10 Schümer D., « Die Hanse », dans François E. et Schulze H. (dir.), Deutsche Erinnerungsorte, Münich (...)
  • 11 « Hansestadt ist nicht, wer Bürger einer Hansestadt ist, sondern Hansestadt ist, wessen Bürger am (...)
  • 12 Les deux dénominations étaient utilisées en Angleterre pour ceux que l’on appelle aujourd’hui « ma (...)
  • 13 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 74 et suiv.

2Le syntagme « ville hanséatique » fait surgir de semblables difficultés. Certes, l’expression « ville de la Hanse allemande » (stede van der dudeschen hanse) a été utilisée dès 1358 pour des motifs politiques, afin d’attribuer un nom fort et un marqueur d’identité à la coopération des villes dont les marchands avaient décidé un boycott collectif du commerce avec la Flandre6. Pourtant, avant la fin du XVIe siècle, il est impossible de mettre en évidence qu’une ville dont les marchands s’adonnent au commerce en mer du Nord et dans la Baltique se soit elle-même désignée comme ville de la Hanse7. Il a été prouvé, au contraire, qu’en 1521 une délégation de la Hanse a refusé d’établir une liste des membres de la Hanse pour leurs partenaires commerciaux anglais8. C’est pourquoi, les recherches récentes soulignent les intérêts divergents entre les villes qui se réunissent lors des assemblées de la Hanse, par exemple9. Ces travaux font remarquer que même des villes qui participent activement à ces assemblées, et dont les marchands usent sans retenue des privilèges liés à la Hanse, ne se définissent pas par leur appartenance à cette dernière mais, au contraire, selon les cas, par rapport à leurs intérêts, à leur structure politique et ou à des événements particuliers10. Aussi l’historiographie a-t-elle depuis longtemps pris ses distances avec l’image autrefois dominante relative aux villes de la Hanse – celles-ci étant alors considérées comme appartenant à une ligue de villes – et aborde de manière renouvelée la question de la ville hanséatique sous l’angle de ses acteurs économiques, c’est-à-dire des marchands. Pour Stephan Selzer, à la suite d’Ahasver von Brandt, en effet, « un marchand de la Hanse n’est pas celui qui est bourgeois d’une ville de la Hanse, mais en revanche, une ville de la Hanse est celle dont les bourgeois prennent part au commerce européen et qui bénéficient incontestablement de ses privilèges11 ». Il est ainsi possible de définir une ville hanséatique par le fait de recourir que des marchands qui possèdent le droit de bourgeoisie de cette ville revendiquent l’ensemble des privilèges commerciaux ayant été négociés pour les mercatores Alemannie ou les Esterlinge12. La part des marchands qui animent le trafic hanséatique, détenteurs du droit de bourgeoisie, varie évidemment d’une ville à l’autre ; ainsi, chaque ville possède un caractère hanséatique plus ou moins affirmé13. De plus, il s’agit de distinguer entre les villes de l’intérieur des terres des zones (Viertel) westphalienne et saxonne et celles des zones wende et prusso-livonienne qui se situent bien plus près de la mer. La question de la prétendue influence politique des gens de mer dans les villes de la Hanse ne pourra donc être débattue que pour une petite partie de ces villes seulement, celles ayant un rapport avec la mer, parmi lesquelles on compte les villes du Zuidersee ainsi que celles des zones wende et prusso-livonienne.

  • 14 La partition de l’Allemagne après la deuxième guerre mondiale a contribué, en RDA, à l’obligation (...)
  • 15 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 78. Lübeck a été fondée sur un site géographiquement favorable en int (...)

3Ainsi, afin d’appréhender – tout au moins partiellement – la diversité des relations possibles entre une ville de la Hanse et ses gens de mer, il s’agirait de faire porter la recherche sur un minimum de deux villes. Ce qui a inévitablement pour conséquence l’impossibilité de toute généralisation. La comparaison de deux villes permet pourtant de confronter des résultats et de prendre en considération un certain nombre de facteurs qui, par l’étude d’une seule ville, n’auraient aucun sens. Et justement, l’historiographie traditionnelle relative à la Hanse s’est volontiers concentrée sur la seule ville de Lübeck, considérée comme « tête » de la Hanse, en négligeant donc beaucoup d’autres villes14. Afin de ne pas réitérer une telle approche, nécessairement réductrice, il apparaît possible d’étudier Stralsund en plus de Lübeck. Au cours de ce travail également, la ville de Lübeck occupera une position centrale, bien que son importance, en tant qu’exemple d’une ville de la Hanse, a été quelque peu exagérée dans l’historiographie parce que, plaque tournante du commerce entre la mer du Nord et la mer Baltique, ville la plus grande des rivages de la Baltique jusqu’en 1500, Lübeck a été ordinairement conçue comme l’une des villes où l’empreinte du commerce maritime saute tout simplement aux yeux15. Si l’on peut attendre d’une ville que son commerce et sa politique portent la marque des gens de mer, c’est effectivement de Lübeck dont il s’agit. Quant à la ville de Stralsund, celle-ci a été fondée face à l’île de Rügen, en raison de sa position stratégique par rapport à la mer et à l’existence d’importants bancs de harengs. En tant que deuxième ville maritime et commerciale d’importance majeure au sein de la Hanse dans la zone wende, Stralsund présente de très nombreuses ressemblances avec Lübeck : à Stralsund aussi s’applique le droit urbain de Lübeck en vertu duquel la ville est gouvernée par un Conseil composé de marchands. On remarquera d’ailleurs que les marchands de Stralsund sont présents sur presque tous les marchés où commercent également les marchands de Lübeck. Comme Lübeck, la ville de Stralsund vit également du commerce de demi-gros. Mais l’étude de Stralsund peut également compléter l’analyse de Lübeck dans trois directions. La première est relative au fait que Stralsund se trouve directement au bord de la mer, ce qui en a fait très tôt un pôle de la construction navale – ce qu’elle est restée jusqu’à ce jour. À l’inverse, Lübeck est située en amont, sur une île artificielle de la Trave. Ensuite, Stralsund est restée d’un point de vue juridique et politique soumise à un seigneur depuis sa fondation. Lübeck, en revanche, est devenue ville d’Empire depuis l’octroi en 1226 d’un privilège de l’empereur Frédéric II et ne relève donc que de l’empereur. Par ailleurs, à partir du XVe siècle Stralsund perd de l’importance face à Lübeck d’un point de vue commercial, principalement en raison de l’ensablement croissant du détroit qui sépare Stralsund de l’île de Rügen, ce qui y rend nettement plus difficile la navigation de bateaux de plus en plus grands.

  • 16 Cette question n’a pas été abordée jusque là ni par la recherche relative à la Hanse, ni par l’his (...)

4Répondre à la question de l’influence politique exercée par les gens de mer dans les villes hanséatiques16 fait, de manière incontournable, apparaître les marchands, en raison de la signification du trafic maritime au long cours pour ces villes, et du statut juridique de celles-ci. En eux se combinent en effet la pratique du commerce maritime et le fait de constituer en même temps l’élite politique au sein des Conseils de villes. Afin de rendre compte de l’interconnexion entre actions politiques, économiques et maritimes des marchands, ceux-ci seront d’abord évoqués dans le cadre d’une typologie des gens de mer. Dans les deux parties ultérieures s’ensuivra une description du processus de convergence des intérêts des acteurs et de leurs conflits. Dans les quatrième et cinquième parties, il s’agira d’élargir le point de vue aux institutions sociales qui dépassent le cadre des villes, en examinant l’influence de la Hanse et des pouvoirs territoriaux sur les intérêts maritimes, politiques et économiques des marchands.

Les gens de mer dans les villes hanséatiques

  • 17 Édité dans « Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos », op. cit., t. 1, p. 14. Voir aussi Binder(...)

5Le groupe des marchands constitue seulement l’un des nombreux groupes pouvant être rassemblés sous l’appellation gens de mer. Les documents, cependant, les sources révèlent d’emblée les différences socio-économiques, desquelles dépendent les chances de participer à l’exercice du pouvoir. L’enluminure ci-contre, tirée du recueil de droit urbain (Stadtrecht) de Hambourg daté de 1497, représente une scène portuaire qui donne à voir les différents champs d’activité relatifs au commerce maritime ainsi que les groupes impliqués dans celui-ci17.

6Cette miniature montre le marché aux produits du commerce lointain près de la Trostbrücke à Hambourg. Sur la partie gauche, une grue est utilisée pour décharger les bateaux. Sur la partie droite, il est possible de reconnaître marchands et capitaines de navires devant la maison du clerc des douanes et à l’intérieur de celle-ci. À l’arrière-plan, on peut apercevoir en détail différents types de bateaux avec leurs équipages, ce qui laisse augurer d’une connaissance réelle de ces navires par l’auteur. Comme on peut s’en apercevoir par leurs vêtements et leurs activités, les gens de mer sont présents à tous les niveaux de la structure sociale des villes hanséatiques. Certes les marchands se trouvent en marge de l’image, mais conformément à l’« orientation mercantile » du droit maritime de la Hanse, ceux-ci apparaissent clairement au premier plan et mis en évidence par l’enlumineur également grâce à la taille par laquelle ils sont représentés.

Fig. 1. – Scène portuaire tirée du manuscrit enluminé du recueil de droit urbain de Hambourg, 1497 (Staatsarchiv Hamburg).

7L’expression gens de mer rassemble quatre groupes de personnes. Ce sont premièrement les pêcheurs et les marins qui gagnent leur vie sur mer, de même que, deuxièmement, les capitaines de navires. Troisièmement, il s’agit de tous ceux qui tirent leur subsistance de la pratique d’une activité exercée non pas sur l’eau, mais en relation avec la mer : s’occuper, dans le port, du chargement et du transport des marchandises, avoir en charge la gestion du port ou des entrepôts, travailler sur les chantiers navals ou exercer des activités artisanales. Ce sont enfin, quatrièmement, les marchands qui ne passent pas leur temps en mer mais qui vivent cependant du commerce maritime. Les pêcheurs et les marins, de même que les manutentionnaires et les artisans, ne possèdent pas nécessairement le droit de bourgeoisie, au contraire des capitaines et des marchands ; ainsi, l’influence des premiers sur la vie politique de leur ville – leur apport éventuel à la culture politique de celle-ci, en lien avec leurs propres expériences et leurs représentations spécifiques – doit davantage être envisagée de manière indirecte.

  • 18 Voir par exemple les peintures réalisées sur la chaux dans la cave de la mairie de Wismar (vers 13 (...)
  • 19 Förster Th., « Alltagsleben auf spätmittelalterlichen Schiffen. Neue archäologische Untersuchungen (...)
  • 20 Grassmann A. et Jahnke C. (dir.), Seerecht im Hanseraum des 15. Jahrhunderts Edition und Kommentar (...)
  • 21 Voir entre autres les statuts des villes hanséatiques du 24 juin 1418, dans HR I/6, no 557, p. 554 (...)
  • 22 Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 131 ; Friedland K., « Schiffund Besatzung. (...)

8En ce qui concerne les marins, les découvertes archéologiques et les recherches de ces dernières années ont contribué à approfondir les connaissances relatives à la vie en mer, à la fin du Moyen Âge, dans les espaces de la mer du Nord et de la Baltique. Tandis que sceaux urbains et documents iconographiques18 étaient davantage pris en compte par la recherche, il devenait alors également possible de préciser le quotidien des marins19. Des découvertes réalisées dans des épaves ont apporté des renseignements nouveaux sur l’armement et l’avitaillement des navires. Toutefois, l’étude des positions sociales et du travail à bord reste dépendante des sources juridiques. Ces recueils de droit de la mer et de droit maritime ne donnent évidemment d’éclaircissements que sur l’aspect normatif du trafic maritime. Il faut remarquer que la première entreprise de codification dans l’espace hanséatique émane de Hambourg, en 1292, et se base sur les Rôles d’Oléron20. Par suite, plusieurs dispositions relatives à Hambourg ont été reprises dans le droit de la mer lübeckois, lesquelles ont cependant été complétées par les recès de la Hanse21. Au sein de ceux-ci sont évoquées, en tout premier lieu, les relations entre les villes de la Hanse ainsi que les relations de la Hanse avec les possesseurs de navires et les marchands. Il apparaît ainsi que les marins doivent se soumettre aux intérêts des possesseurs de bateaux et des affréteurs, car la sécurité de la cargaison est une priorité absolue. On remarque de même lors de l’élaboration du droit de la mer, les membres des Conseils des villes de la Hanse se préoccupent moins des personnes qui se trouvent à bord des navires que du chargement et de l’instauration d’une égalité des droits d’un point de vue commercial22.

  • 23 Brück Th., Pfaff R. et Witt J. M., « Master next God ? Das Verhältnis zwischen Schiffer und Mannsc (...)

9En ce qui concerne les activités et la vie à bord, on sait cependant que le capitaine (en allemand Schiffer, du moyen bas allemand schipher, seigneur de vaisseau) est considéré comme égal en droits face aux marchands, tandis que l’équipage (moyen bas allemand shipmannen, les hommes du bateau) est engagé par contrat oral pour la durée du trajet. Au capitaine revient de s’assurer de la sûreté du transport, ce qui implique également de prendre soin de l’équipage mais aussi de le surveiller. Au capitaine incombe en effet de punir les marins réfractaires ainsi que les déserteurs, ce pour quoi il lui faut cependant consulter l’équipage. Les marins doivent aussi être consultés lorsque des conditions météorologiques défavorables sont susceptibles de rendre la navigation dangereuse. Ce droit à être associé à la décision est encore perceptible dans le droit maritime de Hambourg, datant de 1497, évoqué ci-dessus. Toutefois, le renforcement de l’autorité du capitaine la fin du Moyen Âge, un processus qui arrive seulement à terme au début du XVIIe siècle d’après Thomas Brück, a commencé23. Jusqu’à cette dernière période, le capitaine arbitre encore davantage les conflits à bord des navires qu’il ne prend de mesures radicales.

  • 24 Schroeder H.-D. (éd.), Der Stralsunder Liber Memorialis, 1re partie. 1 : fo 1-60. 1320-1410. (Verö (...)

10Malgré les conditions de travail sur le bateau, on peut tout à fait supposer que la promiscuité conduise à une sorte de camaraderie. Cette vie sur mer, au contraire de la vie à terre, a certainement engendré des représentations spécifiques. Quoi que celles-ci puissent difficilement être appréhendées au plus proche, en raison de l’absence de sources24, il faut néanmoins supposer que les représentations forgées en mer accompagnaient les marins jusque dans les ports pendant l’hivernage, ou lorsque ces derniers y étaient employés à d’autres activités.

  • 25 Brück Th., Korporationen der Schiffer und Bootsleute : Untersuchungen zu ihrer Entwicklung in Seest (...)
  • 26 Ewe H., Das alte Stralsund, Kulturgeschichte einer Ostseestadt, Weimar, Böhlau Verlag, 1995, p. 39 (...)

11Toutefois, il est possible de cerner clairement la camaraderie résultant de la navigation lorsque l’on considère les métiers – au sens médiéval du terme – de capitaines de navires. Par l’existence de métiers, ceux-ci entendent se protéger contre les risques naturels, contre ceux résultant d’erreurs de chargement ou de déchargement de marchandises, ainsi que de la piraterie25. En 1488, cinquante capitaines de navires fondent ainsi à Stralsund la confrérie Sainte-Marie – à laquelle a succédé la compagnie des capitaines de Stralsund (Stralsunder Schiffercompagnie) qui existe encore de nos jours. Mais le métier doit également préserver les droits des capitaines face aux marchands et face aux autorités urbaines ; en outre, elle possède une fonction d’assistance auprès de ses membres, car les capitaines et leur famille peuvent rapidement se trouver en très grave difficulté lorsqu’en temps de guerre le commerce maritime est interrompu ou dans les cas où les capitaines ne reviennent pas de leur navigation26.

  • 27 Gäbel G (éd.), Des Thomas Kantzow Chronik von Pommern in hochdeutscher Mundart, 2 t. Stettin, Niek (...)

12Ceux qui ne possèdent pas le droit de bourgeoisie et qui vivent à terre du commerce maritime se laissent également difficilement appréhender par les sources. À leur propos cependant, quelques indications sont données par la chronique en haut allemand de l’historien de la Renaissance au service des ducs de Poméranie, Thomas Kantzow (mort en 1542). Dans sa description de la ville de Stralsund, celui-ci rapporte ainsi qu’environ 1400 porteurs y vivent et gagnent de quoi subvenir à leurs besoins en louant leurs services au chargement et au transport des marchandises du port vers la ville27. D’après cette information, ce serait environ le dixième de la population de Stralsund qui effectuerait ce modeste travail. À quoi il faut ajouter toutes les personnes qui travaillent sur l’un des divers chantiers navals de Stralsund.

  • 28 Le Liber memorialis…, op. cit., dossier contenant différents types d’actes juridiques et offrant b (...)
  • 29 Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 130.
  • 30 Krause, Handelsschifffahrt…, op. cit., p. 59 et suiv.
  • 31 Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 68. La neuvième emplacement, cependant, n’est établi que vers 14 (...)
  • 32 Ibid., p. 24.
  • 33 Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 155 et suiv.

13Il existe davantage de renseignements sur les artisans et les pêcheurs28. À Lübeck et à Stralsund, le commerce maritime dépend de l’artisanat. À côté des armateurs et des constructeurs de bateaux, tonneliers et fabricants de caisses possèdent un rôle très important car ils fabriquent des barriques et de grandes caisses pour le commerce des denrées alimentaires. En 1325 déjà, dix tonneliers (sur 120 dans les années suivantes) ayant immigré à Stralsund obtiennent le droit de bourgeoisie. On sait également que le premier fabricant de boussoles de l’espace baltique se trouve à Stralsund en 139729. Par ailleurs, des recoupements entre activités artisanales et activités entrepreneuriales se produisent et, par conséquent, des difficultés à établir des limites nettes entre artisans et entrepreneurs dans le cas de ce qu’on pourrait appeler des associations commerciales par partie (Partenreederei) : les marchands y investissaient en effet des parts (partes) dans une société commerciale maritime30 mais participaient aussi à l’affrètement. Or de tels investissements favorisent la construction navale : ainsi, pour les années 1393-1400, on connaît avec certitude l’existence de neufs constructeurs de bateaux (cimbifices) qui paient des taxes pour leurs emplacements – ce qui au Moyen Âge, sous-entend l’existence de chantiers navals31. Dans l’ancien recueil urbain (Stadtbuch) de Stralsund, daté de 1319, des fabricants de barques, d’ancres et de voiles, de même que des cordiers sont déjà évoqués. Leur présence atteste, tout autant que les ventes de bateaux à Wismar par exemple, que des navires sont intégralement construits à Stralsund bien avant la date ci-dessus32. De plus, pour l’année 1411, le registre des comptes de la ville enregistre au total treize constructeurs de bateaux ou, plutôt, treize personnes occupant des emplacements dévolus à la construction navale. Parmi celles-ci se trouvent des marchands et des membres du Conseil qui se servent de leur capital pour mettre en place des chantiers navals, c’est-à-dire pour les acheter et les aménager. Ainsi, Johannes Keding, qui possède trois emplacements où se construisent des bateaux, apparaît comme le plus grand constructeur de navires et le plus grand pourvoyeur de travail de Stralsund33.

  • 34 Lopez R. S., The commercial revolution of the Middle Ages. 950-1350, Cambridge, CUP, 1976. Concern (...)
  • 35 Sur les différents modes de coopération des marchands de l’espace de la Hanse, voir Dollinger Ph.,(...)
  • 36 Au lieu de leurs salaires, les marins peuvent obtenir un espace dans la cale destiné à recevoir de (...)
  • 37 Hoffmann E., « Lübeck im Hoch-und Spätmittelalter : Die große Zeit Lübecks », dans Grassmann A. (d (...)
  • 38 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 32.
  • 39 Hammel-Kiesow R., Die Hanse, Münich, C. H Beck Verlag, 2004, p. 39-42.

14Capitaines et marchands peuvent posséder le droit de bourgeoisie, ce qui leur ouvre davantage de possibilités que les autres groupes sociaux concernant la mise en place de la politique de leur ville. En conséquence de quoi il est difficile d’opérer une distinction claire entre les capitaines de navires et les marchands. À l’origine d’une différenciation entre les deux activités, se trouve ce que l’historiographie appelle la « révolution commerciale », qui se produit dans le domaine du commerce dans l’Europe des XIIe et XIIIe siècles. Celle-ci trouve ses racines dans l’amélioration des techniques agricoles et dans l’augmentation de la population ; elle conduit à une mutation des techniques commerciales et à un essor généralisé du trafic commercial34. Au cours de cette période, de plus en plus de marchands qui, auparavant, convoyaient leurs marchandises encore eux-mêmes, commencent à déléguer, à partir de leur port d’origine, l’activité de transport et à coopérer avec des agents et des partenaires dans d’autres villes35. Cependant, le capitaine reste encore un marchand ; en effet, le rapport que le capitaine d’un navire entretient avec les propriétaires de celui-ci ne l’assimile pas à un employé, car il possède lui-même une quote-part du bateau. De plus, le capitaine tire ses revenus du transport de produits commerciaux lui appartenant et à la vente desquels il procède36. À quoi il faut ajouter qu’à Lübeck, les capitaines de navires appartiennent à la couche des marchands, entretiennent des relations de parenté avec les familles marchandes qui dominent la ville et peuvent ainsi entrer au Conseil37. La fixation des marchands leur offre en effet la possibilité de prendre part à la direction des affaires de leur ville car ils possèdent désormais le temps et les moyens financiers de faire de la politique38. Par ailleurs, au cours des deux siècles précédents, le groupe des marchands s’est formé à partir de trois provenances différentes : à côté des véritables marchands engagés dans le commerce au long cours, des hommes libres possédant des terres dans la ville, ainsi que des ministériaux appartenant à la familia d’un seigneur urbain s’employaient également au commerce. C’est pourquoi, le groupe des marchands dispose non seulement de moyens financiers mais aussi de l’expérience relative à l’administration d’une ville et à la défense de ses propres intérêts39.

  • 40 Dollinger, Hanse…, op. cit., p. 209 et suiv.; Sprandel R., « Neue Forschungen über Vermögensverhäl (...)
  • 41 Pour des exemples, voir la partie suivante relative à Lübeck.
  • 42 Dollinger, Hanse…, op. cit., p. 210.
  • 43 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 171.

15Sont susceptibles d’appartenir au Conseil de la ville les grands marchands qui font du commerce à une vaste échelle, c’est-à-dire ceux qui pratiquent un commerce de marchandises variées au long cours40. Or, d’une part le commerce en mer marque profondément les affaires et la vie de ceux-ci, mais d’autre part justement, un commerce aussi considérable peut difficilement être mené en parallèle avec une activité au sein du Conseil. C’est pour ces raisons que, la plupart du temps, la carrière politique suit la carrière commerciale ; ainsi, le commerce maritime et la participation au Conseil de la ville constituent deux phases différentes dans la vie du marchand. Pendant la période durant laquelle les marchands siègent au sein du Conseil ou font office de bourgmestre (borgermester/burmester en bas allemand), ceux-ci n’exercent donc plus aucune activité en mer, mais apportent avec eux leur expérience du commerce maritime dans les affaires politiques41. Mais dans le cas des grands marchands justement, le commerce constitue seulement l’une de leurs sources de revenu : rentes, possession de terres et revenus du crédit sont également à l’origine d’une partie de leur fortune42. Par conséquent, la réussite économique d’un tel marchand ne dépend pas uniquement de la mer. Et un marchand fixé ne convoie lui-même ses marchandises que dans d’importantes occasions, se trouvant ainsi lui-même rarement sur l’eau depuis le XIIIe siècle43.

  • 44 Brandt A. von, Geist und Politik in der Lübeckischen Geschichte. Acht Kapitel von den Grundlagen h (...)
  • 45 Postel R., « Zur Entwicklung der hansestädtischen Hafen-und Schiffahrtsverwaltung », dans Stoob H. (...)

16L’empreinte de la mer marque pourtant les dirigeants urbains et l’ensemble de la communauté dans la mesure où, par la mer, l’élévation sociale est possible. Dans chaque ville portuaire pouvant pratiquer une politique autonome, sa situation, en bord de mer donc, marque la manière dont celle-ci est gérée et gouvernée : ainsi, dans ces villes, les hommes entrent au Conseil parce qu’ils ont réussi économiquement44, ce qui implique qu’ils aient acquis au moins une partie de leur fortune par le commerce maritime ou qu’ils aient convoyé, en tant que capitaines, des produits commerciaux pour eux-mêmes et pour d’autres. Comme l’économie d’une ville commerciale et maritime est naturellement dépendante de la mer, celle-ci imprègne les habitudes et le vécu de l’élite dirigeante – du moins tant que la ville est seule à décider du choix de ses conseillers. Cependant, comme les membres du Conseil sont d’abord des marchands et pas des marins, l’intérêt commercial se cache constamment derrière une quelconque « influence de la mer ». On constate par exemple que le Conseil est responsable à la fois de la gestion du port et du trafic maritime. C’est pourquoi, le droit relatif à ces deux domaines vise principalement, comme cela a déjà été évoqué, à garantir la possibilité de commercer sur mer sans difficulté45.

  • 46 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 34.
  • 47 Hammel-Kiesow, Europäische Union…, op. cit., p. 39 et suiv. Sur la réaction de la Hanse à l’égard (...)
  • 48 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 106.

17Les marchands, en tant que gens de mer, exercent-ils donc une influence politique dans les villes portuaires de la Hanse ? Bien sûr, ceux-ci apportent avec eux au Conseil leurs expériences particulières et leurs besoins spécifiques qu’ils se sont forgés par leur activité dans le champ du commerce maritime. Voilà pourquoi Stephan Selzer compare les marchands aux membres des lobbies économiques d’aujourd’hui46. Mais au XIVe siècle, en particulier, de la contestation venue des artisans à l’encontre de la domination des marchands au sein du Conseil se fait jour dans les villes portuaires47. En plus de ces événements, les villes doivent alors défendre leurs libertés, qui conditionnent la satisfaction de leurs intérêts spécifiques, face à leurs seigneurs et princes, de même que face à tous ceux ayant la prétention d’exercer un quelconque pouvoir sur elles48. Les membres du Conseil poursuivent en effet des buts politiques particuliers qui ne se recoupent pas nécessairement avec ceux des artisans ou de leurs seigneurs. S’agit-il alors de points fondamentaux, en lien avec la mer ? Les intérêts des membres du Conseil montrent-ils un rapport spécifique à la mer, et laissent-ils ainsi envisager la marque de leur pratique maritime ?

Les structures politiques des villes hanséatiques

  • 49 Hammel-Kiesow, Die Hanse…, op. cit., p. 44.
  • 50 Ordonnance éditée dans Jordan Karl (éd.), Die Urkunden Heinrichs des Löwen, Herzogs von Sachsen un (...)
  • 51 Poeck D., Rituale der Ratswahl. Zeichen und Zeremoniell der Ratssetzung in Europa (12.– 18. Jahrhu (...)
  • 52 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 217-222. On ne dispose du cérémonial de l’élection au Conseil que (...)
  • 53 Sur les questions relatives à la conception, au contenu et aux effets des documents, voir Boockman (...)
  • 54 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 223.
  • 55 Ranft A., « Lübeck um 1250 – eine Stadt im « take-off » », dans Hartmann W. (dir.), Europas Städte (...)
  • 56 Des tentatives visant à distinguer différentes couches de la population urbaine en fonction des ni (...)
  • 57 Fritze K., « Bürgervertretungen in wendischen Hansestädten vom 14. bis zum 16. Jahrhundert », dans(...)

18Une différence significative existe entre les villes de la Hanse situées à l’intérieur des terres et celles se trouvant au bord de la mer. En effet, alors que dans les premières les artisans parviennent à imposer leur participation au Conseil49, ce sont au contraire les marchands qui y dominent dans les secondes. C’est ainsi qu’une ordonnance de Lübeck, relative au choix des membres du Conseil, énonce l’impossibilité, pour les artisans, d’appartenir à cette institution50. Par ailleurs, les seigneurs de Lübeck se succédant si rapidement vers la fin du XIIe siècle, un comité de bourgeois composé de consules exerça de facto les pouvoirs législatifs et exécutifs51. Il est vraisemblable que c’est à ce moment que les marchands parviennent à commuer leur supériorité sociale de fait en un pouvoir garanti par le droit, et réussissent ainsi à décider seuls des modalités de l’accès au Conseil52. Depuis son accès au statut de ville d’Empire en 1226, Lübeck ne dépend plus que de l’empereur qui ne possède que peu d’influence dans le Nord de l’Empire53. Depuis cette période environ, le Conseil choisit ses membres par cooptation, ce qui signifie que les membres qui commencent leur deuxième année en charge désignent, au sein du groupe des grands marchands, les nouveaux conseillers54. Ne peuvent donc uniquement intégrer le Conseil ceux qui ne sont pas artisans et jouissent pleinement du droit de bourgeoisie, possèdent également des terres et sont, selon le droit de Lübeck (wikbelde, ou Weichbildrecht en allemand actuel), propriétaires d’une maison (hereditas) qui n’est pas simplement tenue en location55. En ce sens, la faculté de siéger au Conseil est attachée au statut social et à la fortune56. Au cours du XIIIe siècle, le Conseil de Stralsund parvient également à évincer les bourgeois de la politique, si bien que celui-ci n’apparaît plus guère comme cet organe de « cogestion » relatif aux affaires intérieures et aux affaires extérieures de la ville. Comme le précise Konrad Fritze, cette situation n’aurait pas seulement été valable pour les artisans, exclus du Conseil, mais également pour la majorité des marchands57.

  • 58 Brandt A. von, Geist und Politik…, op. cit., p. 63. Par rapport à Stralsund: Fritze, Entstehung…, (...)
  • 59 Ces deux exemples sont donnés par Brandt A. von, Geist und Politik…, op. cit., p. 71-73. Sur un au (...)

19Toutefois, le groupe des marchands susceptibles d’entrer au Conseil ne se ferme pas au point de devenir un patriciat, dans le sens où seul un petit groupe de personnes aurait désormais eu le droit d’occuper les places au Conseil. La couche dominante des marchands offre en effet la possibilité à des marchands rencontrant le succès et en pleine ascension sociale d’être accueillis au sein du Conseil. Des marchands nés hors de la ville, également, peuvent obtenir le droit de bourgeoisie, parvenir au Conseil et devenir bourgmestre ; ainsi, sur les 65 bourgmestres qu’a comptés Lübeck aux XIVe et XVe siècle, au moins neuf d’entre eux sont nés à l’extérieur de la ville58. La carrière de marchand d’Hinrich Castorp, par exemple, originaire de Dortmund, présente tous les aspects de la réussite. Il apparaît ainsi comme chef (Ältermann) du comptoir de la Hanse à Bruges en 1450. Ses relations commerciales lui procurent de si bons rapports avec les marchands les plus influents de Lübeck qu’après avoir obtenu le droit de bourgeoisie, il est choisi pour siéger au Conseil en 1452 et devient bourgmestre en 1462. Il en est de même de Jacob Pleskow, pour un exemple du XIVe siècle. Originaire de Wisby et venu s’installer à Lübeck, celui-ci acquiert assez de richesse et d’influence sociale, grâce son habileté commerciale et à son mariage au sein d’une famille renommée de Lübeck, pour devenir membre du Conseil en 1352 et bourgmestre en 136459.

  • 60 Pitz, Bürgereinung…, op. cit.
  • 61 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 185.

20À en croire les travaux d’Ernst Pitz, il ne faut cependant pas se représenter le Conseil comme une autorité ayant, par rapport à la communauté, une fonction prescriptive. Il s’agit bien davantage d’envisager les relations entre le Conseil et la communauté comme l’expression d’une volonté de pouvoir de la part du premier. Ce qui signifie, d’une part, que le Conseil ne peut exercer son pouvoir que dans les limites tracées par la communauté et que, d’autre part, l’implication de la communauté est préservée par la répartition des affaires relatives à toute la ville selon trois catégories. En effet, à côté des décisions courantes que le bourgmestre peut prendre seul, des affaires importantes qui doivent être traitées par l’ensemble du Conseil, les questions particulièrement épineuses nécessitent la participation de l’ensemble de la communauté60. Les intérêts de ceux des habitants de la ville qui ne siègent pas au Conseil peuvent ainsi être relayés. Ces derniers étant d’abord des artisans et des marchands de moindre envergure, actifs dans l’un des domaines commerciaux de la hanse seulement61.

  • 62 Ibid., p. 223.

21À Lübeck, le lien entre le commerce et l’activité au sein du Conseil est assuré de la manière suivante : chaque conseiller siège pendant deux ans au Conseil, s’interrompt un an afin de se consacrer à ses affaires, puis réintègre le Conseil. Comme il est facile de se l’imaginer, une participation prolongée au Conseil est difficilement compatible avec une activité commerciale intense, ce qui amène vraisemblablement les conseillers à investir, de manière accrue, leurs ressources dans des rentes, plutôt que dans le commerce62. La remarque faite ci-dessus apparaît également valide pour Lübeck : pratiquer le commerce maritime et siéger au Conseil est, certes, le fait du même groupe de personnes alors que, vraisemblablement toutefois, à peu près personne n’effectue les mêmes activités dans le même temps.

  • 63 Ce paragraphe s’appuie tout particulièrement sur Jahnke, Handelsstrukturen…, op. cit., p. 156-172.
  • 64 Les habitants de Lübeck comprennent alors de marchands, de ministeriaux, d’artisans et de paysans (...)
  • 65 Detlev Ellmers estime cependant que les marchands de Lübeck naviguent dans la Baltique sur leurs p (...)
  • 66 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 111. Parmi les foires internationales importantes de l’Europe du N (...)
  • 67 Brandt A. von, Geist und Politik…, op. cit., p. 13.
  • 68 Jahnke, Handelsstrukturen…, op. cit., p. 147.

22Dans les villes considérées, le comportement politique est ainsi étroitement lié à une économie elle-même dépendante de la mer. Non seulement le commerce des plus modestes marchands de la Hanse, mais les affaires des artisans également, ont besoin d’un marché qui fonctionne pour écouler les produits considérés ; ainsi, dans une ville où le commerce se fait essentiellement sur mer, marchands et artisans sont au moins indirectement dépendants de celle-ci. Ce lien étroit entre le commerce maritime et la gestion politique est à l’origine de la naissance de Lübeck63. Ainsi, au XIIe siècle, un petit établissement peuplé de marchands, vraisemblablement en position d’interface entre l’intérieur du pays, l’espace saxon, et la mer, est élevé au rang de ville. Par conséquent, à l’origine, les marchands de Lübeck s’emploient au commerce avec l’intérieur des terres64. En ce qui concerne le développement du commerce par mer, les marchands de Lübeck sont d’abord dépendants de la place en cale qu’on leur alloue, alors qu’ils coopèrent avec des marchands qui, depuis plus longtemps, font du commerce en mer Baltique, comme les Danois, les Suédois, les Norvégiens et les Russes. C’est seulement vers la fin du XIIe siècle, en effet, que des bateaux sont construits à Lübeck même65. Avec l’établissement de la ligne commerciale avec Hambourg, la liaison avec la mer du Nord s’effectue au XIIIe siècle ; avec la fondation d’un grand nombre de villes sur les bords de la mer Baltique, telles Riga, Rostock, Wismar, Stettin et Dantzig par exemple, le commerce de la Baltique reçoit un nouvel élan. De plus, au début du XIIIe siècle Lübeck dépend du roi de Danemark, Valdemar II, qui accorde à la ville de nouveaux droits relatifs aux foires déjà existantes66. Enfin, même si la recherche actuelle estime que Lübeck ne s’est pas développée frénétiquement dès sa fondation67 mais a, bien davantage, étendu ses ramifications commerciales autour de la mer Baltique au cours d’un long processus, le commerce en mer Baltique marque néanmoins, de manière décisive, au plus tard vers la fin du XIIIe siècle, l’économie de Lübeck68.

Les conflits urbains

  • 69 Pour une analyse comparative des conflits de Lübeck, Wismar, Rostock, Stralsund et Greifswald, voi (...)
  • 70 Fritze, Bürgervertretungen…, op. cit., p. 147-157. Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. c (...)

23Plus que tout autre phénomène, la contestation révèle les conceptions des conseillers et les idées de la communauté sur les modalités de gouvernement de la ville. L’histoire urbaine s’intéresse depuis longtemps aux conflits urbains pour étudier à la fois le jeu des structures politiques et la pensée politique développée dans les villes, car ce type de conflits produit souvent les sources les plus éclairantes pour mener à bien une telle analyse69. À partir du milieu du XIVe siècle, plusieurs villes hanséatiques sont régulièrement marquées par des rivalités qui opposent l’ensemble des bourgeois au Conseil. La plupart du temps, ces conflits éclatent car le Conseil dénie aux bourgeois presque toute participation au gouvernement de la ville. Le motif le plus fréquent de cette exclusion est fourni par les crises financières, au cours desquelles les bourgeois refusent de nouvelles augmentations d’impôt si leurs droits de participation à la politique urbaine ne sont pas étendus en contrepartie70. À travers ces affrontements, l’objectif des bourgeois est bel et bien d’obtenir d’être plus souvent consultés, et non de bouleverser l’organisation politique, les fondements de la propriété ou les structures sociales.

  • 71 La description la plus détaillée de cet épisode est proposée par Wehrmann C., « Der Aufstand in Lü (...)
  • 72 Lors de ce que l’on a appelé la rébellion des Bouchers, des artisans protestent contre leur exclus (...)
  • 73 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 258-259.
  • 74 Ibid., p. 248.
  • 75 C’est ainsi que le décrit Hammel-Kiesow, Europäische Union…, op. cit., p. 39.

24Le conflit qui oppose l’ancien et le nouveau Conseil de Lübeck, au début du XVe siècle, est particulièrement éclairant à cet égard71. Cette crise urbaine, la plus sévère qu’ait connue la ville au Moyen Âge, découle des exigences croissantes du Conseil concernant les impôts. Contrairement aux affrontements qui opposent régulièrement le Conseil aux artisans qui en sont exclus – comme c’est encore le cas dans nombre d’autres villes ainsi qu’à Lübeck quelques années auparavant72 –, ce conflit-ci ne met pas aux prises marchands et artisans, mais oppose le Conseil à l’ensemble des métiers de l’artisanat et à la majeure partie des marchands73. Un comité de soixante personnes – essentiellement composé, à l’instar du Conseil, de marchands aisés –, est mis sur pied, afin de contrôler la politique financière du Conseil. De fait, les difficultés financières de la ville découlent avant tout de son implication dans la Hanse : les dettes héritées des guerres (comme celle menée contre le Danemark), le maintien de la paix sur terre et sur mer, mais surtout l’accroissement des dépenses entraînées par les relations diplomatiques avec les puissances étrangères ont vidé les caisses de la ville74. Aussi, pour justifier leur soulèvement, les opposants au Conseil arguent que ce dernier a négligé l’intérêt de la ville au profit des seules affaires de la Hanse, pour lesquelles il a gaspillé ses ressources75. L’origine de ce grave conflit au sein même de la bourgeoisie de Lübeck ne réside donc pas dans le souci qu’aurait eu le Conseil de faire la part belle aux intérêts des marchands. La critique des opposants vise en réalité bien plus l’attention prêtée aux seuls avantages de la Hanse.

  • 76 Fritze, Bürgervertretungen…, op. cit., p. 156.
  • 77 Ibid., p. 149.
  • 78 Le Liber Memorialis de Stralsund…, op. cit., no 872, p. 154-157, rapporte la lettre de Stralsund l (...)
  • 79 Poeck D. W., Die Herren der Hanse. Delegierte und Netzwerke, Francfort-sur-le-Main, P. Lang, 2010, (...)

25À Stralsund, en 1391, on entreprend de réformer les statuts urbains. À cette occasion, la communauté des bourgeois exige d’une part de participer plus amplement au gouvernement de la ville et, d’autre part, cherche à réduire la corruption au sein du Conseil. Pour l’avoir comparé avec d’autres conflits urbains de la zone wende, Konrad Fritze voit dans l’épisode de Stralsund la seule « véritable » représentation bourgeoise – du moins provisoire – qu’aient jamais connue les villes côtières de la Hanse76. La lutte pour le pouvoir politique à la tête de la ville est révélatrice à plus d’un titre. En 1328, soit quinze ans après sa création (à l’issue de la guerre contre une coalition de princes du Danemark et d’Allemagne du Nord), le Conseil de Stralsund avait dissous une première commission issue de la communauté. Devant la menace étrangère, le Conseil avait alors consenti à entamer une réforme des statuts urbains et approuvé la mise en place d’une représentation des bourgeois77. La seconde réforme (1391), pour sa part, n’a pas pour origine une menace extérieure, mais bien les agissements autoritaires d’une bande d’hommes corrompus au sein même du Conseil, rassemblés autour de l’un des bourgmestres dénommé Bertram Wulflam (mandat : 1364-1391, mort 1394)78. Ce dernier, qui s’est distingué par ses talents de diplomate lors des négociations de la paix de Stralsund (1370), dispose de puissants appuis au sein de la Hanse79. Ils sont alors une poignée d’hommes, avec lui, à tirer profit de l’essor économique qui suit la guerre contre le roi de Danemark Valdemar IV, alors que la majeure partie de la ville se retrouve à éponger les dettes du conflit.

  • 80 Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 69.
  • 81 Ibid., p. 74-76 ; HR I/4, no 110, p. 55, pour la lettre de menace du 1er mai 1392.

26L’opposition à Wulflam touche aussi bien les groupes sociaux les plus modestes que les artisans, ou encore les marchands moyens. Ironie du sort, c’est la lutte contre la piraterie qui précipite la chute de Wulflam. Ce dernier avait en effet obtenu de la ville qu’elle les payât, lui et son fils, pour lutter contre les brigands sur terre et sur mer, mais il ne s’engagea jamais dans cette lutte80. Le Conseil chargea ensuite le conseiller Karsten Sarnow de mener une expédition punitive contre les pirates postés au voisinage immédiat de Stralsund. Sarnow remporte un brillant succès qui le rend populaire et lui vaut de se voir confier un mandat de bourgmestre. À la tête de l’opposition, il obtient une réforme des statuts urbains : elle n’abolit pas le droit lübeckois, mais prévoit la création d’une nouvelle commission de douze membres d’une honnêteté irréprochable (les Ältermänner), élus par la communauté pour remplir des fonctions de Conseil et de contrôle. Au moment de faire amende honorable devant la ville, le bourgmestre Wulflam s’enfuit en compagnie d’anciens conseillers, proscrits comme lui pour avoir rompu le serment prêté au Conseil. De Lübeck, il défie le nouveau Conseil. Fort de ses relations, il pousse les autres villes hanséatiques à menacer Stralsund et le Conseil rassemblé autour de Sarnow d’une exclusion de la Hanse. C’est alors la chute du Conseil de Sarnow, lequel finit quelques mois plus tard décapité. La réforme est abrogée, les proscrits sont réintégrés dans la ville81.

  • 82 Pitz, Bürgereinung…, op. cit., p. 106-108.
  • 83 Voir note 69.

27Ernst Pitz a tiré de ce conflit une première conclusion : l’ancien Conseil parvint certes à restaurer son pouvoir, sans toutefois dénier à l’ensemble de la communauté son « plein droit à la participation82 » ; en vertu de ce droit, le Conseil fut tout de même contraint d’accepter la désignation de porte-parole de la communauté, représentants qu’il voulait évidemment pouvoir choisir lui-même. Cette concession se révèle néanmoins décisive pour la stabilité politique de la ville au XVe siècle. S’agissant des gens de mer, trois éléments importants se dégagent. Tout d’abord, l’aptitude de Karsten Sarnow à remplir les fonctions de bourgmestre est attestée par sa capacité à mener à bien une mission en mer – en l’occurrence, la lutte contre la piraterie. Ensuite, la contestation dans la rue constitue clairement le seul moyen de pression qu’il reste à bon nombre des gens de mer – ils ont en effet eu la possibilité de chasser l’ancien bourgmestre lorsqu’il est venu faire amende honorable. Enfin, la menace adressée par la Hanse aux habitants de Stralsund touche chez eux un point sensible. Être rejeté de la Hanse signifierait en effet être exclu du commerce maritime et, partant, priver la majeure partie de la population de ses moyens de subsistance. Si l’on compare cette affaire à d’autres conflits urbains des XIVe et XVe siècles ayant touché des villes de l’intérieur, aucune différence notable entre ces luttes ne peut être mise sur le compte de la mobilisation des gens de mer83.

Le rôle de la Hanse

  • 84 Holbach décrit cette relation à la mer même comme l’un des clichés attachés à la Hanse, Holbach R. (...)

28Comme on vient de le voir, lors du conflit de Lübeck qui oppose l’ancien au nouveau Conseil, la contestation se cristallise autour de la Hanse : les opposants dénoncent l’attention prêtée par l’ancien Conseil aux seuls intérêts et privilèges hanséatiques. On serait tenté de voir dans la primauté donnée à la Hanse la manifestation d’un intérêt particulier du Conseil pour les affaires maritimes, car la Hanse est généralement perçue comme une union touchant ce secteur84. Mais comment définir l’engagement de Lübeck dans la Hanse ? Celui-ci peut-il être considéré comme la marque d’une attention particulière de la ville pour la mer ?

  • 85 Jenks, Capital…, op. cit., p. 134-149.
  • 86 Sur l’efficacité juridique des recès de la Hanse, Schäfer U., « Hanserezesse als Quellen hansische (...)
  • 87 Jenks, Capital…, op. cit., p. 141.
  • 88 Une liste complète des journées de la Hanse se trouve dans Henn V., « Hansische Tagfahrten in der (...)
  • 89 Toutes ces fonctions sont décrites par Jenks, Capital…, op. cit., p. 141-148.
  • 90 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 80.

29Quelle qu’ait été la nature de la Hanse, Lübeck fut sans nul doute sa capitale, pour reprendre l’affirmation de Stuart Jenks85. Cette fonction n’impliquait cependant pas que Lübeck fût autorisée à émettre des directives pour les autres villes. Les journées de la Hanse (hansische Tagfahrten ou, pour reprendre la terminologie actuelle, Hansetage) rassemblaient les émissaires des Conseils et les délégués de chacune des villes pour prendre des décisions communes, rendues sous la forme de recès. Ces derniers n’avaient toutefois pas force de lois dans les différentes villes. Ils devaient en effet être enregistrés par chacun des Conseils de ville, ce qui n’allait pas toujours sans amendement86. Le rôle de Lübeck apparaît plutôt celui d’un « créateur de consensus87 » : presque tous les Hansetage se tenaient à Lübeck, sous la présidence du bourgmestre de la ville88, de sorte qu’il revenait à la ville de faire converger les intérêts respectifs des émissaires réunis. Lübeck se chargeait d’envoyer les invitations aux journées, durant lesquelles des notaires de la ville recopiaient les recès à l’intention des émissaires présents et rédigeaient la correspondance diplomatique émise par l’assemblée. Lübeck servait en outre d’interlocuteur aux marchands dans les comptoirs, elle conservait les documents nécessaires aux négociations diplomatiques et, depuis 1418, était compétente pour prendre les décisions qui s’imposaient dans la période séparant deux Hansetage89. Pour que Lübeck ait assumé tous ces frais, les bourgmestres et conseillers devaient penser que le jeu en valait la chandelle. D’un côté, Lübeck pouvait ainsi exercer – sur des métropoles marchandes comme Bruges – une influence qu’elle n’aurait, à elle seule, jamais acquise. De l’autre, cette influence n’était pas sans avantage pour les marchands représentés au Conseil, lesquels ne voyaient aucune difficulté à utiliser les ressources de la ville pour promouvoir le commerce90. C’est surtout cet aspect, on l’a dit plus haut, qui suscita la critique des opposants au tournant du XVe siècle.

  • 91 Fahlbusch F. B., « Zwischen öffentlichem Mandat und informeller Macht : Die hansische Führungsgrup (...)
  • 92 Brandt A. von, Geist und Politik…, op. cit., p. 72 et suiv.

30Lübeck n’est pas la seule ville où les liens personnels entre marchands, conseillers, chefs de délégation et émissaires hanséatiques s’entrecroisent. Des liens de parenté ou d’amitié unissaient souvent ces « seigneurs de la Hanse », conduisant Bernd Fahlbusch à forger, pour désigner le gouvernement de la Hanse, le terme d’« amigonat91 ». Comme la direction des Hansetage incombait souvent à Lübeck, ses responsables se comportaient régulièrement comme des diplomates hanséatiques. Deux bourgmestres sont notamment connus pour les missions qu’ils ont menées pour les intérêts de la Hanse : Jacob Pleskow fut ainsi considéré comme l’un des meneurs de la lutte contre le roi de Danemark Valdemar II dans la seconde moitié du XIVe siècle ; quant à Hinrich Castorp, il dirigea entre autre les négociations avec l’Angleterre jusqu’à la signature de la paix d’Utrecht (1474), particulièrement favorable à la Hanse92.

  • 93 HR I/5, no 128, § 1, p. 87. Comme mentionné ci-dessus, l’interdiction prononcée par la Hanse n’a p (...)
  • 94 Dollinger, Hanse…, op. cit., p. 194 et suiv. En raison de la menace que font peser les pirates sur (...)
  • 95 C’est le cas des pirates que l’on nomme Vitalienbrüder,Selzer, Hanse…, op. cit., p. 70 et suiv.
  • 96 Ibid., p. 70.
  • 97 Jenks, Capital…, op. cit., p. 134.
  • 98 Par exemple, HR I/1,3, no 3, p. 2 ou HR I/1,5, no 5, p. 3.
  • 99 Voir note 2.

31Cela étant, dans quelle mesure la politique de la Hanse avait-elle à voir avec la mer ? Parmi les domaines liés à la mer figurent généralement la réglementation du commerce maritime, la lutte contre la piraterie ou encore la codification du droit de la mer. Deux exemples parmi d’autres du XVe siècle illustrent les nombreuses dispositions prises en matière de commerce maritime : l’interdiction de la navigation hivernale sur la Baltique93 et la préférence du transport maritime par convoi94. Dans un cas comme dans l’autre, le moteur de la réglementation saute aux yeux : il faut rendre le commerce sûr, se prémunir contre les naufrages et les abordages. La concentration des activités de la Hanse sur la promotion du commerce, quand précisément les échanges se déroulent souvent sur les mers, est encore plus évidente si l’on examine les dispositions réglementaires instaurées contre la piraterie. Stephan Selzer désigne les mesures prises à l’encontre des pirates, ces exclus de la société – souvent des mercenaires recrutés comme supplétifs lors des guerres antérieures95 – par le terme d’opération « superhanséatique » (urhansisch)96. Ce faisant, il ne s’agit pas de surestimer le danger que font courir les pirates à l’économie, mais de qualifier la coopération entre villes dans la lutte contre ces pirates, lutte qui constitue l’un des fondements de la collaboration au sein de la Hanse. Stuart Jenks est du même avis et va jusqu’à compléter cette affirmation : pour lui, la lutte contre les écumeurs des mers et les brigands à terre est même l’une des sources de la coopération entre les villes de la Hanse ; comme l’empereur n’exerce aucun pouvoir réel dans le Nord de l’Empire, la Hanse a récupéré des fonctions qui relèvent des prérogatives impériales, telle la protection des routes97. Un examen rapide des documents les plus anciens, compilés dans l’édition des recès de la Hanse, vient confirmer ce tableau : quelques-unes des premières opérations issues de la collaboration entre plusieurs villes sont dirigées contre les brigands agissant sur terre et sur mer98. Le rapport de Johannes Osthusten sur la spécificité de la Hanse, cité en introduction, souligne lui aussi la mission de cette firma confoederatio : agir contre les pirates et les voleurs et promouvoir le commerce99. La mer entre en ligne de compte pour la simple et bonne raison que le commerce se déroule sur l’eau. Or nombre de marchands hanséatiques pratiquaient également le commerce terrestre. Dès lors, la protection des routes était elle aussi l’un des buts de la coopération hanséatique. En somme, c’est bien le commerce qui concentre l’attention de la Hanse, et non la mer.

  • 100 Jahnke, Seerecht…, op. cit.
  • 101 Landwehr G., Das Seerecht der Hanse…, op. cit.
  • 102 Le droit de la mer de l’Atlantique Nord a été influencé de manière décisive par les rôles d’Oléron (...)
  • 103 Jahnke, Seerecht…, op. cit., p. 48.

32Dans son analyse du droit de la mer, Carsten Jahnke aboutit aux mêmes conclusions100. Il prend résolument ses distances avec l’affirmation selon laquelle il y aurait eu un droit de la mer hanséatique spécifique. Selon lui en effet, tous les règlements qui pourraient être rassemblés sous l’étiquette « droit de la mer de l’espace hanséatique101 » s’appuient sur des principes communs à tout l’Atlantique nord102 et ne se distinguent guère du droit de la mer anglais ou flamand de la même époque. C. Jahnke signale par ailleurs que ce prétendu droit de la mer était bien plutôt un ensemble de règlements issus du droit du travail, du droit des contrats, du droit d’exploitation ou encore du droit commercial, à l’usage des navires103. Dans ce domaine aussi, l’attention portée au commerce prévaut sur toute référence à la mer.

Hanse et pouvoir territorial

  • 104 Voir dans le présent volume les contributions de J. A. Solórzano Telechea sur la Cantabrie et de M (...)
  • 105 Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 132 et suiv.

33Dans d’autres villes104, les gens de mer doivent imposer leurs prétentions à participer à la vie politique, face à la puissance territoriale qui tient étroitement les rênes du pouvoir sur la ville. Cette situation n’est pas celle de Lübeck ou Stralsund, où le pouvoir est entre les mains du Conseil des marchands, mais d’un point de vue au moins théorique, Stralsund est sous la dépendance d’un prince territorial. Contrairement à nombre d’autres petites villes hanséatiques de Westphalie, de Basse-Saxe, du Brandebourg ou de Poméranie105, Stralsund est néanmoins en mesure de préserver son autonomie et de ne pas se soumettre absolument au prince territorial. Les gens de mer seraient-ils donc les détenteurs d’une autorité particulière, qui garantisse à Stralsund son indépendance ?

  • 106 Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 42-44. Le Conseil était habilité à superviser les fortifications (...)
  • 107 Böcker H., « Verfassungswirklichkeit – Ein gelungener Balanceakt der Landesherren. Städtische Entw (...)
  • 108 Böcker H., « Regionale Bindungen und gesamthansische Beziehungen pommerscher Städte im Mittelalter (...)
  • 109 Ibid., p. 60. Sauer H., Hansestädte und Landesfürsten. Die wendischen Hansestädte in der Auseinand (...)
  • 110 Wernicke H., « Der Stralsunder Frieden von 1370. Höhepunkt hansischer Machtentfaltung oder ein Ere (...)

34Jusqu’à la fin du XIIIe siècle, la ville acquiert son indépendance à l’issue d’un parcours en plusieurs étapes. Le 31 octobre 1234, le prince Wislaw Ier de Rügen concédait à la petite colonie de pêcheurs, alors établie sur les côtes du détroit séparant le continent de l’île de Rügen, le droit lübeckois. Profitant des difficultés financières qui minaient le prince et seigneur de la ville, le Conseil lui racheta un certain nombre de ses prérogatives, parmi lesquelles les droits de justice ou de battre monnaie, les libertés douanières ou la surveillance du port. Le Conseil fut en outre habilité à représenter la ville dans ses propres murs comme en dehors – y compris, donc, contre le prince –, à passer des contrats, à envoyer des émissaires du Conseil ainsi qu’à faire la guerre106, sans pour autant rompre son serment à l’égard du prince territorial107. En 1325, le duc de Poméranie-Wolgast récupérait la principauté du seigneur de Rügen défunt, mais ce remplacement de l’autorité princière à la tête de la ville ne modifia en rien les dispositions prises, et ce pour au moins trois raisons. Tout d’abord, les taxes modérées, mais régulièrement payées par la ville sont utiles au nouveau prince. Celui-ci ne saurait donc freiner l’activité économique urbaine, sous peine de nuire à ses propres intérêts. Bien plus, ses difficultés financières poussent le duc de Poméranie à laisser, lui aussi, les habitants de Stralsund lui racheter d’importants privilèges commerciaux108. Ensuite, les forces militaires et surtout l’emplacement stratégique de Stralsund – elle est entourée de marais – lui ont permis, quelques années auparavant, de sortir vainqueur d’une offensive de l’armée princière. Enfin, Stralsund a une assez longue expérience des alliances avec d’autres villes du Sud de la Baltique, pour le maintien de la paix109. La puissance économique et politique de la ville qui en découle se manifeste notamment lors de la paix de Stralsund (1370), signée entre plusieurs villes hanséatiques et leurs alliés d’un côté, et le royaume de Danemark de l’autre110.

  • 111 Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 88-102.
  • 112 Branig H., Geschichte Pommern (I) : Vom werden des neuzeitlichen Staates bis zum Verlust der staat (...)
  • 113 Ibid., p. 69; Schildhauer, Auseinandersetzungen in den Hansestädten…, op. cit., p. 2-4.
  • 114 Lors du conflit avec Warcisław, le bourgmestre Otto Voge s’illustre particulièrement dans la prote (...)

35Au XVe siècle, Stralsund connaît une véritable prospérité économique et culturelle111, tout en étant confrontée, à l’instar de nombreuses autres villes, à une territorialisation croissante. Cela signifie que les princes s’emploient à renforcer l’administration de leurs terres, à entretenir une cour à la fois centrale et permanente et à réunir les droits seigneuriaux (y compris celui de justice) entre leurs mains, conformément au droit romain. Stralsund parvient d’abord à écarter les prétentions du duc Warcisław IX de Poméranie-Wolgast, en 1451, puis défie de même le duc Bogusław X de Poméranie (1474-1523)112. Ce dernier succès est d’autant plus remarquable que Bogusław est, depuis fort longtemps, le premier duc à régner sur l’ensemble du duché et à concentrer entre ses mains une majorité des pouvoirs113. Stralsund, en revanche, jouit d’une grande stabilité politique intérieure. À l’issue du conflit de 1391, le Conseil s’est en effet entendu pour accorder à la communauté de participer à la vie politique sous plusieurs formes, certes contrôlées. On peut en outre supposer que la très longue période d’autonomie administrative et l’activité économique de la ville ont conduit au Conseil des hommes politiques d’expérience114. À l’extérieur, la ville ne se contente pas de profiter de la faiblesse militaire du prince et d’être protégée par sa situation géographique, elle tire aussi avantage du manque de coopération entre les différents princes territoriaux et, à l’inverse, de sa propre politique de collaboration avec d’autres villes.

  • 115 Schildhauer, Auseinandersetzungen in den Hansestädten…, op. cit., p. 17.

36Comme dans les conflits urbains, la contribution ou le rôle spécifique des gens de mer dans les affrontements politiques est difficile à mettre en évidence. Cependant, trois éléments au moins peuvent retenir l’attention. Tout d’abord, les ducs s’efforcèrent dans leur propre intérêt de promouvoir le commerce avec l’étranger, entrant ainsi en concurrence avec les villes de la Hanse. Les Conseils des villes de Wismar, Rostock et Stralsund recoururent alors à la capture de navires : en 1512, ceux de Stralsund s’emparèrent d’une cargaison ducale de grains pour mettre un terme à la concurrence115. Ensuite, l’ouverture sur la mer offrait toujours aux villes la possibilité de recevoir des secours extérieurs pour lutter contre le prince territorial, ou bien de dépêcher leurs propres forces pour prêter assistance en dehors de la ville. Enfin, la situation côtière et le commerce avec l’étranger signifiaient aussi, pour ces villes, appartenir à un vaste réseau aux intérêts mêlés, un réseau débordant les limites géographiques de la région, mais dans lequel les acteurs établis au-delà des mers avaient aussi leur rôle à jouer : l’accès à la mer était donc à la fois une ressource et un danger. La capture des navires comme le soutien mutuel entre les villes hanséatiques sont là pour le montrer. Aussi ne serait-il peut-être pas illégitime de voir dans cette ambivalence – la mer comme ressource et comme danger – une caractéristique de l’attitude politique des villes et des marchands placés à leur tête.

Marchands marins, conseillers marchands

  • 116 Voir dans le présent volume les contributions de J. A. Solorzano Telechea sur la Cantabrie et de M (...)

37Il est pertinent de s’interroger sur le rôle politique des gens de mer dans les villes hanséatiques – les exemples de Lübeck et de Stralsund l’ont bien montré. Pour d’autres villes, comme La Rochelle ou les villes cantabriques, les conclusions auraient été différentes116. Peu importe de savoir si, dans les villes de la Hanse, les gens de mer entraient dans le partage des pouvoirs politiques et si cela est avéré, selon quelles modalités. La question essentielle est plutôt la suivante : comment un groupe de marchands parvint-il à imposer au prince territorial son autorité sur la ville, tout en déniant à d’autres gens de mer la participation à cette même autorité ?

38C’est du commerce, et tout particulièrement du commerce maritime, que Lübeck tire les fondements de sa légitimité et de son influence dans l’Europe du Nord. On pourrait en dire autant de Stralsund. Dans ces deux villes, le commerce maritime et la situation côtière d’une part et, de l’autre, un droit urbain favorable permettent aux marchands de s’imposer comme le groupe dirigeant, en monopolisant le Conseil. C’est là encore que s’établit très tôt une élite de marchands-conseillers issus des rangs des marchands marins. Au cours des siècles, le Conseil reste néanmoins ouvert aux nouveaux venus et promus. Ceux-ci ne doivent pas seulement acquérir le droit de bourgeoisie, mais montrer aussi par leur activité marchande qu’ils remplissent les critères d’éligibilité. La mer et le commerce maritime restent par conséquent de puissants facteurs d’ascension sociale pour les capitaines et les marchands.

39D’autres groupes de population restent largement exclus de l’exercice concret du pouvoir politique. L’exemple de Stralsund montre que la communauté était parfaitement capable d’exiger de participer à la vie politique mais que, de leur côté, les conseillers faisaient en sorte de canaliser ces revendications dans les limites qui leur convenaient, pour éviter que leur autorité fût écornée. Un ébranlement de la situation politique aurait fourni au prince territorial et chef de la ville l’occasion rêvée de réclamer au Conseil la restitution des droits concédés. Des tentatives de ce genre eurent lieu notamment au XVe siècle, mais elles furent sans lendemain, car Stralsund bénéficiait de protections politiques suffisantes à l’intérieur comme à l’extérieur de la ville. Concernant l’omniprésence des gens de mer à Lübeck comme à Stralsund, l’appellation même du groupe est manifestement un terme générique : au sein d’une ville côtière, les gens de mer forment un groupe socialement, politiquement et juridiquement hétérogène, dont le seul dénominateur commun est la mer. À l’inverse, l’élite politique des villes ne se distingue pas par une relation particulièrement forte avec la mer, mais par son intérêt nourri pour le commerce, lequel, encore une fois, se pratique majoritairement sur mer. Le lien avec la mer qui en découle ne jouait ainsi qu’un rôle secondaire dans la politique des villes hanséatiques.

40La deuxième chose à prendre en compte chez les marchands, lorsqu’on les considère comme gens de mer, est la dimension temporelle. La transformation des marchands marins en conseillers marchands naît de la fixation des marchands dans les villes. La conséquence de ce phénomène est que les marchands devenus conseillers passent moins, voire plus du tout de temps en mer. Leur lien avec l’élément et le commerce maritimes évolue, voire disparaît avec le déplacement des affaires sur la terre ferme sous la forme de baux à rente. Ce glissement induit par l’activité politique des conseillers invite à se demander si ces derniers peuvent alors encore être qualifiés, même seulement indirectement, de gens de mer.

  • 117 Voir la liste des tâches principales du Conseil d’une ville côtière de la Hanse, établie par Detle (...)
  • 118 Voir l’interprétation – dans le droit médiéval – de la communauté et du Conseil comme identité, pr (...)
  • 119 Ibid., p. 65-230, toute la seconde partie.

41Les développements précédents ont au moins montré que les figures politiques dirigeantes ont été portées bien plus par leurs fonctions de marchands que par leur lien fort avec la mer117. De plus amples analyses permettraient d’éclairer l’influence du commerce maritime sur le rôle politique des marchands, comparée à celle du commerce intérieur. Les marchands siégeant au Conseil de Lübeck partaient eux-mêmes très rarement en mer, mais leur ancienne pratique du commerce sur les mers nourrissait leur expérience et leur curiosité. Ils appartenaient en outre à une communauté dont la fortune économique provenait de la prospérité du commerce maritime118. On pourrait établir le même type de comparaison à l’échelle des villes. Les conflits urbains de Lübeck ou Stralsund n’étaient pas fondamentalement différents de ceux des villes de l’intérieur de l’Allemagne septentrionale. Dans ses travaux sur l’administration des villes hanséatiques et l’organisation de la Hanse comme ligue, Ernst Pitz a étudié indifféremment des villes hanséatiques côtières et de l’intérieur : Hambourg, Lübeck, Dantzig, Stade, Stralsund, Wismar, Rostock, Brême, mais aussi Hildesheim, Lemgo, Nordhausen, Brunswick, Halberstadt, Göttingen et Lunebourg119. Les conflits avec le seigneur de la ville, concernaient toutes les villes de façon comparable. Certaines parvinrent à préserver leur autonomie, d’autres non. Puisque la situation géographique ne semble pas décisive dans ces processus – ainsi l’ancienne ville hanséatique de Kiel passe-t-elle sous l’autorité du prince territorial –, il paraît judicieux de pointer les différences et similitudes des villes côtières et de l’intérieur. Naturellement, les villes de l’intérieur pouvaient elles aussi vivre de leur implication dans des réseaux économiques et, pour mieux comprendre l’influence précise de la mer, il faudrait comparer la politique menée par les marchands-conseillers des villes côtières avec les mesures prises par leurs homologues dans les villes de l’intérieur. Enfin, les dispositions et négociations de la Hanse ne concernaient pas uniquement le commerce sur les mers, mais aussi l’économie intérieure. Dans ce domaine également, la confrontation des règlements touchant respectivement le commerce sur les mers et le commerce intérieur permettrait de préciser les effets de la mer sur les habitants des villes côtières.

  • 120 Sur ces recherches, développées à Francfort sous la direction de Jan Rüdiger, voir id., « Thalasso (...)

42La catégorie des gens de mer invite à s’interroger sur le rôle de la mer et, partant, sur la notion de thalassocratie120. Dans quelle mesure les villes côtières étaient-elles des formes de société maritimes, en quoi différaient-elles des formes de sociétés terrestres ? Que révèle cette propension à s’éloigner de la mer, que montrent les gens de mer au pouvoir dans les villes côtières de la Hanse, des similitudes et différences entre les villes côtières et celles de l’intérieur ? Enfin, quelles en sont les conséquences non seulement sur la perception des villes côtières par l’historien, mais aussi sur celle de la Hanse, comme organisation économique ? Ces questions mériteraient une nouvelle étude, notamment si l’on voulait, à partir des gens de mer, se pencher sur les sociétés maritimes.

Notes

1 En allemand et dans l’historiographie allemande : « molluskenhaft » ; voir en particulier Brandt A. von, « Die Hanse als mittelalterliche Wirtschaftsorganisation. Entstehung, Daseinsformen, Aufgaben », dans Brandt A. von (éd.), Die deutsche Hanse als Mittler zwischen Ost und West, Cologne, Westdt. Verlag, 1963, p. 9-34 ; ici p. 29. La question relative à la nature de la Hanse a stimulé la recherche dès le début au XIXe siècle et la nourrit encore aujourd’hui. Voir à ce propos : Behrmann Th., « Über die Willensbildung in der „ Megaopolis“. Die Hanse in der Deutung von Ernst Pitz », HGbll, 120, 2002, p. 205-212 ; ici p. 205. Voir aussi Henn Volker, « Was war die Hanse ? », dans Henn V., Bracker J. et Postel R. (dir.), Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989, 4e éd., Lübeck, 2006, p. 14-36 ; ici p. 19 et suiv. Sur les abréviations utilisées dans les notes : AHS = Abhandlungen zur Handels – und Sozialgeschichte ; HGbll = Hansische Geschichtsblätter ; HR = Hanserezesse, HS = Hansische Studien ; HUB = Hansisches Urkundenbuch ; QDhG = Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte.

2 HUB IX, 1463-1470, éd. Stein W., Leipzig, Duncker & Humblot, 1903, n. 584, p. 462-474 (mai 1469), p. 464 : « Non est igitur Ansa Theutonica societas, collegium vel universitas, sed est multarum civitatum, opidorum et communitatem firma confederacio, ut intercursus negociacionum terra et mari votivum ac prosperum habeat successum, ut piratis, latronibus ac alliis predas terra ac mari agentibus resistencia dentur oportuna, ne oerum insidiis negociatores bonis suis et mercibus spolientur. » Concernant le terme « Hanse » en tant que dénomination utilisée par soi-même et par les autres, voir Behrmann Th., Herrscher und Hansestädte. Studien zum diplomatischen Verkehr im Spätmittelalter, Hambourg, Kovac Verlag, 2004, p. 13-67.

3 HUB IX, no. 570, p. 435-437 (29 mars 1469), p. 453: « fuit et est in Almania quedam societas, collegium, universitas seu unum corpus vulgariter nuncupatum Hanza Theutonica, que aggregata universaliter et constituta per mutuum consensum et confederacionem diversarum civitatum, burgorum, opidorum et villarum tamquam diversarum particularum communitatum, societatum et membrorum Hanse predicte ab oedem tempore et citra per mercatores regi et gubernari consuevit, […] ». Voir aussi Selzer S., Die mittelalterliche Hanse, Darmstadt, WBG, 2010, p. 4.

4 Brandt A. von, mittelalterliche Wirtschaftsorganisation…, op. cit. Concernant la recherche actuelle, voir Hammel-Kiesow Rolf, « Vergleichende Ansätze in der hansischen Geschichtsforschung. Einführung zu den Hansischen Studien XIII », dans Hammel-Kiesow R. (éd.), « Vergleichende Ansätze in der hansischen Geschichtsforschung », Trier, Alba Verlag, 2002, p. 1-30 ; particulièrement p. 2 (HS, t. 13).

5 Müller-Mertens E., « Die Hanse in europäischer Sicht. Zu den konzeptionellen Neuansätzen der Nachkriegszeit und zu Rörigs Konzept », dans Müller-Mertens E. et Böcker H. (dir.), Konzeptionelle Ansätze der Hanse-Historiographie, Trèves, Alba Verlag, 2003, p. 19-43 (HS, t. 14). À propos de la comparaison entre la Hanse et l’Union Européenne, voir Hammel-Kiesow R., « Europäische Union, Globalisierung und Hanse. Überlegungen zur aktuellen Vereinnahmung eines historischen Phänomens », HGbll, 125, 2007, p. 1-44.

6 Behrmann Th., « Über Zeichen, Zeremoniell und Hansebegriffauf hansischen Tagfahrten », dans Henn V. (dir.), Die hansischen Tagfahrten zwischen Anspruch und Wirklichkeit, Trèves, Alba Verlag, 2001, p. 109-124 ici p. 122 et suiv. (HS, t. 11.).

7 Behrmann Th., « „Hansekaufmann“, „Hansestadt“, „ Deutsche Hanse“? Über hansische Terminologie und hansisches Selbstverständnis im späten Mittelalter », dans Scharff Th. (dir.), Bene vivere in communitate. Beiträge zum italienischen und deutschen Mittelalter. Hagen Keller zum 60. Geburtstag, Münster, Waxmann, 1997, p. 155-176; ici p. 167-170. Voir aussi la chronique de la ville : Henn V. et Samowsky J. (dir.), Das Bild der Hanse in der städtischen Geschichtsschreibung des Mittelalters und der frühen Neuzeit, Trèves, Alba Verlag, 2010 (HS, t. 20.). La position de Behrmann, relative à l’utilisation du terme « Hansestadt » dans les actes de l’assemblée de Lübeck 24 juin 1418, devrait être réévaluée (HR I/6, n. 557, p. 554-559).

8 Pitz E., Bürgereinung und Städteeinung. Studien zur Verfassungsgeschichte der Hansestädte und der deutschen Hanse, Vienne/Cologne/Weimar, Böhlau Verlag, 2001, p. 20-22 (QDhG, N. F., t. 52.).

9 Jenks S., « A Capital without a State: Lübeck caput tocius hanze (to 1474) », Historical Research, 65, 1996, p. 134-149; ici p. 140, ainsi que Brandt A. von, Mittelalterliche Wirtschaftsorganisation…, op. cit., p. 29.

10 Schümer D., « Die Hanse », dans François E. et Schulze H. (dir.), Deutsche Erinnerungsorte, Münich, C. H., Beck Verlag 2001, p. 369-386 ici p. 375. Par rapport à la diversité des villes hanséatiques voir Brandt Ahasver von, « Die Stadt des späten Mittelalters im hansischen Raum », HGbll 96, 1978, p. 1-14, qui souligne l’existence de convergences plutôt que de divergences entre les villes hanséatiques.

11 « Hansestadt ist nicht, wer Bürger einer Hansestadt ist, sondern Hansestadt ist, wessen Bürger am Auslandshandel beteiligt sind und unwidersprochen an den Privilegien teilhaben ». Selzer, Hanse…, op. cit., p. 5 (citant von Brandt).

12 Les deux dénominations étaient utilisées en Angleterre pour ceux que l’on appelle aujourd’hui « marchands hanséatiques ». En Flandre, en revanche, l’appellation Osterlinge était plus courante ; sur ce point, voir Behrmann, « Hansekaufmann… », op. cit., p. 161-164.

13 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 74 et suiv.

14 La partition de l’Allemagne après la deuxième guerre mondiale a contribué, en RDA, à l’obligation de se concentrer sur le rapport des villes de la Hanse – à savoir Wismar, Rostock, Stralsund et Greifswald – avec leur territoire, en contrepoids avec les recherches relatives à Lübeck menées par Fritz Rörig. De surcroît, l’orientation marxiste a contribué à développer les recherches sur des groupes de personnes n’ayant pas rencontré d’intérêt auparavant : sur ce point, voir Schildhauer, Johannes, Soziale, politische und religiöse Auseinandersetzungen in den Hansestädten Stralsund, Rostock und Wismar im ersten Drittel des 16. Jahrhunderts, Weimar, Böhlau Verlag, 1959 (AHS, t. 2) ; Fritze Konrad, Schildhauer Johannes et Stark W., Die Geschichte der Hanse, Berlin (Ouest), Verlag Das Europäische Buch, 1985 ; Fritze K., « Entstehung, Aufstieg und Blüte der Stadt », dans Ewe H. (dir.), Geschichte der Stadt Stralsund, Weimar, Böhlau Verlag, 1984, p. 1-102 (Veröffentlichungen des Stadtarchivs Stralsund, t. 10.) ; ou encore Schildhauer J., Hansestädtischer Alltag : Untersuchungen auf der Grundlage der Stralsunder Bürgertestamente vom Anfang des 14. bis zum Ausgang des 16. Jahrhunderts, Weimar, Böhlau Verlag, 1992 (AHS, t. 28).

15 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 78. Lübeck a été fondée sur un site géographiquement favorable en interconnexion entre la Saxe et la Baltique ; ce n’était que bien après que Lübeck a également assumé la fonction de passerelle entre la mer du Nord et la Baltique, voir Jahnke C., « Handelsstrukturen im Ostseeraum im 12. und beginnenden 13. Jahrhundert. Ansätze einer Neubewertung », dans HGb11 126, 2008, p. 145-185 ; ici p. 156.

16 Cette question n’a pas été abordée jusque là ni par la recherche relative à la Hanse, ni par l’historiographie s’intéressant aux questions sociales (Sozialgeschichte).

17 Édité dans « Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos », op. cit., t. 1, p. 14. Voir aussi Binder B., Illustriertes Recht : die Miniaturen des Hamburger Stadtrechts von 1497, Hambourg, Verein für Hamburgische Geschichte, 1988, p. 74-77 (Veröffentlichungen des Vereins für Hamburgische Geschichte, t. 32).

18 Voir par exemple les peintures réalisées sur la chaux dans la cave de la mairie de Wismar (vers 1380) ou dans l’église village Brandshagen près de Stralsund (XIVe siècle) ; sur ce point, voir Ellmers D., « Alltag auf Koggen – nach Bildern, Funden und Texten », dans Hoffmann G. et Schnall U. (dir.), Die Kogge. Sternstunde der deutschen Schiffsarchäologie, Bremerhaven/Hambourg, Convent, 2003, p. 162-193 ; ici p. 164 et suiv. ; p. 170 et suiv. et p. 180 (Schriften des Deutschen Schifffahrtsmuseums, t. 60).

19 Förster Th., « Alltagsleben auf spätmittelalterlichen Schiffen. Neue archäologische Untersuchungen an Wrackfunden vor der Küste Mecklenburg-Vorpommerns », dans Cederlund C. O. et Krüger K. (dir.), Maritime Archäologie heute. Rostock, Koch, 2002, p. 232-263; Ellmers, Alltag auf Koggen…, op. cit.

20 Grassmann A. et Jahnke C. (dir.), Seerecht im Hanseraum des 15. Jahrhunderts Edition und Kommentar zum Flandrischen Copiar Nr. 9, Lübeck, Verlag Schmidt-Römhild, 2003 (Veröffentlichungen zur Geschichte der Hansestadt Lübeck. Reihe B, t. 36); Decken J. von der, Das Seearbeitsrecht im Hamburger Stadtrecht von 1301 bis 1603, Francfort-sur-le-Main, Lang, 1995 (Rechtshistorische Reihe, t. 131); Landwehr G., Das Seerecht der Hanse (1365-1614), Göttingen, Vandenhoeck & Ruprecht, 2003 (Berichte aus den Sitzungen der Joachim-Jungius-Gesellschaft der Wissenschaften, t. 21); O’Sullivan C., Die Ahndung von Rechtsbrüchen der Seeleute im mittelalterlichen hamburgischen und hansischen Seerecht (1301-1482), Francfort-sur-le-Main, Lang, 2005 (Rechtshistorische Reihe, t. 305); Schweitzer J., Schiffer und Schiffsmann in den Rôles d’Oléron und im Llibre del Consolat de Mar. Ein Vergleich zweier mittelalterlicher Seerechtsquellen, Francfort-sur-le-Main, Lang, 2006 (Rechtshistorische Reihe, t. 331).

21 Voir entre autres les statuts des villes hanséatiques du 24 juin 1418, dans HR I/6, no 557, p. 554-559.

22 Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 131 ; Friedland K., « Schiffund Besatzung. Seemännische Berufsgemeinschaften im spätmittelalterlichen Nordeuropa », dans Friedland K., Mensch und Seefahrt zur Hansezeit, Cologne/Weimar, Böhlau Verlag, 1995, p. 263.

23 Brück Th., Pfaff R. et Witt J. M., « Master next God ? Das Verhältnis zwischen Schiffer und Mannschaft im Laufe der Jahrhunderte », dans Hammel-Kiesow R. (dir.), Seefahrt, Schiffund Schifferbrüder. 600 Jahre Schiffergesellschaft zu Lübeck 1401-2001, Lübeck, Schifferges, 2001, p. 91-98, notamment p. 94. Dans le même volume, voir aussi Deggim Chr., « schiphere, copman und schipcnapen – Organisationsformen in der Seefahrt zu Zeit der frühen Hanse », p. 11-14, Ead., « … Zucht und gute Ordnung binnen Schiffesbort zu erhalten… Das Leben an Bord im späten Mittelalter », p. 103 et suiv. On pourra également consulter avec profit l’enquête de Vogel W., Geschichte der deutschen Seeschiffahrt, t. 1, Berlin, Reimer, 1915 ; ainsi que Heinsius P., Das Schiff der hansischen Frühzeit, Weimar, Böhlau Verlag, 1953 (1986, 2e éd.), p. 226 (QDhG, N. F., t. 12), constate que ni les listes des membres d’équipage ni celles des paiements, qui pourraient donner plus d’information sur les marins, ne nous sont parvenues ; voir aussi Friedland, Schiffund Besatzung…, op. cit., p. 256-267 ; ainsi que Keidel K.-P., « Seemannsleben zur Hansezeit », dans Keidel K.-P. et Schnall U. (dir.), Die Hanse-Kogge von 1380. Geschichte, Fund, Bergung, Wiederaufbau und Konservierung, Bremerhaven, Kabel Verlag, 1989, p. 74-80 ; Ellmers, Alltag auf Koggen…, op. cit., p. 168-178 ; Deggim Chr., « Zeit-und Lohnregelungen in norddeutschen und skandinavischen Seerechten des 13. bis 17. Jahrhunderts », Deutsches Schifffahrtsarchiv, 24, 2001, p. 299-331 ; Krause G., Handelsschifffahrt der Hanse, Rostock, Klatschmohn-Verlag, 2010.

24 Schroeder H.-D. (éd.), Der Stralsunder Liber Memorialis, 1re partie. 1 : fo 1-60. 1320-1410. (Veröffentlichungen des Stadtarchivs Stralsund, t. V/1.) Schwerin, 1964. Ce registre contient des actes juridiques et d’autres notices, mais ne mentionne pas des marins. Dans le dossier des jugements urbains, il existe quelques cas pour lesquels les marins ne sont que mentionnés indirectement ; voir Franke O. (éd.), Das Verfestungsbuch der Stadt Stralsund, Halle, 1875 (Hansische Geschichtsquellen, t. 1). Un exemple de l’année 1373 : p. 58, n. 495 : « Michahel Gembe interfecit Laurencium Vresen in nave super mare, unde idem Michahel est profugus factus, omni jure Lubicensi excecutus et proscriptus. Judices Hennigus Valke et Albertus Ghildehus. »

25 Brück Th., Korporationen der Schiffer und Bootsleute : Untersuchungen zu ihrer Entwicklung in Seestädten an der Nord-und Ostseeküste vom Ende des 15. bis zum Ende des 17. Jahrhunderts, Weimar, Böhlau Verlag, p. 130 et suiv. (AHS, t. 29) ; id., « Korporationen der Bergenfahrer in den wendischen Städten unter besonderer Berücksichtigung Stralsunds », dans Jörn N., Kattinger D., et Wernicke H. (dir.), Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse, Cologne/Weimar/Vienne, Böhlau Verlag, 1999, p. 135-164 (QDhG, N. F., t. 48) ; Ellmers, Alltag auf Koggen…, op. cit., p. 162.

26 Ewe H., Das alte Stralsund, Kulturgeschichte einer Ostseestadt, Weimar, Böhlau Verlag, 1995, p. 39. En 1500 déjà, la confrérie possède une maison pour les veuves.

27 Gäbel G (éd.), Des Thomas Kantzow Chronik von Pommern in hochdeutscher Mundart, 2 t. Stettin, Niekammer, 1897/98, t. II, p. 258. Kantzow a probablement rédigé cette chronique vers 1538, sur la base de sa chronique écrite en bas allemand.

28 Le Liber memorialis…, op. cit., dossier contenant différents types d’actes juridiques et offrant beaucoup d’informations. Johannes Schildhauer a pu donner un aperçu de la structure sociale de la ville à l’aide des testaments de Stralsund (Hansestädtischer Alltag…, op. cit., p. 46 et suiv.).

29 Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 130.

30 Krause, Handelsschifffahrt…, op. cit., p. 59 et suiv.

31 Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 68. La neuvième emplacement, cependant, n’est établi que vers 1400.

32 Ibid., p. 24.

33 Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 155 et suiv.

34 Lopez R. S., The commercial revolution of the Middle Ages. 950-1350, Cambridge, CUP, 1976. Concernant la Hanse, voir p. 114-119.

35 Sur les différents modes de coopération des marchands de l’espace de la Hanse, voir Dollinger Ph., Die Hanse, Stuttgart, Kröner, 1998, p. 219-222. Pour les réflexions théoriques, voir Ewert Ulf Christian et Selzer S., « Verhandeln und Verkaufen, Vernetzen und Vertrauen. Über die Netzwerkstruktur des hansischen Handels », HGbll 119, 2001, p. 135-161, en particulier p. 140 et suiv.

36 Au lieu de leurs salaires, les marins peuvent obtenir un espace dans la cale destiné à recevoir des marchandises qu’ils vendent ensuite ; voir Friedland K., Mensch und Seefahrt zur Hansezeit, Cologne/Vienne/Weimar, Böhlau Verlag, 1995, p. 260 (QDhG, N. F., t. 42). Pour le début de l’époque moderne voir aussi Brück Th., « Der Eigenhandel hansischer Seeleute vom 15. bis zum 17 Jahrhundert », HGbll 111, 1993, p. 25-41.

37 Hoffmann E., « Lübeck im Hoch-und Spätmittelalter : Die große Zeit Lübecks », dans Grassmann A. (dir.), Lübecksche Geschichte, Lübeck, Schmidt-Römhild, 1988, p. 79-340, p. 188.

38 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 32.

39 Hammel-Kiesow R., Die Hanse, Münich, C. H Beck Verlag, 2004, p. 39-42.

40 Dollinger, Hanse…, op. cit., p. 209 et suiv.; Sprandel R., « Neue Forschungen über Vermögensverhältnisse in hansischen Städten », dans Ehbrecht Wilfried (dir.), Voraussetzungen und Methoden geschichtlicher Städteforschung, Cologne/Vienne, Böhlau Verlag, 1979, p. 129-138; ici p. 130 (Städteforschung: Reihe A, Darstellungen, t. 7.).

41 Pour des exemples, voir la partie suivante relative à Lübeck.

42 Dollinger, Hanse…, op. cit., p. 210.

43 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 171.

44 Brandt A. von, Geist und Politik in der Lübeckischen Geschichte. Acht Kapitel von den Grundlagen historischer Größe, Lübeck, Schmidt-Römschild, 1954, notamment p. 62.

45 Postel R., « Zur Entwicklung der hansestädtischen Hafen-und Schiffahrtsverwaltung », dans Stoob H. (dir.), See-und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung, Cologne/Vienne, Böhlau Verlag, 1986, p. 211-227, notamment p. 213 et suiv.

46 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 34.

47 Hammel-Kiesow, Europäische Union…, op. cit., p. 39 et suiv. Sur la réaction de la Hanse à l’égard de ces troubles, voir Jenks S., « Die Einstellung der Hanse zu den Stadtaufständen im Spätmittelalter », dans Henn V. (dir.), Die hansischen Tagfahrten, op. cit., p. 75-108.

48 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 106.

49 Hammel-Kiesow, Die Hanse…, op. cit., p. 44.

50 Ordonnance éditée dans Jordan Karl (éd.), Die Urkunden Heinrichs des Löwen, Herzogs von Sachsen und Bayern, Stuttgart, Hiersemann 1995, p. 92 et suiv., n. 63 (MGH, Laienfürsten-und Dynastenurkunden der Kaiserzeit). Elle resta en vigueur jusqu’au XIXe siècle bien qu’il s’agît selon Ernst Pitz d’une « contrefaçon arrogante et perfide, effectuée au nom du duc Henri le Lion, du règlement électoral du Conseil » (1129/1131-1195), voir Pitz, Bürgereinung…, op. cit., p. 103.

51 Poeck D., Rituale der Ratswahl. Zeichen und Zeremoniell der Ratssetzung in Europa (12.– 18. Jahrhundert), Cologne/Weimar/Vienne, Böhlau Verlag, 2003, p. 177 (Städteforschung, Reihe A, Darstellungen, t. 60).

52 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 217-222. On ne dispose du cérémonial de l’élection au Conseil que pour les XVIIe et XVIIIe siècles ; voir Poeck, Rituale…, op. cit., p. 178.

53 Sur les questions relatives à la conception, au contenu et aux effets des documents, voir Boockmann H., « Das „ Reichsfreiheitsprivileg“von 1226 in der Geschichte Lübecks », dans Ahlers Olaf (dir.), Lübeck 1226. Reichsfreiheit und frühe Stadt, Lübeck, Hansisches Verlagskontor Scheffler, 1976, p. 97-113. Ainsi que Walther Helmut G., « Kaiser Friedrich Barbarossas Urkunde für Lübeck vom 19. September 1188 », dans Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte und Altertumskunde 69, 1989, p. 11-48. Pour une transcription et une traduction des documents, voir Grassmann A., « Abbildung, lateinischer Text, Übersetzung, Siegel und Geschichte der Erhaltung », dans Ahlers (dir.), Lübeck 1226…, op. cit., p. 9-19.

54 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 223.

55 Ranft A., « Lübeck um 1250 – eine Stadt im « take-off » », dans Hartmann W. (dir.), Europas Städte zwischen Zwang und Freiheit. Die europäische Stadt um die Mitte des 13. Jahrhunderts, Regensburg, Universitätsverlag Regensburg, 1995, p. 169-188, ici p. 178.

56 Des tentatives visant à distinguer différentes couches de la population urbaine en fonction des niveaux de fortune ont été effectuées dans les années de 1960-1970 ; une étude classique, relative à Lübeck, est fournie par Brandt A. von, « Die gesellschaftliche Struktur des spätmittelalterlichen Lübeck », dans Friedland K. et Sprandel R. (dir.), Lübeck, Hanse, Nordeuropa. Gedächtnisschrift für Ahasver von Brandt, Köln, Böhlau Verlag, 1979, p. 209-232. La recherche se concentre aujourd’hui sur les signes de distinction sociale par le biais des pratiques et de la consommation ; voir en particulier Selzer S., « Geheimer Schoß und sichtbare Statussymbole – Konsum als Zeichen sozialer Zuordnung in spätmittelalterlichen Städten des Hanseraums. Eine Problemskizze », dans Meinhardt M. et Ranft A. (dir.), Die Sozialstruktur und Sozialtopographie vorindustrieller Städte, Berlin, Akademie Verlag, 2005, p. 89-120.

57 Fritze K., « Bürgervertretungen in wendischen Hansestädten vom 14. bis zum 16. Jahrhundert », dans Ehbrecht W. (dir.), Verwaltung und Politik in Städten Mitteleuropas, Köln, Böhlau Verlag, 1994, p. 147-157, ici p. 148 (Städteforschung, Reihe A, Darstellungen, t. 34).

58 Brandt A. von, Geist und Politik…, op. cit., p. 63. Par rapport à Stralsund: Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 33 et suiv. et 39 et suiv.; Ebel W., Das Lübische Recht im Ostseeraum, Cologne/Opladen, Westdt. Verlag, 1967, p. 10 et suiv. (Arbeitsgemeinschaft für Forschung des Landes Nordrhein-Westfalen, Geisteswissenschaften, t. 143)

59 Ces deux exemples sont donnés par Brandt A. von, Geist und Politik…, op. cit., p. 71-73. Sur un autre marchand et bourgmestre au XVe siècle, Heinrich Rapesulver, voir Olesen J. E., « Der lübekkische Bürgermeister Heinrich Rapesulver (gestorben 1440) und seine Zeit », dans Kattinger D. et Wernicke H. (dir.), Akteure und Gegner der Hanse – Zur Prosopographie der Hansezeit, Cologne/Weimar, Böhlau Verlag, 1998, p. 109-129 (HS, t. 9).

60 Pitz, Bürgereinung…, op. cit.

61 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 185.

62 Ibid., p. 223.

63 Ce paragraphe s’appuie tout particulièrement sur Jahnke, Handelsstrukturen…, op. cit., p. 156-172.

64 Les habitants de Lübeck comprennent alors de marchands, de ministeriaux, d’artisans et de paysans originaires de Westphalie, de Basse-Rhénanie et Basse-Saxe ; voir Ranft, Lübeck um 1250…, op. cit., p. 175 ; Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 172 et suiv. C’est pour ces raisons qu’ils ne possèdent pas leurs propres bateaux et n’ont que peu d’expérience du trafic maritime ; voir Jahnke C., « Hansisches und anderes Seerecht », dans Cordes A. (dir.), Hansisches und hansestädtisches Recht, Trèves, Alba Verlag, 2008, p. 41-67 ici p. 56 (HS, t. 17.).

65 Detlev Ellmers estime cependant que les marchands de Lübeck naviguent dans la Baltique sur leurs propres cogues avant 1143 (« Koggen kontrovers », dans HGbll 128, 2010, p. 113-140 ici p. 139 et suiv.).

66 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 111. Parmi les foires internationales importantes de l’Europe du Nord figurent celles de Scanie (Suède), où se fait surtout le commerce du hareng, Christensen Aksel E., « Scandinavia and the Advance of the Hanseatics », dans The Scandinavian Economic History Review 5, 1957, p. 89-117 ici p. 111-115.

67 Brandt A. von, Geist und Politik…, op. cit., p. 13.

68 Jahnke, Handelsstrukturen…, op. cit., p. 147.

69 Pour une analyse comparative des conflits de Lübeck, Wismar, Rostock, Stralsund et Greifswald, voir Fritze, Bürgervertretungen…, op. cit., p. 147-157 ; Ehbrecht W., « Eintracht und Zwietracht. Ursache, Anlaß, Verlauf und Wirkung von Stadtkonflikten », dans Puhle M. (dir.), Hanse – Städte – Bünde. Die sächsischen Städte zwischen Elbe und Weser um 1500, t. 1 : Aufsätze, Magdeburg, Magdeburger Museen, 1996, p. 298-321 (Magdeburger Museumsschriften, t. 4). Ehbrecht met en garde contre toute comparaison simpliste des soulèvements dans des villes différentes, Ehbrecht W., « Bürgertum und Obrigkeit in den hansischen Städten des Spätmittelalters », dans Rausch W. (dir.), Die Stadt am Ausgang des Mittelalters, Linz/Donau 1974, p. 275-302, p. 278-280 (Beiträge zur Geschichte der Städte Mitteleuropas, t. 3). Les deux articles ont été republiés dans Ehbrecht W., Konsens und Konflikt : Skizzen und Überlegungen zur älteren Verfassungsgeschichte deutscher Städte, Köln/Weimar/Wien, Böhlau, 2001 (Städteforschung/Darstellungen, t. 56). Voir aussi Pitz, Bürgereinung…, op. cit.

70 Fritze, Bürgervertretungen…, op. cit., p. 147-157. Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 134.

71 La description la plus détaillée de cet épisode est proposée par Wehrmann C., « Der Aufstand in Lübeck bis zur Rückkehr des Alten Raths », dans HGbll 8, 1878, p. 103-156. Pour de plus courtes études, voir Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 248-258 et Poeck, Rituale…, op. cit., p. 182-190. L’interprétation de ce conflit entre ancien et nouveau Conseil, comme manifestation des limites de l’autorité du Conseil sur les droits fondamentaux de la communauté, est proposée par Pitz, Bürgereinung…, op. cit., p. 125-138.

72 Lors de ce que l’on a appelé la rébellion des Bouchers, des artisans protestent contre leur exclusion du Conseil. Mais une conspiration impliquant de nombreux bouchers réduit à néant tous les droits conquis lors de ce soulèvement. De telles émeutes d’artisans s’étant vu refuser l’accès au Conseil ont lieu en Flandre, dans les villes rhénanes ou de Basse-Saxe, voir Brandt Ahasver von, « Die Lübecker Knochenhaueraufstände von 1380-1384 und ihre Voraussetzungen. Studien zur Sozialgeschichte Lübecks in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts », dans Friedland K. et Sprandel R. (dir.), Lübeck, Hanse, Nordeuropa. Gedächtnisschrift für Ahasver von Brandt, Köln, Böhlau, 1979, p. 129-208 ; pour la comparaison avec d’autres villes, p. 130-131.

73 Hoffmann, Lübeck…, op. cit., p. 258-259.

74 Ibid., p. 248.

75 C’est ainsi que le décrit Hammel-Kiesow, Europäische Union…, op. cit., p. 39.

76 Fritze, Bürgervertretungen…, op. cit., p. 156.

77 Ibid., p. 149.

78 Le Liber Memorialis de Stralsund…, op. cit., no 872, p. 154-157, rapporte la lettre de Stralsund lors des journées de la Hanse à Lübeck (le 1er mai 1392) qui contient les accusations portées contre Wulflam. Ce dernier n’aurait pas informé le Conseil de ses décisions dans le traitement des affaires urbaines, il aurait conservé chez lui le montant des impôts, sans l’autorisation du Conseil pendant 28 ans et s’en serait servi pour son propre compte, il aurait protégé le bourgmestre Albert Gildehusen, lequel n’aurait jamais rendu aucun compte de sa gestion des ressources de la ville et même, se serait enrichi sur ces fonds. Enfin, signe manifeste du mépris de la bande pour l’intérêt commun, la cérémonie de mariage du fils de Wulflam, Nikolaus, avec une fille de Gildehusen, aurait donné lieu à des dépenses inconsidérées, à l’encontre du règlement défini par le Conseil pour les cérémonies de mariage, voir Gutz E., « Zu den Stralsunder Bürgerkämpfen am Ende des 14. Jahrhunderts », dans Heitz G. et Unger M. (dir.), Hansische Studien. Heinrich Sproemberg zum 70. Geburtstag, Berlin, Akademie Verlag, 1961, p. 90-102, ici p. 92-94 (Forschungen zur mittelalterlichen Geschichte, t. 8).

79 Poeck D. W., Die Herren der Hanse. Delegierte und Netzwerke, Francfort-sur-le-Main, P. Lang, 2010, p. 75 (Kieler Werkstücke, Beiträge zur Sozial-und Wirtschaftsgeschichte, t. 8).

80 Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 69.

81 Ibid., p. 74-76 ; HR I/4, no 110, p. 55, pour la lettre de menace du 1er mai 1392.

82 Pitz, Bürgereinung…, op. cit., p. 106-108.

83 Voir note 69.

84 Holbach décrit cette relation à la mer même comme l’un des clichés attachés à la Hanse, Holbach R., « Stereotypen in der Hansegeschichtsforschung », dans Hahn H. H. (dir.), Nationale Wahrnehmungen und ihre Stereotypisierung. Beiträge zur historischen Stereotypenforschung, Francfort-sur-le-Main, P. Lang, 2007, p. 293-318, ici p. 313 et suiv. (Mitteleuropa-Osteuropa, t. 9).

85 Jenks, Capital…, op. cit., p. 134-149.

86 Sur l’efficacité juridique des recès de la Hanse, Schäfer U., « Hanserezesse als Quellen hansischen Rechts », dans Cordes (dir.), Hansisches und hansestädtisches Recht…, op. cit., p. 1-14, notamment p. 10-14.

87 Jenks, Capital…, op. cit., p. 141.

88 Une liste complète des journées de la Hanse se trouve dans Henn V., « Hansische Tagfahrten in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts », dans id. (dir.), Die hansischen Tagfahrten…, op. cit., p. 1-21, ici p. 19 et suiv.

89 Toutes ces fonctions sont décrites par Jenks, Capital…, op. cit., p. 141-148.

90 Selzer, Hanse…, op. cit., p. 80.

91 Fahlbusch F. B., « Zwischen öffentlichem Mandat und informeller Macht : Die hansische Führungsgruppe », dans HGbll 123, 2005, p. 43-160 ; sur les notions de « seigneurs de la Hanse » (Herren der Hanse) et le concept d’amigonat, p. 56 et 59.

92 Brandt A. von, Geist und Politik…, op. cit., p. 72 et suiv.

93 HR I/5, no 128, § 1, p. 87. Comme mentionné ci-dessus, l’interdiction prononcée par la Hanse n’a pas en soi force de loi dans chacune des villes. L’approbation de cette décision revient aux villes.

94 Dollinger, Hanse…, op. cit., p. 194 et suiv. En raison de la menace que font peser les pirates sur les navires marchands, les villes prussiennes décrètent à l’automne 1392 que leurs navires ne pourront passer le Sund qu’en flotte d’au moins dix navires, HR I/4, no 124, § 1 p. 98. Lors des journées de la Hanse qui se tiennent à Lübeck au mois de mars suivant, il est décidé de ne circuler sur mer qu’en convoi jusqu’à la Pentecôte, HR I/4, no 192, § 21, p. 172.

95 C’est le cas des pirates que l’on nomme Vitalienbrüder,Selzer, Hanse…, op. cit., p. 70 et suiv.

96 Ibid., p. 70.

97 Jenks, Capital…, op. cit., p. 134.

98 Par exemple, HR I/1,3, no 3, p. 2 ou HR I/1,5, no 5, p. 3.

99 Voir note 2.

100 Jahnke, Seerecht…, op. cit.

101 Landwehr G., Das Seerecht der Hanse…, op. cit.

102 Le droit de la mer de l’Atlantique Nord a été influencé de manière décisive par les rôles d’Oléron, Krieger K.-Fr., Ursprung und Wurzeln der Rôles d’Oléron, Köln/Wien, Böhlau, 1970 (QDhG, N. F., t. 15).

103 Jahnke, Seerecht…, op. cit., p. 48.

104 Voir dans le présent volume les contributions de J. A. Solórzano Telechea sur la Cantabrie et de M. Tranchant sur La Rochelle.

105 Fritze, Schildhauer et Stark, Die Hanse…, op. cit., p. 132 et suiv.

106 Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 42-44. Le Conseil était habilité à superviser les fortifications et les arsenaux, à faire appel à des bandes armées issues de la bourgeoisie et dont il choisissait le chef. Il était également chargé de surveiller les forces chargées du maintien de l’ordre et leurs règlements, notamment en ce qui concerne les modalités d’admission pour les nouveaux habitants.

107 Böcker H., « Verfassungswirklichkeit – Ein gelungener Balanceakt der Landesherren. Städtische Entwicklung unter dem Einfluss landesherrlicher Territorialpolitik und kaufmännischen Konkurrenzdenkens in Vorpommern und Rügen vom 13. bis 16. Jahrhundert », dans Ehbrecht W. (dir.), Verwaltung und Politik…, op. cit., p. 159-176, ici p. 161 et suiv.

108 Böcker H., « Regionale Bindungen und gesamthansische Beziehungen pommerscher Städte im Mittelalter », dans HGbll 112, 1994, p. 56-96, ici p. 62 ; Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 90, donne l’exemple d’un privilège de 1408, en vertu duquel seuls les habitants de Stralsund sont autorisés à transporter des grains depuis Rügen.

109 Ibid., p. 60. Sauer H., Hansestädte und Landesfürsten. Die wendischen Hansestädte in der Auseinandersetzung mit den Fürstenhäusern Oldenburg und Mecklenburg während der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts, Köln/Wien, Böhlau, 1971 (QDhG N. F., t. 16), traite longuement des vastes coopérations entre les villes de la Baltique et de leur politique contre les seigneurs. Sur la politique menée dans le cadre de la paix de Stralsund, voir les travaux prometteurs de Sylvia Schwarzwälder, doctorante à Heidelberg.

110 Wernicke H., « Der Stralsunder Frieden von 1370. Höhepunkt hansischer Machtentfaltung oder ein Ereignis unter vielen? », dans Wernicke H., Jörn N. et Werlich R.-G. (dir.), Der Stralsunder Frieden von 1370. Prosopographische Studien, Köln/Wien/Weimar, Böhlau, 1998, p. 1-16, ici p. 16 (QDhG, N. F., t. 46).

111 Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 88-102.

112 Branig H., Geschichte Pommern (I) : Vom werden des neuzeitlichen Staates bis zum Verlust der staatlichen Selbständigkeit 1300-1648, Köln/Weimar/Wien, Böhlau, 1997, p. 70 (Veröffentlichungen der Historischen Kommission für Pommern, t. 22/I.) ; Bogusław voudrait, comme le prince électeur Albert-Achille et le duc Magnus II de Mecklembourg, utiliser la puissance économique des villes pour ses propres intérêts, mais il confirme en 1479 le privilège général (que l’on appelle le « privilège d’or ») de Warcisław, le 2 janvier 1452. Il confirme tous les privilèges de la ville de Stralsund le 18 mai 1479, pour recevoir ses hommages. Les mêmes privilèges sont de nouveau concédés à Stralsund le 2 janvier 1488.

113 Ibid., p. 69; Schildhauer, Auseinandersetzungen in den Hansestädten…, op. cit., p. 2-4.

114 Lors du conflit avec Warcisław, le bourgmestre Otto Voge s’illustre particulièrement dans la protection de la ville contre les intrigues, Fritze, Entstehung…, op. cit., p. 84-88.

115 Schildhauer, Auseinandersetzungen in den Hansestädten…, op. cit., p. 17.

116 Voir dans le présent volume les contributions de J. A. Solorzano Telechea sur la Cantabrie et de M. Tranchant sur La Rochelle.

117 Voir la liste des tâches principales du Conseil d’une ville côtière de la Hanse, établie par Detlev Ellmers. Toutes ces mesures prises par les marchands en Conseil visent à promouvoir le commerce, Ellmers D., « Die Seehäfen der Hanse als Dienstleistungszentren eines weitgespanten Transportnetzes », dans HGbll 123, 2005, p. 109-128, ici p. 113 et suiv.

118 Voir l’interprétation – dans le droit médiéval – de la communauté et du Conseil comme identité, proposée par Pitz, Bürgereinung…, op. cit., pour Lübeck, p. 65-76.

119 Ibid., p. 65-230, toute la seconde partie.

120 Sur ces recherches, développées à Francfort sous la direction de Jan Rüdiger, voir id., « Thalassocraties médiévales. Pour une histoire politique des espaces maritimes », dans Abdellatif R. et alii (dir.), Construire la Méditerranée, penser les transferts culturels, Münich, Oldenbourg, p. 93-103 (Ateliers des Deutschen Historischen Instituts Paris, t. 8).

Table des illustrations

Légende Fig. 1. – Scène portuaire tirée du manuscrit enluminé du recueil de droit urbain de Hambourg, 1497 (Staatsarchiv Hamburg).
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Auteurs

Docteur en histoire médiévale (Goethe universität, Francfort-sur-le-Main)
Maître Assistant (Goethe universität, Francfort-sur-le-Main)

© Presses universitaires de Rennes, 2013

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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