Introduction

1L’étude ici proposée entend s’intéresser aux problèmes concrets liés à la durée de transmission de l’information dans l’Empire romain et aux conséquences que cette durée a pu avoir dans la prise de décision, en particulier sur l’autonomie plus ou moins grande des administrateurs en fonction dans les provinces de l’Empire.

2Dans son étendue maximale, atteinte à la fin du II^e siècle apr. J.-C., l’Empire romain allait des brumes de la Bretagne (Royaume-Uni actuel) aux sables d’Arabie. Son territoire était divisé en provinces, qui avaient chacune à leur tête un gouverneur, membre le plus souvent du Sénat, et parfois de l’ordre équestre. La situation de l’Empire romain s’avère donc particulière, eu égard à la fois à son étendue et au (plus ou moins grand) contrôle exercé sur les territoires soumis.

3Avant l’établissement de la domination romaine, l’émiettement du pouvoir politique était une gêne considérable pour la circulation des hommes et des biens, dans la mesure où il n’existait pas, surtout dans la partie occidentale de l’Europe, d’État fort disposant d’armées et de flottes capables de faire régner l’ordre sur son territoire. Des difficultés de circulation sensibles, même pour les armées, ainsi que la présence du brigandage et de la piraterie, très répandues, constituaient donc une entrave importante à la liberté de circulation des marchandises et des hommes en Méditerranée.

4Il convient donc de souligner que l’un des apports de Rome résida dans une nette amélioration de la sécurité des transports et des déplacements, tant sur mer, grâce à la mise en place de flottes de guerre permanentes à l’époque impériale, que sur terre. Malgré cela, brigandage et piraterie ne furent toutefois jamais complètement éradiqués.

5Après avoir examiné les différents problèmes que posait la transmission des informations, la question de la durée de transmission des nouvelles sera abordée à partir de quelques exemples, ce qui nous conduira à une réflexion sur les conséquences de ces contraintes matérielles sur la gestion de l’Empire. Dans un souci de clarté, je centre ici ma réflexion sur les informations qui circulaient entre le pouvoir central (pour l’essentiel, l’empereur) et les plus importants représentants de Rome dans les provinces, à savoir les gouverneurs, en prenant pour point de départ la ville de Rome, capitale de l’Empire, mais il ne faut pas oublier que les empereurs se déplaçaient fréquemment, ce qui modifiait l’itinéraire à parcourir par les courriers.

Une série de problèmes concrets

6Dès l’abord, une grande diversité peut être constatée dans le mode de transmission des nouvelles. En effet, dans certains cas, l’itinéraire qui devait être emprunté était presque exclusivement maritime, par exemple pour les trajets Rome-Carthage ou Rome-Alexandrie, tandis que dans d’autres cas il était seulement terrestre, par exemple pour rejoindre la Germanie en partant de Rome. Le voyage à accomplir suivait aussi souvent un itinéraire de type mixte : ainsi, pour aller de Rome à la province de Pont-Bithynie, est bien attestée une route mixte (terre et mer), qui traverse l’Italie par la Via Appia jusqu’à Brundisium, puis passe de Brindes à Dyrrachium par voie maritime, reprend la Via Egnatia1 jusqu’à Byzance, traverse le Bosphore et enfin s’achève par le trajet terrestre Byzance-Nicomédie. Dans certains cas, plusieurs itinéraires étaient possibles : si le voyage vers l’Espagne se faisait plutôt généralement par voie terrestre (en passant par la Via Domitia dans le sud de la Gaule, qui permet depuis le Rhône, à hauteur de Tarascon, de gagner la péninsule ibérique en passant par Nîmes et Béziers), la voie maritime est aussi attestée ; pour rejoindre Byzance, outre l’itinéraire mixte déjà évoqué, une autre possibilité, uniquement par voie de terre, consistait à passer par Aquilée et Sirmium2.

7Or, quel que soit l’itinéraire choisi, des problèmes concrets se posaient. Sans revenir en détail ici sur la question des voies de communication, rappelons que Rome a en général suivi un plan d’organisation pour son réseau routier qui prenait en compte non seulement l’ensemble d’une province, mais toutes ses liaisons avec les provinces voisines et avec l’Italie. L’Empire disposait d’un réseau de routes dense, bien entretenu, qui permettait aux armées, aux nouvelles officielles, aux administrateurs, mais aussi aux marchandises de circuler aisément3. Néanmoins, les problèmes liés au climat subsistaient et la traversée des cols enneigés demeurait délicate en hiver. Ainsi, dans les Alpes, les conditions de circulation sont demeurées souvent difficiles, voire dangereuses, surtout en hiver, alors qu’il s’agissait de régions vitales pour assurer les liaisons entre l’Italie et les provinces occidentales et septentrionales de l’Empire. En hiver, très rares étaient les routes carrossables sur l’ensemble de leur parcours (par exemple celle du Petit-Saint-Bernard), et la route du Grand-Saint-Bernard n’a été ouverte que sous le règne de Claude, au milieu du I^er siècle apr. J.-C.4. En outre, le brigandage subsista, même si ce fut de façon sporadique, et ne fut jamais complètement éradiqué. Des inscriptions font ainsi connaître l’existence, en Germanie supérieure et en Belgique, d’une magistrature municipale dénommée praefectura arcendis latrociniis (ou arcendo latrocinio), préfecture chargée de la répression du brigandage, et ce à la fin du II^e ou au début du III^e siècle apr. J.-C.5.

8Les problèmes les plus contraignants étaient sans aucun doute ceux liés à la navigation maritime, en particulier en Méditerranée6. La navigation était fortement déconseillée entre novembre et mars : c’est la période appelée le mare clausum, mer fermée, durant laquelle il est impossible de prévoir les perturbations et la violence des tempêtes. Il était donc périlleux de naviguer en haute mer et seule une navigation côtière était envisageable, mais non une navigation hauturière. Cette notion de mare clausum a d’ailleurs évolué au long de l’Antiquité, au fur et à mesure que l’expérience en matière de navigation croissait : au VIII^e siècle av. J.-C., la période favorable à la navigation était limitée à la période entre mi-juillet et mi-septembre ; par la suite, deux conceptions du mare clausum se mirent en place et coexistèrent : la plus large, du 14 septembre à début mai, avait la préférence des voyageurs timorés, tandis que la version étroite allait du 11 novembre au 11 mars. La réouverture de la mer aux navires était alors marquée par la fête dite du nauigium Isidis, au cours de laquelle les fidèles, pour symboliser l’ouverture de la mer, lançaient un modèle réduit de navire portant une voile brodée afin d’exprimer des vœux pour une heureuse reprise de la navigation7.

9En outre, même pendant la belle saison, des conditions particulières existaient : les vents étésiens soufflaient dans la partie orientale de Méditerranée, de l’ouest vers l’est, à peu près du 10 juillet au 25 août, rendant les navigations de l’Égypte et de la Syrie vers l’Italie difficiles. Cela explique qu’à l’époque impériale, la grande navigation dans ce sens ait eu lieu en dehors de la période des étésiens qui représentait en revanche la période la plus favorable pour les voyages de retour en partant de Rome. Tout cela rendait donc la navigation maritime relativement compliquée. La piraterie, activité traditionnelle d’un certain nombre de populations côtières ou insulaires, n’avait pas été complètement éradiquée, même si les luttes menées par Rome à la fin du III^e et tout au long du II^e siècle av. J.-C. contre les royaumes illyriens ou les Ligures avaient eu pour but avoué de mettre fin à la piraterie. Paradoxalement, la conquête du bassin méditerranéen par Rome a eu dans un premier temps des conséquences néfastes pour la sécurité de la mer, parce que la disparition des flottes de guerre du royaume séleucide et du royaume de Pergame, ainsi que la perte de prestige et de puissance de Rhodes entraînèrent une carence très nette dans la police des mers. De plus, Rome s’est de plus en plus appuyée sur l’esclavage et a donc fermé les yeux sur la reprise de la piraterie qui permettait d’alimenter le grand marché d’esclaves de Délos. C’est seulement au début du I^er siècle av. J.-C., quand les pirates s’enhardirent jusqu’à attaquer les côtes italiennes et capturer une flotte au mouillage à Ostie, que la riposte vint : au printemps 67 av. J.-C., Pompée fut chargé de la guerre contre les pirates et les écrasa en l’espace de trois mois8. Sous l’Empire, une véritable flotte permanente se mit en place : les Romains avaient compris la nécessité de contrôler étroitement les rivages et les routes maritimes pour assurer la liberté de circulation des hommes et des nouvelles. Néanmoins, Tacite signale encore quelques exploits de brigands et de pirates en Cilicie sous le règne de Claude9.

10Au vu des difficultés plus grandes des transports maritimes, faut-il alors supposer, comme l’ont fait certains historiens, que, s’il n’y avait pas de réelle urgence, les courriers utilisaient plutôt la voie terrestre quand ils en avaient la possibilité10 ? À l’appui de cette théorie, ces auteurs soulignent qu’il était essentiel pour l’empereur de pouvoir prévoir avec certitude le temps nécessaire pour que ses instructions parviennent en un endroit donné. Dans cette optique, une vitesse modérée, valable en toutes saisons, était sans doute préférable à une vitesse plus importante, mais qui était plus susceptible de varier en fonction de la saison et des circonstances. Rien ne permet néanmoins de suivre ces conclusions, car l’importance du trajet maritime était en général relativement réduite, ce qui diminuait notablement l’influence des aléas dus au mauvais temps11. Ainsi, dans le cas de l’itinéraire Rome-Bithynie, en prenant la voie mixte, il était possible de gagner dix jours sur l’itinéraire terrestre, mais l’éventuelle attente d’un bateau susceptible d’effectuer la traversée Brindes-Dyrrachium pouvait réduire, voire combler cet écart12. Toutefois, ce trajet devait être moins pénible et épargner des fatigues au messager, et il semble donc assez logique qu’il ait été privilégié en toute saison, mais uniquement dans la mesure où les nouvelles et informations transmises par ce biais ne revêtaient pas un caractère d’urgence.

11La mission de transmettre les nouvelles officielles était du ressort d’un service de messagerie qui fut créé à l’instigation d’Auguste. Le terme enployé dans l’historiographie actuelle pour désigner ce service est souvent celui de cursus publicus, mais il s’agit là d’une expression attestée assez tardivement et il est donc plus pertinent de parler plutôt de uehiculatio sous le Haut-Empire13. L’administration de ce service fut confiée, sinon par Auguste, en tout cas au cours de la première moitié du I^er siècle, à un préfet de rang équestre doté du titre de praefectus uehiculorum. Suétone décrit assez précisément sa mise en place et ses caractéristiques, soulignant que le même courrier était chargé de transporter les lettres sur l’ensemble du parcours, ce qui permettait de l’interroger en cas de besoin14. Afin de garantir la sûreté de l’information et de pouvoir conserver le même messager, au changement de courrier fut donc préféré le changement de véhicule, ce qui alourdit beaucoup l’organisation, puisqu’il fallait disposer à chaque relais d’animaux frais et de voitures en état. Les jeunes hommes (iuuenes) employés comme messagers dans la première phase de réorganisation du système par Auguste, à laquelle fait allusion Suétone, étaient peut-être des esclaves ou des affranchis impériaux. Toutefois, dès le début du I^er siècle apr. J.-C., les empereurs se mirent à employer des soldats pour transporter le courrier officiel et eurent recours en particulier à des prétoriens, avec le titre de speculatores, mais aussi à des centurions et à des frumentarii, après le II^e siècle apr. J.-C.15. En sens inverse, les gouverneurs employaient aussi des soldats pour communiquer avec l’empereur, qu’il s’agisse de speculatores ou de beneficiarii, détachés de leur légion d’origine auprès d’un gouverneur. L’Histoire Auguste rapporte ainsi que Seruianus, gouverneur de Germanie Supérieure, avait envoyé un beneficiarius à Trajan, qui se trouvait alors à Cologne, pour l’informer de la mort de Nerva16.

12Le fonctionnement du service de la uehiculatio s’appuyait donc sur le réseau routier, puisque les courriers circulaient sur les uiae militares, les routes empruntées par l’armée, comme le précise Suétone. Il n’est malheureusement pas possible de dresser une carte précise des routes sur lesquelles était établi le service, dans la mesure où nous ne disposons pas d’un document officiel transmis par les sources à ce sujet. Le service disposait de voitures, d’attelages, d’animaux ou de montures, propres ou réquisitionnés. L’édit de Sex. Sotidius Strabo Libuscidianus, légat d’Auguste propréteur de Galatie en 14-15 apr. J.-C., permet ainsi d’appréhender le mode de fonctionnement alors en vigueur. La population devait fournir les moyens de transport à un certain nombre de personnes en mission officielle, en échange d’une compensation financière déterminée par le gouverneur. L’édit fixait les limites des réquisitions, tout en rappelant que l’hospitalité devait être fournie gratuitement aux membres de son entourage (comitatus), aux soldats, aux affranchis et esclaves impériaux17. Des abus n’étaient pas rares, comme l’atteste la douzaine de plaintes déposées auprès de l’administration impériale ou des gouverneurs par des communautés soumises aux réquisitions et aux corvées dues à la uehiculatio. En fait, on observe un mouvement de va-et-vient entre deux tendances : d’un côté exiger des communautés locales dont le territoire était traversé la main-d’œuvre, les animaux, les véhicules et toutes les prestations nécessaires à l’acheminement à travers ce territoire des courriers, des personnes ou des biens autorisés à profiter de ce service public ; d’un autre côté, faire intervenir l’État, sinon dans l’organisation des relais, au moins dans leur financement, pour limiter les exactions et les abus. Selon l’Histoire Auguste, Hadrien aurait transféré les charges des provinciaux à l’État, mais son successeur Antonin revint sur cette mesure, probablement pour soulager le budget de l’État18.

13Reste à envisager l’épineuse question de la transmission des nouvelles officielles par voie maritime. Rien, dans les sources, n’atteste l’existence d’une organisation maritime du transport du courrier d’État, ce qui s’explique sans doute par le fait que le coût d’une poste navale aurait été trop important, pour un service relativement minime. La traversée des messagers par voie maritime ou fluviale s’effectuait donc sans recours à des navires spécifiques : le porteur de lettres officielles embarquait aisément, grâce à son diploma19, sur le premier navire de guerre ou de commerce en partance vers la direction qui l’intéressait. Bien évidemment, lorsqu’il fallait attendre un bateau de commerce en partance (surtout pendant la période du mare clausum), les délais pour estimer la durée du voyage étaient imprévisibles. Restait également la possibilité d’emprunter un navire militaire, mais elle devait être limitée, par exemple pour le trajet Brindes-Dyrrachium, puisque ces ports semblent n’avoir joué qu’occasionnellement un rôle militaire20. L’examen des sources montre d’ailleurs que les navires de commerce servent de moyen de transport aux personnages officiels ou aux porteurs de nouvelles plus souvent que les navires militaires, et ce depuis la République. Devenus possibles dans ce cadre, l’organisation et le contrôle de la circulation des informations officielles étaient aussi des moyens d’assurer la cohésion politique de l’Empire.

La durée de transmission des nouvelles

14Il convient au préalable de souligner que plusieurs facteurs influent sur la durée de transmission : la saison, nous l’avons déjà vu, ainsi que le type de transport (terrestre, maritime, mixte), mais aussi l’éloignement de Rome, et surtout, il ne faut pas l’oublier, le degré d’urgence. Tous ces facteurs expliquent donc la très grande variété que l’on constate dans la durée de transmission21. De plus, les sources posent problème, dans la mesure où les durées qui y sont mentionnées représentent en majorité des cas exceptionnels. Les auteurs comme Pline l’Ancien s’intéressent aux records : il mentionne un record maritime de quatre jours pour aller de Rome à la côte orientale de la péninsule ibérique et un autre de neuf jours pour aller de Pouzzoles à Alexandrie22. Un passage de Valère Maxime relate qu’en 9 av. J.-C. Tibère, pour rejoindre son frère Drusus sur son lit de mort, a parcouru 200 milles par vingt-quatre heures sans s’arrêter, sur un trajet allant de Ticinum (en Transpadane, au sud de Mediolanum/Milan) à la Germanie23, mais il s’agit ici d’un cas de force majeure, et les autres exemples du même type concernent l’annonce de révoltes, de défaites ou d’avènements, c’est-à-dire des circonstances où il était vital de transmettre rapidement les informations. Il est indéniable que, quand des nouvelles officielles sont considérées comme urgentes, leur diffusion peut être rapide. C’est le cas en particulier de l’annonce du décès d’un empereur et de l’avènement de son successeur, dossier qui a été étudié en détail par Richard Duncan-Jones à partir de la documentation égyptienne24, sachant qu’il y a d’abord voyage par mer jusqu’à Alexandrie, puis transmission par voie fluviale vers l’intérieur de l’Égypte. Ainsi, l’accession au trône de Galba fut connue à Alexandrie le 6 juillet 68 apr. J.-C., soit 27 jours après la mort de Néron, qui s’était suicidé le 9 juin 68, et elle a atteint la Thébaïde, en Haute-Égypte, 14 jours plus tard, mais n’était toujours pas connue dans d’autres zones d’Égypte le 8 août, soit 33 jours plus tard25. Dans certains cas, le transfert d’une nouvelle d’Alexandrie vers le sud a pris jusqu’à 54, voire 84 jours, même si en général la transmission était plus rapide.

15Estimer la durée moyenne de transmission des nouvelles s’avère donc fort délicat. Pour ce faire, on peut partir de la vitesse moyenne que pouvait parcourir un courrier par voie terrestre. Elle a été estimée à cinq milles par heure, soit 50 milles (environ 75 km) par jour26. Pour la voie maritime, comme nous l’avons déjà souligné, les critères de variation étaient importants, mais on estime en général qu’une vitesse de 4,5 à 6 nœuds était la moyenne pour des distances médianes ou longues27. Pour illustrer ce problème, reprenons un exemple concret que j’avais étudié en détail il y a quelques années : je m’étais alors interrogée sur la durée moyenne de transmission des lettres entre le Pont-Bithynie et Rome, à partir des indications fournies par la correspondance entre Pline le Jeune, légat dans cette province en 111-113, et l’empereur Trajan28. À partir des estimations de vitesse moyenne évoquées ci-dessus, on arrive à une durée moyenne de vitesse du courrier qui s’établit comme suit : pour la voie mixte, vingt-trois jours et demi de voyage terrestre sur une base de cinquante milles par jour, et deux jours de voyage par mer, soit une durée totale d’environ vingt-cinq jours, ou quatre semaines, si l’on tient compte d’une possible attente dans un port. Pour la voie terrestre, il faut compter trente-quatre jours pour parvenir jusqu’à Nicomédie. Quelle que soit la solution retenue, le délai de transmission de ces lettres est assez important, de l’ordre de deux mois pour un aller-retour du courrier, auquel il faut ajouter l’attente de la réponse impériale, dont la durée est inquantifiable.

16Encore s’agit-il là d’estimations qui se basent sur des itinéraires en majorité par voie de terre, mais quand on en revient aux voyages qui passent par la voie maritime, l’impression qui se dégage de certaines anecdotes rapportées par des auteurs antiques est celle d’une grande irrégularité dans la transmission des nouvelles. Il convient ici d’évoquer un épisode célèbre, celui des statues de Caligula29, qui illustre bien cette question : en 40 apr. J.-C., le légat de Syrie Petronius fut chargé d’installer des statues de l’empereur dans le temple de Jérusalem, profanation insupportable aux yeux des Juifs. Après s’être rendu en personne à Jérusalem et avoir rencontré les notables et le peuple, Petronius envoya un rapport à l’empereur, expliquant le risque que faisait courir son projet pour la paix dans la région. Caligula répondit en le menaçant de le faire mettre à mort pour avoir été trop lent à exécuter ses ordres. Cependant, le navire qui transportait les porteurs de la lettre impériale subit des tempêtes et leur voyage dura donc trois mois, alors que d’autres messagers, qui apportaient la nouvelle de la mort de Caligula, eurent une traversée heureuse. L’assassinat de Caligula avait eu lieu le 24 janvier 41 et la traversée effectuée par le navire qui apportait la nouvelle de sa mort eut donc lieu à la mauvaise saison, mais fut toutefois plus rapide que celle de l’autre navire : Petronius reçut (fort heureusement pour lui) la lettre de menaces de Caligula vingt-sept jours après celle qui lui annonçait la mort de l’empereur.

17Un cas similaire est rapporté par Plutarque30 : un affranchi de Galba, alors gouverneur en Espagne Citérieure, qui lui apportait la nouvelle de la mort de Néron, et de sa propre accession à l’Empire, devança de deux jours les messagers officiels, qui étaient aussi passés par la voie de mer. Ces messagers avaient pu avoir recours aux infrastructures officielles, en particulier aux navires de guerre s’il y en avait en partance vers l’Espagne, ce qui ne fut pas le cas de l’affranchi, mais ce dernier fut pourtant plus rapide…

Les conséquences concrètes pour la gestion de l’Empire

18La durée de transmission des nouvelles a eu un impact non négligeable sur les modalités de gestion de l’Empire romain et sur le contrôle des administrateurs. À leur départ, les gouverneurs recevaient des instructions générales, les mandata, qui fixaient le cadre de leur action. Ces instructions provenaient essentiellement de l’empereur et étaient remises aux gouverneurs avant leur départ pour leur province et donc avant leur entrée en charge31. Elles se présentaient vraisemblablement sous la forme d’un recueil. Cette pratique tendit à se généraliser et à se codifier au cours de l’époque impériale. D’après les informations fournies par ces documents, les mandata concernaient pour l’essentiel deux aspects : la conduite des envoyés du pouvoir central et les compétences qui leur étaient dévolues, en particulier la justice et le maintien de l’ordre. Ensuite, l’empereur agit peu de sa propre initiative. Les gouverneurs le consultent et il leur répond, par un rescrit (rescriptum) qui est une réponse à un point précis, et non une mesure générale, à l’échelle d’une province ou de toutes les provinces. La fréquence des échanges épistolaires permettrait en théorie d’avoir une idée de l’implication de l’empereur, mais notre documentation est bien trop lacunaire pour tirer des conclusions sur ce point. La source la plus explicite sur cet aspect est la correspondance de Pline le Jeune, légat de Pont-Bithynie en 111-113, avec Trajan. Pline envoya 59 lettres à Trajan (soit environ trois par mois) et en reçut 39 de l’empereur (soit environ deux par mois), mais il n’est pas possible d’extrapoler, à partir de ce corpus, pour l’ensemble des gouverneurs. Il semble toutefois indéniable qu’une tendance croissante à s’adresser à l’empereur se fit jour parmi les gouverneurs. Elle est soulignée par le rhéteur Aelius Aristide, dans son discours En l’honneur de Rome, prononcé en 144 apr. J.-C. à Rome, en présence de l’empereur Antonin. Le rhéteur y rappelle qu’« en cas de doute, si léger soit-il, à propos d’actions judiciaires et de requêtes, publiques ou privées, engagées par leurs administrés – à condition que ceux-ci le méritent –, les gouverneurs envoient aussitôt un message à l’empereur en demandant ce qu’il faut faire et attendent jusqu’à ce qu’il donne une indication ». Aussi, conclut-il, « il lui est très facile de diriger le monde entier sans se déplacer, au moyen de lettres qui arrivent presque sitôt écrites, comme portées sur des ailes32 ». Il faut bien évidemment faire la part de l’exagération rhétorique dans ce passage, mais les affirmations d’Aelius Aristide doivent au moins refléter partiellement une tendance. Il convient d’ailleurs de souligner que consulter l’empereur relevait parfois d’une nécessité : quand un gouverneur voulait agir contrairement aux mandata pour une raison quelconque, il devait d’abord obtenir l’aval de l’empereur. Les consultations répétées de Pline auprès de Trajan peuvent être analysées dans cette optique33. Ainsi, par exemple, quand Pline demanda à Trajan l’autorisation de créer un collège de pompiers à Nicomédie, il le fit précisément parce que ses mandata stipulaient explicitement l’interdiction des hétairies, équivalent des collèges dans la partie hellénophone de l’Empire34. Ces associations avaient une très mauvaise réputation et étaient considérées, souvent à juste titre, comme un facteur de sédition, ce qui explique la position de Trajan à leur égard. Or on remarque que dans l’ensemble, Trajan ne semble pas considérer que ces demandes soient inutiles ou superflues, à quelques exceptions près35. Le cas de Pline est celui sur lequel nous sommes le mieux renseignés, en raison de sa correspondance avec Trajan, mais il reflète une tendance générale. Les gouverneurs consultent de plus en plus fréquemment l’empereur, en particulier pour des questions judiciaires36. Comment expliquer ce recours de plus en plus fréquent à l’empereur, de la part des gouverneurs ? Il me semble qu’elle peut en partie s’éclairer par une volonté des gouverneurs d’obtenir l’assentiment écrit de l’empereur, afin d’éviter par la suite des mises en accusation pour abus de pouvoir.

19En effet, une fois le gouverneur rentré à Rome, il pouvait se voir mis en accusation. Le système romain avait prévu un certain nombre de possibilités qui permettaient, en cas d’abus importants, d’engager une action en justice contre les gouverneurs. Parmi les fautes qui pouvaient lui être reprochées, on distingue principalement des extorsions de fonds, de l’argent acquis de manière illégale, dont on demande la restitution : c’est le sens de l’expression pecuniae repetundae. Parfois, des charges plus graves sont retenues, telle l’accusation de lèse-majesté (maiestas)37. La menace d’une mise en accusation fut suivie d’effet dans un nombre de cas non négligeable : d’après nos sources, une trentaine de gouverneurs ont été poursuivis à l’issue de leurs fonctions entre les règnes d’Auguste et de Trajan38, liste qui n’est vraisemblablement pas exhaustive.

20Ce recours à l’empereur par l’envoi de lettres lui demandant un avis ou une autorisation n’était cependant envisageable que dans les cas où la décision finale pouvait être ajournée sans risque de dommage : s’il s’agissait de repousser une incursion ennemie dans une province frontière, le gouverneur se devait de réagir rapidement et fermement. En cas de soulèvement ou de révolte, la même attitude s’imposait.

Conclusion

21Il y a donc un réel va-et-vient des nouvelles et informations du pouvoir central vers les provinces et vice versa. Mais la longueur du processus fait qu’il n’est possible d’attendre une réponse impériale que dans des cas qui ne nécessitent pas de prise de décision rapide. La durée de transmission des informations explique l’indépendance relative des gouverneurs qui doivent prendre leurs décisions seuls, avec pour garde-fou les mandata, et l’éventuelle mise en accusation qui était possible une fois leur fonction achevée. Mais s’il fallait prendre une décision rapide, par exemple en cas de menace à l’ordre public, le gouverneur devait réagir sans attendre un retour toujours hypothétique des instructions impériales. Les instructions stratégiques des empereurs étaient en effet fort vagues, se contentant de poser quelques grands principes d’action. Un contrôle avant le départ et après le retour de la mission pouvait avoir lieu, mais les contraintes matérielles liées à la durée de transmission des informations rendirent nécessaire la prise de décision autonome des représentants de l’État romain dans les provinces.