« En ces temps de mécanisation à outrance où l’homme devient de plus en plus exposé au contact avec les forces dangereuses qu’il a conçues et mises en action, il est nécessaire d’éveiller en l’individu, dès son enfance, la conscience des dangers qui peuvent le menacer aujourd’hui ou qu’il aura à affronter plus tard dans la vie.
Au foyer, sur la ferme, à l’usine, sur la route, sur l’eau, dans le ciel même, se sont introduits des centaines de risques nouveaux qui, ajoutés à ceux déjà existants, mettent fréquemment notre existence en péril. Et nous prévoyons qu’avec les années, ces risques augmenteront jusqu’à devenir une véritable calamité, car presque toutes les sphères de la vie peuvent être affectées par l’accident3. »

1Quel intérêt présente le concept de « risque » pour les historiens ? Principalement popularisée par les sociologues Ulrich Beck et Anthony Giddens, l’anthropologue Mary Douglas et le philosophe politique François Ewald, l’idée de « risque » jouit d’un crédit considérable auprès des chercheurs en sciences sociales depuis 25 ans. Peu d’historiens cependant ont exploité ce concept, notamment au Québec et au Canada. Cette contribution, qui s’appuie sur une analyse préliminaire des accidents et du mouvement pour la Sécurité à Montréal au début du XX^e siècle, vise à montrer comment le concept de risque peut être utilisé avec profit afin de mieux comprendre la vie quotidienne en contexte de capitalisme industriel.

2Nous soutenons, d’une part, que le concept de risque nous aide à saisir comment les accidents, à la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e siècle, furent définis, mesurés et, de fait, naturalisés, normalisés, banalisés… et dépolitisés. Nous suggérons en outre que, lorsque les limites de la tolérance populaire furent atteintes – quand, par exemple, on commença à percevoir les accidents comme autant de circonstances allant au-delà des limites normales du progrès industriel, ou quand les risques n’étaient pas compensés par des indemnités – alors les accidents, malgré le discours normatif ambiant, déclenchèrent l’indignation publique et collective. Nous aborderons rapidement ici le cas de la Ligue de sécurité de la province de Québec (The Quebec Safety League), issue de ce que Joel Tarr et Mark Tebeau ont appelé « la colère sociale4 » – une colère notamment provoquée par les accidents impliquant les enfants et les automobiles. Un examen des pratiques et des recommandations de la Ligue (LSPQ) révèle cependant que ces critiques à l’encontre du recours à la technologie et plus généralement au capitalisme industriel restèrent timorées ; la Ligue s’attacha plutôt à exhorter les individus susceptibles d’être victimes d’accidents – les écoliers, les ouvriers en usines, les piétons, les conducteurs d’automobiles, les ménagères… en somme, presque tout le monde – à agir d’une façon prudente et responsable, et donc à adapter leur comportement à l’existence de nouveaux dangers industriels.

Le risque et l’accident

3Dans son ouvrage désormais classique, La société du risque, Ulrick Beck définit le risque comme « l’événement non-encore-survenu qui motive l’action5 ». Son analyse s’appuie sur un schéma général divisant l’histoire récente en trois périodes relativement longues : l’ère préindustrielle, pendant laquelle les populations devaient faire face à des menaces relatives à la nature (inondations, tremblements de terre, famines, épidémies…) ; l’âge du capitalisme industriel, au cours duquel les individus se mirent à envisager différentes stratégies pour faire face aux rapides transformations technologiques et sociales et aux risques qu’elles faisaient courir aux populations (accidents, chômage) ; enfin, la période pouvant être qualifiée de postindustrielle pour la majorité des sociétés occidentales, à partir des années 1970. Dans l’argumentation de Beck, cette dernière (et actuelle) période est, à proprement parler, celle de la « société du risque » : les individus sont exposés à des risques résultant de la modernité elle-même ou, plus exactement, de ses conséquences imprévues qualifiées par Beck de « risques manufacturés » (manufactured risks), à la fois produits et atténués par l’activité humaine. Ces « incertitudes manufacturées autoproduites » (self-generated manufactured uncertainties) d’ordre écologique et technologique sont, selon Beck, d’une ampleur et d’une portée sans précédent6. Le sociologue Anthony Giddens, qui utilise peu ou prou le même découpage chronologique que Beck, soutient pareillement que la « société du risque » émerge dans ce contexte de modernité « tardive » ou « avancée ». Pour Giddens, une société du risque est « de plus en plus préoccupée par l’avenir (et aussi par la sécurité) qui génère la notion de risque7 ». Tout de même, Beck et Giddens insistent tous deux sur le rôle important joué par les estimations du risque, qui s’observent bien avant l’avènement de la société du risque per se. C’est d’ailleurs la seconde période qu’ils déterminent, celle de la modernité industrielle, qui nous intéresse principalement dans la présente contribution. Giddens soutient qu’en contexte de modernité industrielle les penseurs libéraux firent preuve d’une foi optimiste dans le progrès et d’un « désenchantement envers la religion8 », et qu’ils placèrent leur croyance dans la science, la technologie, l’expertise et la possibilité de prévoir et de contrôler le risque. Cette croyance, toujours selon Giddens, découlait d’une prise de conscience « du fait que la plupart des éventualités affectant l’activité humaine sont créées par les humains, et non simplement par Dieu ou la nature9 ». Aussi la modernité selon Giddens est-elle « une culture du risque » dans laquelle « le concept de risque devient fondamental dans la manière dont les acteurs ordinaires comme les experts techniques organisent le monde social10 ». Giddens définit les « hypothèses fondamentales de la modernité » comme découlant de l’idée que « la sécurité émane d’un contrôle toujours plus efficace des êtres humains sur leurs environnements matériel et social11 ».

4Beck, Giddens et d’autres partisans de la « société du risque » postulent que la modernité génère en fait de nouveaux risques. D’autres chercheurs en sciences sociales, que nous pourrions qualifier de « constructivistes », envisagent pour leur part le risque selon une perspective foucaldienne, autrement dit comme une technologie de gouvernementalité, ou ce que Foucault appelait la « conduite des conduites12 ». Eux aussi considèrent que le concept de risque a émergé dans le contexte du capitalisme industriel. Toutefois, ces chercheurs, influencés par Foucault, se sont surtout intéressés à la manière dont la gestion du risque a servi à orienter les comportements des individus, de même qu’à construire et renforcer les relations de pouvoir et de domination. Des auteurs comme François Ewald, Robert Castel et Mitchell Dean ont montré comment des perceptions du monde imprégnées par le risque ont pu façonner diverses structures politiques et économiques aux XIX^e et XX^e siècles. Par exemple, Robert Castel soutient que « le souci de la sécurité » fut une composante à part entière de la société capitaliste industrielle. Le risque, écrit-il, « est un événement prévisible, dont on peut estimer les chances qu’il a de se produire et le coût des dommages qu’il entraînera ». Ainsi, dans un contexte où les individus se trouvaient de plus en plus détachés des institutions traditionnelles comme la famille ou la paroisse, ils se mirent en quête de protections contre ce qu’il appelle « les risques sociaux classiques » (les accidents, les maladies, le chômage ou l’incapacité à travailler, notamment) au moyen de diverses pratiques de sécurité sociale, tant privées que publiques13. En un sens, l’analyse de Castel rejoint celle de Giddens quand il soutient que l’État-providence devrait être envisagé comme « une forme de gestion collective du risque14 ». C’est d’ailleurs dans ces termes que le réformateur et chercheur canadien Leonard Marsh a défini, dès 1943, son programme de sécurité sociale comme reposant sur « la mise en commun des risques15 ». François Ewald a pareillement avancé que l’idée du risque avait présidé au développement de l’assurance privée et publique dans les sociétés industrialisées à la fin du XIX^e siècle et au XX^e siècle16. Ewald affirme également qu’en contexte de capitalisme industriel et de gestion des risques « la logique juridique de la responsabilité », qui implique la recherche des fautes et l’attribuation du blâme, a graduellement fait place à la logique de l’assurance, quant à elle « basée sur la probabilité objective de l’accident, indépendant de toute volonté… ». Ainsi, du point de vue de Ewald, l’« expert » remplace le juge17. En théorie, du moins, sa remarque au sujet de l’absence de la faute et du blâme dans les évaluations des risques semble bien appropriée au cas des accidents. Comme Judith Green le note, « en général, […] personne ne peut être blâmé en cas d’accident. C’est ce trait qui distingue les accidents du dommage délibéré et de la négligence18 ».

5Dans pratiquement toutes ces conceptualisations du risque, le concept de « modernité » est central. Il s’agit bien sûr d’un concept problématique pour les historiens. Fréquemment utilisée – certains diront trop fréquemment et trop vaguement –, la notion de « modernité » est employée par les historiens et les sociologues pour évoquer les périodes s’étirant du XVII^e au XX^e siècle, et pour étudier des phénomènes aussi complexes que l’émergence de la démocratie représentative, la consolidation de l’État-nation ou encore l’exercice de l’autonomie individuelle, en passant par les répercussions du développement des sciences et des technologies. Dans cette contribution, nous employons le terme de « modernité industrielle » pour renvoyer spécifiquement à la période ayant connu la transition vers le capitalisme industriel au Québec et au Canada, autrement dit la fin du XIX^e siècle et le début du XX^e siècle. Nous convenons de la nécessité d’aborder le concept de modernité avec prudence et nous sommes au fait des critiques s’y rattachant, comme celle d’Anthony Woodiwiss, qui y fait référence comme à un « concept anciennement connu sous le nom de capitalisme19 ». Si, pour les besoins de cet article, nous avons choisi d’articuler notre étude sur les accidents au contexte de la « modernité industrielle » plutôt qu’à celui du « capitalisme industriel », cela tient au fait que ce cadre, ainsi que Ian McKay l’a souligné, laisse explicitement place à l’analyse des transformations culturelles20. La modernité, dans cette optique, ne doit pas être réduite au « modernisme » ou à la « modernisation ». Nous la définissons plutôt ici comme la série des transformations intellectuelles, idéologiques et politiques ayant accompagné les processus socioéconomiques constitutifs de la transition vers le capitalisme industriel21. Comme François Ewald le soutient, cette transition s’est accompagnée de l’adoption d’un nouvel ensemble de valeurs. Plus précisément, il affirme qu’avec

« l’assurance et sa philosophie, on entre dans un univers où les maladies qui nous adviennent perdent leurs anciennes significations providentielles : un monde sans Dieu, un monde laïcisé où la “société” devient l’arbitre général garant de notre destinée ».

6Selon lui, dans une société moderne,

« Se parer pour l’avenir ne signifie pas seulement éviter de vivre au jour le jour et s’armer contre la mauvaise fortune, mais également mathématiser ses engagements. Par-dessus tout, cela signifie ne pas se résigner aux décrets de la providence et aux coups du sort, mais plutôt transformer son rapport à la nature, au monde et à Dieu de telle sorte que, même en cas d’infortune, chacun puisse rester responsable de ses affaires en possédant les moyens d’en réparer les effets22. »

7Ulrich Beck avance également que la transition vers la modernité industrielle a été accompagnée de transformations culturelles. Celles-ci recoupaient ce qu’il appelle « les principes et les conditions de base de la première modernité industrielle », qui ne sont pas uniquement l’« antagonisme de classe » et l’« État national », mais aussi « les images d’une rationalité technico-économique et de contrôle linéaire ». Pour Beck, « les normes et les institutions développées au sein de la société industrielle » comprennent « le calcul du risque, le principe de l’assurance, le concept de l’accident, la prévention du désastre, le suivi prophylactique23 ».

8Quelques historiens ont tenté d’appliquer les théories du risque, et notamment le travail conceptuel de Beck et Giddens, à leurs propres sujets d’analyse. Je pense par exemple à l’étude fascinante de l’historien américain T. J. Jackson Lears sur le hasard et la chance, à celle de Christopher Dummitt sur la masculinité et la modernité dans le contexte canadien d’après-guerre, ou encore à celle de Joy Parr sur le développement hydroélectrique à la même époque24. Notre propre projet de recherche applique les éclairages conceptuels discutés plus haut à l’analyse des accidents dans le Montréal de la fin du XIX^e siècle et du début du XX^e siècle, proposant ainsi une façon d’explorer les grandes questions du risque et de la modernité25. Nous nous intéressons ici aux dangers auxquels les personnes furent involontairement exposées, et non aux risques délibérément consentis (parier ou jouer à la Bourse26). À nos yeux, l’analyse de ces événements considérés comme « des accidents » – « ni voulus ni prévus27 », rappelle Robert Campbell – est une façon particulièrement stimulante d’interroger la relation entre risque et modernité. Par exemple, l’étude de l’historien Keith Walden sur la modernité dans le Toronto de la fin du XIX^e siècle s’ouvre ainsi : « Le 2 septembre 1892, Hannah Heron fut percutée par l’un des nouveaux tramways électriques de Toronto dans un faubourg résidentiel du centre-ville. » Les accidents ne sont pas en soi au cœur de l’étude de Walden. Mais le fait qu’il ait choisi d’ouvrir son livre sur cette anecdote indique bien comment un banal accident de la route peut être révélateur des conséquences et des risques de la modernité industrielle28. Si on a pu auparavant attribuer les accidents au destin, à la providence ou simplement à la malchance, toute la littérature sociologique sur le risque est là pour démontrer que dans les sociétés industrialisées la modernité donna lieu à un effort concerté visant à prévoir, contrôler et comprendre de telles occurrences. Après avoir été considérés comme imparables, les accidents furent de plus en plus perçus comme susceptibles d’être évités. En contexte de modernité industrielle, aussi bien l’État que les membres de la société civile (patrons, syndicats, médecins, réformateurs sociaux, sociétés d’assurance) se tournèrent vers la science, la technologie et les statistiques, et donc vers le domaine du rationnel, pour expliquer, prévoir et prévenir ces occurrences aléatoires. Bien que les explications religieuses de telles tragédies aient persisté, il semble que la foi et le fatalisme aient coexisté, au tournant du XX^e siècle à Montréal, avec une nouvelle croyance séculière dans la possibilité de contrôler le risque – ce que Jackson Lears appelle « une culture moderne du contrôle29 ». Les calculs et évaluations de la sécurité, et les idées de probabilité et de mesures préventives, étaient courantes dans les inspections d’usines et la législation sur la sécurité, dans les calculs actuariels et l’industrie de l’assurance, ainsi que dans le champ émergent de l’hygiène industrielle. La prévention de l’accident fut l’un des nombreux moyens mis en œuvre par les contemporains pour tâcher d’« apprivoiser l’incertitude » ou de « discipliner l’avenir ».

9Qu’un accident puisse être perçu comme un événement historique – par définition, l’exception à toutes les règles – est concevable. D’ailleurs, jusqu’à récemment, n’est-ce pas ainsi qu’il a été communément considéré, ce qui explique que l’historiographie l’ait sous-estimé ? Et, pourtant, Roger Cooter et Bill Luckin, dans l’introduction qu’ils donnent à leur anthologie pionnière Accidents in History, insistent bien sur le fait que

« [l]’accident, […] loin d’être “accidentel” ou totalement arbitraire dans son occurrence et sa signification est, en réalité, historiquement contingent et pertinent pour notre compréhension de quelques-unes des caractéristiques parmi les plus fondamentales de la vie sociale, politique, culturelle et matérielle30 ».

10Comme Robert Campbell l’a souligné, les accidents sont certes aléatoires, mais ils sont « répartis au sein de la population selon des facteurs sociaux » tels que l’âge, la classe et, pourrions-nous ajouter, le genre. L’idée d’un risque différentiel est centrale dans notre recherche : la classe sociale, l’âge, le genre et l’ethnicité sont autant de composantes structurant les chances individuelles d’être « sujets aux accidents31 ». Ainsi, Campbell soutient astucieusement que « les accidents ne sont pas imprévisibles, mais seulement imprévus, et de fait, uniquement imprévus dans les cas particuliers, mais non en règle générale32 ». François Ewald explique :

« Replacé à l’échelle de la population, l’accident qui, considéré en soi, paraît aléatoire et évitable (avec un peu de prudence), peut être traité comme prévisible et calculable. On peut prévoir qu’un certain nombre d’accidents se produiront l’an prochain, la seule inconnue étant qui aura un accident, qui décrocha le mauvais numéro de l’existence33. »

11À l’évidence, la définition de l’accident n’est pas figée et varie selon le temps, le lieu et les circonstances. Ancrer la notion d’accident dans la littérature conceptuelle et théorique sur la modernité et le risque, la positionner dans l’historiographie de l’industrialisation et de l’État-providence permet d’historiciser cet objet d’étude en apparence ahistorique.

12Bien qu’il existe une historiographie internationale substantielle sur les accidents de travail, les autres types d’accidents (accidents de voiture ou accidents au foyer, par exemple) ont reçu beaucoup moins d’attention de la part des historiens, et cela est particulièrement vrai au Canada. Une « petite » littérature internationale commence à émerger sur les accidents domestiques. Elle est bien illustrée au Canada par l’article de Mona Gleason sur les accidents et les enfants canadiens-anglais et par le mémoire de maîtrise de Catherine Cournoyer sur les enfants de Montréal victimes d’accidents dans la première moitié du XX^e siècle34. Parmi le petit groupe d’historiens à s’être penchés sur ces questions aux États-Unis, John Burnham, Joel Tarr et Mark Tebeau ont étudié une variété d’accidents domestiques (incendies, chutes, électrochocs, empoisonnements35). Il y a également une historiographie émergente sur les accidents de la circulation, bien qu’aucun de ces travaux ne soit le fait d’auteurs canadiens. Nous pensons en particulier aux analyses proposées par Viviana Zelizer sur les enfants et les accidents de la circulation aux États-Unis au XX^e siècle et à celles de Bill Luckin sur les accidents de la circulation en Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale36. Enfin, l’historienne américaine de la technologie Arwen Mohun a publié deux articles fascinants sur la problématique du risque, qui ont inspiré notre propre recherche : le premier sur les accidents dans les parcs de jeux et le second sur la construction de la statistique des accidents aux États-Unis. Dans son analyse des accidents survenus dans des parcs récréatifs, Mohun affirme ceci : « Tandis que de nombreux Américains considéraient les accidents dans la rue ou à l’usine comme le revers inévitable du progrès, ils ne se montraient pas prêts à accepter ces mêmes risques en tant que consommateurs. » De surcroît, souligne-t-elle, la prise de risque sur le lieu de travail « pouvait être compensée par un salaire37 ». Toutes ces études pointent vers le besoin d’étudier les conceptions, au tournant du XX^e siècle, des niveaux de risque acceptables, de même que les groupes sociaux et les lieux où ils l’étaient.

13Enfin, les écrits sur la formation de l’État, des statistiques et de ce que Mary Poovey appelle la construction du « fait moderne38 » nous aident également à conceptualiser les accidents. Des historiens et des sociologues comme Philip Corrigan, Derek Sayer et, au Canada, George Emery et Bruce Curtis ont montré comment les procédures de recensement, de collecte de statistiques, de même que le développement de technologies d’évaluation, de mesure et d’inspection, aidèrent les États modernes à mieux connaître leurs citoyens et donc à consolider leur propre pouvoir39. Tenir des statistiques sur les accidents eut pour effet simultané de les normaliser, d’en faire une catégorie en soi et d’attirer l’attention publique sur ces occurrences « aléatoires ». Les statistiques – et ce que Jackson Lears appelle « la pensée probabiliste » – rendirent ces occurrences prévisibles, ce qu’exprime cette expression paradoxale en anglais « an accident waiting to happen ». Plus important encore, la normalisation statistique des accidents eut tendance à occulter les questions du blâme et de l’inégalité. En ce sens, normaliser les accidents revint, d’une certaine façon, à les neutraliser.

14Cet article s’inscrit dans une recherche plus large qui, en examinant différents types et lieux d’accidents, interroge la construction et le déploiement de la catégorie « accident » dans une métropole industrielle. Ce travail s’appuie donc sur une vaste production historiographique internationale et interdisciplinaire afin d’éclairer un phénomène historique rarement étudié dans le contexte du Québec ou du Canada. Notre projet de recherche s’intéresse aux accidents du travail, aux accidents de la route, aux accidents domestiques et aux accidents se produisant dans les nouveaux lieux de loisirs commerciaux au tournant du XX^e siècle à Montréal. Ces accidents furent historiquement spécifiques, puisque associés à la technologie moderne et à ce que Beck qualifie « de nouveaux dangers historiques » : les machines industrielles, les tramways, les automobiles et les appareils ménagers fonctionnant au gaz ou à l’électricité. Ils provoquèrent toute une gamme de réponses : des réponses de l’État sous forme de décisions législatives et juridiques ; des réponses émanant des employeurs sous forme de régulation du travail et de débat sur la sécurité ; des revendications de la part des syndicats en faveur d’une législation et de l’adhérence du patronat à celle-ci ; le développement de l’assurance privée en cas d’accident ; enfin, les poursuites civiles judiciaires.

15C’est l’ensemble de ces réponses qui retient ici notre attention. Il ne fait aucun doute que de nouveaux types d’accidents apparurent à cette période du fait des nouvelles formes, de plus en plus répandues, de technologie. Il est clair par ailleurs que ces accidents étaient on ne peut plus réels et aux conséquences humaines souvent tragiques. Ce qui nous intéresse cependant n’est pas de quantifier leur nombre ou leur fréquence. Les statistiques étant lacunaires, et comme le note par ailleurs Roger Cooter, « la signification d’un “accident” en soi n’a[yant] pas de stabilité40 », l’exercice promettrait d’être méthodologiquement difficile et épistémologiquement fragile. Nous optons donc ici pour l’étude de ce qu’on pourrait appeler l’infrastructure de la prévention des accidents qui se développa au tournant du XX^e siècle. Nous espérons ainsi mieux comprendre les motivations de ceux qui s’impliquèrent dans le mouvement de prévention, les explications qu’ils fournirent sur les circonstances de ces accidents et les stratégies qu’ils adoptèrent en vue d’éviter qu’ils se reproduisent. Autrement dit, nous ne cherchons pas à savoir si les villes du début du XX^e siècle étaient objectivement plus « dangereuses » que par le passé, mais bien plutôt, pour citer l’heureuse formule de Mary Douglas, « comment le danger est politisé41 ». Pour autant, il nous paraît évident qu’une telle étude de la politisation du danger ne peut ignorer l’expérience vécue. Le contexte historique est crucial, ici, pour comprendre la nature précise des dangers au tournant du XX^e siècle (certains, assurément, furent inédits), de même que la façon dont on évaluait et gérait les risques pour faire face à de tels dangers.

La Ligue de sécurité de la province de Québec

16L’évolution des sciences actuarielles, la progression du marché de l’assurance et le développement du champ de l’hygiène industrielle semblent avoir contribué au processus de normalisation, de neutralisation et de dépolitisation de l’accident pendant la période qui nous intéresse. Ainsi que Cooter et Luckin le disent à propos des accidents du travail :

« Par l’acte même de qualifier ces blessures et ces décès d’accidents”, on dégageait le blâme du procès de travail et même, plus tard (au moyen de la législation sur la compensation des accidentés du travail), de la faute individuelle des travailleurs42. »

17Nous posons l’hypothèse qu’au tournant du siècle cette reconnaissance du caractère mesurable, prévisible et évitable des accidents a également pu inciter les gens à réagir. À la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e, un cadre législatif fut progressivement mis en place pour gérer le problème des accidents sur les lieux de travail – les accidents industriels en particulier. Les premières décennies du XX^e siècle furent également marquées par des controverses publiques sur les accidents de voiture (surtout ceux ayant impliqué des enfants) et, dans une moindre mesure, sur les accidents liés à l’utilisation dans les ménages de nouvelles technologies fonctionnant au gaz ou à l’électricité. Ces controverses – cette « colère sociale » autour des enjeux de sécurité – menèrent dans les années 1920 à des « mouvements pour la sécurité » aux niveaux local, provincial et national. Cette période est qualifiée par Roger Cooter de « moment de l’accident43 », une période au cours de laquelle les accidents cessèrent d’être perçus comme un mal nécessaire sur la route du progrès. Aux États-Unis, à la même époque, des cours d’éducation à la sécurité, des « journées de la sécurité » et des « semaines de la sécurité » furent établis en réaction à des accidents provoqués par des voitures ou des tramways et ayant causé la mort d’enfants44. Des campagnes parallèles s’organisèrent à Montréal : la « Semaine de prévention des accidents » fut tenue pour la première fois en mai 1923. La Ligue de sécurité de la province de Québec fut fondée la même année pour répondre au problème des accidents de la circulation. La Ligue était déjà forte de 1600 adhérents en 1927. C’est au cours de ces années que se multiplièrent des congrès, des expositions et des débats sur le thème de la sécurité. Louis Guyon, l’un des premiers inspecteurs d’usines au Québec, établit un musée de la sécurité à Montréal en 190945. Enfin, des cours de secourisme s’adressant aux citoyens ordinaires, organisés par l’Association de l’Ambulance Saint-Jean, prirent part à ce que l’expert en sécurité Arthur Gaboury appela en 1934 « la Lutte contre l’accident46 ».

18La Ligue de sécurité de la province de Québec (LSPQ) était composée de francophones et d’anglophones montréalais. Certains membres, du fait de leur profession ou de leurs responsabilités, étaient naturellement enclins à prêter attention à ces questions de sécurité : Pierre Bélanger, le chef de la police, le D^r Séraphin Boucher, un médecin du service de santé, Roméo Gauthier, le directeur du département d’incendie, et William Bowie, un acteur clé du mouvement des parcs et terrains de jeux de Montréal. Le fondateur et secrétaire général de la Ligue était Arthur Gaboury, surintendant de la Compagnie des tramways de Montréal. La LSPQ se présentait comme une « Association coopérative, sans but lucratif, rendant à la société un service de PRÉVENTION contre les accidents47 ». Cette association s’intéressait aux accidents survenant au travail, à l’école, dans la rue, à la maison et dans les lieux de loisirs. Les accidents impliquant des automobiles retenaient néanmoins prioritairement son attention. La Ligue se donna pour mandat d’éduquer le public sur les dangers associés à ces lieux et ainsi de prévenir les accidents (« l’éducation au risque », pourrait-on dire). Elle préconisait d’aborder la prévention sous trois angles, programme connu sous le sigle « TEM » : « T-echnique, É-ducation, M-ise en force, qui sont les trois principes fondamentaux de la sécurité48 ». La LSPQ organisa des conférences et des séances d’information, publia un bulletin intitulé Le signal de sécurité, imprima des annonces et des affiches rédigées en français comme en anglais, qui furent autant d’instruments pour propager son « évangile de prudence49 ». Elle diffusa des messages à la radio et au cinéma (muet et parlant) sur les aléas du danger au quotidien. Elle intervint dans les écoles et invita les enfants à jurer d’être prudents, à l’image du « serment de sécurité » suivant :

« Je m’engage à travailler fermement et en tout temps pour la SÉCURITÉ des autres et à voir à ma SÉCURITÉ personnelle.
Je serai prudent toujours et partout.
Je m’efforcerai à prendre bien garde de ne courir aucun risque d’accident et à mettre les autres, spécialement mes plus jeunes camarades, en garde contre tout danger possible.
Je m’engage à faire de mon mieux pour réduire les accidents durant cette année.
Je m’engage à faire tout ceci pour l’honneur de mon école et pour la protection des citoyens de la ville de Montréal50. »

19La LSPQ mit ainsi en place un cours de sécurité juvénile en 40 leçons à destination des écoles publiques. Le cours abordait des sujets comme les feux de signalisation, les systèmes d’arrosage, les inspections des ascenseurs et les chauffe-eau à gaz. La LSPQ fit la promotion de cours de secourisme et organisa des concours de sécurité et des expositions de matériel de sécurité. En 1931, sa division industrielle se réincorpora pour devenir l’Association du Québec pour la prévention des accidents du travail. Le public visé était large : les enfants, les conducteurs de véhicules, les ménagères, les contremaîtres et les instituteurs, etc. La LSPQ tâcha de promouvoir une législation en faveur de la sécurité, généralement auprès du gouvernement provincial.

20La perspective et la raison d’être de la LSPQ illustrent très bien le propos de Beck et Giddens concernant la modernité industrielle et la culture du contrôle. Comme d’autres observateurs contemporains51, la Ligue soutenait que l’industrialisation avait engendré de nouveaux types de dangers. Dans une brochure publiée en 1934 et intitulée La Lutte contre l’accident. Un exposé sur la valeur sociale de l’œuvre de la sécurité et sur le travail préventif accompli dans la province de Québec, Arthur Gaboury tenait la mécanisation de la vie moderne responsable de l’augmentation alarmante du nombre des accidents des années précédentes. Malgré tout, il insistait pour dire qu’en faisant preuve d’un minimum de prudence on pouvait prévenir les accidents. Il n’est pas inutile de le citer ici longuement :

« Beaucoup de gens sont portés à voir en l’accident, un fait nécessaire, qui survient toujours fortuitement, et contre lequel il n’y a rien à faire. C’est en général parce qu’ils ignorent l’envergure du mal, qu’ils tiennent de tels propos, et nous prouverons ici non seulement que le mal est considérable, mais qu’il est possible de lutter contre lui avec une grande mesure de succès. La mécanisation à outrance de la vie moderne est sans contredit la cause principale de la terrifiante augmentation des accidents. L’automobile, dont la vitesse augmente d’année en année, multiplie les désastres dans nos rues et sur nos routes. Dans l’industrie, la rapidité qu’exige la production, en même temps que le développement du machinisme, ont pour résultats, de nombreux et très graves accidents. Le foyer même, que l’on croirait pourtant un endroit de toute sécurité, est le théâtre de fréquentes catastrophes et, si paradoxal que cela puisse sembler, il survient plus d’accidents à la maison qu’à l’usine ou sur la route52. »

21Pour Gaboury, il était clair que ces accidents représentaient les conséquences imprévues de la modernité et des innovations technologiques désormais bien établies dans le quotidien :

« L’auto était venu [sic] pour demeurer ; les tramways étaient mus par la force électrique ; au foyer naissait la multitude des appareils qui font aujourd’hui le bonheur des ménagères, l’avion commençait sa glorieuse carrière. – Ces progrès, contribuant au bonheur de l’humanité, amenaient cependant une terrifiante augmentation dans le nombre des accidents, jusqu’alors passablement bas. La rue devint le théâtre de catastrophes de plus en plus nombreuses. On s’aperçut qu’au sein même de sa propre maison, l’on n’était plus en parfaite sécurité53. »

22Même si les membres de la Ligue ne s’intéressaient pas qu’aux accidents de la route, ces derniers étaient cependant au cœur de leurs efforts éducatifs. La Ligue orienta son message aux écoliers sur la sécurité dans les rues : les membres de la Ligue, au même titre que les autres habitants de Montréal, considéraient que les décès d’enfants dans des accidents de la circulation figuraient parmi les plus grands scandales de leur temps. La journaliste montréalaise et femme de lettres Éva Circé-Côté, qui écrivait dans le Monde ouvrier en 1917 sous le pseudonyme masculin Julien Saint-Michel, dénonçait « l’imprudence » de « ces chauffeurs qui jouent avec nos têtes, comme le diable au milieu des quilles ». Sa diatribe à l’encontre des conducteurs inexpérimentés se terminait sur cette remarque cinglante : « Je comprends la colère de cet homme de New York qui déchargea son arme sur le chauffeur qui venait de lui tuer son enfant unique…54. » Dans son excellent mémoire de maîtrise, l’un des rares travaux historiques portant sur les accidents au Québec, Catherine Cournoyer soutient que, si un certain fatalisme à l’égard des accidents domestiques persista longtemps au XX^e siècle, les parents étaient scandalisés par la mort de leurs enfants lors d’accidents automobiles55. On peut penser que la furie provoquée par les accidents de voiture était attribuable à la « nouveauté historique » de ce danger et à l’invasion d’une nouvelle technologie qui perturbait les vieilles habitudes locales dans les rues du voisinage.

23Les analyses contemporaines des accidents nous permettent de voir que les visions du monde des membres de la Ligue, comme celles des autres intervenants, étaient structurées par le genre et la classe. Les publications de la LSPQ sur la prévention des accidents domestiques, par exemple, s’adressaient presque exclusivement aux « mamans et ménagères56 » et parfois aux enfants. Lors d’une émission de radio diffusée par la station CKAC en février 1928, Arthur Gaboury mettait en garde les jeunes enfants contre les dangers des fours à gaz, faisant remarquer : « Combien de petits enfants ont été brûlés vifs ou ébouillantés parce qu’ils avaient le [sic] manie de rester dans la cuisine au moment de la préparation des repas. Laissez votre maman en paix et attendez qu’elle vous appelle pour aller manger les bonnes choses qu’elle a préparées57. » Bien que le discours de la LSPQ renforçat une division genrée du travail déjà bien établie, en présentant les femmes comme responsables de la sphère domestique, l’association reconnaissait au moins que la maison était un lieu de dangers. Selon Gaboury, il fallait que les citoyens se rendent compte que « leur vie est menacée dans leur propre demeure et qu’il leur incombe la responsabilité d’y être d’une vigilance constante58 ». Il va sans dire qu’aux yeux de la LSPQ les dangers domestiques étaient associés au développement des nouveaux appareils ménagers et non aux relations inégalitaires entre les sexes ou entre parents et enfants. Cette reconnaissance des dangers domestiques – quelque peu tardive comparativement à la prise de conscience très précoce des dangers propres à l’industrie et à la circulation urbaine – était partagée par d’autres associations de sécurité. D’ailleurs, au cours des trois journées que dura le 10^e Congrès annuel de sécurité et de secourisme, tenu à Montréal en novembre 1937, deux heures furent entièrement dévolues à une « session de sécurité à la maison ». Madame William Eaves, présidente du Club des femmes de Montréal, madame James N. Downey, directrice du comité de sécurité féminin du Club automobile du Michigan, et Alice Lebel, directrice du Département du service social de la Commission des écoles catholiques de Montréal, prirent part à cette session. Downey y affirma que les mères se devaient d’être « les directrices de la sécurité » et que les accidents au foyer relevaient le plus souvent de la négligence et de l’ignorance. Lebel, pour sa part, saluait la LSPQ pour avoir reconnu l’existence de dangers à la maison, tout en la critiquant pour ne pas avoir fait appel à plus de femmes dans ses activités (selon Lebel, les femmes étaient les mieux placées pour comprendre ces dangers)59.

24En revanche, les Brigades scolaires de sécurité, établies en 1931 par la LSPQ, étaient considérées comme une bonne façon d’inculquer le sens de l’initiative et de la responsabilité aux jeunes garçons fréquentant les écoles québécoises. Selon Arthur Gaboury, « [c] et excellent entraînement, ajouté à l’éducation qu’il reçoit à l’école, fera du Brigadier un citoyen parfait, prêt à devenir demain un dirigeant dans le domaine où il s’engagera. En un mot, il deviendra un homme60 ». Les commentaires caustiques de Éva Circé-Côté sur les usages et mésusages de l’automobile postulaient que les hommes étaient au volant et les femmes passagères. Dans les rapports judiciaires compilés dans La Revue légale et se rapportant à des accidents de la route ayant impliqué des enfants, il était entendu que ces derniers avaient échappé à la maison « paternelle » et à la surveillance « maternelle ». Un message d’information relatant l’épisode d’un enfant qui avait été tué par un attelage de chevaux sur la rue Sainte-Catherine affirmait que la mère « vaquait aux occupations ordinaires de son ménage » quand l’accident survint, ce qui avait clairement pour objectif d’absoudre la mère de tout blâme pour cette tragédie61. Bien qu’à première vue les rapports de classes sociales puissent paraître moins pertinents dans le cas des accidents de la route que dans celui des accidents du travail, cette réalité était tout de même inscrite dans l’espace urbain, notamment en ce qui concerne les risques encourus par les enfants de la classe ouvrière dans les rues. Ainsi que le chef des pompiers Raoul Gauthier le faisait remarquer à la fin des années 1920, les enfants de Montréal, surtout ceux qui vivaient dans les appartements surpeuplés des quartiers ouvriers, n’ayant que très peu de parcs, avaient depuis longtemps pris l’habitude de faire des rues « un vrai terrain de jeu62 ». Un éditorial paru dans La Patrie en 1923 notait également que

25« [d]ans certains quartiers éloignés des parcs publics, les enfants n’ont souvent pas d’autre endroit où jouer que la rue, et il faut bien leur témoigner une certaine tolérance63 ». Au début du XX^e siècle, la colère ouvrière soulevée par les décès attribuables aux accidents automobiles était en partie nourrie par l’impression que les propriétaires de ces dangereux véhicules étaient de riches flâneurs et des « fils à papa64 ».

26Les campagnes d’information et les publications de la LSPQ ne constituèrent pas la seule source de renseignements au sujet des dangers et de la sécurité pour les Montréalais. Aux côtés de ces actions officielles et organisées, d’autres activités d’information tentèrent de favoriser la prévention des accidents. Des praticiens et des chercheurs en médecine intéressés par le champ émergent de l’hygiène industrielle traitèrent des accidents du travail dans les pages des revues médicales, et ce, même si leur motivation première était moins la prévention des accidents que le traitement des accidentés65. Le Bulletin sanitaire, publié par le Service provincial d’hygiène, publia de nombreux articles sur les accidents de la route, de même que des conseils pratiques pour la prévention des accidents à la maison et pendant les loisirs66. Les revues juridiques étaient également remplies de descriptions d’accidents et soulignaient les enjeux de causalité, de faute, de responsabilité, d’indemnités. Les rapports judiciaires sur les accidents sont particulièrement dignes d’intérêt pour illustrer la distinction établie par François Ewald entre la logique juridique de la responsabilité et la logique de l’assurance. Il est évident que l’attention que portaient la LPSQ et d’autres à l’éducation au risque a coexisté avec de vieilles préoccupations quant à la faute et à la responsabilité, autant dans le système légal que chez les simples citoyens. De plus, le débat juridique sur les accidents de voiture s’inscrivait dans le prolongement d’un ancien débat sur l’usage (et le partage) des voies publiques de circulation empruntées par les chevaux, les bicyclettes et les tramways. Au tournant du XX^e siècle, on peut lire un débat dans la Revue légale à propos d’une collision de bicyclettes, alors que le plaignant « était à se promener tranquillement sur son bicycle dans les rues de la cité de Montréal ». La plainte exigeait que la cour se penche sur cette question : les cyclistes devaient-ils suivre les règles de circulation établies pour les promeneurs à cheval ou bien celles destinées aux conducteurs d’attelages ? De plus, la question des dommages pour cet accident évoquait un autre cas : la mère d’un enfant tué par un train était-elle en droit d’exiger des indemnités67 ? Enfin, les juristes, les médecins et les lecteurs de la presse quotidienne montréalaise étaient informés d’exemples internationaux d’accidents du travail ou de la circulation. Ainsi, la conscientisation à l’égard des dangers associés aux chemins de fer, aux tramways, aux voitures et aux machines industrielles a été facilitée par la diffusion des expériences américaines, anglaises ou françaises dans les journaux locaux, les revues médicales, les bulletins spécialisés ou les conférences sur la sécurité68.

27Analyser la LSPQ nous conduit à réfléchir aux questions de la faute et du blâme, de la responsabilité et du risque. Comme je l’ai soutenu plus haut, la LSPQ fut le produit d’un moment historique particulier et se développa sur le terreau d’une colère sociale contre les ravages causés par les accidents de la circulation, tout spécialement quand des enfants se trouvaient mutilés ou tués. Ainsi son apparition n’est-elle pas isolée d’un contexte où les individus furent prompts à blâmer les fautifs – les chauffards, la technologie – pour les catastrophes qu’ils provoquaient. Un examen plus approfondi de la rhétorique et des conseils de la LSPQ suggère néanmoins qu’elle participa elle-même à la construction d’une culture du risque. Tout comme l’a souligné François Ewald69, la manière par exemple dont elle envisageait les accidents de la circulation, ancrée en bonne partie dans le calcul du risque, rendit plus floue la distinction entre « la responsabilité individuelle » et le « risque social », entre la faute et l’accident. En optant pour le développement d’une « éducation aux risques70 », autrement dit en initiant les écoliers ou les citoyens aux notions de sécurité et de secourisme, la LSPQ fit porter la responsabilité de leurs actes aux victimes potentielles elles-mêmes (donc à tout le monde). Contrairement à ce que Ewald avance, cette perspective toute pénétrée de l’idée de risque n’impliquait pas nécessairement une socialisation du danger ; elle restait profondément individualisante.

28La LSPQ n’a pas fait de l’inégalité – qu’il s’agisse des inégalités sociales inscrites au cœur de la société industrielle ou de celles structurées par le sexe, l’âge et, dans le contexte montréalais, la langue – un facteur pour déterminer qui pouvait être victime d’un accident. Bien qu’elle ait explicitement relié les accidents à la mécanisation et à l’industrialisation, elle n’a pas remis en question ni les bénéfices du progrès industriel, ni la nécessité de la technologie. Elle a plutôt attribué la plupart des accidents à des erreurs humaines, affirmant qu’« une analyse de n’importe quel rapport statistique nous démontre hors de tout doute que la majorité des accidents sont directement attribuables au facteur humain71 ». Comme le Bulletin industriel n^o 501 de la LSPQ l’annonçait en toutes lettres : « LES ACCIDENTS sont causés par une Personne une Machine ou une Méthode ne fonctionnant pas correctement72. » Dès lors s’imposait la nécessité d’éduquer la population aux dangers, d’éliminer « l’ignorance », « l’insouciance » et « l’imprudence » des individus73. En effet, les termes de « prudence » et d’« imprudence » apparaissent pratiquement dans chaque récit et analyse d’accident de la période, que ce soit au sein des archives de la LSPQ, dans les revues médicales ou dans les rapports judiciaires74. L’étude de la LSPQ confirme en substance l’argument suivant développé par A. F. McEvoy :

« Comme la pauvreté dans l’ère préindustrielle, les dommages industriels s’offrent fréquemment à voir comme l’aspect inévitable de la vie au sein d’une société technologiquement avancée, le coût obligé de l’innovation. Les observateurs ont souvent attribué les accidents au manque d’équipement ou, plus largement, au manque de prudence de l’ouvrier/l’ouvrière accidenté, et pour ainsi dire jamais aux technologies elles-mêmes ou aux relations sociales entourant leur usage75. »

29Les annonces et les avertissements placardés sur les lieux de travail, distribués dans les écoles et publiés dans la presse quotidienne par la LSPQ furent autant de formes d’éducation aux risques – comme le furent, autant dans leurs intentions que dans leurs objectifs, les rapports sur les accidents mortels de la circulation publiés par les journalistes dans ces mêmes journaux, ou encore les publicités faisant la promotion de l’assurance automobile, de l’assurance accident, de l’assurance infirmité ou de l’assurance vie. En un sens, bien que la LSPQ ait émergé, et peut-être tiré profit, de la grogne sociale, son objectif était d’éduquer les individus à se préparer eux-mêmes à affronter les dangers de la modernité industrielle.

Conclusion

30Risque et danger ne sont pas de simples équivalents76. Nous voudrions soutenir que le risque est une façon d’appréhender, de comprendre et de mesurer spécifique à la société moderne et industrielle. Il est, comme l’affirme Ewald, une « technologie », non pas « un événement ou un type général d’événements surgissant dans la réalité (le fait de malchance), mais un mode spécifique de traitement de certains événements survenant au sein d’un groupe d’individus… ». Ewald poursuit : « Plutôt que d’aller de pair avec les notions de dangers et de périls, la notion de risque s’articule à celles de chance, de probabilité, d’éventualité ou d’aléa d’un côté, et à celles de perte ou préjudice de l’autre – les deux séries se retrouvant dans la notion d’accident77. » L’infrastructure de prévention des accidents élaborée à Montréal et ailleurs à la fin du XIX^e siècle et durant la première moitié du XX^e siècle fut, nous l’avons brièvement esquissé ici, le produit de la pensée technocratique et bureaucratique issue du travail d’ingénieurs, d’inspecteurs, de statisticiens, de vendeurs d’assurances, de médecins et de fonctionnaires. Ces cols blancs professionnels appliquèrent chacun dans leur domaine leur expertise propre pour définir, mesurer et gérer le risque. Les moyens adoptés en vue de discipliner l’avenir furent variés, allant de l’inspection à la législation, de l’éducation au danger aux assurances privées, en passant par les mesures publiques de compensation.

31Une telle perspective, focalisée sur la prévisibilité des accidents (au sens général, si ce n’est individuel), se retrouvait parfois en contradiction avec l’accent mis sur la faute et le blâme, plus immédiatement évident pour la majorité de la population. La colère sociale populaire déclenchée par la survenue d’accidents coexistait avec les tentatives de la Ligue, maillon elle-même d’un plus vaste mouvement nord-américain, de délimiter les contours du risque. La vision de la Ligue et d’autres associations ailleurs sur le continent – son optimisme quant à la possibilité de prévenir les accidents – doit être vue comme une partie de la vision libérale du capitalisme industriel. Cette vision insistait sur la possibilité non seulement de se protéger de l’avenir, mais encore d’agir sur le cours de ce dernier. Arthur Gaboury de la LSPQ, par exemple, affirmait qu’une définition de la « sécurité » limitée à « une tranquillité d’esprit créée par la pensée qu’il n’y a pas de péril à craindre » était bien trop passive. Il croyait plutôt qu’on devait envisager la sécurité comme « une chose active qui comprend tous les moyens et les mesures institués pour éliminer les causes mécaniques et humaines de l’accident, autant que l’état d’âme précédemment mentionné. La sécurité, ici, suppose nécessairement la présence d’un péril et l’effort accompli pour l’éloigner ou l’éviter78 ». Dans le contexte d’un examen de l’infrastructure de la prévention de l’accident au tournant du XX^e siècle, le risque est ainsi non seulement un moyen pour les historiens d’éclairer les enjeux du passé, mais aussi un objet d’étude en soi79.