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Pour une histoire de la France libre

À la recherche d’un objet historique introuvable : la naissance de la marine marchande de la France Libre durant l’été 1940

Joseph Zimet

Texte intégral

  • 1 Émile Chaline et Pierre Santarelli, Historique des Forces Navales Françaises Libres, Service histo (...)
  • 2 Pierre Santarelli, Historique des Forces Navales Françaises Libres, Service historique de la marin (...)
  • 3 Voir en particulier Sébastien Albertelli, Les services secrets du général de Gaulle, le BCRA, 1940 (...)
  • 4 Voir en particulier Bernard Costagliola, La marine de Vichy, Paris, Tallandier, 2009. Préfacé par (...)
  • 5 On peut également souligner l’absence de synthèse sur la marine marchande durant la Seconde Guerre (...)

1« Les historiens n’ont pas la tripe maritime » : c’est par ce constat désabusé que le commandant Pierre Santarelli introduisait en 2002 le quatrième volume de l’Historique des Forces navales françaises libres (FNFL)1, rappelant combien la marine marchande de la France Libre avait été traditionnellement « très injustement ignorée2 ». Force est de reconnaître que le fait maritime Français Libre n’occupe pas une place de premier plan dans le paysage actuellement en renouveau des études sur la France Libre3. Si les FNFL ont leurs mémorialistes avec la somme de l’amiral Chaline et du commandant Santarelli, si la marine de Vichy suscite toujours une recherche féconde4, force est de constater que la marine marchande reste encore aujourd’hui le parent pauvre du champ historiographique de la France Libre5.

2De la marine marchande française libre, on retient traditionnellement une image d’Épinal : celle d’une marine souveraine, battant pavillon de beaupré sur les mers du globe, spontanément ralliée aux Alliés et versant, avec l’équivalent du quart du tonnage marchand français d’avant-guerre, une contribution significative à l’effort de guerre allié, proportionnellement la plus forte contribution de la France Libre à l’effort de guerre allié. On retient enfin de cette marine sa consanguinité avec la marine de guerre de la France Libre, les Forces navales françaises libres. Aucune de ces représentations n’est malheureusement conforme à la vérité historique. Notre propos consiste ainsi, à travers une enquête minutieuse consacrée à la naissance de la marine marchande de la France Libre durant l’été 1940, à revisiter le mythe de la marine marchande de la France Libre, en explorant méthodiquement chacun de ses piliers.

  • 6 Le tonnage global français au 1er septembre 1939 est de 3 025 347 tonnes, ce qui représente enviro (...)
  • 7 Pierre de Malglaive (août-septembre 1940), Jacques Bingen (septembre 1940-octobre 1941) puis Charl (...)

3En premier lieu, la marine marchande de la France Libre n’est pas une marine souveraine, à l’instar de ses homologues belges ou néerlandais, car la France Libre n’est pas un gouvernement officiellement reconnu par la Grande-Bretagne. D’autre part, les navires « Français Libres » ne se sont pas ralliés durant l’été 1940 : ils ont été réquisitionnés par les autorités britanniques, le 17 juillet 1940, passant alors sous contrôle britannique pour toute la durée de la guerre. Aussi étrange que cela puisse paraître, les navires de la marine marchande française libre ne sont donc pas propriété de la France Libre… Quant à la contribution de la marine marchande française libre à l’effort de guerre allié, sans être négligeable, elle demeure modeste : certes, elle représente bien un quart du tonnage français d’avant-guerre6, mais elle pèse finalement peu en regard du tonnage global allié. Last but not least, la marine marchande de la France Libre n’est pas une succursale ni même un appendice des FNFL, mais un service créé sui generis au mois d’août 1940, aux termes d’une négociation serrée entre les autorités britanniques et les collaborateurs du général de Gaulle. Ce service n’est pas logé à Carlton Gardens, quartier général de la France Libre, ni à Westminster House, siège des FNFL, mais à Berkley square, dans les locaux du Ministry of Shipping britannique. Composée d’agents de la France Libre, la direction des services de la marine marchande libre, prend forme au début du mois d’août 1940, au carrefour des services civils de Carlton Gardens et du Ministry of Shipping britannique. C’est elle, avec ses trois directeurs successifs7, qui va veiller durant toute la guerre aux destinées de la flotte française de commerce passée sous le contrôle du gouvernement britannique. Notre enquête revient sur l’invention de cette gouvernance originale de la marine marchande française libre durant l’été 1940.

4C’est donc un autre visage de la marine marchande française libre que nous proposons de découvrir ici, à l’aide de documents inédits. Notre travail scrute les quelques semaines de l’été 1940 où se joue le destin de la flotte française de commerce et durant lesquelles s’invente littéralement la marine marchande française libre, alors que sont posées les premières fondations de la France Libre.

5Nous examinerons dans un premier temps les déterminants de la politique britannique en matière de shipping au mois de juillet 1940, préambule nécessaire à la compréhension des décisions prises par les autorités britanniques vis-à-vis de la flotte de commerce française présente dans les ports britanniques. Nous proposerons dans un second temps de revenir sur la création des premières structures de la marine marchande de la France Libre et sur la naissance de sa gouvernance originale et hybride au début du mois d’août 1940.

6Cette remise en perspective des débuts de la marine marchande française libre n’était pas possible sans un retour aux sources britanniques. Nous avons ainsi consulté les archives du Public Record Office, en particulier les séries MT 9 et MT 59, qui conservent la mémoire de la politique maritime britannique de l’été 1940, complété par la consultation des papiers du cabinet de guerre. Notre travail s’inscrit naturellement dans le sillage des travaux pionniers de l’amiral Chaline et du commandant Pierre Santarelli, à partir des archives du service historique de la marine. L’auteur tient enfin à rappeler qu’il n’est en rien un spécialiste du fait maritime. C’est dans le cadre de recherches consacrées à Jacques Bingen, Compagnon de la Libération mort en 1944 et directeur de la marine marchande de la France Libre entre le mois de septembre 1940 et le 1er novembre 1941, qu’il a été amené à revisiter les fondements de la marine marchande de la France Libre et à entreprendre un travail approfondi au sein des archives britanniques.

La politique du gouvernement britannique en matière de shipping au mois de juillet 1940

  • 8 Note du Ministry of Shipping, 8 juillet 1940, « French Mercantile Marine. French vessels in UK por (...)
  • 9 Note du Ministry of Shipping du 10 juillet 1940, « French ships in British ports. Memorandum by Mi (...)

7Au début du mois de juillet 1940, les autorités britanniques sont confrontées au problème de la présence dans leurs ports d’un grand nombre de navires français de commerce qui se sont repliés ou ont été détournés vers la Grande-Bretagne avec leurs équipages. Le 8 juillet, le Ministry of Shipping recense ainsi 82 navires français de commerce, éparpillés dans une quinzaine de ports de Grande-Bretagne8. La présence de ces navires et de leurs équipages dans les ports de Grande-Bretagne inquiète les responsables du Ministry of Shipping, qui décident d’exposer leurs préoccupations au cabinet de guerre britannique9. Confronté à l’éventualité d’attaques ennemies contre les ports de Grande-Bretagne, le Ministry of Shipping est sensible au risque posé par la présence de nombreux navires français de commerce désœuvrés, qui, selon lui, encombrent inutilement ses ports et pourraient poser un problème de sécurité en cas de raids aériens. La situation des équipages inquiète également les responsables du shipping britannique, qui craignent d’éventuels troubles créés par ces derniers à bord des navires et dans les ports. Enfin, le Ministry of Shipping est soucieux du sort des 31 navires britanniques et des 54 navires alliés retenus dans les ports français du Levant, d’Afrique du Nord et d’Afrique de l’Ouest. Le MOS juge en effet prioritaire la libération de ces navires et de leurs équipages, et estime que les navires français de commerce repliés en Angleterre pourraient constituer une monnaie d’échange pour récupérer ce tonnage retenu en France. Dès le 10 juillet, le Ministry of Shipping propose au cabinet de guerre un véritable plan d’action.

La réquisition des navires français du commerce par la Grande-Bretagne au mois de juillet 1940

8En premier lieu, les responsables du Ministry of Shipping proposent de séparer, au sein des équipages français, le bon grain de l’ivraie, c’est-à-dire d’identifier les marins et les officiers susceptibles de poursuivre leur activité au service de l’Angleterre. Les autres, suggère le MOS, seraient regroupés et internés, dans la perspective d’un futur rapatriement en France. Afin de garantir le succès de cette politique, le Ministry of Shipping propose de mettre en œuvre une action de propagande en direction des équipages et de faire appel au général de Gaulle. Le Ministry of Shipping envisage par ailleurs de faire distribuer aux marins français du commerce une brochure, leur exposant en détail les termes d’engagement avantageux qui leur seraient proposés dans la marine britannique. Le Ministry of Shipping propose en effet que les conditions d’emploi pour les marins français ayant décidé de travailler pour l’Angleterre soient les mêmes que celles des marins britanniques. La stratégie du Ministry of Shipping repose donc sur une alternative claire : rallier un maximum de marins français du commerce, en leur proposant des conditions de recrutement très favorables, identiques à celles des marins britanniques, et rapatrier les autres en France. Le Ministry of Shipping est également confronté au problème de la propriété des navires français repliés en Grande-Bretagne : que faire de ces navires ? Comment les placer au service de l’effort de guerre britannique ?

  • 10 « French ships in British ports. Memorandum by Minister of Shipping », note du Ministry of Shippin (...)

9Parmi les solutions envisagées, figure la perspective de faire naviguer ces bâtiments sous pavillon français pour le compte de l’Angleterre. Cette solution est rapidement écartée : les navires seraient en effet immédiatement appelés à rallier un port français ou neutre et seraient donc perdus pour l’Angleterre. Le second cas de figure étudié par les services du Ministry of Shipping britannique repose sur l’hypothèse de voir ces navires placés sous la responsabilité du général de Gaulle. Dans son mémorandum adressé au cabinet de guerre britannique, le ministre de la Marine marchande, Ronald Cross, indique ainsi avoir considéré cette option : « Je me suis efforcé de vérifier s’il était envisageable de mettre en service certains navires français entre nos mains sous la direction du général de Gaulle10 », avant de l’écarter finalement. Les services du MOS estiment en effet qu’aucun fondement légal ne peut être trouvé pour justifier le placement des navires français sous la juridiction du général de Gaulle. Propriété d’armateurs privés, ces navires ne peuvent être réquisitionnés que par le représentant d’un gouvernement constitutionnellement élu. Tel n’est pas le cas de l’organisation embryonnaire du général de Gaulle, ce dernier étant en effet simplement reconnu comme chef des Français Libres, le 28 juin 1940, par le Premier ministre britannique.

  • 11 Ibid., p. 2-3.
  • 12 Ibid., p. 3.
  • 13 La protection du pavillon britannique place ces navires à l’abri de toute action envers eux en por (...)

10Au début du mois de juillet 1940, l’analyse du Ministry of Shipping britannique est donc sans appel : le général de Gaulle ne peut se voir confier la responsabilité ni le contrôle du tonnage marchand français replié dans les ports britanniques : « Il n’existe aucun fondement légal pour en confier le contrôle au général de Gaulle et il n’y a pas d’alternative à un placement des navires sous pavillon britannique11 », écrit le ministre de la Marine au Cabinet. C’est pourquoi le Ministry of Shipping choisit de se rallier à une troisième option, celle de la réquisition, sous les auspices du Defense Regulation Act de 193912. Cette procédure, utilisée par le gouvernement britannique en temps de guerre vis-à-vis de ses propres navires marchands, se traduit par un transfert temporaire de pavillon, pour la durée des hostilités13. Le Ministry of Shipping estime qu’une fois réquisitionnés, les navires pourront être mis en service et armés avec des équipages français ou britanniques. La réquisition des navires par le gouvernement britannique ouvrira droit à des compensations pour les propriétaires privés de ces navires, en vertu du Compensation Defense Act de 1939.

11La mise en place de compensations par le gouvernement britannique est une question clé pour l’organisation du général de Gaulle, qui pourrait y trouver une précieuse source de revenu. Mais, là encore, les services du MOS écartent cette perspective. La rémunération prévue par les dispositions du Compensation Defense Act est en effet destinée aux propriétaires privés des navires. Les services du MOS estiment ainsi que le général de Gaulle ne peut être crédité de cette compensation, dans la mesure où les propriétaires de ces navires réclameront ces compensations à la fin du conflit. En clair, le Ministry of Shipping met en garde le cabinet de guerre britannique contre le risque de devoir payer deux fois : une première fois au général de Gaulle et une seconde, après les hostilités, aux propriétaires privés des navires.

  • 14 « Concernant les marins français qui sont désireux de rester à notre service, il pourrait être env (...)

12Si le MOS ne suggère pas de laisser le général de Gaulle contrôler les navires ni de le laisser percevoir la rémunération prévue au titre de la compensation, il concède toutefois qu’un « lien » pourrait être établi entre les marins des navires réquisitionnés et la France Libre14.

13Le mémorandum du 10 juillet est le document le plus ancien permettant de nous renseigner avec précision sur la position britannique et le rôle qu’elle entend assigner à la jeune organisation du général de Gaulle en matière de marine marchande au début du mois de juillet 1940. Il est finalement examiné par le cabinet de guerre le samedi 13 juillet 1940 à 10 heures le Cabinet entérine à cette occasion l’ensemble des propositions du Ministry of Shipping.

  • 15 « Conclusions of a meeting of the War Cabinet held at 10 Downing street, S. W. 1, on Saturday, Jul (...)
  • 16 Ibid., p. 99.
  • 17 Ibid., p. 99.
  • 18 « Le cabinet de guerre décide que les navires réquisitionnés ne pourront être mis en service sous (...)

14Il reconnaît ainsi d’emblée le problème posé par la présence des navires français dans les ports de Grande-Bretagne et demande une action immédiate pour y remédier15. Le Cabinet autorise le Ministry of Shipping à procéder à la réquisition de tous les navires marchands français se trouvant dans les ports britanniques, et à les placer sous pavillon britannique16. Il va plus loin en demandant également au Ministry of Shipping d’étudier une action similaire dans les ports de l’Empire, en consultation avec le secrétariat d’État aux Dominions, l’Inde, la Birmanie et les Colonies17. En clair, le Cabinet étend la portée de la réquisition à l’ensemble des territoires contrôlés outre-mer par la Grande-Bretagne. Il prend en outre deux autres décisions, dont l’une est fondamentale pour le général de Gaulle : le 13 juillet 1940, le cabinet de guerre entérine en effet les vues du Ministry of Shipping sur la question du lien entre l’organisation du général de Gaulle et les navires de commerce français réquisitionnés par la Grande-Bretagne. Ces derniers ne pourront être opérés sous le contrôle du général de Gaulle et le chef des Français Libres ne pourra se voir reconnaître de droit sur les ressources générées par l’exploitation de ces navires18. Le 13 juillet 1940, par décision du cabinet de guerre britannique, le général de Gaulle se voit ainsi écarté du contrôle et de la gestion de la flotte de commerce française repliée dans les ports de Grande-Bretagne. Il se voit également refuser tout droit sur la rémunération découlant de l’exploitation de ces navires, rémunération que le gouvernement britannique n’entend verser qu’une fois aux véritables propriétaires des navires. La portée de ces décisions du cabinet de guerre est significative : dès le mois de juillet 1940, la France Libre est écartée de tout contrôle sur les navires marchands français repliés dans les ports britanniques.

  • 19 Note du Ministry of Shipping, samedi 13 juillet 1940, « Notes of the proceedings of a meeting of t (...)
  • 20 Note du Home office, 14 juillet 1940, PRO/MT 59/500.
  • 21 Il s’agit des responsables des ports de Londres, Newcastle, Hull, Southampton, Cardiff, Liverpool, (...)
  • 22 « Procedure for requisitioning French Merchant vessels in United Kingdom ports », PRO/MT 59/500.
  • 23 Le compte-rendu de la réunion du 15 juillet souligne l’importance qui a été donnée au traitement d (...)
  • 24 Note du Ministry of Shipping, lundi 15 juillet 1940, « Note of the proceedings of the 21st meeting (...)
  • 25 Ibid.

15Dès l’après-midi du 13 juillet 1940, la machine administrative britannique se met en route pour appliquer les décisions du cabinet de guerre. Le 13 juillet, une réunion interministérielle présidée par le secrétaire général du Ministry of Shipping fixe la date de la réquisition au mercredi 17 juillet au matin19. Le même jour, le Home office diffuse à l’ensemble des officiers d’immigration basés dans les ports de Grande-Bretagne un exemplaire de la procédure mise au point par les services du shipping pour procéder à la réquisition20. Le 15 juillet, le Ministry of Shipping réunit les responsables des principaux ports britanniques21 qui se voient distribuer un document détaillant le schéma de mise en œuvre de la réquisition22. Les agents sont également sensibilisés à la difficulté de l’opération : d’une part, ils devront agir de façon énergique, afin d’éviter tout acte de sabotage sur les navires de la part des équipages ; d’autre part, ils devront agir avec tact23, en gardant en tête l’objectif de convaincre un maximum de marins et d’officiers d’accepter de poursuivre leur engagement à bord de leurs navires, au service de l’Angleterre et de ses alliés. Le 15 juillet, se tient également une nouvelle réunion interministérielle consacrée à la réquisition des navires français24. On constate à cette occasion un réel recul de la position du général de Gaulle vis-à-vis des services britanniques. Son allocution radiophonique, initialement prévue le jour précédant la réquisition, est finalement reportée sine die. Les services du MOS estiment que l’intervention du général de Gaulle pourrait en effet dissuader les marins français de rallier la cause de la Grande-Bretagne25. Or, un compte-rendu de réunion du 9 juillet montrait que les services du Ministry of Shipping entendaient s’appuyer pleinement sur le général de Gaulle comme relais auprès des équipages français. Le 15 juillet, cette position a évolué. Le concours du général de Gaulle paraît à présent contre-productif.

  • 26 Note du Ministry of Shipping, PRO/MT 59/500.
  • 27 Télégramme du MOS, 16 juillet 1940, PRO/MT 59/500.

16Le début des opérations de réquisition a été fixé au mercredi 17 juillet 1940, à 9 heures du matin26. Le nom de code donné à l’opération est Set Sail27. Le détail de la procédure de réquisition nous est connu grâce aux archives du Ministry of Shipping, qui ont conservé les instructions adressées aux Principal Officers. Rédigée vers le 10 juillet, la procédure de réquisition expose la marche à suivre pour procéder à la réquisition des navires français. Coordonnée par les Principal Officers, elle prévoit que ces derniers montent à bord des navires et remettent au capitaine une notice de réquisition. Simultanément, les équipages doivent être amenés à terre par un officier d’immigration, qui agira en lien avec un officier de sécurité. Une distinction sera toutefois établie entre les membres d’équipages désireux de continuer à naviguer sous pavillon britannique de ceux désireux de rentrer en France. Pour ceux ayant accepté de continuer à servir, des arrangements temporaires seront effectués et les équipages pourront rester à bord de leurs navires.

  • 28 Lettre du capitaine Hunter au Ministry of Shipping, 18 juillet 1940, « Requisitioning French Merch (...)
  • 29 « Under two flags. French merchant ships in british service », communiqué du Ministry of Shipping (...)

17À Liverpool, le responsable de la réquisition adresse dès le 18 juillet au Ministry of Shipping un compte-rendu détaillé de son action. Sur le Forbin et le S. N. A. 10, la procédure de réquisition s’est déroulée sans heurts et l’accueil réservé par les équipages est décrit comme « amical28 ». Aux capitaines des navires, ont été remises la notification de la réquisition et une brochure signée du général de Gaulle, les appelant à poursuivre la lutte contre l’Allemagne à bord de leurs navires, en rejoignant la marine marchande britannique. Globalement, la réquisition du 17 juillet 1940 se déroule sans heurts. Le 19 juillet, le quotidien britannique TheTimes publie un communiqué du Ministry of Shipping britannique relatant la réquisition. Mis au point lors de la réunion interministérielle du 15 juillet, il expose au grand public les motivations et les modalités de la procédure de réquisition mise en œuvre par le gouvernement britannique et évoque la perspective, tant pour les navires que pour les équipages français, de se joindre à l’effort de guerre britannique pour libérer la France et l’Europe29.

  • 30 Note du MOS, 21 juillet 1940, « Requisitioning of French vessels in the United Kingdom », PRO/MT 5 (...)

18Quel bilan peut-on tirer de la réquisition des navires français par le Ministry of Shipping ? Les archives britanniques ont conservé un rapport établi par les services du MOS quelques jours après la réquisition. Daté du 20 juillet, imparfait compte tenu de la transmission encore incomplète des rapports des Principal Officers au MOS, il dresse toutefois un premier bilan intermédiaire de la réquisition effectuée le 17 juillet30.

  • 31 Considérés comme prises françaises, ces navires ne peuvent être réquisitionnés. Voir note de Westo (...)
  • 32 Note du Ministry of Shipping, 23 juillet 1940, « French Mercantile Marine. French vessels in U. K. (...)

19Au total, 49 navires de commerce français ont été formellement réquisitionnés le 17 juillet, auxquels il convient d’ajouter 5 navires danois considérés comme prises31 ainsi que 5 navires destinés à rapatrier des personnels navals en France. Au total, on compte ainsi 113 583 tonnes de jauge brute passées ce jour-là sous contrôle britannique. Un second document conservé dans les archives britanniques permet d’affiner encore davantage ce premier bilan. Un pointage effectué le 23 juillet par la branche renseignement du MOS offre en effet un tableau plus précis du nombre navires français réquisitionnés lors des opérations du 17 juillet 194032. Ce document fait état de 42 navires réquisitionnés le 17 juillet et de 7 navires réquisitionnés le 19 juillet, soit un total de 49 navires réquisitionnés à la date du 23 juillet 1940.

  • 33 Nous indiquons ici les chiffres tels qu’ils ont été recueillis par les services du Ministry of Shi (...)

20À ce stade, il est donc proposé d’admettre que 49 navires ont été formellement réquisitionnés entre le 17 et le 19 juillet 1940. Hors de Grande-Bretagne, à cette date, seuls 6 navires ont été réquisitionnés à Suez, Singapour, Trinidad, Port Saïd et aux Bermudes33.

Rallier ou rapatrier les équipages français des navires de commerce : l’alternative posée aux marins français par l’administration britannique

  • 34 « Conditions d’engagement des Officiers et Marins Français », PRO/MT 9/3325. Ce document a été pub (...)
  • 35 Ibid.
  • 36 Ibid.
  • 37 Ibid.
  • 38 Note de Sir Cyril Hurcomb du 11 juillet 1940, op. cit.
  • 39 Ibid.

21L’autre priorité des autorités britanniques concerne les équipages. Une alternative claire leur est posée, dès le début du mois de juillet : ceux qui le souhaitent pourront poursuivre leur travail, sur leurs navires, aux mêmes conditions que les marins britanniques. Les autres seront rassemblés, séparément, en vue d’un prochain rapatriement en France. D’emblée, le Ministry of Shipping a proposé d’offrir aux marins et officiers français du commerce les mêmes conditions d’emploi que celles des marins et officiers britanniques. Il s’agit d’un geste fort, destiné à affirmer la solidarité du peuple britannique avec les Français déterminés à poursuivre la lutte contre l’Allemagne nazie. La proposition du gouvernement britannique consiste à offrir aux marins français un engagement identique à celui des marins du commerce britannique, avec les mêmes rémunérations et les mêmes droits que ceux prévus par le National Maritime Board Year Book. Non seulement les marins français « recevront l’accueil le plus chaleureux de la part des officiers et des marins de la Marine Marchande Britannique34 » et « seront embarqués dans les conditions fixées par les contrats maritimes britanniques35 » mais ils pourront également « devenir membres des associations maritimes appropriées36 ». Enfin et surtout, ils « bénéficieront des mêmes traitements et conditions que les Officiers et Marins Anglais37 ». Dès le début du mois de juillet, le MOS envisage des actions de propagande auprès des équipages français afin de faire connaître cette offre généreuse. Il sollicite en ce sens le général de Gaulle38. Par le truchement de la mission Spears, des officiers de marine ralliés au général de Gaulle sont ainsi invités à se rendre dans les ports pour y rencontrer les équipages des navires français et de tenter de les rallier à la cause Alliée39.

  • 40 « Employment of French officers and Seamen on British Ships », doc. cit.

22Dans son mémorandum du 10 juillet, le MOS indiquait également au cabinet de guerre qu’il envisageait la diffusion aux équipages français d’un document expliquant les conditions d’emploi dans la marine britannique : « Il a été jugé utile qu’une brochure détaillant les conditions d’emploi dans la marine marchande soit préparée40. » Cette brochure va bientôt se trouver au cœur d’une polémique entre les services britanniques et le général de Gaulle, pleinement révélatrice du rapport de force entre les autorités britanniques et leur hôte Français Libre au mois de juillet 1940.

  • 41 Ibid.
  • 42 Le document est communiqué à la mission Spears le 10 juillet afin qu’il soit montré au général de (...)

23Le 9 juillet, le Ministry of Shipping britannique décide de faire distribuer à bord des navires français une brochure, traduite en Français, exposant dans le détail aux marins français les conditions d’emploi qui seraient les leurs sous pavillon britannique41. Une première version de ce texte est mise au point par les services du Ministry of Shipping et aussitôt transmise à la mission Spears, afin qu’elle soit soumise au général de Gaulle42. Lorsqu’il découvre ce projet, le matin du 11 juillet, le général de Gaulle laisse éclater sa colère : en effet le document ne dit pas un mot de son action. Le chef des Français Libres exige alors des services britanniques que le texte fasse référence à son action, qu’il soit signé par lui, et que l’octroi de conditions d’emploi généreuses pour les marins français stationnés en Grande-Bretagne soit explicitement porté à son crédit. La réaction du général de Gaulle nous est connue grâce à un compte-rendu du directeur général du ministère, Sir Cyril Hurcomb, daté du 11 juillet :

  • 43 « Employment of French officers and Seamen on British Ships », op. cit.

« La brochure ci-jointe a été montrée ce matin au général de Gaulle. Le Général de Gaulle paraît très soucieux que ce document soit mis en circulation avec sa signature et que la négociation des conditions d’emploi accordées aux marins français avec les autorités britanniques soit portée à son crédit personnel43. »

24Afin d’arrondir les angles avec le général, le Ministry of Shipping accepte de revoir sa copie. C’est pourquoi l’on trouve dans les archives britanniques plusieurs projets de texte, dont un, le projet initial, ne fait aucunement référence au général de Gaulle, contrairement à la version finalement éditée le 14 juillet, distribuée aux équipages français dès le 15 juillet. Les archives britanniques ont fort heureusement conservé les différentes versions du texte. On peut constater que la version initiale du texte ne prévoyait aucune relation entre les marins français et le général de Gaulle :

  • 44 « Employment of French Officers and Seamen on French ships temporarily transferred to the British (...)

« Les officiers et les marins des navires marchands français désireux de poursuivre le travail sur leurs navires placés temporairement sous pavillon britannique participeront à la lutte pour la libération de leur pays du joug allemand et italien […]44. »

25Après les protestations du chef des Français Libres, une deuxième version du document est mise au point, entre le 11 et le 12 juillet, prévoyant cette fois une référence explicite au général de Gaulle, et surtout sa signature au bas du document. Les services du Ministry of Shipping ont donc amendé le texte après les protestations du général auprès de la mission Spears :

  • 45 « Employment of French Officers and Seamen », document non daté, PRO/MT 9/3325.

« J’ai été en contact avec les autorités britanniques et je suis heureux de pouvoir vous annoncer que les officiers et les marins des navires français du commerce qui sont désireux de poursuivre leur travail et de naviguer temporairement sous pavillon britannique recevront l’accueil le plus chaleureux de la part des Officiers et des marins de la Marine Marchande Britannique. Ils seront embarqués dans les conditions fixées par les contrats maritimes britanniques et bénéficieront des mêmes traitements et conditions que les Officiers et Marins Anglais45. »

26Une troisième et avant-dernière version est mise au point par les services du MOS, en lien avec la mission Spears. Elle a encore légèrement évolué, pour mentionner cette fois explicitement dans le corps du texte le général de Gaulle et l’amiral Muselier :

  • 46 « Conditions d’engagement des officiers et marins français », PRO/MT 9/3325.

« Les Officiers et Marins de la Marine Marchande Française désireux de continuer la lutte contre l’Allemagne et l’Italie sont sous les ordres du Général de Gaulle, chef reconnu dans le Royaume-Uni de tous les Français libres, où qu’ils soient, qui se joignent à lui pour soutenir la cause alliée et de l’Amiral Muselier, désigné par le Général de Gaulle, comme chef des unités navales françaises libres de guerre et de commerce46. »

  • 47 Note du Ministry of Shipping du 16 juillet 1940, doc. cit.

27Une dernière modification sera finalement apportée à ce texte avant son impression, le 14 juillet. Le document est imprimé en urgence par le MOS et acheminé dans les ports afin d’être distribués aux équipages avant la réquisition prévue le 17 juillet47. Au total, ce sont 2 750 brochures signées du général de Gaulle qui sont acheminées le 15 juillet, vers 21 ports de Grande-Bretagne, afin d’être distribuées aux équipages des navires français.

  • 48 Jean-Louis Crémieux-Brilhac écrit qu’il y avait chez de Gaulle « une dose de calcul et de ruse jus (...)

28L’épisode de la brochure est pleinement révélateur de l’attitude combative que le général de Gaulle sait adopter vis-à-vis des autorités britanniques lorsque le principe de son existence est en jeu. Cette attitude intransigeante, qui peut paraît incroyablement orgueilleuse, est caractéristique de sa façon de faire pour inverser un rapport de force qui est pourtant loin de lui être favorable. Malgré sa solitude et son dénuement, il ordonne, exige, et sait obtenir satisfaction. La matrice de ses crises théâtrales et spectaculaires avec les services britanniques, paysage familier des relations entre le général de Gaulle et les autorités britanniques entre 1940 et 1943, est ainsi bien en place, dès le mois de juillet 194048.

29Quel bilan tirer de cet effort de recrutement des autorités britanniques en direction des équipages français ?

  • 49 « French ships requisitionned », 22 juillet 1940, PRO/MT 9/3325.

30Un document conservé dans les archives britanniques, daté du 22 juillet 194049, permet d’esquisser un premier bilan des ralliements obtenus au sein des équipages lors de la réquisition du 17 juillet. Ce document est malheureusement trop incomplet pour nous permettre de tirer des conclusions définitives, mais il permet tout de même quelques analyses.

  • 50 Deux ports (Belfast et Milford Haven) ne sont pas du tout enseignés et trois autres (Barry, Cardif (...)
  • 51 Il s’agit des quatre navires stationnés à Falmouth (Myson, Cap-El-Hank, Port Lamy, Leon Martin), d (...)
  • 52 Il s’agit des équipages du Forbin à Liverpool, du Daphné à Methil, de l’Anadyr à Glasgow, du PLM 2 (...)

31Parmi les 49 navires réquisitionnés dans 17 ports de Grande-Bretagne, seuls 34 nous renseignent, chiffres à l’appui, quant au choix effectués par les équipages50. Les équipages de 9 navires, soit environ 25 % du nombre total de navires recensés, ont refusé en bloc la proposition de poursuivre le travail sur leurs navires en ralliant la Grande-Bretagne et ses alliés51. Inversement, cinq navires52 ont vu l’intégralité de leurs équipages adhérer à la cause alliée selon les termes fixés dans la brochure du 14 juillet 1940 diffusée sous le timbre du général de Gaulle. Première conclusion, 14 navires, soit 30 % de ceux recensés dans la note du 22 juillet, ont rallié ou refusé l’offre britannique en bloc. Sur les autres navires, les équipages se sont divisés. Sur 7 bâtiments, le taux de ralliement parmi les équipages a été supérieur à 50 % alors que sur 12 autres navires, le taux de ralliement s’avère inférieur à 20 % des effectifs des équipages. Ainsi, environ 12 navires ont « penché » intégralement ou majoritairement dans le sens d’un ralliement à la Grande-Bretagne et au général de Gaulle lors de la réquisition du 17 juillet, soit environ 30 % des navires, alors que 21 navires ont vu leurs équipages refuser intégralement ou très majoritairement ce ralliement, soit les deux tiers des navires recensés et renseignés à la date du 22 juillet 1940. L’effort de propagande entrepris par les autorités britanniques en direction des équipages français ne tourne donc pas au plébiscite en faveur des Anglais et du chef des Français Libres.

32Des projections prudentes à partir du tonnage global des navires recensés dans la liste du 22 juillet 1940 conduisent à estimer qu’environ 370 marins et officiers de la marine marchande ont accepté de poursuivre le travail sur leurs navires au lendemain de la réquisition du 17 juillet. Si ces chiffres doivent être maniés avec la plus grande prudence, on retiendra toutefois que les marins ralliés le 17 juillet 1940 par la Grande-Bretagne et le général de Gaulle sont les premières recrues de la marine marchande française libre. Ces marins ont-ils rallié la Grande-Bretagne ou le général de Gaulle, chef des Français Libres ? Quelles ont été leurs motivations à ce moment donné ? Ont-ils été convaincus par la propagande déployée par les officiers de marine ralliés au général de Gaulle ou bien ont-ils été décidés par les brochures signées par le général de Gaulle, distribuées à bord des navires ? Ont-ils été attirés par les conditions matérielles attractives offertes par les autorités britanniques, avec une rétroactivité de paie de trois mois ?

33Les recrutements du mois de juillet parmi les équipages sont modestes : ils ne suffisent pas à armer l’ensemble des navires français passés sous pavillon britannique. L’audience du général de Gaulle parmi les équipages est également modeste et il est difficile de déterminer quelle part de ces ralliements lui est directement imputable. Si le général de Gaulle a peu d’écho auprès de ces hommes qui ont choisi de rentrer en France, peut-on considérer, inversement, que ceux qui ont choisi de rester sur leurs navires, le 17 juillet 1940, se sont ralliés à la France Libre ?

34Il convient d’être prudent sur ce point. Dans un certain nombre de cas, c’est moins l’aura du chef des Français Libres que le soulagement d’avoir trouvé une activité qui a prévalu. Les conditions matérielles ont dû jouer pour un certain nombre d’entre eux qui n’avaient pas d’attaches familiales en France et qui étaient dans l’expectative depuis le 25 juin 1940. Nous disposons néanmoins, avec cette photographie incomplète des événements du mois de juillet 1940, de la matrice des premiers ralliements de marins et d’officiers du commerce à la France Libre. Entre hasard et nécessité, nous savons désormais dans quelles conditions ces hommes eurent à effectuer leurs choix. Pour les marins et les officiers de la marine marchande repliés en Grande-Bretagne après l’entrée en vigueur de l’armistice, le ralliement à la France Libre procède, dans un premier temps, pour l’écrasante majorité d’entre eux, d’un ultimatum des autorités britanniques et non d’un ralliement spontané.

  • 53 « French ships in British ports. Memorandum by Minister of Shipping », op. cit.
  • 54 Ibid.

35En effet, dès le 10 juillet, le Ministry of Shipping envisageait dans son mémorandum au Cabinet de séparer les équipages en deux catégories avec d’un côté ceux susceptibles d’accepter de travailler pour la Grande-Bretagne et de l’autre, ceux désireux de rentrer en France : « La première étape devrait être de séparer les officiers et les marins désireux de travailler à notre service de ceux qui préfèrent rentrer en France53. » Le MOS suggérait également que les récalcitrants soient regroupés et placés sous surveillance, en attendant d’être rapatriés54. Lors de la réquisition du 17 juillet, les marins et les officiers ayant opté pour un rapatriement en France sont donc débarqués et regroupés, pour la majorité d’entre eux, sur le site du Crystal Palace, au sud de Londres, dans l’attente de leur rapatriement.

  • 55 Lettre du général de Gaulle à Ronald Cross, MP, 22 juillet 1940, PRO/MT 59/3325.

36Face à ce vivier de recrues potentielles, le général de Gaulle n’entend pas baisser les bras. Le 22 juillet, il saisit par écrit le ministre de la Marine, Ronald Cross, afin que ses représentants soient autorisés à entrer en contact avec les marins français du Crystal Palace : « Il y a actuellement au Crystal Palace un grand nombre d’équipages des navires de commerce français débarqués dans les ports anglais et qui ne paraissaient pas jusqu’à présent disposés à servir dans les conditions actuelles de la guerre », écrit-il au ministre du shipping, avant de souligner auprès de lui l’intérêt qu’il y aurait de remettre ces hommes au travail. Il demande ainsi au ministre l’autorisation pour le syndicaliste Henry Hauck, ancien attaché au travail de l’ambassade de France en Grande-Bretagne rallié à la France Libre, de se rendre au Crystal Palace, en compagnie d’un représentant du MOS. Le général explique au ministre du shipping que « cette mission aurait pour but d’éclairer les marins français sur les conditions pratiques et syndicales dans lesquelles ils pourraient reprendre leur travail55 ».

  • 56 « Mes impressions sont qu’il y a, à l’encontre de notre pays, une hostilité considérable parmi les (...)
  • 57 Ibid.

37Ces efforts, appuyés par la mission Spears et le Ministry of Shipping, ne sont pas couronnés de succès. Dans leur très grande majorité et en dépit des efforts déployés par le général de Gaulle pour les rallier, les marins français du Crystal Palace ne changent en effet pas d’avis. La propagande des consuls de Vichy auprès des officiers, que le MOS a du mal à endiguer, est passée par là. Lors d’une visite au Crystal Palace, le représentant du Ministry of Shipping ressent une réelle hostilité vis-à-vis de la Grande-Bretagne56. Il juge parfaitement inutile de tenter de rallier ces officiers et ces marins et estime même dangereux de le faire, car il pense qu’ils saisiraient la première opportunité pour ramener leur navire en France ou déserter57. En réalité, ni le Ministry of Shipping ni la France Libre ne parviennent à convaincre les marins français du Crystal Palace, hormis quelques cas isolés, de rallier la cause alliée. La propagande de la France Libre auprès de ces hommes a peu d’effet car la majorité d’entre eux maintiennent leur choix initial de rentrer en France, soit pour des raisons familiales, soit pour des motivations plus politiques.

  • 58 Lettre de T. Lindsay du 28 juillet 1940, Ministry of Health, PRO/MT 9/3325.
  • 59 Lettre de R. Vansittart à Sir E. Julian Foley du 3 août 1940, PRO/MT/9/3325.
  • 60 « Visit to French Merchant Officers and Seamen in the Crystal Palace on the 9th August 1940 », op. (...)
  • 61 Lettre de N. Law à M. Lindsay, 27 juillet 1940, PRO/MT 9/3325.
  • 62 Lettre du Home Office à Sir J. Foley, secrétaire général du Ministry of Shipping, 3 août 1940, PRO (...)
  • 63 Au début du mois de septembre, le consul de Vichy à Londres et le Foreign Office s’entendent sur l (...)
  • 64 Mémorandum du Committee on French Resistance, 13 septembre 1940, « Repatriation of French national (...)
  • 65 Lettre de Chartier au Foreign Office, 17 septembre 1940, PRO/MT 59/1704.
  • 66 Le Winnipeg arrive à Marseille le 1er décembre ; le Wyoming n’y parvient que le 24 décembre, après (...)

38Au même moment, d’importants désaccords voient le jour au sein de l’administration britannique au sujet des marins français internés au Crystal Palace. Le 28 juillet, le ministère de la Santé fait part au MOS de sa préoccupation au sujet des marins français retenus au sein du camp londonien. Il estime en effet que le site qu’il a mis temporairement à disposition du MOS n’est pas adapté pour accueillir près d’un millier de personnes au-delà de quelques jours58. De son côté, le Committee on French Resistance, présidé par Robert Vansittart, attire l’attention du Ministry of Shipping sur les conditions d’accueil des marins français au Crystal Palace, qu’il juge très insatisfaisantes et susceptibles d’alimenter la propagande anti-britannique de ces hommes une fois rapatriés en France59. Le Committee on French Resistance presse le MOS afin que des mesures soient prises pour améliorer la situation des hommes internés au Crystal Palace. Alors que plusieurs rapports pointent les sentiments anti-britanniques des marins français gardés au Crystal Palace60, le ministère de l’Information estime également de son côté que tout doit être fait pour contrer la future propagande anti-britannique à laquelle les marins et les officiers seront soumis lors de leur rapatriement en France61. Le ministère de l’Information demande à cet égard une amélioration rapide des conditions d’accueil des marins : régime alimentaire adapté, augmentation du nombre de lits et de couvertures, autorisations de sorties, versement d’argent de poche, etc. Enfin, le ministère de l’Intérieur n’est pas en reste, considérant que le maintien de marins français a priori hostiles sur le sol britannique pose un réel défi à la sécurité nationale62. Tout semble ainsi plaider en faveur d’un rapatriement rapide des marins français du Crystal Palace63. C’est compter toutefois sans le Ministry of Shipping, toujours désireux de récupérer le tonnage britannique retenu dans des ports français. Sous la pression conjuguée de plusieurs ministères, le MOS va ainsi se résigner à laisser partir les marins français, sans aucune contrepartie. Au début du mois de septembre, le Committee on French Resistance rédige en effet une note à l’attention du Cabinet, où il dresse la liste des inconvénients qu’il voit à prolonger le séjour des marins français sur le territoire britannique64. Les conclusions du comité sont sans appel : les marins et les officiers français doivent être rapatriés sans tarder. Le 17 septembre, le consul de Vichy à Londres fait, pour la première fois, une offre au gouvernement britannique : il propose de rapatrier les marins français stationnés en Grande-Bretagne par des navires retenus dans des ports des États-Unis65. Le 19 septembre, le Committee on French Resistance accepte officiellement la proposition du gouvernement de Vichy et le 21 septembre, Chartier adresse au Foreign Office la liste des navires basés aux États-Unis, identifiés pour le rapatriement des marins français. Les quatre navires français stationnés aux USA obtiennent finalement l’autorisation d’appareiller et effectuent une traversée de l’Atlantique pour venir chercher les marins français du commerce en Grande-Bretagne. Trois navires – le Wyoming, l’Oregon et le Winnipeg – atteignent le port de Liverpool au mois de novembre 1940. Ils embarquent les marins français bloqués en Angleterre depuis l’armistice et appareillent pour la France66.

Administrer la flotte de commerce française réquisitionnée : « l’invention » de la marine marchande française libre durant l’été 1940

  • 67 Professeur agrégé de droit, blessé de guerre déclaré invalide à 65 %, président depuis 1922 de l’U (...)
  • 68 René Cassin, Les hommes partis de rien, le réveil de la France abattue, Paris, Plon, 1975, p. 101.
  • 69 « D’où vient donc que l’accord définitif n’a pu être conclu dès le 30 juillet ? L’explication est (...)

39Chargé dès le 29 juin 1940 par le général de Gaulle de réfléchir aux termes d’un accord susceptible d’être signé entre le gouvernement britannique et le général de Gaulle, le juriste René Cassin67 est rapidement confronté au problème de la marine marchande : « Visiblement, on ne voulait nous reconnaître aucun droit de regard sur l’utilisation des nombreux navires marchands, de commerce ou de pêche, mouillés dans les eaux britanniques et, dans l’impossibilité d’un refus absolu, on entendait réduire ce droit à un minimum bien inférieur au régime fait aux gouvernements alliés ayant une flotte marchande, comme les Norvégiens et les Hollandais68 », écrit-il en 1975. Toujours d’après ses mémoires, publiés après la guerre, l’incapacité des deux parties à s’entendre sur le régime applicable à la marine marchande aurait prolongé la négociation de plusieurs semaines et retardé la conclusion de l’accord entre le général de Gaulle et le gouvernement de Sa Majesté69.

Les Français Libres et la question de la marine marchande au lendemain de la réquisition : une négociation à deux étages

40Ce qui frappe dans le témoignage de René Cassin, c’est la méconnaissance apparente des conséquences juridiques de la réquisition du 17 juillet, qu’il ne mentionne pas et qu’il ne relie donc pas à la situation qui prévaut après le 17 juillet 1940. Nommé le 1er juillet 1940 par le général de Gaulle à la tête des FNFL, l’amiral Muselier commet la même erreur lorsqu’il proteste par écrit auprès du ministre britannique de la Marine marchande :

  • 70 Lettre de l’amiral Muselier à Ronald Cross, Ministry of Shipping, 21 juillet 1940, « Régime de con (...)

« Monsieur le Ministre, […] j’estime qu’il serait temps que nous discutions les modalités et le régime de contrôle et d’exploitation de cette flotte. À mon avis il ne saurait être question que ces navires, dont plusieurs sont venus volontairement en GB pour servir la cause des Alliés, passent complètement hors de notre contrôle, et jouissent d’un régime moins favorable que les unités Belges ou Norvégiennes70. »

  • 71 « L’Amiral est manifestement encore dans une certaine confusion pour ce qui concerne le statut des (...)

41L’amiral Muselier ne saisit pas la portée juridique de la réquisition du 17 juillet 1940. Il persiste à penser que la France Libre revêt aux yeux des Britanniques le même statut que les gouvernements belges ou norvégiens. De leur côté, les Britanniques n’entendent pas les choses de cette manière et distinguent très nettement le statut des gouvernements alliés repliés en Grande-Bretagne des hommes rassemblés autour du général de Gaulle. La lettre de l’amiral Muselier suscite ainsi des commentaires acerbes au sein de l’administration britannique, qui ne manque pas de réaffirmer cette différence radicale, à leurs yeux, entre la petite légion des Français Libres et les autres gouvernements repliés en Grande-Bretagne71. Malgré les difficultés rencontrées au sujet de la marine marchande, l’accord entre le général de Gaulle et le gouvernement britannique est finalement signé le 7 août 1940 en soirée. Il consacre quelques lignes à la marine marchande :

  • 72 Le texte est reproduit en annexes des mémoires de guerre du général de Gaulle, avec l’échange de l (...)

« […] 5 ° L’utilisation possible des navires de commerce français et de leurs équipages, en tant qu’elle aura pour objet des opérations militaires de la force du Général de Gaulle, donnera lieu à des arrangements entre le Général et les ministères britanniques intéressés. Une liaison régulière sera établie entre le ministère du Shipping et le général de Gaulle pour ce qui concerne l’utilisation du reste des navires et des marins de commerce72. »

  • 73 « Il faut reconnaître que c’est pour notre marine de commerce que, malgré l’intervention personnel (...)

42Malgré leur modestie, ces quelques lignes vont s’avérer déterminantes. C’est en effet sur ce socle étroit que s’établira quelques jours plus tard, la marine marchande de la France Libre. Si René Cassin exprime quelques regrets à l’issue d’une négociation qu’il juge insatisfaisante73, un pas très important vient d’être franchi par la France Libre. En parallèle, d’autres négociations ayant trait à la marine marchande sont menées depuis la mi-juillet. Conduites à un niveau plus technique que politique, elles mettent sur orbite l’idée d’un « Comité d’allocation du tonnage français » qui deviendra quelques semaines plus tard l’organe clé de la gouvernance de la marine marchande française libre. Passé totalement inaperçu jusqu’à aujourd’hui, ce comité d’allocation est pourtant la clé de voûte de la marine marchande de la France Libre durant les quatre années de guerre.

  • 74 Témoignage de Pierre de Malglaive dans la Revue de la France Libre. « Organisation des services »,(...)
  • 75 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 31 juillet 1940, PRO/MT 59/1664.
  • 76 Arrivé à Londres le 17 juillet, Jacques Bingen a dirigé avant-guerre la Société anonyme de gérance (...)
  • 77 Note de Sir Cyril Hurcomb du 16 juillet 1940, « French shipping problems », PRO/MT 59/1664.
  • 78 In Ibid. Cet appel sera lancé par Pierre de Malglaive au début du mois d’août 1940.
  • 79 Compte-rendu d’entretien téléphonique entre W. G. Weston et Pierre de Malglaive, 17 juillet 1940, (...)
  • 80 Ibid.
  • 81 Ibid.
  • 82 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 31 juillet 1940, op. cit.

43En effet, depuis le début du mois de juillet, un professionnel de l’armement s’affaire dans les coulisses de la France Libre. Personnage influent de la colonie des Français de Grande-Bretagne où il représente les intérêts de la Compagnie générale transatlantique, membre de l’association des Français de Grande-Bretagne, il s’est mis au service du général de Gaulle dès le 19 juin74. Son nom, oublié depuis longtemps, est Pierre de Malglaive. C’est autour du 16 juillet que le général de Gaulle le charge officiellement d’être son représentant auprès des autorités britanniques pour les questions de marine marchande75. Son rôle dans la mise en route de la marine marchande de la France Libre est déterminant. Pierre de Malglaive peut être considéré comme le véritable créateur de la marine marchande de la France Libre durant l’été 1940. Il s’effacera deux mois plus tard, au mois de septembre, suite à un désaccord avec l’amiral Muselier, laissant sa place à un autre armateur parvenu en Grande-Bretagne au mois de juillet, Jacques Bingen76. Dès le 15 juillet, Pierre de Malglaive s’efforçait, dans ses premiers échanges avec les officiels du MOS, de peser sur les décisions britanniques. Pierre de Malglaive écrit ainsi au Ministry of Shipping pour suggérer la mise sur pied d’un « comité d’allocation français » afin de favoriser l’armement des navires français passés sous pavillon britannique. Sa proposition suscite manifestement l’intérêt des responsables du MOS car il est reçu le jour même de la réception de son courrier par le directeur général du ministère, Sir Cyril Hurcomb77. Lors de l’entretien, Pierre de Malglaive plaide pour une procédure de réquisition des navires français et propose de lancer un appel aux navires français basés dans des ports neutres78. Le 17 juillet, Pierre de Malglaive s’entretient par téléphone avec un responsable du Ministry of Shipping79. Lors de cet entretien, il suggère un arrangement pragmatique pour établir une coopération entre le gouvernement britannique et le général de Gaulle pour le contrôle des navires français80. La proposition de Pierre de Malglaive suscite une réaction très favorable du Ministry of Shipping, qui laisse entendre qu’un comité chargé de veiller à l’exploitation des navires français, auquel le général de Gaulle serait associé, serait une formule avantageuse81. Dès le 17 juillet, c’est-à-dire le jour même de la réquisition des navires français par les autorités britanniques, un terrain d’entente se dessine ainsi entre le représentant du général de Gaulle pour les affaires de marine marchande et le Ministry of Shipping en faveur de la création d’un comité permettant d’associer le général de Gaulle à l’exploitation de la flotte française de commerce. À la fin du mois de juillet, alors que Pierre de Malglaive s’inquiète auprès du Ministry of Shipping de la situation des navires et de la lenteur de mise en œuvre des idées évoquées lors des conversations de la mi-juillet82, il reçoit un renfort de poids avec le soutien de la mission Spears, qui appuie par écrit ses propositions auprès des services du MOS. Le 30 juillet, le général Spears rappelle par écrit au MOS les « principes généraux » guidant la relation entre le gouvernement britannique et le général de Gaulle :

  • 83 Note du général Spears, 30 juillet 1940, « Merchant shipping », PRO/MT 59/1664.

« Vous connaissez mieux que quiconque les principes généraux qui sous-tendent les accords entre le gouvernement de Sa Majesté et le général de Gaulle. Les accords subsidiaires doivent être guidés par le même esprit et je comprends que les arrangements d’ores et déjà conclus pour l’utilisation de la flotte marchande française ont été jugés satisfaisants par le général de Gaulle83. »

  • 84 « Sur le modèle néerlandais ou autre, un comité de management ou d’allocation français devrait êtr (...)
  • 85 « Le ministère de la Marine déciderait de l’emploi des navires comme pour tous les autres mais de (...)

44Le général Spears reprend également à son compte les propositions formulées par Pierre de Malglaive au Ministry of Shipping, le 17 juillet, avec en particulier la création d’un comité d’allocation du tonnage français inspiré du schéma mis en œuvre pour la marine marchande néerlandaise84. Soulignant la très bonne réputation de Pierre de Malglaive dans les cercles navals britanniques, le général Spears insiste sur l’intérêt de la création du comité, en rappelant notamment qu’il permettrait d’associer les Français Libres en amont des décisions prises par le Ministry of Shipping, et non après85.

  • 86 « Vous vous souviendrez certainement qu’il a proposé la création d’un comité français (concrètemen (...)
  • 87 Lettre de Ronald Cross au général Spears du 3 août 1940, PRO/MT 9/1664.
  • 88 « Lorsque j’ai évoqué ce sujet avec vous il y a quelques jours vous avez admis que ce serait polit (...)
  • 89 « Note of the first meeting of the Free French Allocation Committee », 25 septembre 1940, PRO/MT 9 (...)
  • 90 Adjoint de Pierre de Malglaive depuis le 12 août 1940, Jacques Bingen prend sa succession le 19 se (...)

45Au début du mois d’août, la mission Spears revient à la charge auprès du MOS sur la question de la gestion des navires qui pourraient être, selon elle, assurée d’une façon ou d’une autre par le général de Gaulle. Elle remet sur le tapis la proposition formulée au mois de juillet par Pierre de Malglaive visant à créer un comité associant les Français Libres à la gestion de la flotte marchande française réquisitionnée86. Au début du mois d’août 1940, la mission Spears a donc pris fait et cause pour les propositions de Pierre de Malglaive qu’elle porte auprès du MOS. Le 3 août 1940, le ministre de la Marine marchande, Ronald Cross, prend personnellement la plume pour rassurer le général Spears quant à ses intentions vis-à-vis du général de Gaulle : un comité léger, lui écrit-il, a été créé, au sein duquel M. de Malglaive représentera le général de Gaulle afin d’examiner la question de l’exploitation des navires français de commerce ainsi que leurs équipages87. Il confirme ainsi à la mission Spears les orientations prises par le Ministry of Shipping dès la fin du mois de juillet pour concéder à la France Libre une forme de participation à l’exploitation des navires de commerce français. La création du comité est présentée comme une concession d’ordre politique88, permettant au général de Gaulle de conserver un lien avec les navires réquisitionnés et leurs équipages. Avec le « comité d’allocation », le général de Gaulle dispose enfin d’une structure qui lui permet d’être associé à l’exploitation des navires de commerce réquisitionnés. Les Français Libres ont désormais officiellement voix au chapitre en matière de marine marchande. La première réunion du Comité se tient le 25 septembre 1940 dans les murs du Ministry of Shiping89. Sont présents autour de la table, outre les quatre représentants du MOS, le nouveau directeur de la marine marchande de la France Libre, Jacques Bingen90. La procédure en vigueur au sein du Comité sera la même pour chacune de ses réunions, durant quatre ans : une liste actualisée des navires réquisitionnés, sous forme de tableau, est présentée aux membres du Comité. Le tableau présente chacun des navires par ordre alphabétique avec son nom, son année de construction, son tonnage, le type de navire, son port d’attache et enfin son affectation (allocation). Le directeur de la Marine marchande de la France Libre peut formuler à cette occasion les remarques ou les revendications qu’il souhaite émettre vis-à-vis des responsables du MOS présents autour de la table. Comme on peut le constater à travers le compte-rendu de la première réunion du Comité du 25 septembre, ses interventions pèsent. Le 25 septembre 1940, est ainsi examinée en premier lieu la situation des paquebots de ligne. Jacques Bingen formule des questions très précises sur l’emploi de cinq d’entre eux. Par ses interventions, il suscite une enquête sur des démolitions opérées sur le paquebot Myson, deux demandes d’information complémentaires sur les équipages du Commissaire Ramel et du Félix Roussel et obtient également l’ajournement de l’appareillage de deux autres bâtiments, le Forbin et l’Île de Batz. On peut ainsi constater, en consultant le compte-rendu de la première réunion du comité d’allocation français libre, qu’il ne s’agit pas d’une concession sans intérêt de la part des Anglais : les interventions du représentant de la France Libre sont précises et suivies d’effet. Une véritable cogestion des intérêts de la marine marchande française repliée en Grande-Bretagne se met ainsi en place entre les représentants du général de Gaulle et ceux du Ministry of Shipping. Avec le concours de la mission Spears, Pierre de Malglaive a mis sur orbite, dès le mois de juillet 1940, une idée qui sera au cœur de la gouvernance de la marine marchande de la France Libre durant toute la guerre. Le comité d’allocation du tonnage français se réunira en effet deux fois par mois jusqu’à la fin de la guerre. Il sera compétent pour toutes les questions touchant aux navires français réquisitionnés par la Grande-Bretagne et à leurs équipages. Les archives de ce comité, intégralement conservées au Public Record Office et jamais consultées auparavant, éclairent d’un jour nouveau le fonctionnement de la marine marchande française libre durant la Seconde Guerre mondiale. L’histoire de la marine marchande française libre ne pouvait être écrite sans ces documents.

La naissance de la marine marchande française libre : le mémorandum du 10 août et la création de la direction des services de la Marine marchande

  • 91 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 31 juillet 1940, op. cit.
  • 92 Lettre de Sir Cyril Hurcomb à Pierre de Malglaive, 3 août 1940, PRO/MT 59/1664.
  • 93 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 5 août 1940, PRO/MT 59/1664.
  • 94 Note de Sir Cyril Hurcomb, 6 août 1940, « French ships », PRO/MT 9/3325.
  • 95 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 8 août 1940, PRO/MT 59/1664.
  • 96 « Memorandum on certain arrangements agreed in principle in connection with the operation of Frenc (...)

46Pierre de Malglaive s’était adressé au Ministry of Shipping à la fin du mois de juillet pour se plaindre de la lenteur de la mise en route de la coopération franco-britannique en matière de marine marchande91. Dès le 3 août 1940, le directeur général du MOS, Sir Cyril Hurcomb, s’emploie à le rassurer et l’invite à venir le rencontrer afin d’aplanir d’éventuels désaccords92. Les deux hommes se retrouvent donc le mardi 6 août dans le bureau de Sir Cyril Hurcomb93. Dans le prolongement de leur entretien, dont on dispose du compte-rendu détaillé94, Pierre de Malglaive adresse le 8 août à Sir Cyril Hurcomb une note récapitulative de leur entretien, en neuf points95. Quatre jours et une réunion plus tard, le 12 août 1940, les services du Ministry of Shipping retournent à Pierre de Malglaive sa note du 8 août, sous forme d’un mémorandum. Quelques amendements ont été apportés au texte initial de Pierre de Malglaive, mais ses neuf points se présentent désormais sous la forme d’un « Memorandum on certain arrangements agreed in principle in connection with the operation of French merchant vessels requisitioned by the Minister of Shipping » qui est le premier texte d’organisation de la marine marchande de la France Libre96. Les choses se sont donc accélérées depuis la discussion du 6 août entre Pierre de Malglaive et Sir Cyril Hurcomb. Les Britanniques ont transformé la note de Malglaive en un mémorandum appelé à régir les relations franco-britanniques en matière de marine marchande. Au sein de ce mémorandum, on découvre notamment que le MOS accepte l’établissement en ses murs d’une équipe légère chargée de faire fonctionner la coopération franco-britannique en matière de marine marchande. Le neuvième et dernier point du mémorandum consacre ainsi la naissance de la direction des services de la Marine marchande, qui va être chargée de veiller sur les intérêts et l’usage des navires français de commerce réquisitionnés par la Grande-Bretagne ainsi que ses équipages. Le mémorandum du 10 août porte en germe la gouvernance de la marine marchande et notamment l’établissement d’une direction des services de la Marine marchande au sein du Ministry of Shipping, dès le 12 août 1940. L’adoption de ce mémorandum et l’établissement d’une petite équipe pour le mettre en application sont un succès pour Pierre de Malglaive, qui négocie depuis plusieurs semaines avec les services britanniques pour parvenir à un accord. Il est rejoint par un homme appelé à jouer un grand rôle au sein de la France Libre, Jacques Bingen, qui se contente pour le moment d’occuper les fonctions d’adjoint au directeur de la Marine marchande française libre. Avec l’entrée en vigueur du mémorandum du 10 août 1940, la marine marchande de la France Libre dispose désormais d’une charte définissant ses droits et ses devoirs. Pour assurer son fonctionnement, une petite équipe de Français Libres est constituée et s’installe au sein des locaux du Ministry of Shipping britannique afin de donner le change aux Britanniques pour l’administration des navires français et de leurs équipages. Nous reproduisons ici pour la première fois le mémorandum du 10 août, resté jusqu’à aujourd’hui inédit, et pourtant fondamental pour comprendre les premiers pas de la marine marchande de la France Libre.

CONFIDENTIEL
Mémorandum sur certaines dispositions
validées par un accord de principe relatif à
l’exploitation des navires marchands français
réquisitionnés par le Ministry of Shipping
1. À partir de la date à laquelle un navire aura été réquisitionné ou de la date d’engagement pour servir sur un navire le Ministry of Shipping assurera les traitements des officiers et des équipages des navires marchands français qui s’engagent à servir sous pavillon britannique. Le Ministry of Shipping s’engage également à couvrir les engagements pris pour la période comprise entre le 8 mai et la date de réquisition des navires ou d’engagement, quel que soit le cas. Sera procédé à tout ajustement nécessaire pour les sommes déjà versées aux membres d’équipage.
2. Les équipages seront recrutés selon les termes de l’inscription [maritime] britannique et M. Legasse collaborera dès à présent avec le Ministry of Shipping afin de prendre les dispositions nécessaires, à la lumière des usages français, pour adapter au mieux les règlements et pratiques britanniques à bord des navires français.
3. Dans le cas de navires où les équipages français ne disposeraient pas du nombre d’officiers nécessaire, le Ministry of Shipping s’efforcera de compléter les effectifs manquants par des officiers français ou par des officiers parlant français.
4. Le Ministry of Shipping demande tout particulièrement aux Missions militaires leur concours pour le recrutement de canonniers entraînés au maniement du matériel de guerre français.
5. Le Ministry of Shipping confiera, dans la mesure du possible, la gestion des navires français aux compagnies ou sociétés d’armement qui étaient les représentants des propriétaires des bâtiments au Royaume-Uni en temps de paix et dont les dirigeants ont été nommés en accord avec M. de Malglaive.
Le Ministère prendra les dispositions pour avoir recours, dans la mesure du possible, aux gérants habituels des propriétaires des navires.
6. Un petit comité sera constitué aux fins d’examiner les questions qui se poseraient concernant la gestion des navires et leur entretien. Le comité sera constitué des représentants de la Direction des Services de la Marine Marchande et de la Ship Management Division du Ministry of Shipping. À chaque fois que cela sera nécessaire, un ou plusieurs représentants des compagnies gestionnaires des navires seront invités à participer aux réunions du comité.
7. L’éventualité d’une utilisation de certains navires et de leurs équipages, dans la mesure où cela s’inscrit dans la perspective d’opérations militaires menées par les forces du général de Gaulle, fera l’objet de discussion avec le Ministry of Shipping et les autres Départements britanniques concernés.
Un contact régulier sera maintenu entre le Ministère et la Direction des services de la Marine Marchande concernant les services pour lesquels le reliquat des navires sera attribué par le Ministère.
8. Le Ministère tiendra pour chacun des navires un compte des dépenses occasionnées par le fonctionnement du navire comprenant tout paiement relatif aux arriérés de rémunération ainsi qu’un relevé de chaque traversée et du service pour lequel elle a été effectué. Ce compte et ce relevé pourront faire l’objet d’un contrôle par la Direction des Services de la Marine Marchande.
La question des dédommagements susceptibles d’être versés aux propriétaires des navires est renvoyée à un examen ultérieur.
9. La Direction des Services de la Marine Marchande pourra maintenir un petit effectif au sein du Ministry of Shipping aux fins de consultation et de coopération avec les Départements du Ministère. Les dépenses de personnel de ce service seront réglées par un accord entre l’organisation du général de Gaulle et le Trésor britannique, et seront en fin de compte imputées aux comptes des navires couverts par cet accord. Le Ministère fournira les bureaux ainsi que le téléphone, la messagerie et autres services, et la question de règlement financier fera l’objet d’un accord ultérieur.
Le 10 août 1940

  • 97 « Début et premières heures de la marine marchande de la France Libre », in Revue de la France Lib (...)
  • 98 Lettre de Pierre de Malglaive à F. A. Griffiths, 23 août 1940, PRO/MT 59/1664.
  • 99 « Monsieur Bingen ainsi que moi-même travaillerons bénévolement tant que cela nous sera possible, (...)
  • 100 « Free French Mercantile Marine », annexe au courrier du 23 août 1940, op. cit.
  • 101 « Expenses of the personnel of the establishment at the Ministry of Shipping of the Direction des (...)

47La direction du service de la Marine marchande libre évoquée dans l’article 9 du mémorandum du 10 août devient réalité et s’installe à compter du 12 août 1940 dans les locaux du Ministry of Shipping, à Berkley square, autour du bureau no 8032 et de quelques annexes97. Deux questions vont occuper son horizon immédiat : d’une part l’organisation de cette direction et de ses tâches administratives, en relation avec le Ministry of Shipping et les gérants des navires français réquisitionnés et d’autre part le mode de rémunération de ses agents. Le 23 août 1940, Pierre de Malglaive adresse au Ministry of Shipping un projet de schéma d’organisation pour la direction des services de la Marine marchande libre98. Il indique à son interlocuteur que lui-même et son adjoint, Jacques Bingen, exerceront leurs responsabilités de façon bénévole, jusqu’au moment où leurs ressources ne leur permettront plus de le faire. L’argument invoqué mérite d’être relevé : Pierre de Malglaive indique que lui-même et son adjoint ne souhaitent pas, d’une façon où d’une autre, profiter des infortunes de leur pays99. Le schéma proposé par Pierre de Malglaive repose sur la création de trois départements techniques coordonnés par un secrétariat général, animé par Miss Thérèse Bologna, coiffés par une direction générale à deux têtes composée de Pierre de Malglaive et Jacques Bingen100. Pierre de Malglaive propose la création d’un département comptable de six agents, d’un Marine Superintendent Department de trois agents et d’un département technique de deux agents chargé de contrôler et de coopérer avec les managers des navires. Telle est l’organisation que prévoient les responsables de la direction des services de la Marine marchande libre à la fin du mois d’août 1940 afin d’assurer la supervision de l’emploi des navires français de commerce réquisitionnés par la Grande-Bretagne. Parallèlement à ces réflexions sur leur organisation, les responsables de la direction doivent également réfléchir avec les services du Ministry of Shipping au sujet de leur mode de rémunération. Cette question accapare les services du MOS et les responsables de la direction au début du mois d’août : doivent-ils être rémunérés par le compte spécial ouvert par le Trésor britannique pour le général de Gaulle ou bien doivent-ils être rémunérés par le Ministry of Shipping, via les recettes générées par l’exploitation des navires marchands réquisitionnés et exploités par le Ministry of Shipping ? Tel est le débat qui anime les premières semaines de la direction des services de la Marine marchande libre au mois d’août 1940. Le débat ne sera tranché que le 7 octobre 1940, avec le projet de mémorandum adressé par le MOS à Jacques Bingen, fixant les règles de rémunération des personnels de la direction des services de la Marine marchande installés dans les murs du Ministry of Shipping101. Les dépenses des personnels de la direction seront prises en charge par le MOS. Les sommes versées seront considérées comme des avances et seront in fine imputables sur l’activité des navires de commerce français remis en service par la Grande-Bretagne. À la fin de l’été 1940, une organisation administrative originale est donc mise en place pour administrer, en lien étroit avec les services du Ministry of Shipping, la flotte française de commerce passée temporairement sous pavillon britannique. En l’espace de quelques semaines, un périmètre a été dévolu aux Français Libres pour les associer à la gestion des navires français. Une direction civile, animée par des professionnels de l’armement civil, est mise en place à cet effet, dans les murs du Ministry of Shipping, distincte de l’organisation mise en place autour des Forces navales françaises libres. La direction dispose d’un texte qui fixe ses attributions, le mémorandum du 10 août, et d’un organe mixte franco-britannique, le comité d’allocation du tonnage français, où sont discutés et débattus l’ensemble des problèmes relatifs à l’emploi des navires français de commerce et à leurs équipages.

48Le retour aux sources britanniques nous conduit à porter un regard neuf sur la naissance la marine marchande de la France Libre durant l’été 1940. Cette lecture confirme que c’est bien la Grande-Bretagne qui dicte le tempo en matière de marine marchande durant l’été 1940, ce qui n’exclut pas, on l’a vu, des initiatives des Français Libres, parfois couronnées de succès. La politique anglaise est alors guidée par trois principes : en premier lieu, réquisitionner les navires français situés en Grande-Bretagne et dans les ports de l’Empire, en les plaçant sous pavillon britannique. En second lieu, rallier un maximum de marins et d’officiers parmi les équipages, afin qu’ils servent sur les navires réquisitionnés. Enfin, administrer et exploiter les navires français réquisitionnés au service de l’effort de guerre allié. Dans ce triptyque, qui se déroule sous ses yeux, le général de Gaulle est alors moins souvent acteur que spectateur. Le rôle de bons offices joué par la mission Spears auprès des services du Ministry of Shipping s’avère déterminant pour le remettre en selle au début du mois d’août 1940. En effet, l’écho de l’homme du 18-Juin auprès des équipages demeure modeste. De leur côté, les services du MOS ne paraissent pas convaincus de sa valeur ajoutée. Pourtant, des hommes de son entourage vont parvenir à arracher, dès le début du mois d’août 1940, un statut, des structures et une gouvernance pour la marine de commerce française passée sous contrôle britannique. Avec la création de la direction des services de la Marine marchande libre, l’établissement du mémorandum du 10 août et la mise en route du comité d’allocation du tonnage français, la marine marchande de la France Libre s’incarne soudain dans une réalité administrative. Certes, celle-ci demeure hybride et atypique, avec une direction qui, bien que composée de membres de la France Libre, est logée au sein des services du Ministry of Shipping qui prend en charge leurs rémunérations. Mais la marine marchande de la France Libre a désormais une adresse et des prérogatives reconnues par les autorités britanniques, qui mettent en place une forme de cogestion ad hoc des navires français réquisitionnés. Si les navires placés temporairement sous pavillon britannique échappent à la juridiction du général de Gaulle, les marins et les officiers du commerce, a contrario des navires sur lesquels ils servent, sont d’authentiques Français Libres. Ils prennent au quotidien tous les risques et paient un lourd tribut, durant quatre ans, au maintien de la France dans la guerre.

Notes

1 Émile Chaline et Pierre Santarelli, Historique des Forces Navales Françaises Libres, Service historique de la marine, 5 vol., 1994-2006. Le quatrième volume est entièrement consacré à la marine marchande de la France Libre.

2 Pierre Santarelli, Historique des Forces Navales Françaises Libres, Service historique de la marine, 2002, t. 4, p. 7.

3 Voir en particulier Sébastien Albertelli, Les services secrets du général de Gaulle, le BCRA, 1940-1944, Paris, Perrin, 2009 et Jean-François Muracciole, Les Français Libres, l’autre résistance, Paris, Tallandier, 2009.

4 Voir en particulier Bernard Costagliola, La marine de Vichy, Paris, Tallandier, 2009. Préfacé par Robert Paxton, ce travail propose une étude approfondie des liens maritimes que le gouvernement de Vichy parvient à maintenir avec ses colonies. Voir également l’ouvrage classique de Philippe Masson, La marine française et la guerre, 1939-1945, Paris, Tallandier, 1991.

5 On peut également souligner l’absence de synthèse sur la marine marchande durant la Seconde Guerre mondiale. Pour une histoire individuelle des navires, voir Jean-Yves Brouard, Guy Mercier et Marc Saibène, La marine marchande française, 1939-1945, Paris, JYB-Aventures, 2009. La synthèse de référence sur la marine marchande française demeure toutefois Jean Randier, Histoire de la marine marchande française des premiers vapeurs à nos jours, Paris, Éditions Maritimes et d’Outre-Mer, 1980.

6 Le tonnage global français au 1er septembre 1939 est de 3 025 347 tonnes, ce qui représente environ 4,3 % du tonnage marchand mondial et place la marine de commerce française à la huitième place. On estime à environ 700 000 tjb le tonnage marchand français passé sous contrôle britannique entre le 17 juillet 1940 et le débarquement Anglo-Américain en AFN de l’automne 1943. Pierre Santarelli, op. cit., p. 10.

7 Pierre de Malglaive (août-septembre 1940), Jacques Bingen (septembre 1940-octobre 1941) puis Charles Smeyers (novembre 1941-septembre 1944).

8 Note du Ministry of Shipping, 8 juillet 1940, « French Mercantile Marine. French vessels in UK ports », PRO/MT 59/500.

9 Note du Ministry of Shipping du 10 juillet 1940, « French ships in British ports. Memorandum by Minister of Shipping », PRO/CAB/65/8/14.

10 « French ships in British ports. Memorandum by Minister of Shipping », note du Ministry of Shipping du 10 juillet 1940, doc. cit., p. 2.

11 Ibid., p. 2-3.

12 Ibid., p. 3.

13 La protection du pavillon britannique place ces navires à l’abri de toute action envers eux en port neutre.

14 « Concernant les marins français qui sont désireux de rester à notre service, il pourrait être envisagé de maintenir un lien entre eux et l’organisation du général de Gaulle », ibid., p. 3.

15 « Conclusions of a meeting of the War Cabinet held at 10 Downing street, S. W. 1, on Saturday, July 13, 1940, at 10 A. M. », PRO/CAB/65/8/14, p. 99.

16 Ibid., p. 99.

17 Ibid., p. 99.

18 « Le cabinet de guerre décide que les navires réquisitionnés ne pourront être mis en service sous le contrôle du général de Gaulle et que ce dernier ne pourra faire valoir de quelconques droits sur les gains de ces navires », ibid., p. 100.

19 Note du Ministry of Shipping, samedi 13 juillet 1940, « Notes of the proceedings of a meeting of the sub-committee of the inter-departemental comittee to deal with foreign shipping relations », PRO/MT 59/500.

20 Note du Home office, 14 juillet 1940, PRO/MT 59/500.

21 Il s’agit des responsables des ports de Londres, Newcastle, Hull, Southampton, Cardiff, Liverpool, Belfast, Glasgow et Leith.

22 « Procedure for requisitioning French Merchant vessels in United Kingdom ports », PRO/MT 59/500.

23 Le compte-rendu de la réunion du 15 juillet souligne l’importance qui a été donnée au traitement des équipages français le jour de la réquisition : « Il a été rappelé hier lors d’une conversation avec les officiers principaux qu’une attention particulière doit être apportée à la question du traitement des équipages qui doivent être amicalement appréhendés », note du Ministry of Shipping, PRO/MT 59/500.

24 Note du Ministry of Shipping, lundi 15 juillet 1940, « Note of the proceedings of the 21st meeting of the inter-departemental committee to deal with foreign shipping relations », PRO/MT 59/500.

25 Ibid.

26 Note du Ministry of Shipping, PRO/MT 59/500.

27 Télégramme du MOS, 16 juillet 1940, PRO/MT 59/500.

28 Lettre du capitaine Hunter au Ministry of Shipping, 18 juillet 1940, « Requisitioning French Merchant Vessels », PRO/MT 59/500.

29 « Under two flags. French merchant ships in british service », communiqué du Ministry of Shipping publié par le quotidien The Times, 19 juillet 1940, PRO/MT 9/3325.

30 Note du MOS, 21 juillet 1940, « Requisitioning of French vessels in the United Kingdom », PRO/MT 59/500.

31 Considérés comme prises françaises, ces navires ne peuvent être réquisitionnés. Voir note de Weston du Ministry of Shipping, 16 juillet 1940, PRO/MT 59/500.

32 Note du Ministry of Shipping, 23 juillet 1940, « French Mercantile Marine. French vessels in U. K. Ports », PRO/MT 59/500.

33 Nous indiquons ici les chiffres tels qu’ils ont été recueillis par les services du Ministry of Shipping britannique après la première vague de réquisition du 17 juillet 1940.

34 « Conditions d’engagement des Officiers et Marins Français », PRO/MT 9/3325. Ce document a été publié pour la première fois par Pierre Santarelli, op. cit., p. 37-39.

35 Ibid.

36 Ibid.

37 Ibid.

38 Note de Sir Cyril Hurcomb du 11 juillet 1940, op. cit.

39 Ibid.

40 « Employment of French officers and Seamen on British Ships », doc. cit.

41 Ibid.

42 Le document est communiqué à la mission Spears le 10 juillet afin qu’il soit montré au général de Gaulle. « Employment of French officers and Seamen on British Ships », op. cit. Voir aussi la lettre de M. Guttery à M. Somerville-Smith du 10 juillet 1940, PRO/MT 9/3325.

43 « Employment of French officers and Seamen on British Ships », op. cit.

44 « Employment of French Officers and Seamen on French ships temporarily transferred to the British Flag », document non daté, PRO/MT 9/3325.

45 « Employment of French Officers and Seamen », document non daté, PRO/MT 9/3325.

46 « Conditions d’engagement des officiers et marins français », PRO/MT 9/3325.

47 Note du Ministry of Shipping du 16 juillet 1940, doc. cit.

48 Jean-Louis Crémieux-Brilhac écrit qu’il y avait chez de Gaulle « une dose de calcul et de ruse jusque dans ses indignations ». Jean-Louis Crémieux-Brilhac, La France Libre, de l’Appel du 18 juin à la Libération, Paris, Gallimard, 1998, p. 38.

49 « French ships requisitionned », 22 juillet 1940, PRO/MT 9/3325.

50 Deux ports (Belfast et Milford Haven) ne sont pas du tout enseignés et trois autres (Barry, Cardiff et Swansea) incomplètement.

51 Il s’agit des quatre navires stationnés à Falmouth (Myson, Cap-El-Hank, Port Lamy, Leon Martin), du Graslin à Barry, du Nevada à Glasgow, du Circe à Hull, du Médée à Newcastle et du Cassard à Weymouth.

52 Il s’agit des équipages du Forbin à Liverpool, du Daphné à Methil, de l’Anadyr à Glasgow, du PLM 22 à Newcastle et du Gravelines à Plymouth.

53 « French ships in British ports. Memorandum by Minister of Shipping », op. cit.

54 Ibid.

55 Lettre du général de Gaulle à Ronald Cross, MP, 22 juillet 1940, PRO/MT 59/3325.

56 « Mes impressions sont qu’il y a, à l’encontre de notre pays, une hostilité considérable parmi les hommes et les officiers, et qu’hormis cela, leur principale préoccupation est de savoir ce qu’il est advenu de leurs familles et de rentrer en France. » « Visit to French Merchant Officers and Seamen in the Crystal Palace on the 9th August 1940 », doc. cit.

57 Ibid.

58 Lettre de T. Lindsay du 28 juillet 1940, Ministry of Health, PRO/MT 9/3325.

59 Lettre de R. Vansittart à Sir E. Julian Foley du 3 août 1940, PRO/MT/9/3325.

60 « Visit to French Merchant Officers and Seamen in the Crystal Palace on the 9th August 1940 », op. cit., Anderson décrit une situation où les marins français écoutent la radio française sous contrôle allemand. Il parle également d’un état d’esprit « violemment partisan ».

61 Lettre de N. Law à M. Lindsay, 27 juillet 1940, PRO/MT 9/3325.

62 Lettre du Home Office à Sir J. Foley, secrétaire général du Ministry of Shipping, 3 août 1940, PRO/MT 9/3325.

63 Au début du mois de septembre, le consul de Vichy à Londres et le Foreign Office s’entendent sur le chiffre de 10 500 marins dont 2 500 marins et officiers du commerce. Mémorandum du Foreign Office, 6 septembre 1940, PRO/MT 9/1704.

64 Mémorandum du Committee on French Resistance, 13 septembre 1940, « Repatriation of French nationals », PRO/MT 59/1704.

65 Lettre de Chartier au Foreign Office, 17 septembre 1940, PRO/MT 59/1704.

66 Le Winnipeg arrive à Marseille le 1er décembre ; le Wyoming n’y parvient que le 24 décembre, après une escale à Casablanca. L’Oregon y parvient le 25 décembre, via Gibraltar. Jean-Yves Brouard, Guy Mercier et Marc Saibène, La marine marchande française, 1939-1945, op. cit.

67 Professeur agrégé de droit, blessé de guerre déclaré invalide à 65 %, président depuis 1922 de l’Union fédérale des anciens combattants, membre de la délégation française la Société des Nations, René Cassin quitte la France pour l’Angleterre le 23 juin 1940. Il se présente au général de Gaulle le 29 juin, qui le charge immédiatement de la préparation de l’accord avec le gouvernement britannique. C’est lors de cet entretien que le général aurait déclaré à l’intéressé « nous sommes la France ».

68 René Cassin, Les hommes partis de rien, le réveil de la France abattue, Paris, Plon, 1975, p. 101.

69 « D’où vient donc que l’accord définitif n’a pu être conclu dès le 30 juillet ? L’explication est double. Du côté français, nous avons jusqu’au bout, avec l’appui personnel du général de Gaulle, tenté d’améliorer la clause relative à la Marine marchande et à ses équipages, clause qui réduisait, en principe, à “des contacts réguliers avec le ministère de la marine britannique” notre droit de regard sur les navires français et sur les équipages, non affectés par nous à des opérations militaires », ibid., p. 103.

70 Lettre de l’amiral Muselier à Ronald Cross, Ministry of Shipping, 21 juillet 1940, « Régime de contrôle et d’exploitation de la flotte de commerce de la France Libre », PRO/MT 59/1664.

71 « L’Amiral est manifestement encore dans une certaine confusion pour ce qui concerne le statut des navires français réquisitionnés. Il n’y a pas de comparaison possible entre la situation de ces navires et celle des navires norvégiens ou belges. Dans le cas des norvégiens, les navires sont toujours placés sous le contrôle du gouvernement constitutionnel norvégien qui n’est pas tombé sous contrôle Allemand. Pour ce qui concerne les navires belges, ils sont contrôlés par des personnes agissant avec l’autorité du gouvernement belge. Concernant les navires français, nous avons à agir sans l’autorité et le consentement du gouvernement français. » Note de sir Cyril Hurcomb, Ministry of Shipping, 25 juillet 1940, PRO/MT 59/1664.

72 Le texte est reproduit en annexes des mémoires de guerre du général de Gaulle, avec l’échange de lettres entre le Premier ministre britannique Winston Churchill et le général de Gaulle. Charles de Gaulle, Mémoires de guerre, l’appel, 1940-1942, Paris, Plon, 1954, p. 278-279.

73 « Il faut reconnaître que c’est pour notre marine de commerce que, malgré l’intervention personnelle du général de Gaulle, nous avons obtenu les dispositions les moins satisfaisantes », René Cassin, Les hommes partis de rien, le réveil de la France abattue, op. cit., p. 110.

74 Témoignage de Pierre de Malglaive dans la Revue de la France Libre. « Organisation des services », Revue de la France Libre, no 29, juin 1950.

75 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 31 juillet 1940, PRO/MT 59/1664.

76 Arrivé à Londres le 17 juillet, Jacques Bingen a dirigé avant-guerre la Société anonyme de gérance et d’armement (SAGA). Évadé des plages de Normandie le 12 juin 1940, il parvient le 25 juin à Casablanca avant de rallier la Grande-Bretagne le 16 juillet 1940 en compagnie de Claude Bouchinet-Serreulles et de son épouse Janine Raynaud. Il entre en contact avec Pierre de Malglaive dès son arrivée à Londres, qui l’introduit auprès du général de Gaulle, le 23 juillet 1940. Jacques Bingen devient l’adjoint de Pierre de Malglaive à compter du 12 août 1940.

77 Note de Sir Cyril Hurcomb du 16 juillet 1940, « French shipping problems », PRO/MT 59/1664.

78 In Ibid. Cet appel sera lancé par Pierre de Malglaive au début du mois d’août 1940.

79 Compte-rendu d’entretien téléphonique entre W. G. Weston et Pierre de Malglaive, 17 juillet 1940, PRO/MT 59/1664.

80 Ibid.

81 Ibid.

82 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 31 juillet 1940, op. cit.

83 Note du général Spears, 30 juillet 1940, « Merchant shipping », PRO/MT 59/1664.

84 « Sur le modèle néerlandais ou autre, un comité de management ou d’allocation français devrait être créé pour veiller sur la flotte marchande », ibid.

85 « Le ministère de la Marine déciderait de l’emploi des navires comme pour tous les autres mais de Malglaive serait systématiquement consulté en amont et non après les événements », ibid.

86 « Vous vous souviendrez certainement qu’il a proposé la création d’un comité français (concrètement lui-même) qui serait compétent pour la gestion des navires sous les auspices du Ministère de la marine », ibid.

87 Lettre de Ronald Cross au général Spears du 3 août 1940, PRO/MT 9/1664.

88 « Lorsque j’ai évoqué ce sujet avec vous il y a quelques jours vous avez admis que ce serait politiquement habile de concéder à l’organisation du général de Gaulle les apparences d’une participation au contrôle des navires français. Ceci pourrait être fait en invitant M. de Malglaive à participer à un comité qui pourrait discuter de l’allocation des navires français dans le même esprit que l’allocation des navires hollandais est effectuée en concertation avec le comité maritime néerlandais », note de Sir Cyril Hurcomb, 30 juilllet 1940, PRO/MT 9/1664.

89 « Note of the first meeting of the Free French Allocation Committee », 25 septembre 1940, PRO/MT 9/1965.

90 Adjoint de Pierre de Malglaive depuis le 12 août 1940, Jacques Bingen prend sa succession le 19 septembre après la démission de ce dernier.

91 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 31 juillet 1940, op. cit.

92 Lettre de Sir Cyril Hurcomb à Pierre de Malglaive, 3 août 1940, PRO/MT 59/1664.

93 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 5 août 1940, PRO/MT 59/1664.

94 Note de Sir Cyril Hurcomb, 6 août 1940, « French ships », PRO/MT 9/3325.

95 Lettre de Pierre de Malglaive à Sir Cyril Hurcomb du 8 août 1940, PRO/MT 59/1664.

96 « Memorandum on certain arrangements agreed in principle in connection with the operation of French merchant vessels requisitioned by the Minister of Shipping », 10 août 1940, PRO/MT 59/1664.

97 « Début et premières heures de la marine marchande de la France Libre », in Revue de la France Libre, numéro spécial, 18 juin 1951.

98 Lettre de Pierre de Malglaive à F. A. Griffiths, 23 août 1940, PRO/MT 59/1664.

99 « Monsieur Bingen ainsi que moi-même travaillerons bénévolement tant que cela nous sera possible, dans la mesure où nous ne voulons d’aucune façon tirer profit des infortunes de notre pays », ibid.

100 « Free French Mercantile Marine », annexe au courrier du 23 août 1940, op. cit.

101 « Expenses of the personnel of the establishment at the Ministry of Shipping of the Direction des Services de la Marine Marchande in General de Gaulle’s organisation », document non daté, PRO/MT 59/1664.

Auteur

Adjoint au directeur de la Mémoire, du Patrimoine et des Archives du ministère de la Défense. Il termine une thèse sous la direction d’Olivier Wieviorka sur Jacques Bingen

© Presses universitaires de Rennes, 2012

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