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Les villes et le monde

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Martine Acerra
, 
Guy Martinière
, 
Guy Saupin
, 
et al.

Première partie. Mondialisation et fabrique de l’urbain

Villes-ports du Brésil à la fin du XIXe et au début du XXe siècle : le réseau d’un arc atlantique brésilien ?

Guy Martinière

Texte intégral

Introduction. 1808-1908 : le centenaire de l’ouverture des ports

  • 1 Centre industriel du Brésil : le Brésil, ses richesses naturelles, ses industries, tome 1, Introdu (...)

1En décembre 1905, le ministre brésilien de l’Industrie, des Voies de communication et des Travaux publics, Lauro Severiano Muller (1863-1926), demandait à un organisme chargé de la promotion économique du Brésil, le Centre industriel du Brésil, de préparer un ouvrage d’information et de référence sur les progrès accomplis par ce pays. Il fallait que le Brésil soit « estimé à sa juste valeur » et qu’il puisse être en mesure « de recevoir la coopération de capitaux et des bras étrangers, indispensable à son développement économique1 ». Cet ouvrage, dont la coordination avait été assurée par le premier vice-président du Centre industriel, le professeur de l’École Polytechnique de Rio de Janeiro, L.R. Vieira Souto, devait être réalisé dans les meilleurs délais. De l’ensemble des travaux publiés sous le titre « O Brazil, suas riquezas naturães, suas industrias » par le Service d’expansion économique du Brésil, fut extrait un ouvrage édité à Paris en langue française en deux gros volumes. Intitulé Le Brésil, ses richesses naturelles, ses industries, le tome i, achevé le 31 décembre 1908, fut imprimé en 1909 et le tome ii l’année suivante en 1910.

  • 2 Baron d’Anthouard, Le progrès brésilien. La participation de la France, Paris, Plon, 1911, 420 (pr (...)

2Certes, le mandat du président de la République, Rodrigues Alves (1848-1919) dont Lauro Muller avait été ministre, s’était alors achevé en novembre 1906 et un nouveau président, Afonso Pena (1847-1909), était alors en exercice. Afonso Pena avait inauguré en 1908 une grande Exposition nationale qui avait commémoré le centième anniversaire de l’ouverture des ports du Brésil alors encore colonie portugaise, au commerce international. Avec la grande exposition nationale sur les ports, comme la publication de l’ouvrage sur Le Brésil, ses richesses naturelles, ses industries, les dirigeants de la nouvelle République, instaurée en 1889, éprouvaient un grand besoin de mieux faire connaître leur pays, en concurrence avec l’ensemble des autres « pays neufs » comme on disait alors à l’époque. Comme l’écrivit à l’époque le baron d’Anthouard, l’heure était venue de proclamer le « progrès brésilien2 ».

3Il apparaît intéressant de présenter ici différents aspects des images que le Centre industriel du Brésil s’efforçait de promouvoir, notamment en effectuant une lecture critique des chapitres de la très longue introduction générale du tome i et des chapitres de la troisième partie du tome ii consacrés aux « voies et moyens de communication », en particulier ceux de sa deuxième section concernant « les ports du Brésil ». Le commentaire de la description de ces ports du Brésil nous permettra d’analyser comment les publications officielles du gouvernement brésilien présentaient les activités portuaires de la République à la fin du XIXe et au début du XXe siècle et comment fonctionnait alors le réseau des villes-ports dont les relations avec l’Europe étaient une des clés du progrès et du développement économique.

  • 3 Cf., par exemple, Maria Yedda Linhares (coord.), Historia general do Brasil, p. 221, Rio de Janeir (...)
  • 4 Élisée Reclus, Amérique du Sud. L’Amazonie et la Plata, p. 488, Paris, Hachette, 1894, 823 p., t.  (...)

4Cette perception était alors essentielle à un pays qui ne connaîtra que dans les années 1920-1940, à la fois sa véritable prise de conscience de l’intégration de l’immensité intérieure de son territoire national avec sa « marche vers l’ouest », et la prise en compte de l’émergence de son urbanisation3. Certes, cette prise de conscience de l’impact du développement de l’intérieur avait déjà été marquée par la création de la ville de Belo Horizonte dans l’État du Minas Gerais au moment où le mineiro et futur Président Afonso Pena avait été gouverneur de cet État en 1892. Et, les projets de création d’une nouvelle capitale sur les plateaux du Goyaz étaient dans l’air, comme le rappelait Élisée Reclus dans le tome xix consacré à l’Amérique du Sud de sa Géographie universelle publiée en 18944. Mais, c’était encore autour du dynamisme de ses villes et ports, ceux du littoral atlantique comme ceux de l’immense réseau fluvial amazonien, et des enjeux de la modernisation des structures portuaires que le progrès économique du Brésil, dans ces années 1890-1910, était véritablement mesuré.

  • 5 Sur ces différents aspects, cf. Luis Valente de Oliveira et Rubens Ricupero (coord.), A abertura d (...)

5Utilisons donc comme source cet ouvrage de référence sur Le Brésil, ses richesses naturelles, ses industries pour voir comment la description des enjeux de la modernisation des structures portuaires caractérisa le développement des villes-ports de ce Brésil des gouvernements d’une République qui succéda au régime impérial, fondateur de l’Indépendance de ce pays neuf en 1822, en ayant en mémoire la commémoration en 2008 du bicentenaire de l’ouverture de ses ports aux nations-amies étrangères principalement l’Angleterre dont la flotte avait permis le transfert de la cour portugaise de Lisbonne à Salvador de Bahia puis à Rio de Janeiro, afin d’échapper à la conquête militaire du Portugal par les troupes de Napoléon5.

La place des ports dans l’histoire du Brésil selon la grille d’analyse du Centre industriel du Brésil

  • 6 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 56.
  • 7 Idem, t. 1, p. 56

6Quelle était alors la place occupée par les villes-ports dans la construction du Brésil ? Plusieurs remarques peuvent être effectuées. Tout d’abord, il convient d’analyser les rapports établis entre l’histoire générale du Brésil et les ports tels qu’ils sont présentés dans l’introduction générale de l’ouvrage. Le schéma d’interprétation de l’histoire du Brésil – « colonie, empire, république » – montrait comment les ports, les villes-ports du littoral atlantique, avaient joué et jouaient encore un rôle essentiel dans la formation et l’organisation du pays. Ce fut naturellement la découverte, assurée par Cabral en 1500, qui porta les côtes du littoral atlantique sur les fonds baptismaux de la naissance du Brésil. Puis sa subdivision, du Nord au Sud, depuis le Maranhão jusqu’au Paraná, en douze capitaineries, confirma l’ancrage territorial de la métropole portugaise à partir des créations successives de villes et de ports, marquant l’évolution du système des capitaineries. À tel point que, lorsque la colonie brésilienne devint le territoire d’exil de la monarchie portugaise « effrayée de la marche que prenait la politique européenne » et « fut transportée avec sa cour dans sa possession américaine », le « Brésil se sentit réveillé6 ». Il bénéficia alors « d’avantages imprévus7 ».

  • 8 Ibidem, p. 56.
  • 9 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 53.

7Le diagnostic de l’ouvrage publié par les soins du Centre industriel du Brésil était donc sans appel : « Le premier de ces avantages concernait la Carta Regia (décret) du 28 janvier 1808, expédiée de Bahia où venait d’arriver le prince régent Dom João. Cet acte ouvrit les portes du Brésil à toutes les nations du monde. Jusque là, le commerce international n’était permis, et encore avec difficulté, que par l’intermédiaire des places de Lisbonne et de Porto. Ce simple décret… comportait à lui seul une révolution, qui devait aboutir à l’abolition du système colonial et à l’indépendance du Brésil8. » La voie vers l’indépendance était ainsi logiquement ouverte et en 1822, lorsque l’empereur Dom Pedro avait confié à José Bonifacio (1763-1838) le soin de rendre effective cette rupture avec la métropole portugaise, « José Bonifacio avait fait appeler à Rio de Janeiro l’amiral anglais Cockrane qui venait de faire avec succès la guerre de l’indépendance du Chili : le Gouvernement impérial lui confia le commandement de l’escadre brésilienne et le chargea d’expulser les forces portugaises de tous les ports de l’Empire9 ».

  • 10 Ibidem, p. 66.
  • 11 Ibid., p. 67.
  • 12 Ibid., p. 68.

8Lors du passage du régime impérial au régime républicain en 1889, les ports jouèrent encore un rôle significatif dans cette interprétation de l’histoire du Brésil. Si le remplacement de l’Empire par le régime républicain, proclamé par le général Deodoro da Fonseca le 15 novembre 1889, fut, pour les rédacteurs de l’ouvrage, parfaitement justifié puisque « l’Empereur avait eu la mauvaise fortune de s’aliéner le dévouement d’un grand nombre des hommes d’État les plus éminents et de les rendre indifférents au sort du trône10 », la République des États-Unis du Brésil, dont la construction fut promulguée le 24 février 1891, avait connu quelques soubresauts. La révolte de l’escadre en avait été un des témoins en 1893-1894 de même que la crise financière qui avait ébranlé le pays. Il n’en reste pas moins que le fonctionnement de la République réussit à trouver à partir de 1898 son régime de croisière. Un nouvel élan fut mieux assuré avec l’élection de Rodrigues Alves à la Présidence en 1902 : ports, marine et progrès se trouvaient étroitement associés à la construction du progrès brésilien et à la fondation de la République. Le texte de l’ouvrage ne souffrait d’aucune ambigüité : Rodrigues Alves « prit pour programme l’assainissement et l’embellissement de la ville de Rio de Janeiro, et l’amélioration des ports du Brésil. Ce programme fut exécuté. Dans tous les départements de l’administration publique, se fit sentir l’esprit créateur et passa un souffle de réforme11 ». Pouvait-on rendre meilleur hommage au ministre de Rodrigues Alves, Lauro Muller, chargé de l’industrie, des voies de communication et des travaux publics et commanditaire de l’ouvrage ? L’introduction générale de l’ouvrage s’acheva sur ces mots : « Au 15 novembre 1906, quand M. Alfonso Pena succéda à M. Rodrigues Alves, Rio de Janeiro, portique de la Nation, se trouvait transformé matériellement. Il restait cependant à résoudre le grand problème de l’expansion économique du Brésil, dont l’intérieur a besoin d’être peuplé, d’être cultivé et d’être relié au littoral12. »

9Les actes du gouvernement d’Afonso Pena pouvaient donc s’inscrire dans la continuité de l’histoire du Brésil et les enjeux de son développement économique, décrits avec précision, trouvaient bien dans la valorisation du rôle des ports un rôle de premier plan.

  • 13 Ibid., p. 71-72.
  • 14 Ibid., p. 80-82.

10Dans un autre chapitre consacré à la présentation des « notions géographiques », un paragraphe significatif était ainsi consacré au littoral brésilien : « La côte brésilienne s’étend le long de l’océan Atlantique en ligne brisée formant un angle dont le sommet est le cap S. Roque et qui descend obliquement vers le sud jusqu’au fleuve Chuy. Les découpures du littoral sont peu profondes : il y a, par suite, peu de grandes baies, mais les anses, les bons mouillages et les ports sûrs sont nombreux13. » Suivait une longue description de ces mouillages naturels et ports sûrs pendant plusieurs pages où « la côte du Brésil s’étend sur 6 000 kilomètres » et une première liste de 33 ports était présentée dans 12 États, complétée d’une liste de 59 ports de cabotage répartis dans une autre liste de 14 États14.

  • 15 Ibid., p. 136.
  • 16 Ibid., p. 162.
  • 17 Ibid., p. 180.
  • 18 Ibid., p. 191-192.
  • 19 Ibid., p. 21.
  • 20 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 214.

11Comme l’établissement de nouvelles relations avec les pays européens était l’un des objets de l’ouvrage, celui-ci, après avoir décrit les conditions d’« habilitation et de salubrité » liées à la climatologie, pour mieux décrire l’évolution de « la population et sa distribution sur le territoire de la République », concentrait son analyse sur l’immigration. En présentant de très nombreuses statistiques, les auteurs de l’ouvrage constataient que, sur une population de 21,5 millions d’habitants en 1906, l’immigration avait concerné, de 1855 à 1905, 2 199 000 individus et un tableau statistique de synthèse faisait apparaître un afflux total de 2 541 472 immigrants entre 1820 et 1907. Évidemment, avant de se diriger « presque entièrement vers l’État de São Paulo » et, « dans une proportion bien moindre sur ceux de Santa Catarina, de Rio Grande do Sul et de Paraná15 », ce processus migratoire était orienté vers les ports, véritable porte d’entrée des immigrants. Non seulement « les droits et avantages que la Constitution et les lois brésiliennes accordaient aux étrangers » étaient alors présentés au lecteur mais aussi de longues pages décrivaient les enjeux du commerce international. Pour le Brésil moderne de la République, apparaissait donc l’impact de la navigation au long cours et du cabotage dans ces échanges commerciaux. Ainsi, pouvait-on lire dans l’ouvrage « on reconnait que l’augmentation du commerce extérieur a été rapide à partir de 185016 » et que les exportations brésiliennes ont été concentrées principalement sur six principaux produits – le café, le coton, le sucre, les cuirs, le tabac et le caoutchouc17. Les exportations avaient été destinées en 1905 d’abord vers les États-Unis, puis l’Angleterre, l’Allemagne, la France, l’Autriche-Hongrie mais aussi la République argentine, la Hollande, la Belgique, l’Uruguay et l’Italie, alors que les importations brésiliennes provenaient en premier lieu d’Angleterre puis d’Allemagne, d’Argentine, des États-Unis et en cinquième rang de la France18. Dans ce panorama très détaillé du commerce extérieur brésilien, les auteurs constataient que « les ports nationaux qui ont le plus grand mouvement de navigation sont : Rio de Janeiro, Santos, Bahia, Recife, Belém et Manaus19 ». Et après avoir dressé la liste de vingt-et-une entreprises dont trois françaises, la Compagnie des Messageries Maritimes, la Compagnie des Chargeurs Réunis et la Société générale des Transports Maritimes qui assuraient la navigation au long cours où « prédominaient les navires étrangers », les auteurs de l’ouvrage concluaient : « Quelques-unes des compagnies de navigation étrangères ont… amélioré considérablement leurs navires des lignes de l’Amérique du Sud… mais celle des Messageries maritimes conserve encore… ses anciens navires auxquels il manque les perfectionnements modernes, réclamés par les lignes très fréquentées20. »

Une cinquantaine de ports : atout du progrès brésilien, complémentarités ou rivalités de territoires ?

  • 21 Ibidem, p. 270.

12Dans le tome ii de l’ouvrage dont la deuxième partie concernait l’industrie agricole, la troisième partie était exclusivement consacrée à la présentation des « voies et moyens de communication ». La première section permettait de voir comment la création puis le développement des chemins de fer avaient mis en relation les lieux de production de l’intérieur avec le littoral et ses ports ; la deuxième section s’attachait, elle, à décrire dans le détail la navigation et les différents ports du Brésil concernés par le grand cabotage, le petit cabotage et la navigation fluviale. L’ouvrage établissait enfin une liste exhaustive des 18 États de la République des États-Unis du Brésil auxquels s’ajoutait le District Fédéral. Il décrivait ces activités à partir d’une grille d’entrée par État, du Nord au Sud, et faisait apparaître le nombre reconnu de ports par État, les lignes de navigation, les mouvements de ces ports et les travaux de modernisation entrepris. Cette section complétait et développait les renseignements généraux présentés dans la vaste introduction de 256 pages du tome 1 en actualisant les données y compris jusqu’à l’année 190721. La problématique des auteurs était ainsi précisée :

  • 22 Ibid., p. 299.

« Depuis longtemps et à différentes reprises, le Gouvernement du Brésil s’est préoccupé de l’amélioration des principaux ports du pays : il a, dans ce but, dépensé des sommes importantes et fait plusieurs concessions à différentes entreprises. Les résultats, toutefois, ont été loin de correspondre aux efforts employés. Jusqu’à une époque toute récente, les seuls ports où il a été exécuté de grands travaux ont été ceux de Santos (État de São Paulo) et de Manaos (État d’Amazonas). Ces travaux ont eu la plus heureuse influence sur les progrès des deux États : ils ont puissamment contribué à l’augmentation des revenus publics et largement rémunéré les entreprises qui en ont la concession. Dans les cinq dernières années, affirmaient les auteurs, l’attention du Gouvernement s’est portée tout spécialement sur cet important sujet ; il a décidé définitivement d’améliorer quelques-uns des ports du Brésil et s’est efforcé d’intéresser à ces entreprises les capitaux étrangers. D’un autre coté, il a résolu avec succès le grand problème, jusqu’alors ajourné, de l’amélioration du port de Rio de Janeiro, dont les travaux sont aujourd’hui en pleine activité22. »

13Il convient maintenant de décrypter les informations données sur ces quelque 51 ports, dès lors identifiés, répartis dans les 18 États de la République des États-Unis du Brésil et dans le District Fédéral enclavé dans l’État de Rio de Janeiro.

La représentation spatiale des espaces portuaires dans le territoire brésilien

14Tout d’abord, quelle était, en cette fin du XIXe et au tout début du XXe siècle, la représentation spatiale de ces espaces portuaires dans l’ensemble du territoire brésilien ? Trois constatations permettent de caractériser cette représentation spatiale.

15La première constatation permet d’affirmer que tous les 18 États, sans exception, et évidemment le District Fédéral, ont connu l’implantation d’une ou plusieurs villes-ports. Seize de ces dix-huit États avaient un accès direct à l’océan Atlantique par le littoral mais pour deux d’entre eux, sans littoral, l’accès à l’Océan ne pouvait s’effectuer que par le réseau fluvial : tel était le cas du port de Manaos pour l’État d’Amazonas, un des principaux ports du Brésil ; tel était le cas, plus inattendu, du port de Corumba dans l’État du Matto Grosso sur le fleuve Paraguay.

16La deuxième constatation permet de préciser que, si le recensement identifiait 51 ports, neuf États du littoral concentraient sur leur territoire plusieurs villes-ports alors que sept autres États ne bénéficiaient que d’un seul port sur leur littoral. Certes, la concentration de plusieurs villes-ports dans neuf États littoraux sur seize ne dissimulait pas l’importance très inégale de ces espaces portuaires. Par exemple, l’État du Maranhão bénéficiait de deux ports, celui de São Luis, la capitale, mais aussi de Tutoya. L’État du Ceará, pour sa part, en comptait cinq dont celui de la capitale, Fortaleza, mais aussi de Retiro Grande, Jaguaribe, Jeriquaquara et Camocim. L’État de Parahyba en comptait deux, celui de Parahyba et de Cabedello. L’État du Pernambuco comptait quatre ports dont celui de la capitale, Recife et Tamandaré, Petimbu et Gallinhas. Le grand État de Bahia comptabilisait sept ports dont celui de la capitale Salvador mais aussi Camamu, Ilheus, Cannavieiras, Cabralia, le port de débarquement de Cabral, le découvreur du Brésil, Porto Seguro et Joacema. Huit ports étaient identifiés dans l’État de Rio de Janeiro dont, bien-sûr, le port de Rio lui-même situé dans le District Fédéral mais aussi João da Barra, Imbetiba, Cabo Frio, Macahé, Concha, Angra dos Reis et Jacuecanga. Le dynamique État du café, São Paulo, n’en comptait que deux dont le grand port de Santos et celui du Chenal d’Icapara. L’État de Santa Catarina abritait, avec neuf ports, le record des États brésiliens avec celui de la capitale, Florianopolis, mais aussi Laguna, São Francisco, Itapocorhy, Itajahy, Porto Bello, Tijucas, Massiambu et Imbituba. L’État du Rio Grande do Sul, dans l’extrême sud du Brésil, en comptabilisait trois dont celui du Chenal du Nord qui permettait l’accès à la Laguna dos Patos en franchissant la Barre de Rio Grande do Sul, celui du port de Rio Grande do Sul proprement dit et celui de la Baie de Torres.

17La troisième constatation permet de préciser que sept autres États du littoral ne bénéficiaient que d’un seul port. Le grand État du Pará, à l’embouchure de l’Amazonie, n’abritait que le port de Belém qui desservait six lignes remontant l’immense réseau fluvial donnant accès non seulement à de nombreuses escales dans les États de Pará et de l’Amazonas mais aussi dans les États du Maranhão, du Goyaz et de Matto Grosso, ouvrant évidemment les régions frontalières de la Bolivie, du Pérou, de l’Equateur et du Venezuela grâce aux affluents et sous-affluents du grand fleuve, sous l’impulsion de la dynamique compagnie Amazon team navigation. L’État du Piauhy, « avec une étendue de côtes très considérable » n’abritait que le port d’Amarração. Seul le port de Natal desservait l’État du Rio Grande do Norte. Le petit État d’Alagoas était ouvert par le port de la capitale, Maceio. L’État voisin de Sergipe était desservi par le port d’Aracaju. Si l’État d’Espirito Santo bénéficiait d’un large accès au littoral, seul le port de la capitale Victoria était identifié. Et, dans le Sud du Brésil, le port de Paranagua ouvrait l’accès à l’État de Paraná.

Les enjeux de la modernisation des ports : les grands travaux, symboles de « progrès » brésilien

  • 23 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 270.

18Les auteurs de l’ouvrage s’attachaient à présenter une liste impressionnante d’entreprises ou de compagnies « appartenant soit à des sociétés anonymes, soit à des maisons de commerce ou des particuliers23 » qui assuraient aussi bien la navigation au long cours que le grand et le petit cabotage, y compris la navigation fluviale.

  • 24 Ibidem, p. 271.

19Onze lignes de navigation étaient ainsi décrites et les activités d’une dizaine de compagnies se trouvaient analysées. Une mention particulière concernait à ce propos les activités du Nouveau Lloyd Brésilien (Novo Lloyd Brasileiro), la « compagnie réorganisée il y a peu et subventionnée par le Gouvernement de l’Union24 ».

20L’analyse des mouvements de ces ports faisait apparaître une fréquentation par deux catégories de navires : les navires à voiles et les navires à vapeur. L’accès aux ports des navires à vapeur supposait la réalisation de gros travaux d’infrastructure. La dynamique du développement de ces ports était alors présentée à travers la description détaillée de nombreux projets de construction ou la réalisation elle-même de ces constructions.

21L’ouvrage s’attardait ensuite sur la présentation d’un certain nombre d’acteurs, individuels ou collectifs, qui avaient proposé différents projets de modernisation de ces structures portuaires.

22Parmi les différents acteurs, ingénieurs brésiliens et ingénieurs étrangers avaient contribué à l’élaboration de projets de modernisation des structures portuaires dès les années 1870, à la fin de l’époque de l’Empire et dans les années 1890 après l’instauration du régime républicain.

  • 25 Ibid., p. 305.

23Les auteurs de l’ouvrage citaient à de nombreuses reprises le rôle de deux ingénieurs anglais, sir John Hawkshaw et sir Milnor Roberts : « Spécialistes d’une grande compétence, ils ont été engagés par le Gouvernement du Brésil, l’un en 1875, l’autre en 1881, avec la mission d’étudier les principaux ports du Brésil et de proposer les travaux qu’ils y jugeraient nécessaires25. » Ainsi, John Hawkshaw, par exemple, proposa-t-il d’engager de grands travaux pour la modernisation des ports de Fortaleza, Recife, Maceio mais aussi João da Barra dans l’État de Rio de Janeiro ou encore le port de la Barre de Rio Grande do Sul.

  • 26 Ibid., p. 337-338.

24Différentes entreprises, à capitaux brésiliens ou étrangers, s’attachèrent à la réalisation de ces travaux. Parmi les exemples cités, tel fut le cas d’une entreprise à capitaux français qui contribua à la modernisation du port de Rio Grande do Sul. « La Compagnie du Port de Rio Grande do Sul », précisaient les auteurs de l’ouvrage, « constituée par le groupe de la Banque de Paris et des Pays-Bas, de la Société générale et de M. Hector Legru avait obtenu dernièrement la concession des travaux de ce port. Les constructeurs, qui sont des plus importants de France, MM. Daydé et Pillé, Fougerolles frères et Groselier, doivent achever les travaux dans un délai de cinq ans. Les ingénieurs sont sur les lieux et les travaux sont commencés26 ».

  • 27 Ibid., p. 338.

25Le gigantisme de tels travaux de modernisation des structures portuaires ne pouvait que profondément modifier l’organisation de l’espace urbain. « Le port – de Rio Grande do Sul – sera construit sur des terrains marécageux qui seront remblayés avec les 9 millions de mètres cubes de sables à draguer. On conquerra ainsi une étendue égale à un tiers de la surface de la ville. Le port aura 1 500 mètres de quais, avec une profondeur de 10 mètres et tout le matériel perfectionné de chargement et de déchargement, entrepôts, magasins27. »

La modernisation des six ports principaux

26Comme il serait fastidieux d’évoquer dans le détail la liste des projets et réalisations concernant ces 51 ports, il convient de présenter les exemples les plus significatifs concernant six ports principaux : Manaus et Belém autour du réseau amazonien, Recife et Bahia dont le Nord-Est du Brésil, Santos, le grand port du café de l’État de São Paulo et, évidemment, le port du District Fédéral, celui de Rio de Janeiro, la grande œuvre entreprise par le ministre Lauro Muller.

  • 28 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 300-301.

27La ville de Manaus, capitale de l’État d’Amazonas, apparaissait située sur la rive du fleuve Rio Negro, affluent de gauche de l’Amazone, à près de 1 000 milles de l’Océan. Commencés en 1902 après soumission à appel d’offres organisée par une compagnie, à Londres, la Manaus Harbour, les travaux prévoyaient la « construction d’un grand wharf flottant, un grand dock flottant, une plate-forme sur escalier, une muraille de quai, un terre-plein entre le littoral et le quai, une série de magasins pour la réception, l’emmagasinage et la livraison de toutes les marchandises embarquées à Manaus et la construction d’un édifice pour la Douane. Le 24 mai 1903, huit mois après l’inauguration des travaux, la Compagnie pouvait commencer l’exploitation du nouveau port. En 1907, l’étendue du wharf flottant et celle du quai ont été dernièrement augmentées. La Compagnie a, en outre, commencé la construction d’un magasin destiné à recevoir le caoutchouc provenant du Territoire de l’Acre28 » territoire cédé par la Bolivie. Le cycle du caoutchouc battait son plein.

  • 29 Ibidem, p. 278.
  • 30 Ibid., p. 302.

28À Belém, les études avaient été réalisées dès 1897 et, après différents aléas, la concession fut faite en 1906. Cet estuaire du fleuve Pará, situé face à l’île de Marajó, était considéré comme le bras oriental de l’Amazone29. Le programme des travaux à réaliser comprenait le dragage d’un canal, l’établissement d’un terre-plein d’une largeur de 600 mètres, la construction d’un long quai, de docks, de 11 magasins, d’un édifice pour la Douane et d’autres édifices ; l’installation d’appareils modernes pour le chargement et le déchargement, de lignes ferrées électriques, de bouées éclairantes30. Ces travaux au moment de la publication de l’ouvrage étaient en pleine activité.

  • 31 Ibid., p. 310-311.

29Les travaux de Recife, entrepris en 1907, étaient réalisés à partir des études effectuées par John Hawkshaw en 1874 et par l’ingénieur français Victor Fournié en 1875. Ils concernaient la construction d’un brise-lames, d’une jetée en pierre, de 4 quais pour accostage, de dragage, de 7 magasins et d’édifices pour l’administration et le service de Santé du port ainsi que de voies ferrées, de lignes de grues mues à l’électricité, du pavage et drainage des rues31.

  • 32 Ibid., p. 315.

30Concernant Bahia, les auteurs de l’ouvrage constataient que « malgré l’importance du port, ce n’est que dernièrement que l’on s’est occupé d’améliorer les conditions où il était lors de la découverte du Brésil32 ». Les travaux avaient donc fait l’objet d’une première concession dès 1891, mais, en raison de différentes péripéties, ils n’avaient véritablement pu commencer qu’en 1907.

31Ce fut en 1892 que les grands travaux du port du café, Santos, entrepris par la Compagnie Docas de Santos furent véritablement réalisés d’après des études effectuées en 1886. Et les travaux se poursuivirent les années suivantes. Compte tenu de leur ampleur, ils devaient encore se poursuivre en 1906 pour cinq ans avant d’être achevés. La grande difficulté était d’articuler le port avec la liaison ouvrant les voies vers le plateau pauliste au-delà de la Serra do Mar. Mais les impératifs du cycle du café justifiaient les investissements considérables réalisés.

  • 33 Ibid., p. 324.

32Mais la très grande œuvre du ministre Lauro Muller concerna le port du District Fédéral de Rio de Janeiro. Les projets de modernisation avaient fait l’objet de nombreuses études dès 1852 et le Gouvernement impérial avait autorisé la construction du quai Pedro II en 1870 dont le projet avait été proposé par l’ingénieur André Rebouças en 1863. Cependant, ce fut en 1903 que le Gouvernement « résolut d’organiser un grand projet d’ensemble33 » à partir de la construction d’un nouveau quai de 3 500 mètres de long. De tels travaux modifièrent considérablement l’urbanisme de la ville. Le quai

  • 34 Ibid., p. 325.

« devra être relié aux rues commerciales de la ville par de larges voies de communication. Une de ces voies, l’avenue Centrale, est déjà construite ; elle mesure 1 800 mètres de long sur 33 mètres de large et s’étend en ligne droite, de la Place de Prainha à la praia (plage) de Santa Luzia où commence l’avenue Beira Mar, bordée d’un quai que la municipalité a fait construire le long de la mer jusqu’à la Praia Vermelha en suivant les plages de Russel, Flamengo et Botafogo. L’extrémité Nord de l’avenue du quai sera reliée à une autre avenue aboutissant au pont de Marinheiros et constituant le prolongement des rues Senador Eusebio et Visconde de Itauna jusqu’à la mer, des deux côtés du canal de Mangue, le canal a la largeur de 20 mètres et est bordé d’avenues de 38 mètres 80 de largeur chacune34 ».

33De tels travaux entrepris par l’Union et la municipalité de Rio n’avaient-ils pas fait l’objet d’un financement contracté en 1903 sous forme d’emprunt par le Gouvernement auprès de Rotschild et Sons à Londres, d’un montant de 8 500 000 livres sterling ?

Conclusion. Les villes-ports en 2008 : un espace projet pour un arc atlantique brésilien ?

34La multiplication de tels travaux gigantesques de modernisation des structures portuaires du littoral atlantique, à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, montre l’importance des liens établis par le réseau des ports brésiliens avec l’Europe et les États-Unis.

  • 35 Luis Valente de Oliveira et Rubens Ricupero (coord.), A abertura…, op. cit. ; cf. le dernier chapi (...)

35L’économie brésilienne en dépendait. Selon les auteurs de l’ouvrage Le Brésil, ses richesses naturelles, ses industries, la modernisation des ports était bien le reflet du progrès, du dynamisme économique du « pays neuf ». Une telle modernisation des structures portuaires contribuait aussi à modifier profondément l’urbanisme des villes, ports du littoral atlantique comme ports fluviaux notamment ceux du bassin amazonien. Et une telle perspective vient d’être tout récemment renouvelée par deux économistes brésiliens, José Rodrigues et José Pascoal Vas, sous l’impulsion de deux diplomates, l’un brésilien, Rubens Ricupero, l’autre portugais, Luis Valente de Oliveira35.

  • 36 Anne Poussard, L’Arc atlantique. Chronique d’une coopération interrégionale, Rennes, Presses unive (...)
  • 37 Jacques Beauchard (dir.), Destins atlantiques entre mémoire et mobilité, Paris, Le Château, Datar- (...)

36On peut oser une hypothèse, établie à propos de l’aménagement du littoral atlantique européen par les géographes aménageurs français des années 1980-1990. Dans les années 1980, les travaux impulsés en France par le géographe Roger Brunet et ce qu’il était convenu d’appeler, à partir du Groupement d’intérêt public (GIP) Reclus, la chorématique, avaient permis d’identifier la place occupée par la fameuse « banane bleue » dans l’espace européen communautaire. Il en était résulté, avec le dynamisme de la Datar, le positionnement d’un « espace projet atlantique » soutenu par la Commission Arc atlantique qui regroupait 32 régions littorales depuis l’Écosse jusqu’au Portugal, à l’initiative de la Conférence des régions périphériques maritimes (CRPM). Cette commission « Arc atlantique » proposa une problématique passé-présent qui reconstruisait les enjeux d’une coopération interrégionale à partir d’une « dynamique atlantique » constituée en Europe dès les XVe-XVIe siècles, avec le cycle des grandes découvertes maritimes36. Sous l’impulsion de Jean-Louis Guigou, les « destins atlantiques » européens avaient été remodelés et Jacques Beauchard et l’Institut atlantique d’aménagement du territoire en avaient tracé les grandes lignes37.

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  • 38 Hervé Théry et Aparecide de Mello Nel, Atlas du Brésil, Paris, CNRS. La Documentation française, 2 (...)

37Il peut être intéressant de prolonger une telle démarche et d’étudier son potentiel d’application à d’autres périodes et à d’autres espaces et l’appliquer notamment au cas brésilien. Le cas des rapports entre les villes et les ports du littoral atlantique brésilien et du schéma de modernisation entrepris au Brésil à la fin du XIXe et au début du XXe siècle pourrait-il contribuer à faire parler d’un « dynamisme atlantique » porté par un « arc atlantique » tendu cette fois de l’autre côté de l’Océan ? Si l’on sait que le géographe Hervé Théry fut un des proches collaborateurs de Roger Brunet au sein du GIP-Reclus, appliquant la chorématique à l’espace territorial brésilien, ne conviendrait-il pas de travailler cette hypothèse et étudier aussi comment l’aménagement actuel du littoral brésilien pourrait devenir l’enjeu d’une nouvelle coopération entre des États, des villes et des ports, confrontés à la dynamique de l’intérieur, la marche vers l’ouest que le Brésil a entrepris, pour s’adapter à une américanité continentale considérée comme symbole de la « brasilianité38 » ?

Notes

1 Centre industriel du Brésil : le Brésil, ses richesses naturelles, ses industries, tome 1, Introduction, industries extractives, Paris, Librairie Aillaud et Cie, 1909, 404 p. ; tome 2, Industrie agricole et élevage ; voies de communication ; postes et télégraphes ; industrie manufacturière, Paris, Librairie Aillaud et Cie, 1910, 416 p. La citation est extraite du tome 1, p. 6. Dans cet article, nous avons le plus souvent reproduit l’orthographe des noms des villes-ports du Brésil tels qu’ils étaient d’usage au début du XXe siècle dans l’ouvrage cité en référence.

2 Baron d’Anthouard, Le progrès brésilien. La participation de la France, Paris, Plon, 1911, 420 (préface de Gabriel Hanotaux).

3 Cf., par exemple, Maria Yedda Linhares (coord.), Historia general do Brasil, p. 221, Rio de Janeiro, Éd. Campus, 1990, 303.

4 Élisée Reclus, Amérique du Sud. L’Amazonie et la Plata, p. 488, Paris, Hachette, 1894, 823 p., t. xix de la Nouvelle Géographie universelle.

5 Sur ces différents aspects, cf. Luis Valente de Oliveira et Rubens Ricupero (coord.), A abertura dos portos, São Paulo, Éd. Senac, 2007, 352 p., ainsi que l’ouvrage destiné au grand public du journaliste Laurentino Gomes, 1808, São Paulo, Éd. Planeta do Brasil, 2007, 414 p.

6 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 56.

7 Idem, t. 1, p. 56

8 Ibidem, p. 56.

9 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 53.

10 Ibidem, p. 66.

11 Ibid., p. 67.

12 Ibid., p. 68.

13 Ibid., p. 71-72.

14 Ibid., p. 80-82.

15 Ibid., p. 136.

16 Ibid., p. 162.

17 Ibid., p. 180.

18 Ibid., p. 191-192.

19 Ibid., p. 21.

20 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 214.

21 Ibidem, p. 270.

22 Ibid., p. 299.

23 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 270.

24 Ibidem, p. 271.

25 Ibid., p. 305.

26 Ibid., p. 337-338.

27 Ibid., p. 338.

28 Centre industriel du Brésil, op. cit., t. 1, p. 300-301.

29 Ibidem, p. 278.

30 Ibid., p. 302.

31 Ibid., p. 310-311.

32 Ibid., p. 315.

33 Ibid., p. 324.

34 Ibid., p. 325.

35 Luis Valente de Oliveira et Rubens Ricupero (coord.), A abertura…, op. cit. ; cf. le dernier chapitre de l’ouvrage rédigé par José Rodrigues et José Pascoal Vas, « Portos brasileiros : duzente anos de transformação socioeconomica », p. 326-348.

36 Anne Poussard, L’Arc atlantique. Chronique d’une coopération interrégionale, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1997, 241 p.

37 Jacques Beauchard (dir.), Destins atlantiques entre mémoire et mobilité, Paris, Le Château, Datar-Éd. de l’Aube, 1993, 191 p. Sous la direction du même auteur : Espaces-projets atlantiques, Paris, Le Château, IAAT. Éd. de l’Aube, 1995, 121 p.

38 Hervé Théry et Aparecide de Mello Nel, Atlas du Brésil, Paris, CNRS. La Documentation française, 2004, 302 p. ; Hervé Théry, Le Brésil, Paris, A. Colin, 2005, 287 p. (première édition, Paris, Masson, 1985, 231 p.).

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