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Le port de Nantes au XVIIIe siècle

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Bernard Michon

Quatrième partie. Les flottilles de cabotage de l’aire portuaire au service du pôle de commandement nantais

Conclusion de la quatrième partie

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Texte intégral

1Les différentes sources évoquées permettent de mettre en évidence, avec toutes les imperfections que l’on a vues, qu’une part parfois importante des flottilles de cabotage des ports environnants est régulièrement présente dans le port de Nantes. La question du « coefficient de mobilisation » est déterminante même s’il est particulièrement délicat à évaluer tant les paramètres peuvent fluctuer. Une fois ce coefficient calculé, comment mesurer l’emprise d’un port sur une embarcation ? Le taux de 50 % du temps annuel de navigation pourrait logiquement être proposé. De telles évaluations, aussi pertinentes soient-elles, se heurtent aux possibilités offertes par la documentation disponible. En outre, le passage dans le port de Nantes ne signifie pas que des Nantais impulsent l’expédition. Si les cas des flottilles de Noirmoutier et de Bourgneuf transportant du sel de la Baie pour les commis des gabelles établis à Nantes paraissent témoigner d’une emprise nantaise assez marquée, la situation de la flottille de Rhuys paraît sensiblement différente et davantage répondre aux sollicitations des Vannetais et des Lorientais que des habitants de la cité ligérienne. Enfin, les bâtiments du Croisic illustrent le maintien d’une certaine forme d’indépendance vis-à-vis de Nantes.

  • 1 Pétré-Grenouilleau O., Les négoces maritimes…, op. cit., p. 61.

2Le tableau de fonctionnement du port de Nantes correspond au schéma de la répartition des trafics proposé par O. Pétré-Grenouilleau à l’échelle des grands ensembles portuaires : le grand cabotage européen est largement aux mains des navires étrangers (Hollandais et Hanséates) ; les trafics locaux sont pris en charge par les unités des ports situés à proximité ; le cabotage régional et français est assuré en partie par les bâtiments du pôle du commandement et également par ceux des ports environnants ; enfin les armements coloniaux sont l’apanage de ce dernier1. Ce qui frappe néanmoins dans le modèle nantais, c’est le recentrage des flottilles des ports environnants sur le cabotage à court rayon, délaissant du même coup les routes du royaume et quelques lignes vers l’étranger. Cette situation résulte de l’augmentation des besoins de Nantes, ville à la croissance démographique très marquée au XVIIIe siècle, et de Paimbœuf, avant-port où sont équipés les navires en partance pour l’outre-mer. Le commerce nantais accapare de plus en plus les flottilles des ports situés à proximité (les entrées représentent 26 500 tx en 1702 et 39 000 tx en 1772). Ces dernières, malgré une hausse de leur tonnage moyen, peinent à satisfaire les besoins toujours croissants de la cité ligérienne.

Notes

1 Pétré-Grenouilleau O., Les négoces maritimes…, op. cit., p. 61.

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