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Les noblesses normandes

 | 
Alain Hugon
, 
Ariane Boltanski

Troisième partie. Mobilités nobiliaires et frontières sociales en Normandie

La guerre de course, un tremplin vers la noblesse au XVIIIe siècle ?

Michel Aumont

Texte intégral

1Peu de temps après sa prise de pouvoir en 1661, Louis XIV entend entrer dans le concert des grandes nations maritimes, conscient que l’avenir se jouerait dans les colonies et sur les mers. À cet effet, la marine française doit impérativement vaincre ses rivales pour affirmer sa suprématie. C’est le début d’une série de conflits avec les puissances concurrentes que sont la Hollande, l’Espagne et surtout l’Angleterre. Les régions littorales françaises, où les ports et les chantiers maritimes se développent pleinement, prennent une importance nouvelle, car tous les gens de mer doivent participer à cet effort de guerre. Des structures d’encadrement des hommes sont mises au point afin de composer les équipages de la Royale (les « classes » dans le cadre de l’inscription maritime) et les institutions maritimes sont clairement redéfinies pour gérer efficacement cette mobilisation. La guerre de course est désormais fortement encouragée : chaque particulier peut combattre l’ennemi au nom du roi de France, s’il en a reçu l’autorisation de son Amiral. Cette activité est d’ailleurs appelée à se développer depuis la défaite de La Hougue, en 1692, car Louis XIV se détourne progressivement de la guerre d’escadre, qu’il juge trop coûteuse.

2La guerre de course constitue pour les armateurs et les capitaines une entreprise où l’audace peut s’avérer lucrative. Au-delà toutefois de cet argument économique, l’espoir d’en retirer gloire et honneurs constitue une motivation tout aussi importante. À partir du règne de Louis XIV, les voies d’anoblissement en France passent très majoritairement par l’argent. Pour devenir nobles, certains achètent des charges, tandis que d’autres achètent directement des lettres de noblesse lorsque cela leur est permis. En payant de leurs exploits, les corsaires espèrent accéder à cet anoblissement, qui constituerait assurément la récompense suprême.

3L’exemple granvillais servira de fondement à notre propos. Après une étude rapide des rapports entre la noblesse et la guerre de course, le suivi des carrières de quatre hommes représentatifs conduira à une réflexion sur les efforts consentis par les armateurs et les capitaines corsaires pour accéder à cet anoblissement. Pourquoi certains y parviennent-ils et d’autres non ? Sont-ils nombreux à obtenir satisfaction ?

Les nobles et la guerre de course granvillaise

  • 1 La construction du port de Cherbourg n’est entreprise qu’au milieu du XVIIIe siècle. Saint-Malo, h (...)
  • 2 Service historique de la Défense (désormais SHD), Armée de terre, V 4, art. 8, section 1, Granvill (...)

4À la fin du XVIIe siècle, Granville figure comme le seul véritable port entre Saint-Malo et Honfleur, en dépit de son exiguïté1. Sa population – le port ne compte que 3 768 habitants en 1686 selon les estimations de Vauban2 – voue son existence aux activités maritimes : la petite et la grande pêche. C’est au XVIIIe siècle que la cité bas-normande prend progressivement son essor en pratiquant de plus en plus intensément la pêche morutière à Terre-Neuve, au point de disputer la première place à Saint-Malo, sa célèbre voisine, et de devancer très nettement leurs concurrentes. Désormais, les gens viennent de loin, voire de très loin, pour embarquer sur les navires granvillais. Le quartier maritime de Granville, c’est-à-dire le bassin de recrutement des matelots, passe nettement pour le plus important de Normandie, et peut-être même de France.

  • 3 À titre de comparaison, Saint-Malo arme quinze à vingt fois plus de corsaires que Granville sous L (...)
  • 4 Certains navires peuvent jauger plus de 400 tonneaux, comme le Granville (530 tx) en 1756 ou le Mo (...)
  • 5 Archives nationales (AN), Marine, F2 74.

5À la différence d’autres ports, Granville s’adonne à la guerre de course, de façon intense, à chaque conflit depuis la guerre de la Ligue d’Augsbourg jusqu’en 1811. En raison de la modestie de son nombre d’armements, il ne prétend pas égaler Dunkerque et Saint-Malo, qui figurent à juste titre comme les deux grands pôles corsaires français métropolitains3. Il développe toutefois une activité constante et régulière, grâce à la détermination de ses principaux acteurs. Le port bas-normand se singularise par la taille imposante de certains de ses navires4 qui permettent à leurs équipages de mener des campagnes brillantes en Manche ou au-delà (certains d’entre eux n’hésitent pas à descendre jusqu’au Portugal ou au Maroc). La ville connaît ainsi ses heures de gloire et ses héros. La guerre de l’Indépendance américaine constitue assurément la période éclatante de la course granvillaise, puisque Granville devient le troisième port corsaire de France métropolitaine par le nombre d’armements, mais aussi par le nombre de prises et par leur valeur totale, selon un état effectué par le secrétariat d’État à la Marine, à la fin du conflit5.

  • 6 L’avocat René Josué Valin expliquait ce droit de la façon suivante : « Comme il ne se trouva pas d (...)
  • 7 Archives départementales du Calvados, C539. La correspondance de l’intendant de la généralité évoq (...)

6Dans le port, l’on trouve des nobles qui s’activent professionnellement comme négociants armateurs ou comme capitaines, car le commerce maritime ne déroge pas6. Ils ne sont toutefois pas nombreux. Sans doute, n’est-il pas dans les habitudes des gentilshommes normands de s’engager dans de telles activités, en raison du faible nombre de ports dans leur voisinage. Ce n’est pas le cas à Saint-Malo, puisque le port s’inscrit depuis plus longtemps dans une tradition maritime de haut niveau. Indiscutablement, en Basse-Normandie, il faut être né dans le milieu pour s’y intéresser activement. Ces nobles sont encore moins nombreux à s’intéresser à la guerre de course : seuls Gilles Claude de Poilvilain, sieur de Pierrepont, écuyer, qui commande le Chevalier d’honneur en 1708 et Jacques René Destouches de la Fresnaye, écuyer, d’abord second capitaine sur le Conquérant pendant la guerre de Succession d’Autriche (en 1745, 1746, 1747 et 1748), puis capitaine du Comte de Marigny en 1758, tentent l’expérience. Des nobles désargentés viennent aussi parfois tenter l’aventure en s’engageant comme volontaires sur les corsaires. Ils espèrent ainsi s’enrichir avec les parts de prise, sans déroger7.

  • 8 Bien entendu, la comptabilité tenue par les armateurs vis-à-vis des investisseurs ayant disparu po (...)

7À vrai dire, la noblesse intervient fortement dans les armements corsaires, mais d’une autre façon : en achetant des parts d’actions dans les sociétés qui se montent à cet effet. Des personnages importants, ayant une charge importante en Normandie ou faisant partie de la Cour à Versailles, s’y intéressent activement, car les profits peuvent être conséquents. Certains appartiennent même à l’entourage du roi, tel « Monsieur », frère de Louis XVI8.

Les capitaines corsaires et l’anoblissement

8La grande majorité des capitaines corsaires est donc constituée de roturiers qui espèrent faire fortune et peut-être y rencontrer la gloire. Compte tenu de l’intérêt pris par la politique royale à la façade maritime et de l’engagement granvillais, l’on peut penser que certains d’entre eux obtiennent un anoblissement pour récompenser leurs mérites. Or il n’en est rien, puisque aucun n’y parvient. Par conséquent, deux questions viennent immédiatement à l’esprit. La première pose clairement le principe : les capitaines corsaires pouvaient-ils être anoblis ? La réponse est forcément positive, puisque Jean Bart, René Duguay-Trouin et Jean-Baptiste Ducasse le furent à la fin du règne de Louis XIV. Cependant, au-delà de ces trois célébrités, tout porte à croire que le nombre de ces capitaines anoblis fut très limité. Dès lors, l’on peut légitimement se demander si les capitaines roturiers qui se lançaient dans la guerre de course espéraient véritablement un anoblissement ? Ce n’est pas sûr, car ils savaient que pour pouvoir éventuellement en obtenir un, il leur fallait suivre un parcours très particulier, que le destin présentait rarement sous des auspices favorables à tout un chacun.

  • 9 Pour Saint-Malo, André Lespagnol reprend dans sa thèse les calculs effectués par le docteur Corre (...)

9Tout d’abord, il fallait se faire remarquer du roi par des exploits et que le mérite fût éclatant. Or les occasions paraissaient rares, puisque les combats étaient peu fréquents : à Granville ou à Saint-Malo, 85 % des prises au minimum furent accomplies sans lutte9. D’ailleurs, l’armateur déconseillait fortement de se battre, car son intérêt et celui des sociétaires étaient d’abîmer le moins possible le navire corsaire (les réparations étant onéreuses) ainsi que sa prise (qu’il espérait revendre au meilleur prix possible). La logique de l’armateur l’emportant toujours sur l’intérêt personnel d’un capitaine audacieux, ceux qui recherchaient le combat étaient donc souvent écartés par les maisons d’armement. Si René Duguay-Trouin s’est permis de rechercher activement le combat, c’est parce que son armateur n’était autre que son frère et que celui-ci fermait vraisemblablement les yeux sur certaines actions que son sens des affaires désapprouvait. Sans doute, pressentait-il aussi que son jeune frère, fougueux et ambitieux, saurait tirer parti de son mérite après s’être fait remarquer du roi, ce qui profiterait indirectement à ses affaires. Parmi les 15 % maximum de prises granvillaises et malouines effectuées avec combat, l’opportunité de se distinguer pouvait, en dépit des recommandations de prudence de l’armateur, se présenter aux capitaines téméraires, s’ils ne perdaient pas la vie, puisque la violence pouvait faire rage.

10Une fois remarqué, il fallait ensuite confirmer sa valeur, en acceptant diverses missions (protection d’un convoi de navires de commerce, approvisionnement des colonies, etc.), en devenant respectable, et enfin grimper les échelons de la hiérarchie sociale. Les plus méritants devenaient « corsaires du roi » dans des armements mixtes. À cet effet, le secrétariat d’État à la marine n’hésitait pas à confier des vaisseaux du roi, pourvus de canons, à des corsaires particulièrement compétents, à condition que des particuliers s’occupassent de l’armement. S’ils offraient satisfaction, ils recevaient d’autres missions et des récompenses, qui leur permettaient de gravir les échelons de la hiérarchie au sein de la Royale, mais aussi de la bonne société, avant de recevoir peut-être des lettres de noblesse.

  • 10 AN, Marine, B106, fo 87.
  • 11 René Duguay-Trouin, Mémoires, Saint-Malo, Éditions l’Ancre de marine, 2000, p. 53.
  • 12 AN, Marine, B2 162, fo 580 et fo 646.
  • 13 Archives départementales de Loire-Atlantique, B 4908.
  • 14 Archives départementales d’Ille-et-Vilaine, 9B 477.
  • 15 Michel Vergé-Franceschi, Les officiers généraux de la Marine royale, 1715-1774. Origines-Condition (...)
  • 16 Ibid., p. 186.
  • 17 Michel Vergé-Franceschi, La marine française au XVIIIe siècle, Paris, SEDES, 1996, p. 69.

11Le Granvillais Jean Beaubriand-Lévesque y parvint presque, sous Louis XIV. Dans le groupe des capitaines corsaires de cette « seconde guerre de Cent Ans », il occupe une place essentielle par ses exploits et par son statut de corsaire du roi. Capitaine hors norme, excellent navigateur, doué d’une autorité charismatique, il est vite remarqué par Louis XIV, qui lui remet une chaîne en or en récompense de ses succès, alors qu’il n’est encore qu’un simple particulier granvillais qui pratique la guerre de course à partir de son port. Lorsque la décision est prise par le Gouvernement de privilégier la stratégie de périphérie au détriment de la stratégie directe dans la lutte contre l’Angleterre, en favorisant des armements corsaires à capitaux mixtes, il devient corsaire du roi. En 1695, le secrétaire d’État à la Marine Louis de Pontchartrain propose donc à Beaubriand-Lévesque de pratiquer la course avec un vaisseau de troisième rang du roi, le Fortuné (52 canons et 350 hommes), avec lequel il mène une belle campagne en réussissant trois prises et en coulant un vaisseau de guerre anglais de 54 canons. Satisfait, Pontchartrain le félicite, lui promet une récompense et l’envoie rejoindre l’escadre du marquis de Nesmond qui doit pratiquer la course dans la Manche avec cinq navires, dont le François de 48 canons, commandé par Duguay-Trouin10. De retour, Beaubriand-Lévesque repart en course du côté des Orcades en compagnie de Duguay-Trouin. La campagne s’avère encore heureuse, puisque les deux navires reviennent à Port-Louis à la mi-octobre avec trois prises (armées de 58, 56 et 38 canons) de la Compagnie anglaise des Indes, ce qui fait dire à Duguay-Trouin dans ses mémoires : « La richesse de ces trois vaisseaux produisit à mes armateurs plus de vingt pour un de profit, malgré les grands pillages que les équipages y firent […]11. » En 1697, Pontchartrain confie à Beaubriand-Lévesque la mission de ravitailler Terre-Neuve. Au conflit suivant, dès septembre 1702, le Granvillais, qui s’est expatrié à Saint-Malo pour trouver des structures dignes de son ambition, redevient corsaire avec le brevet de « capitaine de frégate légère du roi », obtenu cette même année en récompense de son activité passée12. Il arme deux vaisseaux de Sa Majesté : le Juste de 1 000 tonneaux, monté de 56 canons, qu’il commande lui-même, et l’Alcyon, de 40 canons. Il est de nouveau l’unique armateur de ces deux vaisseaux qui pratiquent d’abord la course à Terre-Neuve, puis assurent la protection d’un convoi de terre-neuviers à leur retour13. Il semble que le négoce l’intéresse ensuite davantage, puisqu’en 1706 il arme un vaisseau de 650 tonneaux qu’il a fait construire l’année précédente à Saint-Malo : le Philippe V. Le fait qu’il finance lui-même la construction d’un tel navire nous laisse imaginer quelque peu l’état de sa fortune. Ce bâtiment est conçu « pour le voyage de la mer du Sud », c’est-à-dire le commerce interlope avec la côte pacifique de l’Amérique du Sud, vraisemblablement le Chili et le Pérou, comme le font les Malouins à cette époque. Parti de La Rochelle en juin 1706 avec 50 canons et 225 hommes, son navire fait malheureusement naufrage près du Cap-Vert, entre Gorée et le Sénégal, à la suite d’erreurs commises par les pilotes qui naviguaient à l’estime. Ayant rejoint la côte du Sénégal, ils sont capturés et maltraités par la population locale. Beaubriand-Lévesque tombe malade quelques jours, puis meurt le 26 septembre 1706. Son capitaine en second survit et revient à Saint-Malo faire son rapport14. Ainsi disparaît malencontreusement le corsaire dont la ville de Granville reste la plus fière de toute son histoire. L’on peut penser qu’il aurait pu être anobli au cours des années suivantes, comme le furent Jean Bart en 169415 et Duguay-Trouin en 170916, puisque le secrétaire d’état à la Marine, Jérôme de Pontchartrain, avait l’habitude de prodiguer tous ses soins aux officiers roturiers issus de la course et du commerce et qu’il récompensait ainsi parfois les plus méritants d’entre eux17.

12Un autre Granvillais mérite attention : Georges-René Pléville Le Pelley (1726-1805). Pourquoi ne fut-il pas anobli, lui qui termina sa brillante carrière comme ministre de la Marine, sous le Directoire, avec le grade de vice-amiral ? Certes, sa montée dans la hiérarchie n’est pas la conséquence directe de ses exploits corsaires, mais plutôt la reconnaissance de sa compétence et de son dévouement comme officier de port à Marseille. Il n’empêche que c’est la guerre de course, à Granville et à Marseille, qui lui permet de se faire remarquer du roi, et de recevoir par la suite diverses missions.

13Né dans une famille de la bonne bourgeoisie maritime granvillaise, Georges Pléville Le Pelley embarque pour la première fois en 1739, à treize ans, sur un terre-neuvier. Bien qu’étant engagé comme volontaire, il effectue le travail d’un mousse, comme un simple fils de matelot. De 1740 à 1743, il continue son apprentissage dans divers armements qui le mènent au Canada et aux Antilles. C’est au cours de la guerre de Succession d’Autriche que commence son activité de corsaire, dès 1744, comme lieutenant sur un petit corsaire du Havre, puis comme premier lieutenant sur le premier corsaire à quitter le port de Granville, la Françoise du Lac. Cette campagne est malheureuse puisque le bâtiment est pris et que Pléville Le Pelley y perd sa jambe droite, emportée par un boulet de canon.

  • 18 Georges-René Pléville Le Pelley, Mémoires d’un marin granvillais, Saint-Lô, collection patrimoine (...)

14À son retour d’Angleterre, en août 1745, il entre provisoirement dans la marine royale comme « lieutenant de frégate pour la campagne », en embarquant à Brest comme lieutenant avec commission du roi sur la frégate du roi l’Argonaute, de 46 canons, commandée par son oncle, Tilly Le Pelley, intégrant l’escadre de Perrier de Salvert pour aller au secours de Louisbourg. Il est donc provisoirement « officier bleu ». L’année suivante, il est de nouveau nommé lieutenant de frégate pour la campagne, « chargé du détail et des signaux » sur le vaisseau du roi le Mercure, dans l’escadre de d’Anville18. Ces commissions n’étant valables que pour la durée de campagne, il embarque alors comme lieutenant sur deux corsaires granvillais : l’Aimable Grenot, puis le Comte de Noailles. Dans les combats, un boulet de canon emporte sa jambe de bois. Reçu capitaine au commerce en 1748, il commande désormais différents vaisseaux au commerce ou à la pêche à Terre-Neuve. Son mariage avec la fille d’un autre capitaine au commerce le fixe désormais à Marseille.

  • 19 Ibid., p. 57.

15En 1755, Pléville Le Pelley est employé à porter des troupes dans l’expédition contre Minorque, sans doute avec une nouvelle commission de lieutenant de frégate pour la campagne. Il s’y fait remarquer par un général pour sa compétence dans la navigation et par le capitaine du port de Marseille pour son efficacité dans la préparation des armements. En 1756, la guerre ayant repris contre l’Angleterre, il reçoit plusieurs offres de commandement de corsaires (Granville, Saint-Malo et Marseille) mais il reste à Marseille pour prendre celui du Colibri, avec lequel il réalise huit prises. En 1757, il navigue de nouveau au commerce. Pour aller en Amérique, il intègre l’escadre de la Clue Sabran, partie pour Saint-Domingue et Louisbourg, où il se fait encore remarquer par sa compétence : « Dans mes navigations en temps de paix, mes camarades me regardoient comme grand manœuvrier. Icy, la Marine royale me qualifia de fin manœuvrier19. » Pourtant, en 1758, « à la demande de la Marine », c’est encore avec un brevet de lieutenant de frégate pour la campagne qu’il reprend du service pour commander une barque royale de 14 canons, l’Hirondelle. Il réussit encore plusieurs prises. Lors d’un combat, un autre boulet de canon emporte sa jambe de bois.

  • 20 Ibid., p. 67.

16En 1762, il est admis cette fois définitivement dans la Marine royale avec un brevet de lieutenant de frégate « en pied », c’est-à-dire avec appointements. Dorénavant, il fait partie des officiers « entretenus ». Dans ses mémoires, Pléville Le Pelley affirme que cette admission se fit « sans demande20 », ce qui signifie que cette intégration n’est pas le fruit d’une ambition personnelle, mais plutôt la conséquence des exploits remarqués à plusieurs reprises dans le passé par ses supérieurs, qui ont considéré que la Marine royale avait intérêt à intégrer en son sein un homme aussi compétent, en passant par ce qu’on appelle les « grades intermédiaires ». Il n’appartient donc plus désormais à la marine privée, qui le faisait naviguer au commerce ou en course.

  • 21 Ibid., p. 70.
  • 22 On appelle « Grand Corps » l’ensemble des officiers d’épée au service de la marine, issus des gard (...)

17Dès l’année suivante, en 1763, il est nommé capitaine de port en Martinique. En 1766, il est présenté au ministre de la Marine par M. de Pomban, commandant la marine à Toulon dans les termes suivants : « Voilà le seul officier intermédiaire que la Marine réclame. Je demande son avancement21. » Il obtient alors le grade de capitaine de brûlot et son affectation au port de Marseille, ce qui le place en quelque sorte dans l’antichambre du Grand Corps22. En 1769, il est admis lieutenant de vaisseau et de port. Il entre ainsi dans la catégorie des « officiers de port » et c’est tout naturellement qu’il prend la direction du port de Marseille en 1770. Cette année-là, il se fait remarquer en sauvant au péril de sa vie une frégate anglaise, échouée sur des rochers par la tempête. L’Amirauté anglaise le récompense et le roi de France le fait chevalier de Saint-Louis.

  • 23 G.-R. Pléville Le Pelley, op. cit., p. 80.

18En 1774, il obtient le grade de lieutenant de vaisseau, mais les réformes de structures, prévues dans les ordonnances de 1776 par le secrétaire d’État à la Marine, Sartine, qui remanient la hiérarchie des officiers de port, nuisent quelque peu à son avancement : « Avant l’ordonnance de 1776, étant lieutenant de vaisseau et de port, j’étois à la tête des lieutenants de vaisseaux. Cette ordonnance porta mes camarades et moi à la queue de grade23. » La guerre de l’Indépendance américaine lui permet malgré tout d’être fait, en 1779, capitaine de vaisseau et de port à Marseille, ce qui le place désormais parmi les « officiers supérieurs » du Grand Corps. La paix revenue, Pléville Le Pelley fait partie des officiers appelés fréquemment à Versailles par le maréchal de Castries, nouveau titulaire du département de la Marine, désireux de réformer et de moderniser la Marine royale.

  • 24 Ibid., p. 95.

19En 1789, lorsque la Révolution française éclate, il obtient son départ à la retraite avec le grade de capitaine de vaisseau. Si l’on considère son parcours de volontaire devenu officier bleu, on peut logiquement être admiratif dans la mesure où très peu de marins roturiers peuvent se vanter de terminer aussi honorablement leur carrière dans la Marine royale : « J’avois aussi la satisfaction d’être le seul officier des grades intermédiaires qui soit arrivé au grade de capitaine de vaisseau, commandant la Marine dans un port24. » La carrière de Pléville Le Pelley montre ainsi que l’accès au Grand Corps n’est pas impossible pour les officiers bleus, en dépit de la difficulté éprouvée parce qu’ils n’ont pas été gardes de la marine. Mais ce qui est déjà extraordinaire dans la carrière de Pléville Le Pelley devient alors exceptionnel avec la Révolution française, qui entend redistribuer les rôles aux compétents. Le Granvillais est rappelé dans la Marine pour devenir commandant de la division marine de Tunis en 1793, chef de division au ministère de la Marine en 1794, ministre de la Marine et contre-amiral en 1797, avant de devenir vice-amiral et de démissionner de son poste de ministre en 1798. En décembre 1799, il figure parmi les vingt-neuf membres du premier Sénat, dont il se retire définitivement par démission en 1801. En octobre 1803, il est l’un des premiers membres de la Légion d’honneur, ordre dans lequel il est élevé à la dignité de grand officier, en juin 1804.

20Pourquoi un homme de cette valeur ne fut-il jamais anobli ? Les raisons relèvent assurément du contexte historique : il n’est pas question pour Pléville le Pelley, qui arrive au sommet de sa carrière dans les années 1780-1790, de revendiquer une appartenance à une noblesse brutalement contestée par la Révolution. S’y ajoute vraisemblablement le poids de la personnalité de Pléville Le Pelley. Celui-ci préfère avancer, semble-t-il, par sa compétence et trouver du plaisir dans les missions qu’on lui confie, à la recherche calculée d’une promotion sociale, bien qu’il soit sensible aux honneurs. C’est du moins ce qu’il affirme fièrement dans ses mémoires ; mais on peut s’interroger sur sa sincérité « rétrospective ». Il semble loin des intrigues qui pourraient lui permettre cet anoblissement. Il est vrai que la perte de sa femme, en 1780, et celle de son fils, en 1783, purent l’en dissuader. Sans doute, un embourgeoisement lui suffisait-il désormais.

21Un rapide coup d’œil sur les carrières des corsaires français les plus réputés montre que, en réalité, l’anoblissement pour les capitaines était rarissime. Furent-ils nombreux à rejoindre Jean Bart, Ducasse et Duguay-Trouin ? Ni le Honfleurais Jean-François Doublet, ni le Nantais Jacques Cassard ne furent anoblis, malgré leurs exploits et leur célébrité sous Louis XIV. Le Malouin René Moreau, sieur de Maupertuis (1664-1746, père du savant), fut anobli en 1704 soi-disant pour ses exploits corsaires. N’était-ce pas plutôt parce qu’il était directeur de la Compagnie des Indes Occidentales de Saint-Malo ? Faute de preuve, on peut le penser. Sous l’Empire, Robert Surcouf lui-même, personnage autrement plus célèbre, ne fut jamais anobli, contrairement à la légende. Le titre de baron qu’on lui attribua au XIXe siècle fut tout simplement usurpé par ses descendants. Le mythe, qui s’appuie sur un fonds de vérité, déforme toujours la réalité.

22À défaut d’anoblissement, que pouvaient alors espérer les capitaines corsaires ? Une chaîne en or récompensait les premiers exploits, du moins sous Louis XIV, puis une épée d’honneur distinguait les plus méritants. L’attribution d’une épée d’honneur semble fréquente : à Granville, Beaubriand-Lévesque, Robert Lair, Jacques Renaudeau, Thomas Hugon-Hautmesnil, Nicolas Guideloup, Adrien Langlois en bénéficièrent et d’autres encore vraisemblablement. À vrai dire, la reconnaissance attendue par les capitaines corsaires était surtout financière : outre une part du produit des prises, ils attendaient des gratifications fondées sur le nombre de prisonniers et de canons capturés, et éventuellement une pension. En 1776, Denis François Lemengnonnet adressa une demande de pension à Sartine, alors ministre et secrétaire d’État à la marine. Il fondait sa requête sur le fait que, lorsqu’il commandait le Machault (jaugeant 300 tonneaux), il avait accompli 34 prises, qui avaient procuré 495 prisonniers et 106 canons. En dépit d’une carrière brillante, ses espoirs furent pourtant vains : il n’obtint qu’une demi-pension. Et on peut se demander s’il reçut seulement une épée d’honneur.

Les armateurs corsaires et l’anoblissement

23Si les capitaines corsaires ne pouvaient prétendre à un anoblissement, les armateurs semblaient, en revanche, y arriver plus facilement. Deux Granvillais furent ainsi anoblis par lettres de noblesse.

  • 25 AN, Marine, C7 75, fo 21.
  • 26 M. Vergé-Franceschi, Les officiers généraux de la Marine royale […], op. cit., t. 6, p. 2475.

24Le premier de ces anoblissements fut accordé, en 1777, au fils de Léonor Couraye, sieur du Parc, (corsaire mort précocement à 35 ans, en 1754, après dix années consacrées aux armements) « en récompense des services de son père qui, en effet, a bien mérité de l’État25 ». La démarche peut étonner, voire choquer, le citoyen du XXIe siècle épris du mérite personnel : s’il en était un à être récompensé pour son activité, c’était bien le père et non pas le fils. Gardons-nous cependant de juger l’Ancien Régime avec des critères autres que ceux de son temps. À l’image du « roi qui ne mourait pas », la monarchie jouait, en effet, la continuité. Il n’était pas rare que des personnes méritantes demandent des récompenses de leurs services pour leurs enfants et que des descendants en obtiennent eu égard aux exploits de leur père ou de leur grand-père. S’exprimant sur ce sujet, Michel Vergé-Franceschi explique : « Le mérite, en quelque sorte réversible, est finalement récompensé […]. Si l’effort peut être perçu comme individuel, la notion de récompense est perçue comme collective26. » Pendant ses dix années d’activité, le père, Léonor Couraye, sieur du Parc, a effectué 36 armements (6 pour la guerre de course et 30 pour la pêche morutière à Terre-Neuve). Après son décès, sa veuve et son fils arment 21 armements (dont un corsaire qui réalisa une seule campagne, brève et malheureuse en 1755) de 1755 à 1776, soit en 12 ans. En réalité, c’est surtout la mère qui continue les affaires, car le fils délaisse l’activité d’armateur pour lui préférer une charge de vicomte.

25En 1776, « François Léonor Couraye, sieur du Parc, conseiller de Sa Majesté, vicomte en la vicomté de Granville, fils de Léonor François, négociant à Granville » fonde donc sa démarche, non pas sur les exploits de son père, puisque l’armateur restait à terre, mais sur le mérite de ses armements, leur importance, en insistant sur les dépenses et les revenus, et surtout les avantages que le Gouvernement en a tirés. Il rappelle alors que son père a pris la tête de la maison d’armement familiale, en 1744, à 25 ans :

  • 27 AN, Marine, C7 75, fo 2. Cette lettre est écrite par François Léonor Couraye du Parc, qui, en la c (...)

« Depuis 1744, il a été fait par la Maison du suppliant cinquante-sept armements considérables, ce qu’il justifie par l’État à l’attache ; que les trois premiers que son père avoit dirigés contre les ennemis de l’État, ont fait vivre son pays dans les temps désastreux de la guerre. Les succès de ce citoyen ont donné l’émulation nécessaire au service du Roi et ont préparé les entreprises. Il a été en quelque sorte fondateur de plusieurs maisons de commerce devenues considérables. Le suppliant établit par un état à l’attache que le produit net de 28 prises sur les ennemis de l’État ont enrichi son pays de 1 million 843 034 livres 17 sols. En ajoutant à cette somme les frais d’armement, de relâche, le dixième de Son Altesse Sérénissime Monseigneur l’Amiral, les frais de liquidation, etc., il se trouveroit que ce seul particulier a répandu près de trois millions aux dépens de l’ennemi, dans l’espace de quatre ans. Aucun de ses concitoyens n’a fait autant d’entreprises que le père du suppliant ; et aucun négociant du Royaume n’a encore égalé ses armements en guerre. Il n’est jamais sorti d’aucun port de France pour le compte du particulier, deux frégates de 40 pièces de canon chacune, telles que les Grand et Aimable Grenot. Le suppliant, fils unique de ce citoyen distingué a marché sur les traces de son père, autant qu’il lui a été possible ; il a contribué de concert avec la Dame sa mère aux efforts de la Nation dans la dernière guerre pour l’armement du Grand Gédéon, corsaire de 22 pièces de canon, qui malheureusement fut enlevé presque à la sortie du port, et il a continué des armements considérables pour les pêches27 […]. »

  • 28 AN, Marine, C7 75, fo 2.
  • 29 AN, Marine, C7 75, fo 2.

26François Couraye du Parc n’oublie pas de joindre l’état des pertes subies par sa famille lors de la guerre de Succession d’Autriche et celle de Sept-Ans, dressé par le maire et les échevins. Il consiste en la perte de trois navires et d’une maison incendiée par les Anglais à Gaspé, au Canada. Le montant s’élève à 101 000 livres. Puis il en arrive au fait : « Le suppliant pourroit intéresser la justice de Monseigneur pour en obtenir l’indemnité des pertes qu’il a éprouvées contre la foi des Traités et la sûreté que le Roi doit à ses sujets, mais il est une récompense plus glorieuse à laquelle le Suppliant ose prétendre. » Il rappelle alors qu’aucun Granvillais « n’a encore joui […] des encouragements que le Roi accorde au commerce », tandis que la ville pratique intensément la guerre de course, au point d’être « rivale de celle de Saint-Malo pour les armements en guerre et qui la surpasse pour le commerce des pêches28 ». En parlant ainsi, le vicomte exagère incontestablement l’effort de guerre du port bas-normand, car celui-ci ne fut jamais en mesure de rivaliser avec son voisin breton ; en revanche, il est vrai que Granville lui disputait âprement la suprématie dans les armements morutiers. Or « ce commerce est précieux en ce qu’il forme les gens de mer qui sont la portion la plus essentielle des sujets de Sa Majesté et la plus difficile à remplacer29 ». En clair, il explique que la pêche terre-neuvière prépare les meilleurs matelots et que le port pourvoit grandement la Marine royale dans ses besoins en hommes pour composer ses équipages. Indirectement, c’est rappeler l’effort fourni par sa maison d’armement dans la formation de ces matelots, recherchés par la Royale. C’est seulement à ce moment qu’il demande ouvertement son anoblissement.

27À Versailles, l’on n’est pourtant pas dupe. Un billet non signé et non daté, joint au dossier (rédigé par Sartine ?) commente ainsi :

  • 30 AN, Marine, C7 75, fo 21.

« La demande du sieur Couraye du Parc serait bien plus favorable s’il était commerçant comme son père, mais il a quitté cet état pour prendre une charge de judicature ; et quoiqu’il paraisse intéressé dans le commerce maritime que fait sa mère, il n’est pas dans la classe des commerçants à qui le Gouvernement se porte à accorder des grâces pour les encourager à continuer le commerce. Il demande la récompense des services de son père qui en effet a bien mérité de l’État, mais le parti qu’il a embrassé ne le met pas à portée de rendre à l’avenir de pareils services, et les grâces qu’on accorde au commerce ont pour objet d’engager ceux qui les reçoivent à le continuer30. »

28Malgré cela, le 22 mai 1778, Louis XVI signa son anoblissement :

  • 31 AN, Marine, C7 75, fo 22, Copie de la lettre d’anoblissement, datée du 22 mai 1778.

« […] voulant continuer au commerce la protection dont les rois nos prédécesseurs l’ont toujours honoré, et le feu roy, notre très honoré Seigneur et ayeul, ayant réglé en octobre mil sept cent soixante-sept qu’il seroit accordé des lettres d’anoblissement aux négociants qui auroient fait le commerce avec distinction, et notamment à ceux qui auroient confié leur fortune au danger des expéditions maritimes, le sieur François-Léonor-Couraye Duparc, notre Conseiller, Vicomte en la Vicomté de Grandville […] Nous a paru mériter de participer à cette grâce pour les services que ses ancêtres et son père ont rendus depuis une longue suite d’années, et que la maison de la Dame Couraye du Parc, sa mère, dans laquelle il a la majeure partie de sa fortune, continue de rendre dans le commerce maritime ; considérant principalement que parmi cinquante-sept expéditions et armements faits depuis mil sept cent quarante-quatre par la maison dudit sieur Couraye du Parc, elle a équipé dans les deux dernières guerres plusieurs corsaires, dont deux de quarante pièces de Canon ; et que les prises, faites par ces corsaires, ont répandu l’abondance dans la province de Normandie, aux dépens des ennemis de l’État. Ces faits qui Nous ont été certifiés par l’intendant de la province et par le commissaire général ordonnateur du Havre, Nous ont déterminé à lui en témoigner notre satisfaction par des lettres d’anoblissement qui sont la récompense de ceux de nos sujets qui se distinguent par leurs vertus, par leur zèle, et par l’emploi de leur fortune et de leurs talents, pour le bien de l’État31 ».

  • 32 AN, Marine, C7 75, fo 21, billet non signé et non daté, joint au dossier.

29Cette décision peut étonner, puisque le fils n’envisageait pas de poursuivre la carrière de son père au négoce et à la guerre de course. Conscient de ce paradoxe, le ministère de la Marine voyait plutôt l’intérêt supérieur du Gouvernement à la veille d’une déclaration de guerre, comme il était précisé à la fin du billet non signé : « On peut dire en somme du sieur du Parc que si le Roy luy accorde la grâce qu’il demande, d’autres maisons de commerce seront encouragées par cet exemple, et qu’il est intéressant d’entretenir l’émulation32. »

  • 33 AN, Marine, C7 85, dossier Deslandes, pièce no 1.

30Le Gouvernement n’avait pas tort car, quatre ans plus tard, un autre armateur Granvillais, Nicolas Deslandes, demanda lui aussi un anoblissement. Son intelligence, son ambition, sa compétence dans le négoce et sa connaissance du droit en avaient fait le premier armateur du port, en quelques années seulement. Il représentait aussi, aux yeux de tous, celui qui avait armé six corsaires pendant la guerre de l’Indépendance américaine, parmi lesquels deux imposants navires : le Monsieur de 475 tonneaux et la Madame de 390 tonneaux. Le premier avait capturé 19 navires (dont 12 corsaires), en deux campagnes, qui lui avaient procuré 129 canons et 539 prisonniers, avant d’être pris à son tour, en mars 1780, par deux vaisseaux de guerre anglais de 74 canons, le Courageux et l’Alexandre. Le deuxième avait capturé, en trois campagnes, trente-deux bâtiments (dont 9 corsaires) qui lui avaient donné 132 canons et 661 prisonniers. Tandis que l’armateur y avait gagné une fortune, les deux capitaines, Langlois et Guidelou, furent récompensés d’une épée d’honneur33.

  • 34 AN, Marine, C7 85, dossier Deslandes, pièce no 1.

« Ce n’est pas dans la course seulement que le sieur Deslandes s’est distingué, il a eu l’avantage de rendre des services d’un autre genre et non moins utile à l’État. En 1779, lors de l’expédition projetée contre l’Angleterre, il a fourni à Saint-Malo cinq de ses bâtiments pour le transport des troupes ; trois autres bâtiments ont été employés à l’échange des prisonniers ; il a actuellement douze navires marchands dont dix en activité, trois servent à l’approvisionnement du port de Brest, deux sont à Saint-Domingue où ils ont porté des comestibles, cinq feront nombre du premier convoy qui doit partir pour les colonies34 […]. »

31Cet exemple résume ainsi toutes les activités possibles : le transport de troupes et de prisonniers, ainsi que l’approvisionnement des colonies en comestibles.

  • 35 AN, Marine, C7 85, dossier Deslandes, pièce no 1.

32En 1782, sans attendre la fin de la guerre, Nicolas Deslandes présenta donc sa demande d’anoblissement, après dix ans d’activité. Pour ce faire, il sut habilement vanter son dynamisme, les résultats toujours brillants de ses entreprises malgré les nombreux obstacles évoqués précédemment, la construction de six corsaires ainsi que les nombreux services rendus gracieusement au Gouvernement (prêt de navires, transport de troupes et de prisonniers, ravitaillement des colonies, fourniture de onze mille feuilles de cuivre pour doubler les vaisseaux du roi, etc.), tout en faisant croire à son désintéressement35. Estimant qu’il avait suffisamment payé son anoblissement par ses services, la Cour donna rapidement satisfaction à l’armateur granvillais.

33Dans les deux cas, celui de François Léonor Couraye du Parc et celui de Nicolas Deslandes, l’énormité des sommes d’argent engagées par les armateurs corsaires est clairement mise en avant, comme pour rappeler qu’ils ont déjà payé l’anoblissement qu’ils sollicitent. Ne pouvant pas vanter leurs exploits, comme les capitaines, ils montrent leur dévouement, officiellement désintéressé, et surtout l’importance de leurs activités, en rappelant habilement combien elles sont nécessaires au bien de l’État.

*

34Au terme de l’évocation de ces quatre destins, une conclusion semble s’imposer. Au regard du petit nombre de ceux qui obtiennent satisfaction, la guerre de course ne constitue pas véritablement un tremplin vers la noblesse. Ceux qui tentent d’y parvenir en payant de leurs exploits, en réalisant des prouesses militaires, c’est-à-dire les capitaines, n’y trouvent que déception. En revanche, les armateurs qui prennent des risques dans les armements au commerce ou en course réussissent plus aisément leur anoblissement.

35À la fin du XVIIe siècle, les nobles ne sont certes pas nombreux à Granville, mais au XVIIIe siècle, tandis que le port prend son essor, leur nombre progresse sensiblement, car les armateurs, forts de l’accroissement de leurs richesses et conscients de jouer un rôle croissant dans l’économie du pays, cherchent désormais à obtenir cet anoblissement. Ces négociants, qui arment habituellement pour Terre-Neuve, mais qui arment aussi en course en période de belligérance, recourent alors à diverses méthodes selon le contexte historique.

  • 36 BNF, Pièces originales 1239.
  • 37 BNF, Pièces originales 1239. Il convient aussi de se référer à G. d’Arundel De Condé, Dictionnaire (...)

36Sous Louis XIV, ils peuvent acheter des lettres de noblesse, lorsque cela est possible, comme Thomas Fraslin, sieur du Moncel. Celui-ci est « major de la bourgeoisie de la ville et ancien échevin36 », lorsqu’il obtient son anoblissement, en août 1703. Officiellement, c’est l’un des deux cents anoblissements conférés à la suite de l’Edit de 1702, qui récompensait « ceux qui se sont le plus distingués par leur mérite, vertu et bonne qualité à leur emploi37 ». En réalité, il s’agit plus sûrement d’un achat. Le Granvillais figure assurément parmi les armateurs corsaires de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, bien que l’on ne puisse pas suivre précisément son activité, faute d’archives suffisantes. Il n’empêche que l’on voit mal en quoi la situation de « major de la bourgeoisie », c’est-à-dire le plus important des armateurs granvillais, suffisait à justifier pareille récompense.

  • 38 Jean Meyer, La noblesse bretonne au XVIIIe siècle, Paris, Flammarion, 1972, p. 135-136. Dans sa th (...)
  • 39 Entre autres exemples, on peut citer celle de 1715 qui révoquait tous les anoblissements accordés (...)

37Si l’on en croit Jean Meyer, la mort de Louis XIV marque une rupture dans le principe général d’anoblissement38. En 1715, la vente de ces lettres est supprimée ; la remise de lettres de mérite, décernées, soit sur l’initiative royale, soit sur sollicitation personnelle ou celle d’intercesseurs variés, la remplace désormais. Or pendant les trois décennies suivantes qu’aucune guerre ne vient troubler, les occasions de se distinguer sont rares pour les armateurs. En conséquence, certains Granvillais achètent des charges anoblissantes : Jean Quinette, sieur de la Hogue, est reçu conseiller secrétaire du Roi, maison, couronne de France et de ses finances en avril 1743, tout comme Jacques Ganne, sieur de Grandmaison, tandis que Jacques Le Marié, sieur des Landelles, est reçu conseiller secrétaire du Roi, maison, couronne de France, en la chancellerie près la cour du parlement de Flandre à Douai, où il ne se rend sans doute jamais. Cet anoblissement, parfois graduel, semble même leur convenir, puisqu’il les place à l’abri d’une éventuelle révocation des anoblissements qui n’auraient pu être confirmés par une lettre patente du roi39. Peu après la guerre de Succession d’Autriche, Jean Teurterie, sieur des Cerisiers, achète donc une charge de secrétaire du roi en 1755, tout comme Gaud Leboucher, sieur de Vallesfleurs.

  • 40 Il s’agissait d’une série de 24 tableaux représentant les ports de pêche, de commerce et de guerre (...)
  • 41 Jacques Nicolas Bellin, Le petit atlas maritime, Paris, chez l’auteur, 1764, 5 volumes ; Honoré-Sé (...)

38La situation change en revanche à partir des années 1760 avec l’œuvre réformatrice des ministres Choiseul (1761-1766), Choiseul-Praslin (1766-1770), son cousin, et Sartine (1774-1780). La mer et tout ce qui est en rapport avec elle font dorénavant l’objet d’un réel engouement, comme en témoignent certaines grandes missions scientifiques, le tour du monde réalisé par Bougainville en 1766-1768, la commande à Claude-Joseph Vernet de la plus belle collection de peintures marines qu’un roi ait passée40, la publication des premières grandes biographies de grands marins français (Éloge de René Duguay-Trouin par Thomas en 1761, Éloge historique d’Abraham Duquesnes par Dagues de Clairfontaines en 1766) et celle de grands ouvrages faisant le point sur les connaissances marines41. Dans ce contexte très favorable, le roi publie un règlement pour encourager les entreprises océaniques : le fameux règlement d’octobre 1767, précisant qu’il serait accordé des lettres d’anoblissement aux négociants qui feront le commerce avec distinction, et notamment à ceux qui confieront leur fortune au danger des expéditions maritimes. Une fenêtre s’ouvre alors aux armateurs, tels que François Couraye, sieur du Parc, ou Nicolas Deslandes, qui savent vanter leurs mérites, ou ceux de leurs familles, pour gagner cet anoblissement par lettre patente.

Notes

1 La construction du port de Cherbourg n’est entreprise qu’au milieu du XVIIIe siècle. Saint-Malo, habituée au grand commerce avec l’Amérique, est le premier port de France en armements.

2 Service historique de la Défense (désormais SHD), Armée de terre, V 4, art. 8, section 1, Granville, carton 1, art. 31.

3 À titre de comparaison, Saint-Malo arme quinze à vingt fois plus de corsaires que Granville sous Louis XIV, quatre fois plus sous Louis XV, à peu près autant sous Louis XVI, et six fois plus pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire. Les estimations concernant les Malouins proviennent des travaux d’Annick Martin-Deydier, La guerre de course à Saint-Malo de 1681 à 1814, thèse dactylographiée de 3e cycle d’histoire, Paris I, 1976, 544 p. ; celles concernant Granville sont le fruit de mes recherches en cours dans le cadre d’une thèse de doctorat, soutenue en juin 2010 à l’université de Caen.

4 Certains navires peuvent jauger plus de 400 tonneaux, comme le Granville (530 tx) en 1756 ou le Monsieur (475 tx) en 1757.

5 Archives nationales (AN), Marine, F2 74.

6 L’avocat René Josué Valin expliquait ce droit de la façon suivante : « Comme il ne se trouva pas d’abord dans le Royaume un nombre suffisant de navires pour une navigation vive et soutenue, le premier remède qu’imagina ce Prince (il s’agit de Louis XIV) fut de rendre un arrêt dans son Conseil de commerce, en date du 5 décembre 1664, par lequel, outre la compatibilité du commerce avec la noblesse, il offrit diverses récompenses à ceux qui bâtiraient des vaisseaux ou qui en achèteraient au-dessus de cent tonneaux, pour leur faire faire des voyages dans la mer Baltique, ou pour porter des hommes et des femmes dans nos colonies […]. » : René Josué Valin, Nouveau commentaire sur l’Ordonnance de la marine du mois d’août 1681, La Rochelle, J. Legier, 1760, t. 1, p. 14. Marcel Marion donne des précisions complémentaires : « Colbert a lutté vigoureusement contre le préjugé qui faisait du commerce quelque chose d’indigne de la noblesse. Un édit de 1669 déclare que “tous gentilhommes pourront entrer en société et prendre part dans les vaisseaux marchands […] sans qu’ils soient censés déroger à la noblesse, pourvu toutefois qu’ils ne vendent point au détail”. » Marcel Marion, Dictionnaire des institutions de la France, Paris, Éditions Picard, 1993, article « Commerce », p. 117.

7 Archives départementales du Calvados, C539. La correspondance de l’intendant de la généralité évoque ainsi le cas de l’un d’entre eux, sans toutefois préciser son nom, qui s’engage sur le Monsieur en 1779 comme lieutenant des volontaires parce qu’il est désargenté.

8 Bien entendu, la comptabilité tenue par les armateurs vis-à-vis des investisseurs ayant disparu pour d’évidentes raisons de discrétion absolue, règle intangible dans les affaires, il devient difficile de prouver formellement ces participations des nobles dans les armements corsaires. Toutefois, il va de soi que tous les Grands de la Cour, même les très proches du roi, avaient l’habitude de miser sur le succès de tel ou tel corsaire, de spéculer sur telle campagne qui leur paraissait susceptible de rapporter de grands profits. Tous les armateurs n’eurent pourtant pas le bonheur de voir leurs armements stimulés par l’arrivée d’aussi forts investissements. Les Granvillais connurent ces difficultés au début du XVIIIe siècle. Leurs navires, peu considérés et sans doute jugés trop petits, n’attiraient pas les capitaux de ces personnages riches et influents qui leur préféraient les Malouins, plus réputés. En revanche, pendant la guerre de l’Indépendance américaine, on peut penser que le Comte et la Comtesse d’Artois achetèrent des actions dans l’armement du Monsieur et de la Madame qui les désignaient clairement. De même, la correspondance entre l’armateur Anquetil-Brutière et le secrétariat de la marine (archives départementales du Calvados, C483) ne laisse aucun doute sur l’engagement financier de M. d’Aguesseau, conseiller d’État, fils cadet du grand chancelier, dans l’armement du corsaire granvillais qui portait son nom.

9 Pour Saint-Malo, André Lespagnol reprend dans sa thèse les calculs effectués par le docteur Corre sur près de deux mille dossiers de prise ; il estime la fréquence des combats à un pour vingt prises, soit à 5 % : André Lespagnol Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1997, 2 vol. , t. 1, p. 324. Pour Granville, la statistique varie quelque peu : selon les calculs effectués dans ma thèse, trente deux prises seulement sur un total de deux cent trente-huit précisément connues ont été accomplies par les armes, soit 13,4 %.

10 AN, Marine, B106, fo 87.

11 René Duguay-Trouin, Mémoires, Saint-Malo, Éditions l’Ancre de marine, 2000, p. 53.

12 AN, Marine, B2 162, fo 580 et fo 646.

13 Archives départementales de Loire-Atlantique, B 4908.

14 Archives départementales d’Ille-et-Vilaine, 9B 477.

15 Michel Vergé-Franceschi, Les officiers généraux de la Marine royale, 1715-1774. Origines-Conditions-Services, Paris, Librairie de l’Inde Éditeur, 1990, t. 1, p. 225.

16 Ibid., p. 186.

17 Michel Vergé-Franceschi, La marine française au XVIIIe siècle, Paris, SEDES, 1996, p. 69.

18 Georges-René Pléville Le Pelley, Mémoires d’un marin granvillais, Saint-Lô, collection patrimoine des Cahiers culturels de la Manche, 2000, p. 39.

19 Ibid., p. 57.

20 Ibid., p. 67.

21 Ibid., p. 70.

22 On appelle « Grand Corps » l’ensemble des officiers d’épée au service de la marine, issus des gardes de la marine. On les appelle les « officiers rouges » (titulaires d’un grade ou d’une dignité en permanence) par opposition aux « officiers bleus », issus de la marine du commerce. Les premiers, de meilleure extraction, recevaient des commissions définitives et les seconds des commissions temporaires pour monter à bord des vaisseaux du roi.

23 G.-R. Pléville Le Pelley, op. cit., p. 80.

24 Ibid., p. 95.

25 AN, Marine, C7 75, fo 21.

26 M. Vergé-Franceschi, Les officiers généraux de la Marine royale […], op. cit., t. 6, p. 2475.

27 AN, Marine, C7 75, fo 2. Cette lettre est écrite par François Léonor Couraye du Parc, qui, en la circonstance, parle de lui-même à la troisième personne du singulier.

28 AN, Marine, C7 75, fo 2.

29 AN, Marine, C7 75, fo 2.

30 AN, Marine, C7 75, fo 21.

31 AN, Marine, C7 75, fo 22, Copie de la lettre d’anoblissement, datée du 22 mai 1778.

32 AN, Marine, C7 75, fo 21, billet non signé et non daté, joint au dossier.

33 AN, Marine, C7 85, dossier Deslandes, pièce no 1.

34 AN, Marine, C7 85, dossier Deslandes, pièce no 1.

35 AN, Marine, C7 85, dossier Deslandes, pièce no 1.

36 BNF, Pièces originales 1239.

37 BNF, Pièces originales 1239. Il convient aussi de se référer à G. d’Arundel De Condé, Dictionnaire des anoblis normands, Rouen, Arundel de Condé, 1975, p. 262.

38 Jean Meyer, La noblesse bretonne au XVIIIe siècle, Paris, Flammarion, 1972, p. 135-136. Dans sa thèse, Jean Meyer explique que « le XVIIe siècle se caractérise en France par une grande offensive, intermittente, contre l’accroissement numérique de la noblesse, au moment même où se développe la politique des offices » : J. Meyer, op. cit., p. 28. En conséquence, l’anoblissement par agrégation diminue nettement, tandis que les anoblissements s’opèrent désormais essentiellement par l’achat de charges anoblissantes ou de lettres de noblesse, qui permettaient par ailleurs de satisfaire les besoins financiers des guerres.

39 Entre autres exemples, on peut citer celle de 1715 qui révoquait tous les anoblissements accordés depuis le 1er janvier 1689 qui n’avaient pas pu être confirmés.

40 Il s’agissait d’une série de 24 tableaux représentant les ports de pêche, de commerce et de guerre français. Vernet n’en réalisa finalement que 15, entre 1754 et 1765.

41 Jacques Nicolas Bellin, Le petit atlas maritime, Paris, chez l’auteur, 1764, 5 volumes ; Honoré-Sébastien Vial du Clairebois, Encyclopédie méthodique, Marine, Paris, Panckoucke, 1783, 4 volumes.

© Presses universitaires de Rennes, 2011

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