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Figures du Nord

 | 
Éric Schnakenbourg

Première partie. La rencontre avec la réalité du Nord

Commerce et connaissance du Nord : la marine française et la Baltique au XVIIIe siècle

Trade and Knowledge of the North: the French Navy and the Baltic Sea in the Eighteenth Century

Pierrick Pourchasse

Résumé

During the eighteenth century, French ships did not sail on the seas of Northern Europe. This absence of the merchant fleet in the North was a constant issue for French authorities. Sending French war ships to these regions was an easy way to acquire a lot of information on the Baltic Sea, to provide training opportunities and to enhance the interest of the North for the national merchant fleet. Between 1783 and 1786, five ships passed the Sound to load hemp in St. Petersburg and wood in Riga. These trips were also hydrographical campaigns organized to increase knowledge on northern maritime routes, and were also missions that provided excellent opportunities to collect political, diplomatic, economic and commercial intelligence and information.

Texte intégral

1Au cours des XVIIe et XVIIIe siècles, les navires français ne fréquentent guère la mer Baltique. S’ils sont plus nombreux en mer du Nord, leur activité reste marginale comparativement à celle de leurs concurrents néerlandais, anglais et scandinaves.

2La France ne réussit pas à prendre en main son approvisionnement en produits stratégiques provenant des pays riverains de la Baltique. L’intermédiaire hollandais et les négociants britanniques installés dans les ports du Nord contrôlent totalement le marché et les Français ne réussissent pas à s’y implanter. Le commerce du fer, de la rogue et des graines de lin, marchandises qui s’imposent sur le marché français au cours du XVIIIe siècle, est également contrôlé par les étrangers, Suédois, Norvégiens et Lübeckois qui se chargent des transactions commerciales. De nombreux mémoires font état de cette faiblesse française dans le Nord et proposent différents moyens pour y remédier. Si, à l’évidence, la marine française doit chercher à atteindre la compétitivité de la flotte hollandaise, il est également nécessaire d’avoir de bons renseignements sur la navigation vers les ports de la Baltique, de bien connaître les modalités des transactions commerciales, de comprendre les coutumes des populations rencontrées, pour pouvoir envisager des relations d’affaires suivies avec l’Europe du Nord. À cet effet, les autorités françaises envoient des navires de charge de la marine de guerre en Baltique dans le but d’enlever des cargaisons de munitions navales, mais aussi pour collecter le maximum d’informations, afin de permettre à la flotte de commerce française de s’engager sur les routes commerciales du Nord où sa présence ne correspond pas à celle d’une grande puissance maritime.

3Ainsi, le problème de la faible présence de la marine française dans les mers septentrionales conduit à plusieurs expéditions de gabares en Baltique, voyages qui s’intéressent naturellement aux questions militaires et stratégiques, mais aussi aux moyens de développer le commerce de la France avec le Nord.

L’absence de la flotte française dans le Nord

  • 1 Archives nationales, Paris [désormais Arch. nat.], Affaires étrangères [désormais Aff. étr.], B1/4 (...)
  • 2 Arch. nat., Aff. étr., B1/485, Courrier de Hanssen du 1er juin 1750. « Ces deux vaisseaux ont été (...)
  • 3 Arch. nat., Aff. étr., B1/485, Courrier de Hanssen du 21 janvier 1755.

4Les rapports du consul d’Elseneur concernant la navigation française à l’entrée de la Baltique sont toujours brefs : « De toute l’année, il n’est passé aucun vaisseau français1 » ; « Passé le Zondt 4 669 navires parmi lesquels il y a eu 2 vaisseaux français et 689 anglais2 » ; ou encore « 6 vaisseaux français pour 1 100 anglais et 2 500 hollandais3 ». À la fin des années 1760, quatre ou cinq bâtiments français au maximum entrent en Baltique chaque année, alors que le nombre des Hollandais avoisine les 1 200, celui des Britanniques se situant entre 800 et 900. En temps de guerre, les navires français ne passent plus à cause de la puissance de la Navy et de l’activité des corsaires britanniques. Ainsi, de 1756 à 1763, au cours de la guerre de Sept Ans, un seul capitaine ose traverser la mer du Nord pour passer les détroits danois. La témérité de ce navire de Saint-Malo n’est d’ailleurs pas récompensée, car son voyage se termine dans le port de Copenhague où il fait naufrage sur son chemin de retour après avoir chargé des munitions navales à Saint-Pétersbourg.

  • 4 Kirchner W., « Les relations économiques entre la France et la Russie au XVIIIe siècle », Revue d’ (...)

5La valeur totale des chargements expédiés de France vers la Russie sur des bateaux français est estimée à 162 000 livres en 1787, pendant que le montant transporté sur les navires des autres nations atteint 1 105 600 livres4. En temps de paix, les navires britanniques chargés de produits français sont plus nombreux à passer le Sund que les bâtiments de France (57 contre 37 en 1725-1729, 76 contre 33 en 1750-1754). Même après la guerre d’Amérique, les Français ne l’emportent que de très peu (73 navires français contre 71 britanniques entre 1784 et 1788).

6Les ports de la mer du Nord sont tout aussi peu fréquentés par les Français. En 1766, le consul de Hambourg écrit au ministre :

  • 5 Arch. nat., Aff. étr., B1/611, Courrier du 29 août 1766.

« Je juge M. le Duc du regret que vous devez sentir de ne voir aucun vaisseau français dans le nombre qui viennent à Hambourg par la peine que j’éprouve moi-même à cet égard. Depuis quatre ans que je suis dans ce pays, je n’y ai vu qu’un seul vaisseau français, encore était-il à des négociants de cette ville qui l’ont fait venir de Bordeaux pour l’envoyer aux isles françaises d’Amérique5. »

  • 6 Arch. nat., Aff. étr., B1/620, Courrier du 27 septembre 1763.

7Le consul oublie cependant de mentionner qu’en 1763 est arrivé un petit navire chargé de 10 à 16 tonneaux de beurre venant d’Isigny6. En 1771, le chargé d’affaires de Lesseps enregistre sept bâtiments français en cinq mois ; il donne une explication de cet « afflux » :

  • 7 Arch. nat., Aff. étr., B1/611, Courrier de Lesseps du 8 novembre 1771.

« Des négociants hollandais et hambourgeois employant leurs vaisseaux au transport des denrées d’Arkhangelsk qu’ils ont la permission d’exporter pour un certain temps au moyen d’une somme qu’ils ont fournie à l’impératrice de Russie. Ces vaisseaux manquant en France pour le transport des marchandises pour ce pays, on a été obligé, faute d’autres, de se servir de ceux de notre nation7. »

  • 8 Arch. nat., Aff. étr., B3/418, Mémoire de Dechezaulx du 10 novembre 1748.

8À Bergen et dans les autres ports de Norvège, il ne vient « que quelques petits navires bretons chargés de sel seulement et quelques autres marchandises de peu de valeur, lesquels s’en sont retournés chargés de rogue et de morue [...]. Il est aussi venu mais assez rarement quelques petits navires avec du sel, fruits et légumes de Dunkerque qui ont chargé en retour du poisson sec, goudron et huile de morue8 ».

  • 9 Dardel P., « Les relations maritimes et commerciales entre la France notamment les ports de Rouen (...)
  • 10 Archives départementales Ille-et-Vilaine, 9 B 494, 18 avril 1728.

9Plusieurs explications de l’absence des navires français sur la route du Nord sont avancées. Selon l’historien Pierre Dardel, les navigateurs français redoutent la navigation en Baltique9 : elle est difficile pendant une bonne partie de l’année et les naufrages sont fréquents. À la fin de l’automne, les tempêtes sont nombreuses et le faible degré de salinité des eaux provoque le gel de la mer pendant l’hiver. En 1728, Pierre Hammerick de Königsberg fait un transport de graines de lin entre Riga et Saint-Malo. Parti en novembre 1727, il doit relâcher huit jours dans l’île Gotland, puis à nouveau dans l’île de Bornholm, avant d’arriver le 29 janvier 1728 au Sund, « où étant le troisième jour il fut pris par les glaciers et tourmentes du Nord-Nord Est qui l’ont retenu jusqu’au 3 mars, ayant été obligé de débâcler à terre le plus près qu’il lui fût possible pour sauver sa cargaison, rapport aux eaux glacées qui lui coupaient tous ses câbles10 ». Sa navigation entre Riga et le détroit du Sund a duré près de quatre mois, au lieu d’un seul lorsque les conditions de navigation sont normales.

  • 11 Kraatz A., La Compagnie française de Russie. Histoire du commerce franco-russe aux XVIIe-XVIIIe si (...)

10Pour résoudre ce problème, diverses solutions sont envisagées. En 1756, un mémoire suggère l’emploi de capitaines hollandais et de marins du Nord pour la création d’une « marine nouvelle » à destination des mers septentrionales11, proposition irréalisable en raison des contraintes pesant sur la navigation et les gens de mer français depuis la stricte réglementation mise en place par Colbert. L’idée d’envoyer des navires de la Marine française dans le Nord est plus facilement réalisable. Elle permettrait d’acquérir quantités d’informations sur la Baltique, de former des équipages et d’apporter des solutions pour développer l’attractivité du Nord pour la flotte nationale.

Les gabares du roi en Baltique

  • 12 Centre des Archives Diplomatiques de Nantes [désormais CADN], Amsterdam, correspondance à M. le co (...)
  • 13 Llinares S., « Les bois de mâture : une contrainte pour la marine de guerre XVIIe et XVIIIe siècle (...)
  • 14 Ibid.

11À partir de la fin de la décennie 1770, la Marine décide d’envoyer des bateaux de charge en Baltique pour assurer le transport de ses munitions navales entre les ports d’approvisionnement du Nord et ses arsenaux. L’idée n’est pas nouvelle. Déjà, en 1723, la flûte du roi La Sarcelle arrivait en rade d’Elseneur chargée de mâts de Riga à destination de Brest12. En 1776, une première expédition, composée de deux navires, commandée par M. Verdun de la Crenne, entre en Baltique. Ce dernier a été choisi en raison de son expérience, ayant déjà passé le Sund en 1768-1769, lors d’une campagne d’expérimentation de chronomètres pour la Marine sur la frégate La Flore, premier navire militaire français entrant en Baltique depuis la guerre de Succession d’Autriche et le fameux épisode de Dantzig13. Forte de sa puissance navale retrouvée après la guerre d’Indépendance américaine, la France reprend l’envoi de navires de charge vers la Baltique. Entre 1783 et 1786, cinq expéditions, soit trente et une gabares et une frégate, passent le Sund pour charger du chanvre à Saint-Pétersbourg et du bois, tout particulièrement des mâts, à Riga. Ces voyages permettent en outre de faire naviguer de jeunes officiers (200 dont 30 lieutenants de vaisseau14) et des équipages dans ces mers inconnues où les marins français n’ont aucune expérience.

  • 15 Monneraye Pierre-Bruno-Jean de la, Souvenirs de 1760 à 1791, Paris, Honoré Champion, 1998, notice (...)
  • 16 Arch. nat., Marine [désormais Mar.], B4/265, fol. 36-53, janvier 1784.

12Le but des expéditions en Baltique n’est pas uniquement logistique. La présence de Verdun de la Crenne lors de la première expédition de 1776 confirme une autre dimension de ces campagnes : l’intérêt scientifique. En 1783, le commandant de la seconde expédition fait remarquer que les cartes françaises du Cattégat sont fausses15. Ces voyages où l’on observe, mesure, navigue la sonde et le compas à la main, rédige quantité de documents, sont de véritables campagnes hydrographiques. Lorsque Denys de Bonnaventure fait escale à Copenhague, son premier souci est de se procurer des cartes marines des côtes danoises16. Il achète en particulier une carte anglaise « à très grands points dressée en avril 1779 », dont il fait l’éloge :

  • 17 Arch. nat., Mar., B4 /265, « Journal de la campagne de la flûte du Roi Le Nécessaire & de la divis (...)

« Il y a quelques petites erreurs que j’ai indiquées dans mon journal. Mais cela ne peut lui faire perdre de son prix. Elles sont faciles à corriger et, dans tous les points que j’ai parcourus, j’ai observé la plus scrupuleuse exactitude pour les distances respectives et l’absolue profondeur de la mer. Il n’est pas possible d’être plus d’accord avec cette carte que je l’ai été et si elle n’est pas la meilleure connue, je ne puis pas me dispenser cependant de la préférer et d’embrasser ses erreurs qui sont certainement les miennes puisque je suis parvenu aux mêmes résultats17. »

Date

Commandement

Nom des navires

Remarques

1776

M. de Verdun de la Crenne

La Tamponne

Sund : 17 juin 1766. Saint-Pétersbourg- Toulon

M. de la Villeon

La Porteuse

Sund : 17 juin 1766. Riga-Brest

1783

M. Denys de Bonnaventure

Le Nécessaire

Chargements au départ de Riga

Du Clesmeur

La Dordognea

Montendre-Longchamp

La Lamproie

De Clonart

La Guyane

Roquefeuille

La Loire

Chastenet de Puységur

Le Frédéric- Guillaumeb

1784

M. de Clonart

La Lourde

Chargements à Riga

M. de Miessiesy

La Guyane

179 mâts de 24 palmes

M. de Canillac

La Loire

29 espars et 2 beauprés

M. de Meautersier

La Pintade

110 petits mâts

M. de la Bourdonnaye

Le Saumon

38 poutres rondes et 127 pièces de bois

M. de Gaslon

La Bretonne

3 000 planches de pin

1785

Du Clesmeur

La Vigilante

Sund : 24 juin 1785

La Barbue

La Bayonnaise

L’Haichois

Le Bretonne

La Bintinaye

La Dordogne

1785

M. de la Bourdonnaye

Le Mulet

Sund : 23 juillet 1785 pour Riga

Montluc

L’Utilec

M. Desson

La Durance

M. de Missiessy de Quiet

Le Gave

M. de Saint Valier

Le Rhône

M. de Bussy

La Lourde

M. de Menou

1786

M. de la Galissonière

La Prosélyte

Frégate de 32 canons pour Saint-Pétersbourg

M. Groslier de la Concise

La Nécessaire

4 canons

M. Bison de Langsez

La Mule

4 canons

M. de Bouexic

Le Barbeau

4 canons

M. d’Herlye

La Lionne

4 canons

M. Botte

Le Dromadaire

4 canons

M. de la Jonquière

La Lamproie

4 canons

a. Service Historique de la Marine [désormais SHM], Brest, 1 A 116, Courrier d’Hector à Castries du 6 juin 1783. Un changement de commandant a lieu au dernier moment, « M. de Saunier qui n’étoit point prévenu et qui ne reçut son ordre que tard n’ayant point été trouvé plus tôt, n’a pu se rendre en rade que ce matin ; il a vu La Dordogne sous voiles et n’a pu la rejoindre. »
b. SHM, Brest 1 A 116, Courrier d’Hector à Castries du 2 juin 1783. « Le navire Frederic Guillaume est dans toute la valeur du terme un navire hollandois qui n’a point d’entrepont mais seulement une chambre où se tient tout le monde et un réduit en avant où couche tout l’équipage, une seule très petite cuisine commune à tout le monde. »
c. Archives des Affaires étrangères, La Courneuve, Correspondance politique, Danemark, vol. 165, fo 178. L’Utile a brisé son mât de beaupré et a été obligée de relâcher au Texel pour réparation. Le consul de la douane du Sund n’indique pas son passage le 23 juillet 1765 avec le reste de l’expédition (Arch. nat., Aff. étr., B1/486, Elseneur).
Source : Arch. nat., Affaires étrangères, B1/486, Elseneur ; Arch. nat., B3/420, Danemark ; CADN, Elseneur, vol. 2 et Copenhague.
Tableau 1. – Les gabares du roi en Baltique (1776-1786)

13Comme l’indique ce capitaine, chaque commandant de gabare est tenu de collecter le maximum d’éléments concernant la navigation dans ces mers peu connues des Français. Ces divers renseignements sont ensuite analysés par les services du Dépôt des cartes et plans de la Marine, pour établir une cartographie de la mer Baltique.

14À l’aspect logistique et scientifique il convient d’ajouter la dimension politique, qui est loin d’être négligeable. Les campagnes de la flotte française sont un moyen d’affirmer la liberté des mers acquise après la guerre d’Amérique et revendiquée par les puissances du Nord depuis la mise en place de la Ligue de la neutralité armée en 1780. L’entrée des gabares en Baltique permet à la France d’afficher sa puissance dans des parages où la présence de son pavillon est rare, à la différence de celui de son rival, l’Angleterre.

15Les capitaines français, fiers de leur pavillon, se préoccupent constamment du problème des saluts. Ainsi, à l’entrée du détroit du Sund, l’usage est de saluer le fort de Cronenbourg (Krønborg, à l’entrée du port d’Elseneur). En 1783, après de longues discussions, il est convenu que les Danois rendent « coup pour coup ». Le chef d’escadre Bonnaventure semble satisfait : « Je fis tirer sept coups de canon qui me furent effectivement rendus par Cronenbourg et, suivant l’usage, par le château d’Éliembourg à la côte de Suède. » À Riga, après de nouvelles discussions, ce capitaine obtient la même considération, la ville lui rendant « coup pour coup » son salut. Le paiement des taxes pose également problème car, selon les officiers, les vaisseaux appartenant au roi de France ne devraient pas être soumis aux péages et aux taxes portuaires comme les bâtiments de commerce. Il est finalement décidé qu’en tant que bâtiments de charge les navires doivent payer les droits sur les marchandises transportées, mais sans droit de visite par respect dû au pavillon du roi de France. Quant aux taxes portuaires, les négociants de Riga sont contraints de les régler malgré leurs réticences. La Marine française est satisfaite mais Blankenhagen, correspondant et principal intéressé dans cette affaire, ne doit certainement pas être perdant et a de multiples possibilités pour faire supporter à son client ces dépenses supplémentaires.

  • 18 Juliane Marie of Brunswick-Wolfenbüttel (1729-1796), épouse de Frederic V (1723-1766), roi de Dane (...)

16Le mémoire de Denys de Bonnaventure donne des informations précises sur la politique danoise. Il juge son gouvernement despotique, la loi du prince étant celle de l’État. La situation du pouvoir est complexe car « le Prince qui gouverne à présent est attaqué d’une maladie de langueur qui lui ôte des facilités de faire le bien ». En conséquence, le pouvoir est entre les mains de sa belle-mère, la reine Juliane Marie18, qui peut être considérée « comme souveraine et comme donnant l’impulsion à toutes les affaires de l’État ». Selon l’officier français, le cabinet de Saint-Pétersbourg a beaucoup d’influence sur la politique danoise, et la régente est plus favorable aux intérêts de l’Angleterre qu’à ceux de la France.

17Les seules difficultés avec les étrangers rencontrés au cours des voyages concernent les relations avec les équipages des navires britanniques présents à Riga, qui voient d’un très mauvais œil la présence de navires français dans un port qu’ils considèrent comme leur domaine réservé. Les rapports des capitaines mentionnent régulièrement insultes et bagarres entre matelots français et britanniques. En 1783, le chevalier de Clonard, commandant de La Guyane, est ainsi insulté par un marin anglais. Quelques jours plus tard, Bonnaventure écrit qu’il a fait arrêter « trois matelots anglais qui ont osé de nouveau insulter un canot de La Guyane. Ils ont eu l’audace de déchirer son pavillon avec leur gaffe ».

  • 19 Denys de Bonnaventure indique que Mandal est du ressort de Christianstadt, mais ce doit être du po (...)

18Les capitaines collectent naturellement quantité de renseignements militaires dans les ports qu’ils visitent. Le chef d’escadre de l’expédition de 1783 fait remarquer que le port de Mandal, à l’entrée du Skagerrak, a « une position unique pour la guerre. Rien ne peut sortir des mers du Danemark et de la Baltique qu’il ne soit vu de Mendale. » La place est « défendue par des feux croissants très multipliés et le roi du Danemark entretient à proximité 500 hommes de garnison19 ». À Copenhague, il note que le port est fermé par une chaîne en cas de guerre, et qu’en son milieu une batterie de quatre canons défend « l’entrée aux petits bâtiments à rames qui voudraient la forcer ».

19L’arsenal principal de la flotte danoise suscite tout particulièrement l’intérêt du chef d’escadre, qui se transforme en véritable espion. Il y compte un vaisseau de trois ponts, le seul de la marine danoise, et vingt-huit vaisseaux de guerre ; « il y en a à peu près le tiers d’ancienne construction vraisemblablement en très mauvais état. Les autres sont construits dans le goût moderne et tiennent de l’anglais et du français ». Il s’attarde sur la méthode de fabrication des coques et des mâtures, l’importance des forges, les bassins, les quais. D’après ses informateurs, le roi dépense 4 millions de livres chaque année pour entretenir sa marine qui dispose de vingt mille matelots dont quatre mille sont employés dans ses arsenaux et habillés d’un uniforme.

20Le port de Riga, quant à lui, est protégé par des fortifications bien entretenues et une petite forteresse qu’il est difficile d’approcher par la rivière, « les plus petits canots n’y pourraient trouver assez d’eau. Il faut aller attaquer le pied du rempart et filer tout le long pour trouver sur le derrière un débarquement facile. » Deux compagnies de cavalerie bourgeoise « magnifiquement habillées et surtout très bien montées » défendent la ville. L’officier français a très certainement été invité à visiter les salles de réception des deux compagnies car il les décrit avec précision et admiration :

« Dans celle des bourgeois garçons, on y voit une botte et un éperon de Charles XII, avec les portraits en grand du Grand Gustave, de Charles XI et Charles XII, Rois de Suède. On y voit un vaisseau tout gréé travaillé de la main de Pierre Ier. On y voit le portait de l’Impératrice Élisabeth de Russie qui est vraiment intéressant. On y distingue la bonté de son caractère et son humanité... »

Une source d’informations pour la navigation française

21En plus d’une description très précise de sa navigation, Bonnaventure fournit de nombreux conseils et informations pour les navires français qui auraient l’intention de s’aventurer dans les mers du Nord. Ainsi, dans les différents lieux où il se rend, il donne des renseignements concernant l’avitaillement en eau ou en victuailles.

22À Mandal, il est nécessaire d’avoir un pilote pour pénétrer dans port. Dans ce même havre, il est également possible de trouver d’autres pilotes pour conduire les navires à Riga, tout comme à Elseneur et à Copenhague. Le port de la capitale danoise est vaste et étendu, avec de très nombreux quais en bois car « on en fait usage pour suppléer la pierre », mais les pilotis qui soutiennent ces quais sont rongés par les vers.

23À Riga, la rade est ouverte et très vaste mais elle « est très houleuse et la mer y est démontée. Lorsque les vents viennent avec force l’agiter, il est alors impossible de recevoir de terre aucun objet de chargement, ce qui allonge d’autant les opérations pour les vaisseaux qui, par leurs forts tirants d’eau, sont forcés de faire leurs chargements en rade. » En outre, les vaisseaux qui déchargent ou chargent en rade doivent payer des frais de délestage élevés « parce que les bateaux de charge qu’on est obligé de louer sont difficiles à avoir et d’un prix exorbitant », tout comme les coûts d’emmagasinage obligatoires. Les navires plus petits peuvent entrer dans le fleuve Duna, mais la présence d’une barre rend cette manœuvre très difficile. Pour éviter ces dangers, il est nécessaire « d’y envoyer des bateaux n’ayant pas un tirant d’eau supérieur à 12 pieds » et de venir avec du sel pour éviter les frais de délestage. Bonnaventure est admiratif devant le pont flottant qui barre la Duna, la rivière de Riga. Celui-ci s’ouvre tous les jours entre 11 heures et 11 heures 30 pour laisser passer les navires et sert de quai auquel s’amarrent « 60 ou 80 bâtiments en chargement ou en déchargement, indépendamment des bateaux qui y apportent toutes les denrées d’importation. C’est un mouvement continuel de voitures qui portent et qui rapportent. Il serait dangereux pour un promeneur de cesser une demi-minute d’avoir l’esprit tendu à se garantir d’être écrasé par les chevaux. » Le pont est entretenu par la Ville, qui prélève un péage sur toutes les voitures et charrettes qui l’empruntent. À partir du mois de novembre, en raison de la rigueur du climat, le pont est tiré sur la rive pour le protéger des glaces.

Ill. 1. – Riga et son pont flottant. Panorama de Riga, gravure sur cuivre, seconde moitié du XVIIIe siècle, musée de la ville de Riga.

24Les questions commerciales ne sont pas absentes des préoccupations des officiers français qui entrent en Baltique, à l’exemple des très nombreuses informations de caractère économique que collecte Denys de Bonnaventure.

25Mandal, petite ville de 200 maisons et de 500 à 600 habitants, ne possède guère de richesses hormis la pêche et la chasse. L’agriculture ne donne que quelques légumes de médiocre qualité et les Anglais y vendent des draps. Les habitants sont intéressés par l’eau-de-vie qu’il serait possible d’échanger contre des mâtereaux.

26Pour l’officier français, le Danemark n’a pratiquement pas de commerce. Le pays a simplement « quelques colonies à sucre qui lui forment un léger produit ». Le narrateur ne perçoit pas l’importance de l’armement danois, en pleine expansion dans les années 1780, moment souvent qualifié de « florissante période » par l’historiographie danoise. Il se contredit même en avançant que la marine de guerre doit manquer de matelots, alors qu’il a écrit précédemment que ceux qui étaient au service du roi étaient 20 000, chiffre considérable pour ce pays d’environ 850 000 habitants.

27Bonnaventure considère Riga comme la ville la plus commerçante de l’Empire russe avec ses exportations de mâts, de planches, de blé et de chanvre. Il décrit longuement les magasins à chanvre :

« Ces magasins sont très vastes et très commodes. 300 esclaves russes y sont employés. Les bateaux qui apportent ces chanvres de la Pologne sont immenses et paraissent proprement et solidement construits. Ils ont 60 pieds de longueur, 30 de large et tirent 3 pieds d’eau. Ils contiennent environ 200 milliers de chanvre. »

  • 20 Pourchasse P., Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentri (...)

28Cependant, il note que le chanvre de Saint-Pétersbourg est de meilleure qualité, ce que contredisent les documents d’époque qui jugent que les produits de Riga sont supérieurs à tous les autres en raison du contrôle extrêmement rigoureux qu’ils subissent dans le port livonien20. L’officier français essaie également de se renseigner sur les mâts qui font la célébrité de Riga. Il apprend que ceux-ci proviennent des forêts d’Ukraine et qu’il faut environ deux ans pour les acheminer sur les rives de la Baltique, mais il ne peut pas se procurer « de connaissance sur les frais d’exploitation et de transport de ces munitions. Elle m’aurait servi à connaître le bénéfice des commissionnaires. C’est avec bien de la peine et bien des informations que je suis parvenu même à savoir ce que je viens d’exposer. » Il conseille cependant aux acheteurs français de donner trois à six mois à l’avance les dimensions et les caractéristiques précises des navires se rendant à Riga pour accélérer les chargements de mâtures. Ces navires doivent en outre être conçus pour ce transport « comme le sont les vaisseaux de construction hollandaise ». Quant au blé, le « pays en abonde et en fournit beaucoup à l’étranger ». La moisson présente une originalité car on coupe le blé avant maturité mais « afin que les grains cessent d’être trop adhérant à l’épi, on les enferme dans des étuves un certain espace de temps ; alors on les bat. Les négociants du pays prétendent que cette opération nécessaire pour achever de mûrir leurs bleds, procure un assèchement au grain qui le rend plus susceptible d’être transporté et qu’il est exempt par là de se gâter par l’effet de l’humidité que les vaisseaux contractent ».

  • 21 Arch. nat., Mar., B4/265, fol. 36-53, janvier 1784.

29En 1783, alors que le traité de Versailles est à peine signé, l’arrivée de la flotte française à Riga suscite quelque inquiétude chez les habitants, qui « ne pouvoient pas concilier la venue de 39 officiers et Gardes de la marine françois avec la simple commission de faire des chargemens de mâture. Ils ne pénétraient pas les vues du gouvernement qui étoient l’instruction de notre marine21 ». Pour beaucoup, l’arrivée des gabares signifiait l’arrivée prochaine d’une escadre française. Les craintes des Russes sont cependant vite dissipées et laissent place à la curiosité. Les relations entre la France et la Russie vont d’ailleurs progressivement s’assouplir pour aboutir au traité de commerce de 1787.

  • 22 Monneraye P. de la, Souvenirs..., op. cit., p. 69. « Une douzaine de gabares, de 150 à 170 000 pie (...)

30La rentabilité des expéditions françaises en Baltique est très certainement négative22, d’autant que les navires font le voyage aller sur lest. Mais l’approvisionnement des arsenaux est un but secondaire et les aspects militaires, scientifiques, politiques et économiques passent au premier plan pour les autorités. Castries, le secrétaire d’État à la Marine, pensait sans doute que ces expéditions allaient inciter les armateurs français à envoyer leurs navires en Baltique mais, après l’épisode des gabares du roi, ce sont à nouveau les navires étrangers qui se chargent de l’approvisionnement des arsenaux. Les armateurs français ne s’intéressent toujours pas au trafic du Nord.

31Les Français, contrairement aux idées reçues, n’avaient peut-être pas besoin d’informations ou de connaissances nautiques sur le Nord. En 1788-1790, quand la guerre russo-suédoise paralyse le commerce de la Baltique orientale et que les flottes neutres ne peuvent répondre à la demande des négociants, les navires français passent en grand nombre le Sund sans problèmes de navigation particuliers. Les marins français habitués à affronter des mers aussi lointaines et redoutables, de l’Atlantique Nord des pêcheurs de Terre-Neuve aux côtes du Pacifique des capitaines de Saint-Malo, ne craignent sans doute guère les tempêtes de la Baltique.

Notes

1 Archives nationales, Paris [désormais Arch. nat.], Affaires étrangères [désormais Aff. étr.], B1/485, Lettre de Hanssen du 27 février 1745.

2 Arch. nat., Aff. étr., B1/485, Courrier de Hanssen du 1er juin 1750. « Ces deux vaisseaux ont été la frégate nommée La Notre Dame commandée par le capitaine Pierre Ages qu’il a fait construire à Dunkerque pour le compte de ses bourgeois à Dunkerque chargée de cendres, planches et douelles allant au dit Dunkerque. La seconde, la galiote nommée Le Mercure de Dunkerque, capitaine Lambert Kemping chargée avec du sel pour Riga où il a chargé des chanvres, planches, douelles et cendres pour la dite ville. »

3 Arch. nat., Aff. étr., B1/485, Courrier de Hanssen du 21 janvier 1755.

4 Kirchner W., « Les relations économiques entre la France et la Russie au XVIIIe siècle », Revue d’Histoire Économique et Sociale, XXXIV, 2, 1961, p. 191.

5 Arch. nat., Aff. étr., B1/611, Courrier du 29 août 1766.

6 Arch. nat., Aff. étr., B1/620, Courrier du 27 septembre 1763.

7 Arch. nat., Aff. étr., B1/611, Courrier de Lesseps du 8 novembre 1771.

8 Arch. nat., Aff. étr., B3/418, Mémoire de Dechezaulx du 10 novembre 1748.

9 Dardel P., « Les relations maritimes et commerciales entre la France notamment les ports de Rouen et du Havre et les ports de la mer Baltique de 1497 à 1783 », Annales de Normandie, 1969, p. 52.

10 Archives départementales Ille-et-Vilaine, 9 B 494, 18 avril 1728.

11 Kraatz A., La Compagnie française de Russie. Histoire du commerce franco-russe aux XVIIe-XVIIIe siècles, Paris, François Bourin, 1993, p. 165.

12 Centre des Archives Diplomatiques de Nantes [désormais CADN], Amsterdam, correspondance à M. le comte de Maurepas du 20 décembre 1723. Le navire a subi une violente tempête et a été obligé de relâcher en Frise, sur l’île de Terschelling. Louis Michel, négociant français, intéressé à la fourniture des mâts, envoie des ordres à un correspondant à Harlingen pour fournir au capitaine tout ce dont il a besoin.

13 Llinares S., « Les bois de mâture : une contrainte pour la marine de guerre XVIIe et XVIIIe siècles », Corvol A. (dir.), Forêt et marine, Paris, L’Harmattan, 1999, p. 365. En 1734, une flotte française de cinq navires de guerre est envoyée à la rescousse du roi Stanislas Ier de Pologne, beau-père de Louis XV, qui s’est enfermé à Dantzig alors assiégée par ses ennemis. L’expédition est un fiasco total.

14 Ibid.

15 Monneraye Pierre-Bruno-Jean de la, Souvenirs de 1760 à 1791, Paris, Honoré Champion, 1998, notice de P. Bonnichon, p. 416.

16 Arch. nat., Marine [désormais Mar.], B4/265, fol. 36-53, janvier 1784.

17 Arch. nat., Mar., B4 /265, « Journal de la campagne de la flûte du Roi Le Nécessaire & de la division des gabarres dans les mers du Nord sous le commandement de Mr. Denys de Bonnaventure, chevalier de l’ordre royal & militaire de St Louis, lieutenant des vaisseaux du Roi, en l’année 1783 ». Toutes les citations qui suivent sont tirées de ce document.

18 Juliane Marie of Brunswick-Wolfenbüttel (1729-1796), épouse de Frederic V (1723-1766), roi de Danemark-Norvège. À la mort de son époux, le nouveau roi Christian VII, né d’un premier mariage de Frederic V, ne peut guère gouverner, étant atteint d’une maladie mentale.

19 Denys de Bonnaventure indique que Mandal est du ressort de Christianstadt, mais ce doit être du port de Kristiansand.

20 Pourchasse P., Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes, PUR, 2006, p. 68.

21 Arch. nat., Mar., B4/265, fol. 36-53, janvier 1784.

22 Monneraye P. de la, Souvenirs..., op. cit., p. 69. « Une douzaine de gabares, de 150 à 170 000 pieds cubes de bois comme capacité théorique de transport du convoi : cela représente près de 500 stères par bâtiment, de quoi fournir aux ateliers de Brest pour l’équipement d’une bonne demi-douzaine de vaisseaux ou frégates, avec les déchets. Le prix de revient est assez élevé : un bâtiment mobilisé pour fournir à l’équipement de six ou huit autres. »

Table des illustrations

Légende Ill. 1. – Riga et son pont flottant. Panorama de Riga, gravure sur cuivre, seconde moitié du XVIIIe siècle, musée de la ville de Riga.
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