La Bretagne et la mer du XVe au XVIIIe siècle : un profil original
p. 33-44
Texte intégral
1Le centre de gravité de l’Europe va se décaler de la Méditerranée vers la péninsule ibérique aux XVe-XVIe siècles puis remonter vers la façade atlantique et se positionner sur le nord ouest de l’Europe au XVIIIe siècle. Durant cette période deux processus parallèles sont observables : le désenclavement intra-européen de la Baltique à la Méditerranée, l’éclatement planétaire. La tête chercheuse est ibérique et dominatrice au XVIe siècle, mais très vite, les pays plus au nord, exclus du partage du monde de Tordésillas en 1494, deviennent des acteurs majeurs de cette première mondialisation.
2Elle va signifier deux choses :
3D’une part la connexion des trafics, et une planétarisation des échanges : les toiles européennes, via Cadix, ou le trafic interlope en violation du monopole espagnol, financent les retours des piastres et de l’or de l’Amérique espagnole et portugaise. Ces piastres qui s’échappent de Cadix vont financer les achats des produits asiatiques du fait de l’absence d’un marché en Asie pour les produits européens. Les poivre, thé, café, soie et coton constituent les cargaisons retour des flottes européennes. La promotion des boissons chaudes, thé et café, s’accompagnent d’une explosion de la consommation de sucre et donc de la production sucrière notamment aux Antilles où la main d’œuvre des engagés cède la place aux esclaves, qui sont acheminés depuis l’Afrique par des armements négriers qui constituent leur paquet de troc en y intégrant notamment les guinées bleues, qui sont des cotonnades indiennes1. Sur ces échanges mondiaux viennent se greffer des échanges intra-européens et interrégionaux de plus en plus denses. Les produits initiaux du cabotage comme le sel, le vin, les céréales, les produits proto-industriels restent des produits de base dont les demandes croissent, mais ils sont submergés en volume par les matières premières, bois, fer, chanvre, goudron, dont les ports et les villes ont besoin et qui viennent du nord de l’Europe, et en valeur par les réexportations de produits coloniaux sur l’ensemble de l’Europe2. Mais il faut avoir à l’esprit que la demande des territoires d’outre atlantique nourrit également des échanges importants dans le sens est-ouest, la route de Cadix déjà évoquée est un exemple de l’impact en Europe de la demande de ces colonies. La Bretagne se trouve au cœur de cette première mondialisation.
4D’autre part la guerre car le volet militaire est indissociable de la politique mercantiliste douanière ou d’expansion coloniale. Tous les grands pays, à partir du milieu du XVIIe siècle, vont se doter d’une marine militaire spécialisée et vont donc devoir créer des ports en eau profonde pour y installer des arsenaux et mettre en place des politiques de recrutement des hommes d’équipage, car c’est essentiellement la ressource humaine qui va déterminer la puissance des flottes. Cette dimension militaire est essentielle, elle est un des moteurs du développement économique et contribue à affirmer la puissance des États3. La Bretagne occupe une place majeure dans le dispositif militaire.
5Le XVIIe siècle est le siècle décisif pour la mise en place des systèmes ultramarins et la France de Colbert s’est en effet engagée sur la voie mercantiliste avec deux grandes orientations complémentaires. Les armes économiques sont d’abord une politique douanière, ensuite une politique manufacturière et enfin une politique commerciale avec de grandes compagnies. Considérant qu’il ne peut y avoir de croissance pour tous, la dynamique expansionniste est nécessairement conflictuelle ce qui implique de disposer d’une flotte de guerre et d’arsenaux. Elle se lance dans une stratégie planétaire sur l’Asie, l’Amérique du Nord et les Antilles, et tente de reprendre pied sur les routes de l’Europe du Nord désertée par les Français depuis 1635. La stratégie de course globale définie par les Pontchartrain, durant les deux derniers conflits du règne de Louis XIV, qui associe les armements mixtes4 (État-capitaux privés) mis en œuvre à Brest et la course privée, débouche sur des résultats essentiels favorables à l’épanouissement de l’économie atlantique et asiatique. Les systèmes ultramarins reposent sur l’idée du pacte colonial qui considère que la programmation et l’orientation des activités économiques des comptoirs et des territoires colonisés doivent être pensées dans l’intérêt unique de la métropole. Sur le plan économique, le contrôle de la métropole s’exprime sous la forme du monopole et de l’exclusif. La Compagnie à monopole par actions souvent para-étatique, qui va être la règle sur les routes de l’océan indien, pratiquement jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, sur le modèle de la VOC, a été utilisée au XVIIe siècle sur les routes transatlantiques. Mais l’Atlantique va plutôt relever du principe de l’exclusif. L’exclusif est un monopole collectif national. C’est un privilège non pas réservé à une seule entreprise commerciale, mais à l’ensemble des négociants des grands ports habilités. Dans le cas des ports français, ce sont des lettres patentes de 1716, 1717 et 1727 qui vont définir les conditions d’exercice du commerce antillais et dresser la liste des ports autorisés.
Une Bretagne souvent pionnière
6Il est indéniable que la Bretagne depuis la fin du Moyen Âge entretient un rapport particulièrement fort avec la mer et que les Bretons participent à toutes les innovations en matière de pratiques maritimes. Ils sont rouliers de l’Atlantique entre le Bordelais et la Flandre du XIVe au XVIe siècle5. Les marins bretons sont des habitués du golfe de Gascogne et des routes maritimes vers la péninsule ibérique, des liaisons transmanche, et leur maîtrise des raz de Sein et d’Ouessant leur permet de s’aligner sur les routes de la grande rocade du commerce européen. L’économie bretonne produit des excédents de céréales, de sel, de poissons et des toiles qui financent les achats de vin. Mais c’est en flotte de service qu’elle va s’imposer sur les routes du sel et du vin de la rocade courte européenne entre le milieu du XVe et le milieu du XVIe siècle entre le littoral du sud-ouest français et les ports de Bruges et d’Anvers. Les maîtres de caboteurs ne se contentent plus de desservir les ports normands et les ports anglais de Cornouailles et du Devon. Au printemps et en été, les caboteurs assurent des rotations du sel vers la Zélande, alors qu’à l’automne, ils remontent depuis Bordeaux et La Rochelle les vins primeurs vers les Pays-Bas6. Les flottes bretonnes sont nombreuses à mouiller au port de l’Écluse (Bruges), puis plus tard à Arnemuiden et Middelbourg (Anvers). Ils sont parmi les pionniers à s’engager sur les routes de Terre-Neuve. Le choix majoritaire d’une pêche à la morue sèche entraîne les Malouins dans un commerce circuiteux qui passe par Marseille et Civita-Vecchia. C’est entre 1570 et 1610 que se met en place cette grande rotation triangulaire entre Saint-Malo, Terre-Neuve et la Méditerranée occidentale7. Les Malouins sont présents très tôt en Espagne, tandis que se met en place le système de la Carrera à Séville. Ils s’imposent sur la route de Cadix qui absorbe les toiles bretonnes, les crées du Léon et surtout les bretagnes, qui vont remplir les cales des flottes espagnoles armées pour La Vera Cruz et Carthagène afin d’alimenter le marché hispano-américain, et détournent à leur profit une partie des « trésors américains ». À la fin du XVIe siècle, les retours en piastres d’argent sont si importants que le pouvoir royal songe à établir à Saint-Malo un Hôtel de la Monnaie. Durant la guerre de Succession d’Espagne, alors que les flottes espagnoles ne peuvent plus accomplir leur mission, les négociants malouins se sentent suffisamment forts pour se lancer dans le commerce interlope sur les côtes de l’Amérique centrale ou sur les mers du Sud à destination du Pérou et du Chili. Ils ont même repris à leur compte de 1706 à 1719 le commerce des Indes quand la première compagnie des Indes ne fut plus en état d’assurer ses armements. Mais ils sont exclus en 1719 de la Compagnie de Law et leur XVIIIe siècle va être en demi teinte8.
7Car la Bretagne est entrée dans une nouvelle ère. Deux orientations dominent. D’une part la Bretagne est fortement associée à la mise en valeur de la politique mercantiliste. C’est Lorient – malgré les difficultés rencontrées durant la phase pionnière de la première compagnie des Indes – qui devient, à partir des années 1731-1734, la porte unique du commerce asiatique, acquérant thé, café, poivre, soie et coton contre des « trésors d’Amérique » chargés à Cadix9. Les ports bretons occupent une place majeure dans le nouveau système antillais en assurant 50 % des armements négriers. Nantes s’engage très tôt dans une correction de trajectoire, abandonnant la pêche à la morue, pour devenir un des grands ports français du trafic antillais et de la traite10. Si Saint-Malo sous Louis XIV fut le premier grand port breton, Nantes devint sans conteste le premier port mondial breton du XVIIIe siècle. Saint-Malo, Lorient et Nantes sont des ports d’envergure internationale qui participent à la première mondialisation des échanges. La Bretagne, à partir d’un XVIIe siècle qui voit l’océan et l’outre mer devenir un enjeu majeur des conflits internationaux, devient une province du front maritime. Elle accueille deux ports arsenaux (Brest et Lorient) et fournit un tiers des effectifs de la flotte de guerre tandis que l’État y implante des nombreuses juridictions chargées d’encadrer les hommes et les activités maritimes. Aussi ne faut-il pas s’étonner qu’elle soit une cible pour la Navy11. Ce sont des opérations de bombardement ou de débarquement contre Brest, Saint-Malo et Lorient (Camaret en 1694, Lorient en 1746, Belle-Île 1761, Saint-Briac et Cancale en 175812).
Un changement de modèle : une province maritime sous la tutelle de l’État dans une économie mondialisée
8Les zones côtières furent longtemps perçues par l’État comme des territoires sauvages incontrôlés, des confins mal connus et redoutés, d’autant que ces zones côtières échappaient souvent à son autorité13. Le XVIIe siècle constitue un tournant quant à cette perception du littoral. Pour Richelieu et Colbert c’est d’abord une zone frontière qu’il faut défendre, c’est ensuite le point d’appui de la politique de projection océanique qu’elle soit militaire ou marchande. Encore fallait-il délimiter ce territoire littoral. L’ordonnance de 1681 est la première loi littorale. En délimitant le domaine maritime, elle place les ports et les quais désormais sous la tutelle de l’État. L’article 1, titre VII, livre IV de l’ordonnance précise : « Sera réputé bord et rivage de la mer tout ce que la mer couvre et découvre pendant les nouvelles et pleines lunes, et jusques où le grand flot de mars se peut étendre sur les grèves. » L’appropriation du littoral par l’État au-delà de la définition du domaine maritime se traduit par un renforcement du maillage institutionnel. Aux juridictions ordinaires, l’État surimpose des juridictions extraordinaires (amirautés, quartiers maritimes du système des classes, Traites) qui doivent lui permettre d’une part d’encadrer les hommes et d’autre part de contrôler la nouvelle économie maritime qui s’inscrit dans le double mouvement de désenclavement mondial et européen des échanges14.
9Il en résulte également une militarisation accrue du littoral, certes à travers les fortifications (quel meilleur exemple que la citadelle de Belle-Île) mais, et c’est nouveau, avec de grands équipements militaires portuaires. D’ailleurs, le choix se porte sur des sites en eau profonde pour limiter les aménagements. Leur double dimension portuaire et industrielle pour la construction de flottes spécialisées de gros tonnages en fait des gros consommateurs d’espaces littoraux, d’autant que ces créations parfois ex nihilo s’accompagnent de développements urbains particulièrement rapides comme à Brest et Lorient. L’État, détenteur de la force maritime, devient un État – patron d’un secteur industriel15.
10Les enjeux portuaires ont complètement changé d’échelle. Au cours du XVIIe siècle, la nouvelle économie d’échanges est portée par le grand négoce portuaire urbain. Un certain nombre de ports vont devenir des pôles de commandement et des centres d’impulsion du commerce mondial tout en captant les principaux flux du commerce intra-européen. Paradoxalement, dans ces grandes villes-ports, l’aménagement est plus urbain que portuaire comme à Nantes. Il n’y a pas d’architecture portuaire propre à l’exception de la cité marchande de la Compagnie des Indes à Lorient et de l’arsenal militaire de Brest. Le plus souvent le port se fond dans la ville. Les quais sont le plus fréquemment des quais obliques. Les navires ne peuvent accoster et doivent rester au mouillage bord à bord ou amarrés à des pontons. Un système de navette d’allèges complété par une manutention à bras ou par charroi dessert des zones de stockage sur les quais et surtout vers les magasins des négociants qui constituent un front de mer ou plutôt de rivière comme la Fosse à Nantes.
11La dynamique des systèmes atlantiques entraîne une reconfiguration du réseau portuaire. La mondialisation des échanges à partir du XVIIe siècle, en renforçant les trafics traditionnels, permet à certains ports et havres de se développer avec une véritable flottille de service qui prospère grâce à la dynamique des ports de commandement. La constitution d’aire portuaire sous la houlette d’un port de commandement valorise les petits ports qui savent s’adapter pour remplir des fonctions que le grand port leur délègue ou leur abandonne, celles du cabotage. Il y a donc conjugaison entre le choix des grands ports et la capacité de certains petits ports à saisir les opportunités16. La dynamique malouine s’appuie sur la mobilisation de son avant-pays maritime constitué par les ports du golfe normando-breton qui s’étend du Trégor au nord Cotentin voire à Caen et Rouen. Au large il intègre les îles anglo-normandes. Le chapelet portuaire Morlaix, Saint-Pol, Roscoff, Lannion, Tréguier, Paimpol, Pontrieux, Binic, Hillion, Dahouet, Erquy, Plevenon, Saint-Cast, Portrieux, Guildo, Plancoët, Saint-Briac, Cancale, Le Vivier, Pas de Boeuf, Grouin du Sud, Bec d’Andain, Granville, Regneville, Agon, Portbail, Carterêt, Cherbourg, Jersey et Guernesey, permet un drainage, d’une part des toiles du Léon, du Trégor, de Coutances, de Rouen, et des approvisionnements nécessaires pour les constructions et les avitaillements des navires de la route de Cadix ou de la pêche terre-neuvière, d’autre part une redistribution des vins, huiles, fruits, alun, savon, sucre, épices déchargés par les flûtes sur les quais de Saint-Malo. En Bretagne Sud, le Golfe du Morbihan constitue un pôle de cabotage majeur. Au service du système céréalier local, il fournit surtout, au XVIIIe siècle, une flotte de service aux ports de Lorient, port du commerce asiatique, et de Nantes, port du commerce antillais, avec ses havres d’armement de l’île aux Moines, l’île d’Arz, Ambon, Quiberon et de la presqu’île de Rhuys (Arzon, Saint-Gildas, Sarzeau) qui s’est spécialisée dans l’armement de gabares pour le transport du bois de construction. Ainsi Nantes laisse aux flottes locales de son aire d’approvisionnement le soin de le fournir en produits vivriers agricoles et agromaritimes. À l’exception de quelques participations de marchands de bois dans le capital des gabares de Rhuys et Redon, les Nantais ont négligé l’investissement dans les flottes de cabotage. Le port de Nantes au XVIIIe siècle est en réalité un complexe industriel estuarien et le véritable port en eau profonde est en aval à Paimboeuf à 12 kilomètres de Saint-Nazaire. C’est le port du commerce colonial nantais. À la fin du XVIIe siècle, Béchameil de Nointel17 décrit l’accès à Nantes. « Autrefois les plus gros vaisseaux remontaient jusqu’à Couëron, à trois heures de (Nantes) ; mais le lit de cette rivière s’étant gâté par des bancs de sable, ils ne passent plus le bourg de Paimboeuf où ils déchargent sur des gabares ». Les grosses unités supérieures à 300 tonneaux s’arrêtent à Paimboeuf et Mindin, seuls les bâtiments calant moins de 2,60 m peuvent remonter jusqu’à Nantes. Paimboeuf, sur la rive gauche, n’était qu’un bourg de pêcheurs. Mais il possédait un atout majeur avec à l’est du bourg deux rades, la grande rade et la rade des quatre amarres, suffisamment profondes pour servir de mouillage aux flottes du commerce, car il n’y a guère d’équipement portuaire. Cette fonction d’avant-port en eau profonde transforme le petit bourg. Il devient un port de rupture de charge, des norias de barges assurent les liaisons avec Nantes. C’est à Paimboeuf que les capitaines accomplissent les premières démarches. Paimboeuf est une des petites villes-ports les plus dynamiques de l’estuaire qui passe de 6 000 à 9 000 habitants. Elle est un des pôles de recrutement des équipages de la flotte nantaise18.
12Mais ce premier niveau de lecture doit être en partie corrigé et affiné. En effet aux XVIe et XVIIe siècle, c’est l’ensemble de l’économie bretonne agricole et proto-industrielle qui portait la dynamique maritime. La Bretagne présente alors une sorte de modèle intégré, dont Saint-Malo incarne la réussite, certes qui ne disparaît pas, mais qui est déstabilisé et submergé par les effets de la première mondialisation et de la mise en œuvre en Bretagne de la politique mercantiliste durant le règne de Louis XIV. La mémoire collective retient alors que c’est la Compagnie des Indes avec Lorient, le commerce antillais avec Nantes, la Marine militaire avec Brest qui portent haut le dynamisme breton. La Bretagne est alors une cible privilégiée durant les conflits de la seconde guerre de Cent Ans. Si les arsenaux voient leur plan de charge renforcé, les guerres ce sont les blocus, les morts, les prisonniers sur les pontons anglais et les épidémies. Il n’est pas question de nier que ces trois ports sont des moteurs économiques puissants, mais ils sont en partie étrangers à la province qui devient alors une plateforme logistique d’une politique mondialisée19. Le modèle breton est ébranlé, et la Bretagne au XVIIIe siècle présente une situation économique, sociale, et démographique bien médiocre qui contraste avec la croissance générale enregistrée au niveau national.
13Ce changement d’échelle modifie le rapport du pouvoir aux activités maritimes. Le port sous la tutelle seigneuriale contribuait à accroître les revenus seigneuriaux locaux. Les façades maritimes deviennent des centres d’impulsion d’une première mondialisation et le port constitue le pivot d’une économie capitaliste. Si la fiscalité seigneuriale n’avait guère d’écho en retour en termes d’équipement dans les havres d’échouage, seuls les ports urbains disposent de quais au XVe-XVIe siècle20, il est évident que le port aménagé exige en contrepartie d’une fiscalité croissante que la tutelle, à savoir l’État mais aussi les États de Bretagne, soit en mesure de procurer des services performants. Ainsi la question de l’investissement se trouve posé, en d’autres termes quels sont les critères qui vont guider la tutelle dans sa politique d’aménagement portuaire ? L’exemple lorientais traité récemment par Catherine Guillevic21 est un indicateur précieux. Le littoral du diocèse de Vannes disposait d’un ensemble de petits ports et de havres. Rapidement ils vont assister à une polarisation des investissements sur Lorient-cité marchande et accessoirement sur le port marchand de la ville, tandis que les autres ports, sans crédit suffisant, ne disposent que de vieux quais (Hennebont, Port-Louis, Vannes, Auray) qui sont confrontés à l’envasement. Ils sont sur la voie du déclin, au mieux ils deviennent des havres de mouillage de flottes de services, au pire leur trafic s’effondre.
14La fiscalité est un autre indicateur de ce changement d’époque. La fiscalité seigneuriale22 s’applique à la fois aux pêcheries-sécheries et au commerce maritime. Les droits sur la pêche ne concernent pas seulement les pêcheries fixes mais également la pêche côtière. Ces droits de pêcheries et de sécheries23 consistaient en une taxe d’enrôlement – armement (de véritables congés) auprès du sergent ou du juge du seigneur local et dans l’obligation de vendre leur pêche à un prix fixé. Ces congés de pêche touchaient avant tout les pêches du merlu, du maquereau, du congre et de la raie. Or, on observe à différentes périodes au XVIe et au début du XVIIe siècle, en Bretagne, du pays de l’Aven au cap Sizun en Cornouaille, de véritables séditions marquées par le refus de payer les taxes aux régisseurs du duc de Penthièvre, du Baron du Pont et du seigneur de Pontcroix. La fiscalité sur le commerce maritime est duale. Ce sont d’abord des droits qui peuvent a priori se justifier par des services rendus dans les havres par les autorités de tutelle. Mais ces taxes étaient souvent ressenties comme un véritable racket dans la mesure où les services n’étaient pas rendus. Ce sont ensuite des droits de coutumes qui frappent les marchandises, avant tout les vins et sels mais également les blés, fers et draps, et dont les tarifs figurent sur les pancartes apposées près des zones d’échouage, y compris dans les criques des côtes rocheuses. Si dans le moindre petit havre, Pierre Martin note les ayant droits laïcs ou religieux, il souligne que s’y ajoutent dans les villes, les fabriques des paroisses ou la communauté de ville. En Bretagne, deux zones sont particulièrement touchées, d’une part les ports de la Loire, d’autre part les ports situés entre le Couesnon et l’Arguenon. L’État est entré en conflit avec les pouvoirs seigneuriaux pour la tutelle du littoral et des ports dès le XVIe siècle. Malgré l’ordonnance de 1681, et la mise en place des juridictions de contrôle des hommes et des activités du domaine maritime, Pierre Martin montre la grande résistance des seigneuries notamment ecclésiastiques pour défendre leurs droits de pêcheries et leurs droits de coutume même après les attaques frontales des commissions mises en place dans la première moitié du XVIIIe siècle. En effet, l’État décide tardivement de frapper fort avec trois commissions, celle des péages en 1724, celle des pêches avec la mission de Le Masson Du Parc en 1726 et la commission extraordinaire de vérification des droits maritimes de 1739. L’offensive de l’État est virulente mais le résultat est modeste. L’État ne va pas au bout de sa démarche, fait parfois marche arrière, en ménageant ses élites d’autant que certains droits sont négligeables. Les pêcheries résistent bien. Mais en ce qui concerne les droits sur les havres et ports, ils sont devenus négligeables, et tombent souvent en désuétude. En effet ils s’appliquaient dans le réseau des havres en place à la fin de l’époque médiévale et touchaient avant tout l’économie vivrière traditionnelle. La nouvelle économie marchande liée à la mondialisation des échanges échappait totalement à cette fiscalité seigneuriale, même si on note des efforts, notamment du côté de Saint-Malo pour élargir l’assiette économique de ce prélèvement fiscal.
15Le commerce des Indes, le commerce antillais, les arsenaux ont fini par imposer l’idée d’un grand XVIIIe siècle maritime breton, alors qu’une analyse un peu critique permet de mettre en lumière les faux-semblants de cette réussite. Dans ce siècle de mondialisation et de confrontation, la Bretagne n’est plus qu’une plate-forme logistique d’interconnexion des flux maritimes mondiaux mais où l’économie régionale paraît de moins en moins présente, et une base militaire maritime essentielle. Brest, et son annexe lorientaise, va supporter l’essentiel de l’effort de guerre français lors de la guerre d’indépendance américaine.
Une réalité de fond : le littoral breton reste dominé par une guirlande de petits ports
16En effet, la carte du réseau portuaire reflète alors une réalité plus complexe. Certes les grands ports bretons sont largement liés à cette économie mondialisée. Lorient était un hub construit pour le commerce des Indes et en aucun cas porté par l’économie bretonne. Le système antillais auquel participait Nantes reposait sur une double cargaison, celle des noirs était essentielle pour financer les achats de sucre. Les ports arsenaux restaient très largement dépendants d’approvisionnements qui ne pouvaient pas être seulement locaux. Saint-Malo, le premier grand port breton qui s’appuyait sur les petits ports de la presqu’île du Cotentin à Morlaix pour fournir ses avitaillements, souffrit dès le xviiie de ne pas avoir d’arrière pays. Lorient n’avait qu’un avant pays, et la disparition du commerce des Indes révéla sa position artificielle. Brest était avant tout un port militaire, le premier du Ponant, et la cohabitation avec d’autres activités notamment marchandes, ne fut guère facile.
17Ainsi le réseau portuaire breton reste avant tout constitué de petits ports de pêche et de cabotage24. La pêche devenue l’affaire des marins-pêcheurs et non plus des seuls riverains, occupe une place majeure sur le littoral, et parmi celle-ci, la pêche à la sardine prend une dimension nationale et internationale sur les façades sud (autour de Port-Louis, Belle-Île, Concarneau) et ouest de la péninsule bretonne (Douarnenez et Le Conquet)25. De nombreux ports de rias et de rivières sont portés par des hinterlands ruraux dont ils assurent la distribution des productions agricoles ou salicoles. Ce sont les ports et havres des marais salants de Le Croisic-Guérande. Ce sont ensuite des ports d’exportation des productions céréalières de la frange littorale de Bretagne Sud ; de l’Odet à la Vilaine : Quimper, Pont-l’Abbé, Pont-Aven, Quimperlé, Auray, Vannes, les petits havres de l’embouchure de la Vilaine comme Billiers ou Rochevilaine. Les ports se sont souvent spécialisés dans l’armement de flottes de caboteurs. Leur émergence à la fin du Moyen Âge est liée à la nécessité d’assurer les échanges locaux et interrégionaux portés le plus souvent par un arrière-pays agricole ou agro maritime. La mondialisation des échanges, nous l’avons vu, en renforçant les trafics traditionnels, permet à certains ports et havres de se développer avec une véritable flottille de service qui prospère grâce à la dynamique des ports de commandement. L’estran26 constitue un territoire essentiel à la compréhension du rapport à la mer des Bretons. Les usages sont multiples. C’est d’abord une zone de prélèvement de goémon, de maërl, de sable coquillier pour l’enrichissement des sols des exploitations agricoles du littoral. C’est un espace de collecte des coquillages, des crustacés, des appâts pour la pêche, et de chasse aux oiseaux, et de pillage des produits des naufrages sans oublier que l’estran est aussi un lieu de pratiques illicites comme la contrebande. C’est aussi un espace d’exploitation avec le sel des marais salants qui s’étendent de Guérande-Le Croisic jusqu’au Golfe du Morbihan et même Gâvres.
18On comprend alors que le portrait d’un marin ou d’un matelot qui ne vit que sur la mer ne cadre pas nécessairement avec cette réalité de petits ports et d’une fréquentation assidue de l’estran. L’exercice d’un métier de la mer n’exige pas une formation professionnelle spécifique, sinon de l’expérience, le système des classes n’est pas exigeant au point de n’accepter que des marins à l’année. L’exercice d’un métier de la mer n’est pas incompatible avec celui d’un autre métier. Ainsi sur les littoraux, les riverains des bourgs et villages côtiers pratiquent la pêche et le petit cabotage, mais le lopin de terre est toujours présent. Le rapport à la mer se décline par rapport à la place de la terre. L’activité maritime est soit une activité d’appoint soit une activité principale. Les familles sont impliquées dans cette pluriactivité, aussi bien comme main d’œuvre, y compris la femme, que comme investisseurs en détenant des parts dans le système quirataire de financement de la flottille. Les profils du paysan-pêcheur et/ou marin et du pêcheur-caboteur semblent les plus représentatifs. La pluriactivité27 apparaît comme « un mode de vie parfaitement intégré par les habitants qui savent tirer parti de leur situation d’interface entre terre et mer ». Les populations littorales ont appris à gérer leur territoire et leur temps, et notamment la saisonnalité des activités maritimes et agricoles, intégrant parfois les pratiques illicites comme la contrebande et le pillage des bateaux naufragés.
19Que serait devenue la filière sardinière sans l’apport de paysans et d’artisans qui montent à bord des chaloupes pendant la campagne de pêche. Que serait devenu l’armement morutier sans ces jeunes graviers, parfois faussement clandestins, issus du monde agricole qui viennent chercher un pécule pour le réinvestir dans les revenus familiaux de l’exploitation agricole. Ce n’est pas la vocation qui les incite à embarquer mais la nécessité. La présence de la mer ne crée pas la vocation. La terre dans l’échelle des valeurs est la première et dès lors que l’activité agricole est rémunératrice, elle l’emporte sur la mer. Dans le Trégor, l’usage d’embarcation est souvent limité à la drague de maërl puis des marnes. Il est donc très clair que dans une région d’agriculture littorale forte, la mer ne joue qu’un rôle secondaire, mais essentiel pour la production agricole en lui fournissant le fumier des grèves. Ainsi la pratique maritime est-elle celle de l’exclu de la terre. Le rapport à la mer est donc souvent dominant dans les paroisses dont le potentiel agricole est restreint. Le fait de dire que le paysan-pêcheur ou caboteur est représentatif d’une certaine réalité sociale sur le littoral n’est pas incompatible avec l’existence d’une communauté de gens de mer qui naviguent au long cours ou à la grande pêche, mais permet de montrer la diffusion très large d’une culture maritime dans une société littorale où le clivage entre « gens de terre » et « gens de mer » fut longtemps inexistant.
20La structure financière des activités maritimes en Bretagne offre des enseignements complémentaires. Si les Bretons sont les rouliers du commerce européen aux XVe et XVIe siècles et des pêcheurs à la morue, les profits ne permettent pas une accumulation du capital favorable à l’émergence d’une bourgeoisie marchande puissante, à l’exception du négoce de Saint-Malo. En réalité, ils se diluent dans les poches de la société globale et même renforce les structures sociales traditionnelles. Certes des millionnaires en livres tournois apparaissent d’abord à Saint-Malo sous Louis XIV puis à Nantes où les multimillionnaires prospèrent au XVIIIe siècle. Mais l’enrichissement du négociant ne signifie pas nécessairement investissement dans la région à une époque où le besoin de reconnaissance sociale incite plutôt à rechercher par mimétisme à acquérir les signes extérieurs somptuaires de la réussite de la noblesse. Où sont ces capitaux dans la première moitié du XIXe siècle ? À Nantes certes, mais pas à Lorient, car Lorient n’était qu’un sas pour des produits de luxe et des capitaux car la Compagnie des Indes était une entreprise paraétatique par actions et même quand le commerce fut libre, les capitaux étaient exogènes et recherchaient le surprofit dans une spéculation sur les produits coloniaux. Le financement des activités maritimes est un financement quirataire à tous les niveaux que ce soit dans le commerce hispano-américain, antillais ou dans le cabotage et la pêche. Le capitalisme est un capitalisme de relations et de connaissances et il est à la base de toutes les opérations maritimes bretonnes mais on l’associe essentiellement au financement du grand commerce. Or, culturellement il est indissociable de la vitalité du cabotage et de la pêche en Bretagne. Le microcapitalisme caboteur28 du Golfe du Morbihan n’est que la mobilisation des moyens financiers des petites élites locales, familles de maîtres, marchands, notaires, curés, propriétaires terriens, professions libérales. La propriété de la flotte des chaloupes sardinières par les patrons et les pêcheurs est restée le modèle préférentiel des sardiniers.
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21La Bretagne et la mer du XVe au XVIIIe siècle se lit avec trois approches différentes.
22Celle d’une rupture majeure dans la seconde moitié du XVIIe siècle quand la Bretagne des petits ports soutenue par une économie agricole et protoindustrielle insérée dans les échanges internationaux, devient avec quelques grands ports d’envergure mondiale avant tout une plateforme logistique du grand commerce ultra-marin et une province clef du front maritime. Mais cette rupture c’est aussi, à partir des grandes ordonnances de Colbert, celle de la main mise de l’État sur le domaine maritime, ses activités et ses populations, au détriment des pouvoirs seigneuriaux, laïcs et ecclésiastiques, et qui se traduit par le renforcement du maillage institutionnel des juridictions extraordinaires et une certaine militarisation des côtes.
23Si la guirlande des petits ports de cabotage et de pêche reste essentielle, elle est remaniée par l’affirmation des grands ports de commandement capitalistes des systèmes atlantiques et des ports-arsenaux de l’État. Certains plus réactifs s’adaptent en intégrant les aires portuaires de Saint-Malo, Brest, Lorient, Nantes. Tout en conservant une certaine autonomie, ces petits ports doivent leur croissance à leurs fonctions de ports garde-manger ou de flotte de services. Les micro-entrepreneurs du cabotage et de la pêche ont su pour s’adapter développer un système quirataire aux ressources insoupçonnées. Néanmoins les corrections de trajectoires sont sélectives, et parmi la centaine de ports identifiés par Jean Tanguy au XVIe siècle, certains sont déclassés, du moins provisoirement.
24La densité du tissu social littoral qu’animent ces ports s’explique aussi par l’alliance de la chaloupe et de la charrue dans une pluriactivité ancrée dans des paroisses dont l’estran nourricier et fournisseur du fumier de la mer n’est que l’excroissance du terroir. Ainsi le rapport à la mer est toujours pluriel : du grand large aux basses eaux riveraines, des territoires ultra-marins à l’estran paroissial, du cabotage aux pêches côtières, les Bretons ont su gérer leur espace et le temps sans qu’il soit nécessaire d’invoquer les clivages entre gens de mer et gens de terre et la vocation maritime pour affirmer que la Bretagne est une terre de forte culture maritime.
Notes de bas de page
1 G. Le Bouëdec, « Les compagnies des Indes », Questions internationales, La documentation française, no 37, 2009, p. 109-115.
2 P. Pourchasse, Le commerce du Nord, les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, PUR, 2006.
3 M. Acerra, A. Zysberg, L’essor des marines de guerre européennes, 1680-1790, Sedes, 1997.
4 J.-Y. Nerzic, La place des armements mixtes dans la mobilisation de l’arsenal de Brest et ses moyens sous les deux Pontchartrain, (1688-1697 et 1701-1713), thèse soutenue à l’université de Bretagne-Sud sous la direction de G. Le Bouëdec, 2009, Milon-La-Chapelle, Éditions H et D, 2010.
5 H. Touchard, Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge, Les Belles Lettres, 1967. J.-C. Cassard, « Les flottes du vin à Bordeaux au début du XIVe siècle », Annales du Midi ; tome 95, 1983, p. 119-133. « Des marins bretons à Bordeaux dans la seconde moitié du XVe siècle », Charpiana, Rennes, 1991, p. 767-774.
6 J. Craeybeckx, Le grand commerce d’importation. Les vins de France aux anciens Pays-Bas (XIIIe-XVe siècles), Sevpen, 1959. J. Kerhervé, « Les relations entre la Bretagne et les Anciens Pays-Bas du Moyen Âge au début des temps modernes », Les champs relationnels en Europe du Nord et du Nord-Ouest, des origines à la fin du Premier Empire, Calais, 1994, p. 193-221.
7 J. Delumeau, L’Alun de Rome, Sevpen, 1963.
8 A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo : une élite négociante au temps de Louis XIV, Ancre de Marine, 1991, réédition aux PUR en 1997.
9 P. Haudrère, La Compagnie française des Indes, Librairie de l’Inde, 1989. P. Haudrère, G. Le Bouëdec, Les compagnies des Indes, Ouest France, 1999, et nouvelles éditions 2001, 2005 et 2010. G. Le Bouëdec, B. Nicolas, Le Goût de l’Inde, PUR, 2008.
10 J. Meyer, L’armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, Sevpen, 1969. O. Pétré-Grenouilleau, L’argent de la Traite. Milieu négrier, capitalisme et développement : un modèle, Paris, Aubier, 1996. Moi, Joseph Mosneron (1748-1833), armateur négrier. Portrait culturel d’une bourgeoisie négociante au siècle des lumières, Apogée, 1995. Nantes au temps de la traite des noirs, Hachette littératures, 1998. A. Roman, Saint-Malo au temps des négriers, Karthala, 2001. « Lorient, la Bretagne et la traite (XVIIe-XIXe siècles) », Cahier de la Compagnie des Indes, no 9-10, 2006. « Les ports et la traite négrière » Cahiers des Anneaux de la Mémoire, no 10-11, 2007.
11 G. Le Bouëdec, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique, 1690-1790, A. Colin, 1997, p. 169-233.
12 Y. Lagadec, S. Perréon avec la collaboration de D. Hopkin, La bataille de Saint-Cast (Bretagne, 11 septembre 1758). Entre histoire et mémoire, PUR, 2009.
13 G. Le Bouëdec, « L’évolution de la perception des zones côtières du XVe siècle au XXe siècle », dans Frédéric Chauvaud et Jacques Péret, Terres marines, étude en hommage à Dominique Guillemet, PUR, 2005, p. 29-37.
14 M. Vary, Intégration sociale des populations marginales sur le littoral breton au XVIIIe siècle, thèse inédite d’histoire, université de Bretagne-Sud, 2007, p. 101-298.
15 G. Le Bouëdec, S. Llinares, « Les arsenaux face aux enjeux géostratégiques atlantiques (XVIIe -XIXe siècles) », dans Enjeux et Conflit maritimes européens (XVIe-XIXe siècles), Enquêtes et Documents, no 28, Ouest Éditions, p. 149-167.
16 G. Le Bouëdec, « Small Ports from the 16th to the early 20th century and the local economy of the French Atlantic Coast », International Journal of maritime history, vol. XXI, no 2, décembre 2009, p. 103-126.
17 Béchameil de Nointel, « Mémoire sur la province de Bretagne », 1698 (édition critique par Jean Bérenger et Jean Meyer : La Bretagne de la fin du XVIIe siècle d’après le mémoire de Béchameil de Nointel, Klincksieck, 1976).
18 M. Bouyer, Les gens de mer de la rivière de Loire : étude d’un bassin de main-d’œuvre du commerce nantais au XVIIIe siècle, thèse d’histoire de l’université de Nantes, 2004, éditée aux PUR en 2010.
19 G. Le Bouëdec, « La Bretagne au cœur de la mondialisation des échanges maritimes (XIVe-XVIIIe siècles) », dans M. Humbert, La Bretagne à l’heure de la mondialisation, PUR, 2000, p. 21-26.
20 J.-P. Leguay, Un réseau urbain au Moyen Âge. Les villes du duché de Bretagne aux XIVe et XVe siècles, Maloine, 1981.
21 C. Guillevic, L’impact de l’implantation d’une ville nouvelle sur sa terre d’accueil ; Lorient en Bretagne Sud aux XVIIe et XVIIIe siècles, thèse d’histoire soutenue à l’université de Bretagne-Sud, sous la direction de Gérard Le Bouëdec, 2009.
22 P. Martin, Les fermiers du rivage : droits maritimes, seigneurs, fermiers et fraudeurs en Bretagne sous l’Ancien Régime, thèse d’histoire sous la direction de Gérard Le Bouëdec, université de Bretagne-Sud, Lorient, 2003.
23 La concurrence de la morue de Terre-Neuve va ruiner progressivement ces pêcheries-sécheries dès la seconde moitié du XVIe siècle. Voir P. Martin, op. cit., p. 83-109.
24 G. Le Bouëdec, « Le réseau portuaire du Grand Ouest du XVe à la Seconde Guerre mondiale », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, tome 108, année 2001, no 1, p. 117-128. « Le cabotage sur la façade atlantique française, XVIe-XIXe siècles », dans Histoire du cabotage européen aux XVIe-XIXe siècles, Revue d’histoire maritime, no 8, p. 9-37.
25 D. Robin, Pêcheurs bretons sous l’Ancien Régime, l’exploitation de la sardine sur la côte atlantique, PUR, 2000.
26 O. Levasseur, Les usages de la mer dans le Trégor au XVIIIe siècle, doctorat d’histoire, université Rennes 2, 2000. « La gestion des ressources marines de l’estran au XVIIIe siècle », Mémoires de la Société d’histoire et d’archéologie de Bretagne ; actes du congrès de Dol, t. LXXIX, 2001, p. 339-364.
27 G. Le Bouëdec, « La pluriactivité dans les sociétés littorales, XVIIe-XIXe siècles », dans Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, tome 109, année 2002, no 1, p. 61-90.
28 G. Le Bouëdec, « Les petits ports bretons du XVIe au XIXe siècle », dans Les petits ports, usages, réseaux et sociétés littorales (XVe-XIXe siècles), Rives méditerranéennes, no 35, 2010, p. 61-78. « Dynasties and Siblings in the coastal Navigation : Gulf du Morbihan, 18th century », session « Methodological Tools for the History of the Economic Role of Siblings in Traditionnal Sociéties », European Social Science History Conference, Gand, Belgique, 16 avril 2010.
Auteur
-
Gérard Le Bouëdec
Docteur de troisième cycle et docteur d’État de l’université Paris IV-Sorbonne. Professeur émérite d’histoire maritime, membre de l’UMR CNRS CERHIO, il a développé la recherche en histoire maritime à l’université de Bretagne Sud et créé le GIS d’histoire maritime conventionné avec le CNRS et dont il assure aujourd’hui la direction. Il est codirecteur de la Revue d’histoire maritime des Presses universitaires de Paris-Sorbonne.
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