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L'Amirauté en Bretagne

 | 
Gérard Le Bouëdec

Contextualisation XIIIe-XVIIIe siècle et évolution de l'historiographie maritime bretonne des années 1950 à nos jours

Le duché de Bretagne, la mer et la guerre (XIVe-XVe siècles)

Marc Russon

Texte intégral

1Pendant les derniers siècles du Moyen Âge, le duché breton connut une phase particulièrement riche et agitée de son histoire maritime. Importante principauté territoriale du royaume de France, quasi indépendante mais puissance de second plan sur l’échiquier occidental, la Bretagne fut l’enjeu des grandes manœuvres politiques et militaires qui aboutirent à un profond remaniement de l’organisation géopolitique européenne aux XIVe et XVe siècles. La mer et le littoral breton se trouvèrent en première ligne de par une configuration péninsulaire, un périmètre côtier de près de 1 500 km de développement, ainsi qu’une situation géopolitique qui plaçait cette principauté moyenne à la croisée des ambitions conquérantes des grands États en voie d’affirmation, lesquels lorgnaient sur le duché pour le soumettre ou tout au moins le contrôler : France, Angleterre, et même Castille, voire occasionnellement l’empire des Habsbourg.

  • 1 H. Touchard, Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge, Les Belles Lettres, 1967.
  • 2 On pense ici en priorité aux brefs de mer dont l’importance financière a été bien montrée par Jean(...)

2Dans ces conditions, maintes interventions dirigées en Bretagne se firent par voie navale. Parallèlement, la Bretagne connut alors un essor de son commerce maritime assez spectaculaire, surtout au XVe siècle, d’où une activité intense en mer et sur les côtes1, générant des ressources fiscales nouvelles2, mais imposant des efforts de surveillance et de défense considérables. Cet État, quoique tiraillé par les influences et menaces extérieures, malgré une diplomatie fluctuante et parfois incohérente, connut pourtant une remarquable progression dans son organisation.

  • 3 Il n’en allait pas de même en Méditerranée, en particulier à Venise et à Gênes, où dès les XIIe et (...)

3Cependant, la Bretagne n’avait rien d’une puissance maritime au sens moderne du terme, et ce d’abord parce que le concept de Sea Power n’a jamais émergé clairement dans l’Europe océanique médiévale, même dans les états ayant fondé une large part de leur puissance sur leurs performances commerciales, militaires et navales : l’Angleterre ou le Danemark aux XIVe et XVe siècles, voire même la Hanse allemande des villes, pourtant viscéralement dépendante de la circulation et de l’activité maritimes3. La politique de ces états, lorsqu’elle a existé dans ce domaine, n’était ni complète, ni réellement continue, ni clairement définie la plupart du temps.

Une ouverture à la mer croissante du XIIIe au XVe siècle

4À la fin du XIIIe siècle, le duché breton se retrouve pris dans un double jeu international : commercial d’une part, politique et stratégique d’autre part, qui accentue brutalement son ouverture maritime internationale.

  • 4 J.-C. Cassard, Les Bretons et la mer au Moyen Âge, Rennes, PUR, 1998, chap. 2, p. 73-130.

5S’il faut bien entendu demeurer prudent quant à l’atonie maritime vraie ou supposée de la Bretagne pendant la plus grande partie du Moyen Âge comme l’affirme avec des arguments troublants Jean-Christophe Cassard quand il parle d’un « empaysannement breton4 », il faut bien reconnaître que la documentation disponible, ne donne pas l’image d’une activité maritime intense, ni d’une grande insertion du duché dans les trafics internationaux avant la fin du XIIIe siècle, et ce pour de bonnes raisons : le Ponant est resté très périphérique au moins jusqu’au XIIe siècle, moment où l’empire Plantagenêt anime la façade océanique de la France de mouvements militaires et commerciaux navals, mais la Bretagne semble assez peu intégrée à ces échanges émergents.

6C’est plutôt le péril, la peur ou le malheur que la mer avait apporté aux autochtones du littoral et des vallées fluviales armoricaines depuis le IXe siècle, suite aux raids scandinaves dont la récurrence et l’intensité jusqu’autour de l’an mil ont dangereusement déstabilisé la principauté. Ces agressions répétées ont du contribuer à éloigner les habitants du littoral immédiat ; une majorité de chefs-lieux de paroisses sont d’ailleurs repliés à quelque distance du rivage (1 à 4 km en général), sans doute dans un souci de protection (de Plouguerneau à Matignon ou Sarzeau). Mais les indices à cet égard sont trop ténus pour se montrer péremptoires.

7Les choses évoluent, progressivement aux XIIe et XIIIe siècles, puis de manière plus sensible aux XIVe et XVe siècles.

8L’ouverture des horizons marins est très progressive. Elle semble s’opérer plus ou moins au même rythme pour la plupart des gens de mer des pays maritimes océaniques : Ibériques, Aquitains, Normands, Anglais, Flamands, Hollandais, Allemands…, en apprivoisant insensiblement des itinéraires plus longs, des destinations plus lointaines, des ports et des marchés nouveaux, car c’est le commerce maritime qui fait décoller l’activité navale. Certes, les Bretons ne sont pas innovants, ils suivent le mouvement. Il y eut quelques occasions d’ouverture lointaine, ainsi la participation de Bretons aux croisades dès le XIIe siècle, par mer. Les relations fortes établies par Henri II Plantagenêt qui avait instauré un véritable protectorat sur le duché, ont conduit à développer les échanges maritimes entre l’Armorique et le royaume anglo-normand, la Normandie s’avérant plus dynamique en ces temps précoces, y compris sur mer. Plus tard les Allemands de la Hanse des villes font irruption à leur tour, venant par flottes entières collecter le sel de la baie de Bourgneuf, si fameuse alors qu’on se contentait de la nommer « La Baie » depuis la Livonie jusqu’en Espagne, rejoints en cela par de puissantes formations flamandes, qui embarquent aussi du vin et du poisson. Les marins et marchands de Bayonne, de La Rochelle ou Bordeaux ainsi que ceux de la péninsule ibérique se multiplient à leur tour dans les ports du sud de l’Armorique apportant du vin, de la laine, des produits métallurgiques. Au XIVe siècle, la Bretagne se trouve désormais intégrée aux principaux circuits du commerce maritime.

  • 5 A. Gallicé, Guérande au Moyen Âge, PUR, 2003.

9C’est précisément aux XIVe et XVe siècles, que les Bretons deviennent avec plus de netteté des acteurs importants puis majeurs du jeu de l’échange maritime qui connaît alternativement des périodes de croissance et de crise liées à la conjoncture économique, diplomatique, militaire. À cet égard, la thèse d’Henri Touchard continue de faire autorité. Il dresse le portrait d’un littoral à l’activité dispersée mais intense. Nantes semble y jouer le premier rôle en tant que port, que lieu d’échanges. Saint-Malo tient déjà un rôle important, entre pêche, commerce et course en mer, licite ou illicite. Des pays côtiers se distinguent aussi comme de petites nébuleuses de ports ruraux ou semi-urbains : il s’agit du pays de Guérande, lequel connut son heure de gloire au XVe siècle dans le commerce du sel et, la course. Alain Gallicé a bien éclairé le dynamisme de cette petite ville côtière et ses limites5. Le Croisic se développe alors à son tour. Les ducs et les élites bretonnes ne dédaignent pas la mer, armant des navires au commerce et à la course, et naviguent eux-mêmes à l’occasion.

  • 6 J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux de 1400 à 1550, Sevpen, Mers, routes, trafics, 1967, (...)
  • 7 M. Tranchant, Le commerce maritime de la Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes, PUR, 2003. La tro (...)

10Jacques Bernard a éclairé l’action des rouliers bretons dans l’Atlantique du XVe siècle à l’aube des Temps Modernes6. Leurs navires dominent dans la fréquentation de Bordeaux, en particulier les Cornouaillais de Penmarc’h, Audierne, Concarneau, Quimper, Pouldavid, Crozon ainsi que de nombreux Léonards venus de Saint-Pol-de-Léon, Le Conquet, Roscoff, Morlaix, l’Aberwrac’h, le Trégor, Saint-Brieuc et les parages du Golfe de Morbihan, avec Vannes, Auray, Carnac et les petits havres du Golfe, moins présents, sont cités néanmoins eux aussi. Au total, c’est plus d’une centaine de ports qui animent la péninsule de mouvements maritimes incessants. Ils ont leurs faiblesses : une trop grande dispersion qui aboutit à des navires de trop faible capacité, majoritairement inférieurs à cent tonneaux. Les Bretons sont donc en difficulté pour s’adapter à l’ouverture commerciale des horizons marins au XVIe siècle. Ils participent cependant aux découvertes (Jacques Cartier). Mais ces deux mille navires et plus qui sillonnent le littoral de toute l’Europe Occidentale à la fin du XVe siècle, offrent leur très grande souplesse aux affréteurs, qui permet un trafic multiforme et un cabotage très actif. Les travaux récents de Mathias Tranchant confirment le rôle éminent du duché dans ses liens commerciaux et maritimes avec La Rochelle7.

La Bretagne, enjeu et acteur de la géostratégie maritime

11Avec la dynastie fondée par Pierre Mauclerc, la Bretagne s’ancre progressivement dans l’orbite du royaume, mais il y a des alertes, la révolte qui amène le duc à chercher outre Manche du secours auprès d’Henri III Plantagenêt. À partir de ce moment et jusqu’à la fin de l’État breton, la peur des descentes anglaises dans un duché suspect d’anglophilie fut récurrente pour la Couronne de France. Malgré la fidélité réelle des ducs jusqu’à la mort de Jean II, on s’alarme à la première occasion : pendant la guerre de Guyenne par exemple (1294-1298), Philippe Le Bel mandate un représentant pour garantir la sécurité littorale du royaume sur son périmètre breton. La liste des lieux visités par le vicomte d’Avranches à l’occasion de son enquête démontre le souci de surveiller et mettre à l’abri le littoral nord et ouest qui fait face à l’Angleterre (18 localités dont Cancale, Saint-Malo, Saint-Brieuc, Tréguier, Lannion, Morlaix, Saint-Pol-de-Léon, Brest ou Saint-Mathieu) ; un seul port pour le littoral sud, considéré donc comme moins vulnérable, est cité : c’est Quimper.

  • 8 En 1386-87, le connétable Olivier de Clisson devait monter en Bretagne de puissants préparatifs na (...)
  • 9 Cette flotte était en réalité surtout composée de navires normands, c’est-à-dire locaux, très logi (...)

12Les interventions navales se multiplient avec la Guerre de Succession de 1341 à 1364 par le soutien anglais à Jean de Montfort : débarquement anglais décisif à Hennebont pendant le siège de 1341, prise et occupation durable de Brest de 1342 à 1397… Si la Guerre de Succession ne s’est jouée ni sur mer ni sur le littoral, ses péripéties maritimes ont été nombreuses. Les chefs se risquent sur ce théâtre d’opérations : l’amiral de France, Charles d’Espagne, Bertrand Du Guesclin à maintes reprises, Jean IV de Montfort lui-même, surent prendre la mer et en accepter les risques. Certains épisodes héroïques plus ou moins légendaires eurent la mer pour cadre, tels les actes de piraterie de Jeanne de Belleville, veuve d’Olivier de Clisson, dont le fils devait devenir lui-même connétable après avoir fait ses premières armes sur des navires et y être revenu souvent8. Les avatars du conflit et son insertion croissante dans la Guerre de Cent Ans suscitent des raids à Saint-Malo en 1373, à Saint-Mathieu de Finistère, des embarquements-débarquements successifs de Jean de Montfort en 1378 par exemple9. Les raids ne cessent pas ensuite, et ont même tendance à se multiplier pendant tout le XVe siècle. La piraterie sous toutes ses formes se développe, c’est une certitude attestée même si on ne peut l’évaluer précisément.

  • 10 M. Russon, Mers, guerre et pouvoirs, France, façade océanique, XIIIe-XVe siècle, PUR, 2004.

13Certaines années sont particulièrement riches d’attaques anglaises : de 1403 à 1407, c’est une longue litanie d’attaques anglaises, en mer ou sous forme de redoutables raids sur le littoral breton : au nord, au sud, à l’ouest. Ces descentes sont d’ailleurs assorties de réponses vigoureuses de la part du jeune Jean V en 1405 à Guérande et de représailles sur le littoral sud-ouest de l’Angleterre : Devon, Dorset, Cornwall ne sont pas épargnés non plus. Les dégâts sont importants, notamment sur les îles et dans le Léon, très exposé. Ces razzias se poursuivent dans les années suivantes de manière plus sporadique, jusque dans les années 1414-1417 environ, où les trêves renouvelées commencent à être respectées, d’autant qu’Azincourt impose à Jean V une neutralité bienveillante pour le moins, s’il veut éviter une invasion anglaise de la part du redoutable Henry V. Après une longue période de paix relative, écornée il est vrai par une piraterie récurrente et mutuelle, les raids de pillage et de destruction semblent se multiplier à nouveau, au début du règne du duc François II, provisoirement hostile aux Anglais. En 1462 et 1468, c’est la grande alerte sur toutes les côtes suite à la préparation de descentes générales sur le périmètre sud et ouest du duché10.

  • 11 M. Jones, Actes de Jean IV, duc de Bretagne, Paris, Klincksieck, 1987, tome 1, no 211.
  • 12 C. Bourel de La Roncière, Histoire de la marine française, ouvrage cité, tome 2, p. 65.
  • 13 Paris, BnF, fr. no 2986, fol. 32.

14Le péril ne vient pas seulement d’Angleterre : Castillans, Portugais, voire Hanséates, sont impliqués dans des affaires de piraterie, mais il s’agit parfois aussi d’attaques françaises, pendant les périodes de guerre couverte ou ouverte entre le duc et le roi. Ainsi, Jean IV se plaint-il au roi Charles V des raids récurrents des soudards français installés au fort du Collet, situé aux confins incertains des littoraux breton et poitevin11. Les Castillans, alliés à la France, opèrent assez régulièrement en lien ou pas avec des Français sur le littoral sud : la descente de 1342, sous les ordres de Louis d’Espagne fut tragique. En 1379, de nouvelles attaques castillanes sont signalées à Guérande et dans les parages du château ducal de Suscinio12. Certaines sources font état du caractère cosmopolite des pillards du littoral. C’est ce que dénonce Pierre Girard, habitant de Beauvoir-sur-Mer en 1480 : « Espaigneuls, Angloys, Hollandoys, chacun jour et nuyt, descendent piller et rober les pauvres gens13… »

  • 14 R. Blanchard, Lettres et mandements du duc Jean V, Nantes, no 2197.
  • 15 Le Religieux de Saint-Denis, ouvrage cité, tome 4, p. 312.
  • 16 R. Blanchard, Lettres et mandements du duc Jean V, ouvrage cité, no 1575.

15Les îles, vulnérables par essence, sont souvent victimes d’attaques malgré la médiocrité de leurs ressources. Les preuves existent de la menace pesant sur les îles bretonnes : Bréhat est exemptée de fouage par le duc en 1435, en raison des attaques subies, car les habitants en tant que « gens de mer », subissent « prinses, course et roberie14 ». L’île, qui a le triste privilège, en raison de sa position sur la côte nord, d’être devenue une étape habituelle pour les flottes anglaises, a déjà subi une attaque terrible en 140815, le château ayant été détruit, les habitants rançonnés ou massacrés. En 1420 encore, un acte évoque les maisons brûlées, le château abattu16. En 1435, on s’interroge sur l’opportunité d’évacuer l’île, désormais indéfendable.

  • 17 Ibid., no 1947 et 2305.
  • 18 AN JJ 175, no 194. Il s’agit d’une lettre de rémission. M. Russon, ouvrage cité, p. 314-315.

16La même question s’était posée aussi pour Belle-Île. Quiberon, alors insulaire, est pillée par des pirates descendus sur l’île au moment des récoltes de blé en 1431, survenant juste après le passage des agents du fisc ducal, qui décampent en laissant aux pillards l’impôt perçu. L’épisode se renouvelle en 143817. Un dicton populaire de l’île de Batz dont l’origine semble bien médiévale illustre ce péril récurrent sous la forme d’une bravade : « Ni trois, ni cent Anglais ne me font peur ». Le pouvoir ducal se borne au mieux à accorder une exemption fiscale aux victimes ; piètre consolation. Pourtant, certaines velléités d’organisation défensive se font jour dès 1296, mais il s’agit du vicomte d’Avranches, agent du roi et non du duc, qui mande l’évêque de Léon, proche lui aussi du pouvoir royal, d’envoyer des soldats pour défendre l’île de Ouessant ; l’île de Batz, jugée indéfendable, est évacuée… Si officiellement, la Bretagne se retranche dans une prudente neutralité après la bataille d’Azincourt et ce jusqu’en 1449, des Bretons y participent par leur large présence dans les rangs français ; la majorité des Bretons penche désormais en ce sens. Les confins maritimes, au nord-est sont en outre directement concernés, si l’on songe à l’interminable blocus/siège du Mont-Saint-Michel, de 1422 à 1440 environ. Il connaît des moments forts, en 1423 et 1424, avec l’intervention d’une importante flotte anglo-normande pour rendre le blocus étanche, car en réalité la forteresse est régulièrement ravitaillée par des navires de Saint-Malo. C’est d’ailleurs dans ce port qu’un jeune dieppois, Jaquet Fillie, se rend en 1423 pour trouver un embarquement corsaire contre les Anglais, ayant fui sa ville passée sous la souveraineté des Lancastre, comme toute la Normandie depuis 141818. Une bataille navale a lieu en 1424, qui aboutit à la rupture du blocus. Cet épisode illustre assez bien l’hostilité récurrente à laquelle sont confrontés les Anglais de la part de nombreux Bretons.

17Il n’y a pas que Saint-Malo sur le littoral qui pratique cet engagement pro-français, souvent diffus, parfois affiché, car navires et marins d’outre Manche sont généralement perçus comme des pirates, des pillards. Les saccages de Vannes en 1342, de Saint-Malo (tout au moins de sa banlieue : Saint-Servan, Paramé), de Saint-Mathieu en 1404, particulièrement désastreux et documentés, ne doivent pas faire oublier que c’est tout le périmètre côtier des populations de marins-paysans, qui connaît l’insécurité des raids récurrents, avec leur cortège de malheurs et surtout de prises de captifs dûment rançonnés. Ces malheurs sont attestés à Carnac en 1475, dans un document fiscal exemptant des veuves et des femmes dont le mari est demeuré captif en Angleterre. Il semble que certains chefs de famille aient pu être rançonnés jusqu’à six fois en vingt ans, jusqu’à provoquer leur ruine définitive. Les périodes de tension diplomatiques s’accompagnent d’une recrudescence de ces raids et actes de piraterie, auxquels, en représailles, les marins bretons s’adonnent aussi, sur les côtes anglaises du Devon et du Dorset. Ces cycles d’attaques entretiennent un climat de haine et de violence entre certains lignages nobles (Du Guesclin, Penhoët, Du Chastel, Rochefort, Du Juch, Coëtivy, Coatanlem…) et leurs homologues britanniques. L’affrontement dérive parfois en vendettas personnelles, sur lesquelles se greffent aussi des rancœurs « nationales ». L’Anglais s’apparente donc au pirate, à l’ennemi, particulièrement sur la côte nord, en Léon, ou plus encore sur le littoral du Penthièvre, resté fidèle au lignage de Charles de Blois.

  • 19 M. Russon, ouvrage cité, p. 460.
  • 20 Ibidem; BnF, ms. fr. 26008, fol. 806, 26009, fol. 813.

18Le pouvoir royal recrute d’ailleurs activement ses agents pour la mer et la défense des côtes parmi les Bretons. Dès le règne de Charles V (1364-1380), c’est devenu une habitude, avec les exemples prestigieux offerts par les connétables Bertrand Du Guesclin puis Olivier de Clisson : ainsi le corsaire malouin Guillaume Morfouace combat les Anglais jusque dans la flotte royale19. Mieux, l’amiral de Bretagne lui-même, Nicolas Bouchart, choisit le camp du roi contre son duc Jean IV en 1369 puis en 137720. Pendant le règne du duc Jean V, de nouveaux lignages bretons choisissent le camp du roi de Bourges contre l’Angleterre, servant la Couronne à la mer, ainsi Maurice de Plusquellec et ses frères. Ce clan redoutable oscillait entre la course (voire la piraterie pure et simple) et les responsabilités officielles de Saint-Malo à la façade atlantique du royaume, y compris contre les ambitions bretonnes sur le littoral poitevin et La Rochelle.

  • 21 M. Russon, ouvrage cité, p. 465.
  • 22 C. Bourel de La Roncière, ouvrage cité, tome 2, p. 241-245, 254, 255.

19Les Coëtivy, apparentés aux Plusquellec et au puissant clan Du Chastel servirent aussi le roi, jusqu’au rang considérable d’amiral de France, pour le bibliophile Prigent de Coëtivy, suivi sous le règne de Louis XI (et de François II pour le duché), par Jean de Montauban, autre puissant seigneur breton. L’armateur et corsaire guérandais Raoul Péan fournit encore un exemple de ralliement à la flotte française contre la volonté du duc en 1469, Jean Coatanlem ne dédaigne pas non plus le service du roi en 1475. Pour couronner le tout, il faut évoquer21 celui, plus spectaculaire encore, de l’amiral de Bretagne, Jean de Quélennec, en 1489, annonçant la fin de l’indépendance bretonne22.

  • 23 D. Laurent, Culture et tradition orale dans la Bretagne ducale (XIVe-XVe siècle), dans coll. La Br (...)

20Même s’il est difficile de les étudier, tant se mêlent réécritures folkloriques et thèmes authentiques, certains récits, légendes et chansons populaires évoquent la peur et le souvenir des descentes anglaises en divers points du littoral péninsulaire, à Port-Blanc où la construction de la chapelle en 1492 est liée d’après Donatien Laurent à un raid anglais, en Trégor un chant breton d’origine médiévale : Argaden Saozon (combat d’anglais23), à la chapelle Saint-Cado (dans la rivière d’Étel…), témoignant de la durée du conflit et de son enracinement dans les mémoires collectives.

  • 24 M. Jones, « Roches contre Hawley : la cour anglaise de chevalerie et un cas de piraterie à Brest, (...)

21L’occupation anglaise de certaines places fortes, Brest en particulier, a été souvent l’occasion de déprédations variées, sur le littoral et à l’égard de la navigation locale. La garnison de cette place se livrait en effet à une guerre de course qui confinait à la piraterie pure et simple, en association avec des patrons de navires anglais, normands ou aquitains de passage. En 1386, vraisemblablement dans la baie d’Audierne, un événement bien documenté illustre cette fâcheuse tendance : trois crayers bretons (navires de petit tonnage d’un type très courant au XIVe et au début du XVe siècle) furent assaillis par des navires de guerre anglais armés par la puissante garnison de Brest, après d’obscures et invérifiables provocations24. Les trois équipages bretons amarrèrent leurs navires entre eux pour se renforcer mutuellement, préférant à la reddition un combat à outrance qui les condamnait à la solidarité et à l’immobilité. Après un affrontement violent et meurtrier de plusieurs heures où les Anglais durent d’abord se retirer, les trois navires furent pris, suite au renfort de trois autres navires de Cherbourg, de Calais et de Brest, les vaincus abandonnant leurs navires à la nage. Les vainqueurs s’affrontèrent pour le riche butin, dans un procès qui devait durer quinze ans.

22En revanche, certains gens de mer bretons choisissent le camp anglais pendant les conflits entre les deux couronnes. Pendant les prodromes de la guerre « dite » de Guyenne en 1292-1294, le duc Jean II lui-même a provisoirement hésité à rejoindre le camp du Plantagenêt Edouard Ier contre Philippe Le Bel. Ce dernier a réagi en envoyant un enquêteur, le vicomte d’Avranches, chargé d’organiser la défense des côtes du duché par-dessus l’autorité ducale, et de démasquer les marins et marchands bretons qui continueraient de trafiquer avec l’Angleterre malgré l’interdiction générale lancée par le roi ainsi que les actes de soutien aux Anglais sur mer ou à terre en cas de descente de ces derniers. C’est encore le cas beaucoup plus tard lors du tardif engagement breton à la fin de la guerre de Cent Ans. Agissant pour le compte des Anglais sur mer contre les Français et tous leurs alliés (Bretons, Castillans…) et par conséquent qualifié de « pirate », Hervé Le Roux sévit de 1446 à 1464. Il est alors provisoirement emprisonné sur ordre de François II au château du Bouffay à Nantes.

23Dans les dernières années de l’indépendance bretonne, la guerre sur mer se déchaîne à nouveau, avec l’irruption de flottes françaises, anglaises, castillanes et flamandes, avec leur cortège annexe de corsaires et pirates de tout poil qui plongent le littoral dans une insécurité accrue pendant plusieurs années. Il faut y ajouter le déchaînement de violence des gens de mer bretons des deux camps qui s’affrontent aussi, autour de Bizien de Kérouzy, resté fidèle à la duchesse Anne, autour de l’amiral Jean de Quélennec qui a choisi le roi de France Charles VIII, comme beaucoup d’autres.

L’État ducal et la mer : une politique maritime ?

  • 25 J.-C. Cassard, « Frontière de mer et marine ducale : l’exemple breton, fin du XVe et début du XVIe(...)

24Du XIIIe au XVe siècle, l’État ducal s’est progressivement constitué et perfectionné. Cette construction politique et administrative a comporté un volet maritime non négligeable, à défaut d’une politique maritime au sens moderne du terme25. Cet effort a souffert d’un manque de réflexion approfondie, de moyens et de continuité, souvent d’une improvisation évidente. Il n’en comporte pas moins des réalisations notables et présente certains traits originaux. L’activité ducale a comporté un volet militaire, de loin le plus important, un volet diplomatique, et un volet judiciaire. Mais les trois s’entremêlent souvent.

Fortifier les côtes

  • 26 J. Kerhervé, Histoire de Quimper, Toulouse, Privat, 1994, p. 91-94.

25L’ordre et la sécurité, ici des côtes, relève de la fonction régalienne par excellence. Cette sécurité impose des actions préventives. Parmi celles-ci, la fortification constitue un élément essentiel et une très lourde charge financière, qui justifie et accapare une grande part du produit de la fiscalité ducale classique (« fouages ») et celle s’appliquant en particulier sur les activités commerciales et maritimes : les « ports et hâvres » avec les « droits d’entrée et d’yssue », le « devoir d’impost » appelé aussi « pipage » et portant sur les ventes de boissons, ainsi que les « aides » sur les bonnes villes du duché. L’œuvre de fortification a porté essentiellement sur les villes closes, désormais enjeux majeurs et centres du pouvoir. L’effort s’est accru sensiblement sous le règne de François II dans la deuxième moitié du XVe siècle et démontre que ports et littoraux sont intégrés dans un dispositif de frontière, par un réseau fortifié comparable à celui des Marches orientales du duché, face au royaume où un Louis XI a lui aussi intégré le concept de frontière maritime. Hormis Saint-Malo et Morlaix, les villes portuaires équipées d’enceintes fortifiées défendables sont essentiellement situées sur le littoral et les estuaires du sud du duché : Quimper, Concarneau, Hennebont, Vannes, Guérande, Nantes. Curieusement Saint-Brieuc, Tréguier, Lannion ou Saint-Pol-de-Léon (ville littorale munie d’un port : Pempoul) ne disposent pas d’une enceinte sérieuse, tout au plus de murs légers, de palissades, renforcés à Saint-Brieuc d’une cathédrale fortifiée. Quimper ou Concarneau font l’objet de campagnes de travaux importantes et régulières (six fois au moins à Concarneau entre 1451 et 1477) dont il reste des traces significatives. Pourtant chaque inspection souligne l’insuffisance de l’existant : « Quimper n’est aucunement fortifiée » d’après le conseil ducal en 148526. Cette insuffisance est d’ailleurs confirmée par la facilité souvent déconcertante avec laquelle les Français s’emparent de toutes ces places quelques années plus tard, avec l’aide d’une puissante artillerie, il est vrai. L’effort est pourtant réel pour adapter les enceintes au canon en les renforçant de tours d’artillerie (enceinte flanquée de Concarneau, tour Saint-Nicolas d’Hennebont ou tour du Connétable à Vannes).

26Certains châteaux côtiers jouent un rôle important et connaissent des aménagements réguliers visant à les renforcer (Brest, Morlaix, Vannes, Saint-Malo…). Une résidence ducale isolée comme Suscinio pouvait occasionnellement servir à la défense des côtes en cas de raid ennemi en tant que point d’appui, comme en 1462. Des tours de défense et de surveillance, marquant aussi l’affirmation du pouvoir ducal, face au large comme aux cités turbulentes et proches du camp des Penthièvre, furent érigées sous le règne de Jean IV à Saint-Servan, à l’entrée de l’estuaire de Rance et près de Saint-Brieuc, surplombant l’estuaire du Gouet et le port du Légué depuis le sommet de la butte de Cesson.

  • 27 M. Russon, « Trémazan et la mer au xve », dans : Le Trémazan des Du Chastel, actes du colloque de (...)
  • 28 Ibid., p. 310.

27Le duc s’appuie aussi sur le réseau des châteaux et manoirs seigneuriaux en cas de péril de descente anglaise notamment. La Roche-Goyon (l’actuel Fort-La-Latte) joue ce rôle. Le château des Du Chastel à Trémazan joue ce rôle en 146227. La flotte rentrant d’une longue et assez vaine démonstration sur le littoral atlantique du royaume et du duché, menace directement le Léon. Le sire du Chastel reçoit le mandement ducal de tenir son château en défense, d’y rassembler et prendre la tête de « treize gentilhommes du pays de Léon devant les ennemis du duc quils sont venus… » ; les noms de ces derniers ont été conservés28. Par contre, les confins maritimes du duché comptent peu d’édifices religieux fortifiés (églises, chapelles, monastères), comparativement à la presqu’île du Cotentin ou au littoral de l’Aunis. De rares exemples en témoignent, comme l’église de Bouin sur les marches du Poitou, la cathédrale de Saint-Brieuc, l’abbaye de Beauport, qui comporta des défenses, ainsi que quelques clochers-refuges ; à vrai dire pas grand-chose.

Le guet de la mer

  • 29 AD Loire-Atl., B6, fol. 136.
  • 30 M. Russon, ouvrage cité, p. 236-245.

28Ce travail de fortification côtière, si incomplet soit-il, n’a de sens que s’il est associé à une surveillance côtière efficace. Celle-ci s’appelle le « Guet de la mer ». Les mentions d’une organisation systématique des gens de mer en vue de pratiquer cette surveillance remontent aussi au début du règne de Jean V, dans les années 1400. Capitaines des places fortes locales et seigneurs vassaux du duc (sires de Retz par exemple), sont chargés de contraindre les habitants récalcitrants à se plier à l’obligation du guet sous peine de sanctions ; lorsque le péril est jugé majeur, comme en 1462 et 1468, ces mesures préventives sont assorties d’une sorte de mobilisation générale, dépassant le ban et l’arrière-ban traditionnels ; habitants et mariniers du « terrouer » de Guérande doivent « s’embatonner pour la défense du pays29 ». On arme donc les vilains qu’on fait encadrer par leurs seigneurs usuels auxquels sont attribués des portions de territoire bien délimitées à défendre ; parallèlement sont organisées des « montres » d’hommes d’armes, des inspections des places, des armements navals et des interdictions de prendre la mer pour la pêche ou le commerce. Ces mesures d’alerte suivent le déplacement réel ou supposé de la flotte ennemie. Elles semblent avoir eu une certaine efficacité car en 1462, la descente anglaise se limita semble-t-il à un raid localisé sur Le Conquet et Plougonvelin, fort violent, mais qui se heurta à une défense très rugueuse menée par les sires de Quimerch et Du Chaffault. Cette opération a sans doute dissuadé les agresseurs de débarquer ailleurs30. D’autres alertes eurent lieu, suscitant des dispositifs similaires, en 1463 et surtout 1468.

Police des ports et de la mer

29Localement les officiers ducaux sont aussi chargés de la sécurité et de la police du port dont ils sont chargés comme de ses parages maritimes, patrouillant pour lutter contre la contrebande qui grève le trésor ducal de certaines ressources fiscales importantes. C’est la mission d’Olivier Mazéas, receveur du port de l’Aberwrac’h dans les années 1460. Mazéas patrouille pendant quelques années avec des moyens dérisoires contre les pirates anglais qui infestent les criques voisines et attendent les navires pour les rançonner à leur sortie de l’aber. Les résultats restent forcément modestes, Mazéas en témoigne lui-même, qui rappelle que plusieurs navires marchands sont emmenés par les Anglais.

  • 31 A. LA., E 203, étudié par B. Pocquet-du-Haut-Jussé, « François II et l’Angleterre », Mémoires de l (...)
  • 32 AD de Loire-Atl., B 8, f° 201.
  • 33 M. Russon, Les côtes guerrières, ouvrage cité, p. 317-330.

30Le receveur ducal du port d’Hennebont est tiré de son lit pendant une nuit de janvier 1478, à l’annonce d’un naufrage survenu au large de Blavet (l’actuel Port-Louis). Il se rend sur place au plus vite pour faire cesser le pillage mené par les équipages de près de vingt-cinq navires immédiatement arrivés sous couvert de sauvetage. Les habitants du lieu, peut-être à l’origine du naufrage par leurs signaux intempestifs (volontaires ?) sont condamnés pour les autres31. Au vrai, de nombreux délits et actes de piraterie surviennent dans les ports mêmes ou dans leur proximité immédiate, à Crozon particulièrement : en 1477, la caravelle des ambassadeurs aragonais est pillée pendant que l’équipage est à la messe à terre, affaire scandaleuse mais cependant pas isolée. On a bien l’impression que les officiers ducaux sont impuissants ou tout au moins n’ont pas une action dissuasive32. Les nombreuses procédures judiciaires engagées attestent pourtant de la volonté de lutte des autorités bretonnes contre cette piraterie endémique33.

Armements navals

31Aux armements terrestres s’ajoutent des armements maritimes. Les ducs de Bretagne instituent une Amirauté de Bretagne assez semblable à celle de France, charge prestigieuse confiée de même que pour le royaume à des seigneurs importants, souvent proches géographiquement et culturellement des milieux maritimes. Les amiraux bretons, Jean de Penhoët sous Jean V ou Jean de Quélennec, vicomte du Faou, flanqué d’un vice-amiral (Alain de La Motte), n’ont pas été des fantoches et ont souvent mené leur office en personne et avec un certain dynamisme, la fréquence des citations dans les actes attestant cette activité réelle. Cette relative efficacité tient en partie à la familiarité qu’eurent de la mer et de la navigation la plupart des titulaires de la charge, comme beaucoup de nobles bretons : les sires de Rochefort, de Lannion, les Rohan arment à la course, tant et si bien qu’à plusieurs reprises, le duc Jean V doit intervenir pour réguler, arbitrer ces pratiques et assurer le respect des prérogatives ducales et amirales, en termes de fiscalité notamment. Il faut mettre de l’ordre dans la pratique croissante des rançons concernant les navires, leurs apparaux comme leurs équipages et passagers.

32Cependant, le duc ne dispose pas d’une flotte permanente, où même de chantiers navals de guerre, au contraire des rois de France (avec les Clos des galées de Rouen puis Harfleur). Certes, Jean IV et Jean V possèdent quelques navires qu’ils louent à des marchands ou font armer en guerre si besoin est, mais la « Barge du duc » ou la « Nef du duc » ne constitue pas le noyau d’une véritable force navale. Alors, on loue des navires pour mener ces opérations de police des mers contre des pirates, ou participer à la Guerre de Cent Ans aux côtés de son suzerain. Ainsi, en 1406, un armement de quelques navires financé par des taxes portuaires ponctuelles est destiné à renforcer la flotte française de Louis d’Orléans qui assiège Bourg-sur-Gironde et Blaye.

  • 34 S. de La Nicollière-Teijero, La marine bretonne aux XVe et XVe siècles, essai historique, Nantes, (...)

33Généralement, c’est l’amiral et son adjoint qui arment leurs propres navires au nom du duc, au nombre de quatre ou cinq, pour des opérations de garde-côtes, de chasse aux pirates ou de convoi ; d’autres patrons et armateurs proches du pouvoir mettent leurs forces au service du pouvoir contre rétribution, comme les Péan de Guérande ou les Coatanlem de Morlaix. Dans les moments difficiles, comme à l’occasion du siège de Nantes en 1487, le duc mobilise ses vassaux sur mer ; la force hétéroclite issue de cet appel, est loin d’être négligeable : près de soixante navires sont rassemblés, permettant de forcer le blocus des Français sur la Loire, ravitailler Nantes et de contribuer à la levée du siège, stoppant provisoirement l’effondrement breton en sauvant la capitale ducale34. Mais il s’agit d’un cas exceptionnel, et même sans doute unique. Tardivement, sous le règne d’Anne de Bretagne, quelques constructions sérieuses sont menées : celle de la Cordelière qui connaît un destin militaire tragique mais fameux en 1513, au large de Brest, en combattant une escadre anglaise. Mais le duché est d’ores et déjà sous tutelle royale, et les vaisseaux de guerre bretons se joignent aux opérations françaises en Italie, notamment à Gênes ou Naples sous Charles VIII puis Louis XII.

Le convoi

  • 35 J. Kerhervé, L’État breton aux XIVe et XVe siècles, les ducs, l’argent, les hommes, Maloine, 1987, (...)

34Pourtant, bon an mal an, quelques navires assurent la présence du pavillon breton sur mer par le biais de l’institution du convoi. C’est en 1372, sous Jean IV, le premier des Montfort, que cette institution, déjà en vigueur occasionnellement pour le royaume de France, est attestée pour la première fois en Bretagne. Le fonctionnement et le financement du convoi ont été parfaitement éclairés par Jean Kerhervé35. Pour résumer, lorsque le conseil ducal le juge opportun en raison du danger de piraterie ou de croisière ennemie, on « met le convoy sus » : les navires Bretons doivent se concentrer en un port établi, variable : Saint-Malo, Brest…, pour se rendre de conserve vers la destination principale des navires, La Rochelle par exemple, sous escorte armée. Celle-ci est constituée usuellement de cinq à sept navires de guerre, montés par 500 à 1 000 combattants, parfois moins, selon le péril, le nombre de navires à escorter et leur valeur, généralement sous l’autorité de l’amiral ou de son adjoint. Ce système est obligatoire et est financé par une taxe perçue sur les navires relâchant dans un port breton, nommée « Bref de mer ». Il garantit les patrons et armateurs contre les déprédations liées à la piraterie et contre la saisie du navire (droit de bris) et de sa cargaison en cas de naufrage le long du littoral breton ; il donne parfois lieu à des trafics de brefs en blanc qui révèlent l’existence de corruption chez certains officiers ducaux, ainsi que des tentatives assez nombreuses de patrons de navires pour tenter de se soustraire au convoi. Ce dernier peut être jugé contraignant, lourd aussi, d’autant qu’il ralentit fortement les rotations commerciales. L’institution, jamais systématique, a eu tendance à devenir plus régulière au cours du XVe siècle, une à deux fois par an bien souvent. Elle fut cependant efficace : il semble que jamais la flotte des navires bretons en convoi n’eut à subir d’attaque en règle.

35Pour améliorer l’efficacité de la lutte contre l’insécurité maritime, l’administration bretonne s’appuie sur d’autres moyens entremêlés : la justice, la diplomatie, pour tenter d’éviter la guerre, trop dangereuse.

La justice et la diplomatie contre la piraterie

36Peu active d’après les sources subsistantes jusqu’au début du XVe siècle, la justice ducale tend à se préoccuper de plus en plus d’agir contre cette piraterie récurrente. Au moment où la Bretagne connaît une intégration progressive aux flux d’échanges européens, le pouvoir ducal réalise le péril qu’il y a à demeurer négligent : l’impunité pour les « larrons et escumeurs de mer » de tout poil pouvait jeter le discrédit sur le duché, inciter les marchands et marins à l’éviter et par là-même éloigner la manne croissante et indispensable au fisc ducal, ruiner la prospérité fragile des ports marchands. L’action va croissante : elle consiste dès le règne de Jean IV à envoyer des plaintes et des demandes de réparations aux États dont les gens de mer sont impliqués.

37La politique des traités maritimes se poursuit et s’élargit sous Jean V : après des trêves renouvelées, un traité est passé avec l’Angleterre en 1414 qui institue la création d’une commission mixte chargée d’arbitrer les litiges et de redresser les torts, commission siégeant à Jersey. Le même principe prévaut avec la Castille dans le traité de commerce de 1430, mais avec un pas de plus dans la volonté d’équilibre et de neutralité entre les parties : un seul juge commun est créé, qui doit rechercher au maximum les accords à l’amiable, installé en terrain neutre à La Rochelle, qui relève du roi de France Charles VII, alors en paix avec les deux parties. Un autre traité est passé avec les Hanséates en 1433. Très favorable à ces derniers à qui il accorde sûreté et sauvegarde, il montre la volonté de Jean V de faire de la Bretagne une étape sûre et intégrée dans le commerce maritime océanique. Parallèlement, le duc mène une action visant à réguler la course et la piraterie, qu’on tente de mieux distinguer l’une de l’autre, en instituant des règles strictes que l’amiral de Bretagne, Jean de Penhoët, est chargé de faire respecter, forçant les corsaires à partager les profits de leurs prises équitablement, obligeant d’autres à libérer leurs prisonniers en cas d’attaque et de saisie illicites.

  • 36 M. Russon, Les côtes guerrières, ouvrage cité, p. 317-330.

38Le conseil ducal a cependant fort à faire, y compris avec les officiers de l’amirauté qui peinent à sanctionner pirates et corsaires bretons lorsque ces derniers violent les trêves avec l’Angleterre, partenaire pas commode qu’il faut ménager jusqu’à la fin du règne de Jean V, fidèle à son neutralisme prudent dans la Guerre de Cent Ans. On conserve pour le règne de François II la trace de nombreuses procédures judiciaires engagées contre des pirates bretons et étrangers (normands, anglais, hanséates, castillans et portugais) qui attestent pourtant de la volonté de sévir36.

  • 37 Paris, BnF., fr. 6977, f° 370 et suivants.

39Face aux actes de piraterie dont les auteurs étaient étrangers, les ducs, tenus de répondre aux plaintes des sujets bretons, multiplient les lettres aux souverains dont les sujets sont incriminés, en vertu des traités et trêves signés, pour les amener à faire justice, restituer les biens illégalement saisis et de libérer otages et prisonniers. Le ton de ces missives diplomatiques varie en fonction du rapport de force et de l’atmosphère diplomatique du moment. Ainsi, les demandes expédiées au roi d’Angleterre Henry V après sa victoire à Azincourt s’apparentent à de respectueuses suppliques, sans doute pour ne pas froisser une grande puissance désormais très menaçante. Les revendications exprimées par Jean IV au roi de France Charles V en 1372 ou par François II à Louis XI en 1470, beaucoup moins amènes, révèlent les tensions fortes existant entre le roi et son vassal. Les réponses de Louis XI font d’ailleurs état du doute qui pèse sur certaines plaintes et renvoient au duc François II une liste d’affaires impliquant des pirates bretons37.

  • 38 Les travaux de M. Mollat font toujours autorité à ce sujet, notamment : « De la piraterie sauvage (...)

40Lorsque ni la justice, ni la diplomatie ne suffisent à enrayer les agressions et la piraterie étrangère, et que les moyens militaires navals bretons ne suffisent pas, les ducs ont recours, comme les autres princes, à la lettre de marque, course organisée qui n’est pas la guerre et ménage les intérêts diplomatiques. Constatant la défaillance de l’État incriminé dans ses obligations judiciaires, son incapacité à imposer le bon droit à ses ressortissants, la marque permet aux victimes de se rembourser directement aux dépens des coupables et de leurs compatriotes, réputés solidaires de ces derniers, en s’emparant par force de leurs biens, jusqu’à concurrence des pertes initialement subies. C’est donc un droit à la justice privée, qui comporte entre autres le risque de dégénérer en vendetta interminable, voire en guerre généralisée. Cette pratique révèle aussi la difficulté pour l’État breton (et les autres) de faire respecter l’ordre public et le droit des gens38. Au vrai, les ducs n’abusent pas de cette méthode : Jean V accorde par exemple à ses marchands lésés une lettre de marque contre les Portugais en 1405, mais le fait ne se renouvelle que rarement ensuite. À l’inverse, le duc Jean IV accorde en 1393 à des marchands anglais un droit de marque sur les Malouins qui les ont pillés. Le duc fait ainsi d’une pierre deux coups : il donne satisfaction à son allié britannique et inflige une sanction à des sujets alors rebelles à son autorité qui viennent de se placer sous la protection du roi de France. On utilise donc la marque avec circonspection car, si elle permet de satisfaire les plaignants à bon compte, elle constitue un dangereux aveu de faiblesse par l’autorité publique.

La rareté des opérations militaires d’envergure sur mer

41Tout au long de la période envisagée, le duché de Bretagne, suivant sa diplomatie circonspecte fuyant les engagements trop nets, s’implique peu dans la guerre sur mer. Les rares opérations d’envergure se concentrent sur les dernières années, celles de la guerre franco-bretonne de 1487-1491 autour des blocus de Nantes et de Brest. Auparavant, peu de choses : une tentative d’opération combinée avec blocus naval contre les Anglais de Brest à la fin du XIVe siècle, quelques engagements un peu sérieux entre 1403 et 1407 pour partie issus d’initiatives « privées » (raid des Du Chastel contre Dartmouth), quelques descentes de représailles limitées contre les îles anglo-normandes ou le littoral sud-est de l’Angleterre. Le déblocage musclé du Mont-Saint-Michel en 1423 (ou 1424) est de même une initiative malouine et l’action militaire des amiraux bretons sous Jean V, François ier ou François II se limite essentiellement à la routine du convoi et à quelques démonstrations navales sur les confins poitevins et au large de l’île de Ré ou l’île d’Yeu.

*

42Assurément, la politique maritime de la Bretagne ducale n’eut rien de spectaculaire : ses amiraux et ses escadres, par exemple, ne jouèrent que rarement un rôle de premier plan. Cela donne l’image d’une principauté aux ambitions maritimes modestes malgré sa situation, et aux moyens navals bien limités. Pourtant, le duché n’était pas en retard par rapport à la majorité des États de l’Europe océanique à la fin du Moyen Âge. Usant en gros des mêmes expédients et présentant les mêmes limites, le gouvernement des ducs, surtout Jean V et François II, sut jouer souvent sur la plupart des leviers à sa disposition, reprenant et adaptant les innovations du modèle royal français, et créant ses propres institutions, parfois assez originales, telles celles des « brefs de mer » ou du « convoi », bien adaptées à ses besoins et ses potentialités.

Notes

1 H. Touchard, Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge, Les Belles Lettres, 1967.

2 On pense ici en priorité aux brefs de mer dont l’importance financière a été bien montrée par Jean Kerhervé dans un ouvrage décisif : L’État breton, les ducs, l’argent, les hommes, Maloine, 1987, 2 tomes.

3 Il n’en allait pas de même en Méditerranée, en particulier à Venise et à Gênes, où dès les XIIe et XIIIe siècles, la prospérité, voire le salut de l’État, était explicitement fondés sur la maîtrise du commerce, de la navigation, des routes maritimes, ports, mers et littoraux. Voir F. Lane : Venise, une république maritime, Flammarion, 1985, en particulier les chapitres 3, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12 et 24.

4 J.-C. Cassard, Les Bretons et la mer au Moyen Âge, Rennes, PUR, 1998, chap. 2, p. 73-130.

5 A. Gallicé, Guérande au Moyen Âge, PUR, 2003.

6 J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux de 1400 à 1550, Sevpen, Mers, routes, trafics, 1967, trois vol.

7 M. Tranchant, Le commerce maritime de la Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes, PUR, 2003. La troisième partie examine les relations commerciales de La Rochelle et met en évidence le poids souvent dominant des partenaires bretons de la grande métropole de l’Aunis, p. 233-251. La carte no 9 montre elle aussi fort bien « l’intimité bretonne », pour citer M. Tranchant, avec près d’une trentaine de ports en liaison attestée avec La Rochelle dans un sens, un autre ou les deux.

8 En 1386-87, le connétable Olivier de Clisson devait monter en Bretagne de puissants préparatifs navals en vue d’un débarquement offensif en Angleterre, finalement abandonné.

9 Cette flotte était en réalité surtout composée de navires normands, c’est-à-dire locaux, très logiquement vu l’occupation de la Normandie à cette date. Voir à ce sujet Siméon Luce, Chronique du Mont-Saint-Michel (1343-1468), Paris, Firmin Didot et Cie, 1862.

10 M. Russon, Mers, guerre et pouvoirs, France, façade océanique, XIIIe-XVe siècle, PUR, 2004.

11 M. Jones, Actes de Jean IV, duc de Bretagne, Paris, Klincksieck, 1987, tome 1, no 211.

12 C. Bourel de La Roncière, Histoire de la marine française, ouvrage cité, tome 2, p. 65.

13 Paris, BnF, fr. no 2986, fol. 32.

14 R. Blanchard, Lettres et mandements du duc Jean V, Nantes, no 2197.

15 Le Religieux de Saint-Denis, ouvrage cité, tome 4, p. 312.

16 R. Blanchard, Lettres et mandements du duc Jean V, ouvrage cité, no 1575.

17 Ibid., no 1947 et 2305.

18 AN JJ 175, no 194. Il s’agit d’une lettre de rémission. M. Russon, ouvrage cité, p. 314-315.

19 M. Russon, ouvrage cité, p. 460.

20 Ibidem; BnF, ms. fr. 26008, fol. 806, 26009, fol. 813.

21 M. Russon, ouvrage cité, p. 465.

22 C. Bourel de La Roncière, ouvrage cité, tome 2, p. 241-245, 254, 255.

23 D. Laurent, Culture et tradition orale dans la Bretagne ducale (XIVe-XVe siècle), dans coll. La Bretagne au temps des ducs, Daoulas, 1991, p. 126-129.

24 M. Jones, « Roches contre Hawley : la cour anglaise de chevalerie et un cas de piraterie à Brest, 1386-1402 », Mémoires de la Société d’Histoire et d’Archéologie de Bretagne, 1986, p. 53-64.

25 J.-C. Cassard, « Frontière de mer et marine ducale : l’exemple breton, fin du XVe et début du XVIe siècle », dans : Congrès National des Sociétés Historiques et scientifiques, Défense des côtes, Nantes, 1999, p. 33-51.

26 J. Kerhervé, Histoire de Quimper, Toulouse, Privat, 1994, p. 91-94.

27 M. Russon, « Trémazan et la mer au xve », dans : Le Trémazan des Du Chastel, actes du colloque de Brest, 2004, Yves Coativy (dir.), p. 299-312.

28 Ibid., p. 310.

29 AD Loire-Atl., B6, fol. 136.

30 M. Russon, ouvrage cité, p. 236-245.

31 A. LA., E 203, étudié par B. Pocquet-du-Haut-Jussé, « François II et l’Angleterre », Mémoires de la SHAB, 1928, p. 386.

32 AD de Loire-Atl., B 8, f° 201.

33 M. Russon, Les côtes guerrières, ouvrage cité, p. 317-330.

34 S. de La Nicollière-Teijero, La marine bretonne aux XVe et XVe siècles, essai historique, Nantes, 1885.

35 J. Kerhervé, L’État breton aux XIVe et XVe siècles, les ducs, l’argent, les hommes, Maloine, 1987, deux tomes, p. 681-686.

36 M. Russon, Les côtes guerrières, ouvrage cité, p. 317-330.

37 Paris, BnF., fr. 6977, f° 370 et suivants.

38 Les travaux de M. Mollat font toujours autorité à ce sujet, notamment : « De la piraterie sauvage à la course réglementée », dans Mélanges de l’École française de Rome, tome 87, 1975, p. 7-25.

Auteur

Docteur en histoire médiévale de l’université Rennes 2, professeur agrégé d’histoire.

© Presses universitaires de Rennes, 2012

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