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Douarnenez de 1800 à nos jours

 | 
Jean-Michel Le Boulanger

Troisième partie. Désenchantement, banalisation et déclin : quand Douarnenez doute

Chapitre VIII : Le destin contrasté des ports

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Géographique :

France

Texte intégral

Le port de commerce, déclin et chute

1Été 1914 : l’archiduc Ferdinand tombe, le 28 juin. Dans quelques jours, Jaurès sera assassiné. Bientôt, très vite, le canon tonnera.

2À Douarnenez, un brick allemand est là, le Hother ; il n’est pas tout seul : un trois-mât danois, l’Acta, une goélette hollandaise, l’Agatha, et une goélette norvégienne, le Nordstiernen, viennent de débarquer leurs barils de rogue, venant tous trois de Bergen. Quatre nations de l’Europe accueillies dans un petit port finistérien, le Port-Rhu, cohabitent avec La Bretonne, goélette française armée par Billette, le conserveur concarnois, apportant, elle aussi, la rogue de Bergen. Voici également le sloop Notre-Dame­de-Rumengol, chargé de voliges du Faou. Commandé par Muzellec, il vient régulièrement à Douarnenez, toujours porteur de bois. Au total, en juillet 1914, trente-cinq bateaux pénètrent dans la ria, nombre normal, correspondant aux années précédentes.

3En août, alors que la Belgique et le Nord de la France subissent les attaques des armées allemandes, deux goélettes et un dundee norvégiens débarquent dans le port. Les sloops continuent leur valse, accompagnés de vapeurs et de dundees, en nombre croissant.

4En 1915, le trafic chute lourdement. 256 entrées de navires étaient enregistrées en 1914, 151 le seront en 1915, puis 135 ; 116 et 172, en 1918. Les navires étrangers sont de plus en plus rares, dix en 1915, un en 1917. Et c’est tout ! Le trafic se limite rapidement au cabotage régional. La ligne Brest-Douarnenez s’impose, pour des marchandises très diverses ; le reste arrive de Noirmoutier ou de Bayonne, pour le sel, de Camaret ou de Morgat. Parfois, un navire vient de Swansea, chargé de charbon. En 1917, le seul bateau étranger, le trois-mâts danois Activ, apporte du bois de Sétubal et des conserves.

5L’armistice survient sur un port aux activités bien réduites. Fini le grand cabotage international, fini la grande variété de navires, le trafic est brestois ou camarétois ; il est réalisé par des sloops et des dundees. Et encore, par une dizaine de bateaux, habitués de Douarnenez, qui reviennent régulièrement.

61919 marque immédiatement un renouveau : 231 navires accostent à Port-Rhu, mais le trafic reste et, dorénavant, restera, régional.

7Retenons l’essentiel : la guerre est césure fondamentale de l’histoire de ce port de commerce. Son passé, riche des couleurs et des voiles des nations de l’Europe, ne survit pas aux années de drames. Le Port-Rhu, dans ses activités commerciales reste, pour toujours, lié aux grandes heures de la conserve. Il en était une annexe, un appendice. Un élément d’un système, celui initié par les conserveurs, maîtres de Douarnenez. S’ouvre, dans les années 1920, un nouveau chapitre, quasi exclusivement régional. Les routes de l’Europe débouchent sur un cabotage limité à la pointe bretonne, en dehors de quelques vapeurs drainant à Douarnenez les rogues de Norvège. Au xixe siècle, le Port-Rhu parlait toutes les langues du continent et chantait en breton. Au xxe siècle, le français s’impose.

8Durant les années 1920, relativement peu de navires fréquentent Douarnenez. Par contre la décennie suivante connaît un nouvel essor permettant au Port-Rhu de battre ses records de la fin du siècle précédent. Le record absolu d’entrées de navires est atteint en 1934 : 393 bateaux, français pour l’essentiel, pénètrent dans la rivière : 302 dundees, 46 vapeurs, 22 sloops, 11 « moteurs », 10 goélettes, un trois-mât, un cotre. Jamais dans l’histoire, autant de navires n’avaient atteint ces quais en une seule année. Mais ne nous trompons pas : quelques navires, très assidus, réalisant la liaison Brest-Douarnenez deux ou trois fois par mois, gonflent ces statistiques. En 1937, la fréquentation rechute à 295 entrées. La guerre coupera, définitivement, l’élan. Durant cet entre-deux-guerres, le cabotage breton est l’apanage des dundees ; Douarnenez ne déroge pas à la règle.

9Le dundee de cette période, à Douarnenez, est sans conteste Reine-Léontine qui fréquente le port régulièrement pendant vingt ans. Reine-Léontine, comme la plupart des autres caboteurs, apporte de Brest, du vin, du charbon, de la farine ou divers produits, et repart soit à vide, soit avec des fûts ou des conserves. Notons, parmi les autres matériaux ou denrées débarquées à Douarnenez, du bois, du cidre de Daoulas, du sel de Ré, des fers blancs de Nantes…

10Les marins de tous ces petits caboteurs fréquentant Douarnenez, redoutaient beaucoup les ports à marée comme Brest, Nantes ou Port-Rhu. Il fallait en effet hisser toute la marchandise, au treuil à bras, à grande hauteur parfois, le long des quais, à basse mer. Ce travail dur et monotone déplaisait aux matelots. La motorisation de treuils sera, pour eux, une grande avancée.

11Dernières traces de grand trafic international, le transport de la rogue, à bord de vapeurs ou de quelques trois-mâts. Il faut attendre 1921 pour les connaître, ces vapeurs norvégiens transporteurs de rogue, maintenant bien rares : le Sissi, le Ivar-Hasen, venant de Aalesund ou de Bergen, qui prennent la suite des galéasses, goélettes ou galiotes. À partir de 1923-1924, ils sont un peu plus réguliers, affrétés, toujours, par Nicolaysen ; voici l’Aurora, le Prospeck, le Dalla, le Falkeid, des navires essentiellement norvégiens… Les registres du port nous renseignent également sur la venue de quelques trois-mâts. Rares. Très rares. Les dernières images d’un temps maintenant révolu. Un, deux, parfois trois d’entre eux apparaissent en baie chaque année. Danois ou norvégiens, mais aussi allemands ou finlandais, suédois ou… français, ils débarquent de la rogue, surtout, du bois ou du charbon. Et, dorénavant, ils sont motorisés.

12Les guerres que l’on dit mondiales sont des formidables butoirs et la seconde marque un coup d’arrêt presque définitif à ce port de commerce déjà bien amoindri à la suite du premier conflit. Dès 1940, le trafic s’écroule et seuls les dundees, caboteurs régionaux, maintiennent une certaine activité à Port-Rhu : 98 mouvements en 1940, 48 en 1941, 28 en 1942, 32 en 1943, 8 en 1944. Ils apportent du vin, du charbon, ou divers matériaux, de Brest, pour l’essentiel, quelquefois de Nantes, Noirmoutier ou Vannes et, presque toujours, repartent à vide. La rivière de Pouldavid ne s’en relèvera jamais. Au fil des années de l’après-guerre, le trafic se resserre encore sur la pointe de Bretagne : Brest, Audierne ou l’île de Sein.

13« Il est des localités où le marin est tout à la fois marin et laboureur, charpentier ou maçon. Le Douarneniste, lui, vous répondra avec une superbe, non exempte de dédain pour ces métiers, qu’il se contente de labourer le champ de la mer…

  • 1 Il faut attendre 1993 et le n° 21 de la revue Mémoire de la ville, pour lire une synthèse de l’his (...)

14Voici un fait dont j’ai été le témoin. C’était au cours d’un de ces hivers de misère où les femmes faisaient la queue devant la mairie, aux heures de distribution de secours. Un navire charbonnier venait d’aborder au Port-Rhu. Sur le quai, un groupe de marins, les bras croisés, regardait silencieusement la manœuvre. Celle-ci terminée, le capitaine du bord s’approcha du groupe, et demanda s’il en était parmi eux qui seraient disposés à travailler au déchargement du navire. Il y en avait pour deux heures et il y avait pour chacun d’eux une pièce de cent sous à gagner. Le groupe ne bougea pas plus qu’un mur. Et comme le capitaine réitérait son invitation, l’un de ces hommes, plus directement interpellé, répondit avec un imperceptible mouvement d’épaules : “Nous ne sommes pas des manœuvres.” Quand je vous disais qu’ils étaient Espagnols ! » (Mével, 1927). Le docteur Mével, qui décrit le Douarneniste des années 1920, ne doit pas se tromper. Le port de commerce, quelle que soit l’intensité de son trafic, n’est pas pleinement intégré à la communauté douarneniste. C’est peut-être pourquoi l’histoire de ce port et la mémoire qu’il véhicule, n’ont presque jamais fait l’objet de publication, de recherche1.

15La topographie apporte explication. Nous n’insisterons jamais assez sur ces pentes qui séparent l’axe de la presqu’île douarneniste de ses franges portuaires. La pêche à l’est ; le commerce à l’ouest. Les deux ports sont symétriquement installés. Mais l’un, à l’est, entraîne un très vaste mouvement économique et urbain quand l’autre, à l’ouest, n’apporte que la nécessaire relation à quelques marchés. D’un côté, la vie. De l’autre une annexe. Les deux ports sont séparés, ne se voient pas, ne se verront jamais. Douarnenez s’est développé autour de la pêche, à même la pente, valorisant bientôt le centre de la presqu’île mais délaissant les criques du Port-Rhu à quelques usines ou entrepôts. Oui, une annexe.

16Et cette annexe est aux mains de familles étrangères, peu intégrées, somme toute, à la vie locale. Les consignataires, les Norvégiens. Et cette annexe n’a aucunement le rayonnement du port de pêche, cela va sans dire. Ce dernier est l’un des plus importants de France, quand celui-là apparaît tout juste au tableau d’honneur des ports de commerce finistériens. Le Port-Rhu, port de commerce, existe. Certes. Mais la faiblesse de son impact économique lui interdit de peser sur la ville comme le fait son homologue du Rosmeur.

17Rajoutons un point : pour un patron pêcheur de Douarnenez qui, en 1920, va jusqu’en Mauritanie ou qui sait, en cours d’année, changer cinq fois de métier et de mer, faire la navette Brest-Douarnenez, est-ce vraiment être marin ? D’ailleurs, ces marins du commerce ne sont généralement pas Douarnenistes. Brestois, de la côte Nord de Bretagne ou des communes rurales du fond de la rade de Brest, ils restent étrangers. Au Port-Rhu, ils trouvent bistrots et points d’accueil. Ils vivent là et ne fréquentent pas, ou peu, le port de pêche. Ils se contentent de l’arrière-cour.

18Qu’en serait-il advenu si le port de commerce s’était installé dans le prolongement du Rosmeur, au cœur de tous les champs de vision de la ville ? Si ces langues de l’Europe avaient envahi les quais ? Si les mélanges de pratiques maritimes s’étaient opérés ? Qu’en serait-il advenu ? La carapace du groupe douarneniste se serait-elle fracturée, ou, au contraire, blindée sous la menace ? Nous ne le saurons pas, évidemment. Le port de commerce n’a fait qu’apporter l’image d’une autre activité portuaire. Cela nous rappelle combien Douarnenez, avant d’être ville maritime, est un port de pêche !

19Ces réalités locales renforcent un phénomène général qui privilégie, partout, l’image valorisée du marin pêcheur à l’image occultée du marin de commerce, dans des constructions trop englobantes pour ne pas être suspectes. Ainsi, le marin de commerce – l’usage de l’article défini est capital – a une femme dans chaque port, vit dans les bistrots et fréquente, forcément, par essence, les coins sombres et les venelles louches. Le marin pêcheur, lui, est valeureux et épique. Par définition. Il nourrit femme et nombreux enfants au péril de sa générosité, regard perdu dans les flots de l’ailleurs. Souvent, il ne revient pas, laissant sur le quai une veuve et des orphelins éplorés. Ces constructions ne résistent guère aux analyses. Les marins du cabotage breton et les marins pêcheurs courent, les uns comme les autres, de port en port. Les sardiniers fréquentent les quais basques, ceux d’Oléron ou de Groix. Ils y connaissent les bistrots et les venelles de la nuit. Mais ça, personne ne le dit. Marins-pêcheurs, nourrissant les leurs des poissons gluants qu’ils extirpent des flots et projettent sur les quais de nos ports, sous la pluie, dans le vent, les doigts fendus des blessures du gel, ils sont braves et courageux. Et si jamais ils traînent dans les bars de l’excès, c’est pour mieux exorciser la peur, la nuit, et l’engloutissement de leurs camarades, perdus dans les tempêtes et les déchirements. Pour conjurer le sort. Ils sont pardonnés. Le marin de commerce, lui, agrippé aux mêmes comptoirs, buvant aux mêmes verres, aux mêmes oublis, sera toujours suspect de chercher l’aventure…

Un nouveau port à Tréboul, le port de plaisance

20Les incontestables qualités nautiques de la baie de Douarnenez, une pression accrue de la demande d’emplacement pour bateaux de plaisance, le développement du centre nautique existant à Tréboul depuis 1960, le succès des régates… autant d’éléments qui poussent à la création d’un véritable port de plaisance. Bien sûr, des installations précaires existent, à la disposition des plaisanciers. Des mouillages nombreux, à Douarnenez et à Tréboul, cohabitent à proximité des ports de pêche. Mais ce n’est pas suffisant.

21L’époque se caractérise, en effet, « par un développement prodigieusement rapide du nautisme », et Jean-Pierre Dubois d’enfoncer le clou : « Il est regrettable que Douarnenez n’ait cru devoir entreprendre une action en ce domaine que très récemment. La vieille optique selon laquelle le touriste et plus particulièrement le plaisancier est un étranger, source de gêne et même de soucis, est peut-être une des raisons de ce retard. » (Dubois, 1964.) La municipalité de M. Camille Réaud, va tenter de rattraper ce retard. Car il est bien vrai que l’engouement, même s’il n’est pas spécifique à Douarnenez, s’y exprime très fortement. En témoigne l’évolution du nombre des régates organisées par la société des Régates de Douarnenez : 4 en 1960 (avec 71 bateaux), 20 en 1961 (avec 316 bateaux), 32 en 1962 (avec 585 bateaux). En témoigne également l’évolution de l’école de voile : 8 bateaux, 175 stagiaires en 1961 ; 18 bateaux, 467 stagiaires en 1962.

  • 2 Archives municipales de Douarnenez, délibérations des conseils municipaux.

22Pour la municipalité, la création d’un port de plaisance a deux objets : « c’est une condition sine qua non, non seulement pour faire face au développement général de la plaisance mais encore pour conserver une clientèle touristique s’orientant vers la navigation2. » D’autant plus que la baie permet une multitude d’activités nautiques : pêche-promenade, initiation à la voile, compétitions, croisière côtière, croisière hauturière…

23En attendant son infrastructure propre, l’école de voile utilise la plage des Sables Blancs, réduisant ainsi la place offerte aux baigneurs et les bateaux de plaisance semblent éternellement confinés aux postes de mouillage, devant les Sables Blancs, dans l’ancien port du Rosmeur ou entre Tristan et Tréboul.

  • 3 Ibidem.

24Le 17 février 1953, le conseil municipal décide de lancer une étude en vue de la réalisation d’un véritable port de plaisance. Les avants projets situés aux Sables Blancs, au Rheun ou au nord du môle du Birou entre l’île Tristan et Tréboul sont jugés prohibitifs. L’utilisation d’un plan d’eau naturellement protégé serait moins onéreuse. C’est pourquoi « il est apparu que l’emplacement qui réunissait tous les suffrages était situé entre l’île Tristan et l’agglomération de Tréboul. Ce plan d’eau est, en effet, protégé par l’île Tristan, par le littoral de Tréboul et par le môle du Birou3. » Après une étude précise, ce projet d’aménagement d’un port de plaisance dans l’anse de Tréboul, incluant un quai réservé aux pêcheurs, est réalisé de 1966 à 1970. L’ordre de service est daté du 21 juin 1966 et la réception définitive des travaux a lieu le 12 juillet 1970. Le nouveau port, fort d’un perré en béton de 210 mètres de long, le long du quai de l’Yser et de la place publique, dispose d’un terre­plein de 12000 m2, en arrière du perré, pour recevoir des entreprises nautiques. Accueillant 200 bateaux, le port de plaisance de Tréboul, au cœur de l’agglomération, à proximité de tous les commerces tréboulistes, semble disposer de tous les atouts de la réussite. Il est vrai que depuis la victoire d’Éric Tabarly dans la Transat de 1964, exploit salué par le président de la République, le général de Gaulle, la plaisance connaît une exceptionnelle expansion. Il est vrai aussi que la technologie permet ce bond en avant, avec la maîtrise et le développement, en ces mêmes années, du polyester et de ses potentialités.

25L’heure est au nautisme. Et Douarnenez semble au rendez-vous.

26Depuis 1960, existe, à Tréboul toujours, un centre nautique dépendant du Haut Commissariat à la jeunesse et aux sports. Son but est de développer les activités nautiques et pour ce faire il accueille, toute l’année, des stagiaires de plus en plus nombreux. Les premiers temps sont difficiles. Il faut vaincre deux résistances, celles des marins-pêcheurs comme celles des adeptes des autres disciplines sportives. Pour les marins-pêcheurs, pratiquer la voile reste un luxe. De plus, ces bateaux qui se multiplient, occupent une place importante et, peu à peu, grignotent l’espace vital. Pour les sportifs aussi, la voile est un luxe, un sport de riches. Favoriser son développement se fait, budgétairement, aux dépens d’autres sports, plus populaires. Les premiers moniteurs et responsables du centre nautique se rappellent ces moments difficiles, durant lesquels il fallait convaincre. La pêche, en ce début des années 1960 décline à Tréboul, attirée par le nouveau port du Rosmeur, sa criée et ses mareyeurs. L’ancien port de pêche s’intègre à son grand voisin. Il suffit dès lors qu’un ponton du port de plaisance soit réservé, gratuitement, aux navires de pêche, pour que cet éventuel problème soit réglé.

27En 1965, le centre nautique s’ouvre à la voile scolaire. Pionnier en ce domaine, il garde, depuis, cette volonté formatrice et une très forte activité scolaire. Tous les élèves de CM1 et de CM2 de l’agglomération y suivent depuis 1974, pour l’enseignement public, et 1976, pour les établissements privés, une initiation à la voile. En 1970, des bâtiments techniques sont construits ainsi qu’une cale, en 1972 et 1973, suivis par un bâtiment hébergement-restauration, en 1973, et par un bâtiment socio-éducatif, en 1975. Dès lors, le centre nautique de Tréboul, géré, à partir de 1973, par l’Union pour le développement du nautisme dans le Finistère, l’UDNF, a les moyens de son développement. Les vingt dernières années d’expansion du port de plaisance de Tréboul sont trop classiques pour que nous nous y arrêtions. Sauf pour insister sur un phénomène, nullement original, mais suffisamment important pour être noté. Le port de plaisance est devenu un des lieux de vie les plus fréquentés de l’agglomération. Les bateaux, au cœur de la ville, y sont toujours visibles. Les quais, additions de commerces, sont très vivants. Alors que le nouveau port de pêche est séparé de la ville, celui de Tréboul s’épanche au cœur d’espaces commerciaux et de lieux de vie. Le marché s’est imposé, au cours de la décennie 1980, premier marché de la ville. Tout un symbole. Fernand Braudel insistait sur les fonctions symboliques des marchés. Dans l’agglomération douarneniste, celui de Douarnenez est supplanté par celui de Tréboul, comme si le centre industriel passait le témoin au développement touristique. À la fin du xviiie siècle, Douarnenez avait supplanté Pouldavid. La roue tourne.

  • 4 Ibid.

28Citons, pour mémoire, une occasion qui a malheureusement échappé à Douarnenez. Nous sommes en 1965. L’idée du gouvernement est de créer, dans les régions maritimes, des centres régionaux de voile… Douarnenez se porte immédiatement candidate. Le centre régional, qui serait géré par l’Union nationale des centres de plein air, l’UNCPA, doit organiser la formation des moniteurs, les stages de perfectionnement, l’accueil de jeunes étrangers… Le conseil municipal du 20 novembre 1965 autorise le maire, Camille Réaud, à poursuivre l’étude du dossier et à engager les démarches officielles. Quelques mois plus tard, le sujet revient à l’ordre du jour en séance du conseil municipal. Il s’agit maintenant d’étudier l’emplacement de ce centre. Et quel lieu pourrait rivaliser avec l’île Tristan, cette île qui se présente au débouché du futur port de plaisance, dont la construction vient d’être décidée. Le propriétaire de l’île, M. Richepin, ne l’entend cependant guère de cette manière. Il refuse de vendre son bien, et une intervention du préfet du Finistère n’y peut rien changer. Dès lors, la seule solution qui se présente est l’expropriation. M. Camille Réaud obtient l’autorisation de son conseil, le 11 juin 1966 : il peut lancer la procédure. D’ailleurs, pour lui, il faut « mettre dans la balance l’intérêt de M. Richepin qui passe quelques jours de l’année chez nous et celui, énorme, de toute la jeunesse et de la population4 ». Allons nous partir pour une deuxième guerre de l’île ? Non, très vite l’État fait savoir son choix définitif : le centre régional de voile s’implantera à Beg Rohu, dans le Morbihan. Pour Jean-Claude Dubourg, alors premier adjoint au maire, le poids de MM. Marcellin et Bonnet, élus du Morbihan, est alors plus lourd que toutes les autres considérations… et l’île Tristan reste propriété privée.

Le Port-Musée : les espoirs et les doutes

29L’aménagement du Port-Rhu en bassin à flot accueillant un concept original de Port-Musée pourrait faire l’objet d’une étude spécifique qui serait très enrichissante. Tout ce qui fait le sel des aménagements s’y trouve concentré. Les aspects administratifs : enquêtes diverses, dont les enquêtes d’utilité publique avec leurs prolongements en tribunal administratif voire en Conseil d’État ; les révisions partielles du Plan d’occupation des sols… Les aspects financiers : inscription aux contrats de plan État-Région, participations croisées de toutes les collectivités territoriales, recherches de partenaires privés… Les aspects politiques, avec les interventions multiples de tous les acteurs locaux, départementaux et régionaux, voire nationaux ; débats et polémiques… Les aspects médiatiques avec ce charme si particulier que connaissent les villes où deux quotidiens se disputent parfois férocement le lectorat. Le tout sur fond de fêtes et de rassemblements de « vieux gréements » et d’un contexte national où les « affaires » prennent le pas sur toute autre actualité…

30Pendant des années, ce dossier d’aménagement a fait la « une » de l’actualité locale et départementale, nourrissant mille chroniques où le meilleur le disputait parfois au pire.

  • 5 J’ai participé, de 1987 à 1989, aux premières discussions autour de ce projet, alors appelé « Doua (...)

31Cette étude exhaustive ne sera évidemment pas menée ici. Nous tenterons de synthétiser l’histoire cahoteuse et parfois même chaotique de ce dossier complexe, avant d’en tirer quelques leçons particulières. L’exercice ne sera pas des plus simples, en raison de la place que l’auteur de ces lignes a occupée sur les rives de ce port nouveau, de son origine à ce jour5. Au moins tentera t-il de se réfugier derrière les faits, présentés succinctement, ou de s’entourer du souci du recul et de l’analyse, à défaut d’une neutralité trop factice pour être crédible.

Le contexte

32En 1976, François Beaudoin, conservateur du musée de la Batellerie installé à Conflans-Saint-Honorine, publie un ouvrage, intitulé Bateaux des côtes de France, qui donne toute leur place aux bateaux de travail. En 1978, sous la direction de Bernard Cadoret, est présentée une somme, Ar Vag, ouvrage luxueux et fortement documenté, dont le sous-titre est explicite Voiles au travail en Bretagne-Atlantique. Le but poursuivi par les auteurs est livré en avant-propos : « deux lignes de conduite essentielles ont dirigé les enquêtes :

  • Montrer le bateau breton dans sa réalité si diversifiée, quitte à le dépouiller du romantisme facile et du misérabilisme technologique dont cherchent à le parer maints ouvrages actuels.
  • Donner la parole à ces grands absents de la littérature maritime française : les marins, pêcheurs et caboteurs, ceux du temps où la voile était un outil de travail et qui, d’ici quelques années, auront tous, définitivement, largué les amarres. »

33Le premier tome d’Ar Vag est consacré aux sardiniers et aux thoniers, parfaits exemples de ces bateaux de travail, désormais mis en valeur.

34En 1979, une association est créée, à Douarnenez, Treizour, le passeur, en vue de valoriser le patrimoine maritime de ce port et de collecter des bateaux pourrissant sur les grèves et les vases, trop souvent derniers témoins d’un travail oublié. Sait-on, par exemple, qu’aucune des 600 chaloupes sardinières du début du siècle ne subsiste. Aucune. Un bateau est un espace de travail, éphémère, forcément éphémère.

35Une fédération de ces associations patrimoniales du littoral Manche-Atlantique est également fondée : la fédération régionale pour le patrimoine maritime, qui deviendra ensuite fédération régionale pour la culture maritime, la FRCM.

36En 1980, une première exposition est organisée à Douarnenez par la jeune association Treizour, dans une ancienne conserverie, l’usine Guy. Présentant de nombreux objets usuels du temps de la marine à voile, elle connaît un réel succès, prometteur pour l’avenir.

37En 1981, deux événements importants : Le Chasse-Marée, nouvelle revue axée sur le patrimoine maritime, fondée par les rédacteurs d’Ar Vag, s’installe à Douarnenez, tout comme la FRCM. L’année suivante, en 1982, tous ces militants de la cause patrimoniale se retrouvent pour une fête organisée au fond de la rade de Brest, à Pors Beac’h : un rassemblement de soixante-dix vieux gréements, de petite taille pour l’essentiel. Un élan est donné, renouvelé en 1984, sur les mêmes lieux. Le succès est tel que les promoteurs de cette fête émigrent à Douarnenez pour y organiser un événement très important : Douarnenez 86. Quatre cents bateaux, 2 500 « marins », 1 000 000 visiteurs. Les « vieilles coques » ont rencontré le grand public.

38En 1985, le musée du Marin, initiative de l’association Treizour, emménage dans une ancienne conserverie, désaffectée, l’usine Le Bris, située sur la rive droite du Port-Rhu, place de l’Enfer. Il devient à l’occasion Musée municipal, contrôlé par la Direction des musées de France et pourvu d’un conservateur. À proximité immédiate du musée, sont créés les Ateliers de l’Enfer, centre de formation aux métiers de la charpente marine.

39Ainsi, en moins de dix ans, Douarnenez concentre les principaux acteurs bretons de la vague patrimoniale maritime. Le Chasse-Marée, le musée du Marin, la FRCM, Treizour… Fruits de hasards et de volontés, fruits de rencontres et de passions partagées, fruits de déterminations aussi, les initiatives trouvent, en ce port, des échos favorables et une écoute attentive.

40L’idée de créer, à Douarnenez, un port traditionnel, est rendue publique par Le Chasse-Marée, la FRCM et Treizour, en 1987. Elle germait depuis le début de l’année précédente et se trouvait confortée par le succès populaire de la manifestation estivale de 1986. En mars 1987, un premier document présente un projet, Douarnenez-port de mer, cosigné par les trois partenaires initiaux et adressé à la mairie de la ville. Ce document de 61 pages, très illustré et précis sur le contenu culturel et les animations, jongle avec les textes réglementaires comme avec les finances publiques. C’est une vision idéale, faisant abstraction de nombreuses contraintes. Peu importe, l’essentiel est alors de donner une direction et la vocation de ce texte est simple : signifier qu’un aménagement culturel ambitieux et populaire semble possible. La page titre comporte cette formule générale : « Douarnenez-port de mer ; parc de loisirs marins, Port-Musée, centre de promotion des produits de la mer […]. Le concept en est simple : il s’agit de créer un ensemble d’activités culturelles, économiques et ludiques destinées à un très large public, intégrant certains éléments du patrimoine bâti existant à Douarnenez et d’autres qui seront reconstitués ou créés de toutes pièces. » Parmi les atouts relevés à Douarnenez, figurent des zones littorales superbement préservées, comme la rive gauche du Port-Rhu, l’île Tristan et les Plomarc’h ; un site portuaire historique et fonctionnel au cœur de la ville ; une baie très favorable à la navigation ; un environnement humain et économique d’une grande richesse. Cet avant-projet développe ensuite un inventaire du possible en matière d’animation culturelle et commerciale du site : centre de formation ; ateliers divers ; navigation ; aviron, kayak ou canoë… Rien n’est oublié dans un vaste espace segmenté en trois ports : port de pêche (avec restaurant de poisson et de fruits de mer) ; port de cabotage ; port des yachts avec un important yacht-club sur pilotis… Ce site, annoncé d’ampleur nationale, nécessite, pour son lancement, des opérations de communication également décrites dans ce premier document. Les trois signataires le présentent à la presse régionale et les titres se dispensent de tout commentaire : « Un grand projet douarneniste. Attirer 500 000 visiteurs chaque année dans le parc de loisirs marins de Port-Rhu », pour Le Télégramme du 24 mars 1987, « Un nouveau port à Douarnenez » ; « un rêve incontournable », pour Ouest-France du même jour. Cet avant-projet, au lancement médiatique des plus réussis, est passé au crible des réalités tangibles de la vie administrative et financière, en 1987 et 1988, et sa définition s’affine précisément. La ria du Port-Rhu, longue de près de 1,9 km, sera aménagée sur ses deux rives, avec construction de quais et d’estacades, pour l’essentiel rive droite, an aval du pont. Cette ria sera transformée en bassin à flot par la construction d’un seuil, à mi-marée, et d’une porte, large de 10 mètres. Le bassin sera divisé en trois parties, pour accueillir des bateaux anciens : port de pêche, port de cabotage, port de « belle plaisance ». Sur les rives, métiers traditionnels, animations et expositions muséographiques développeront le thème général du patrimoine maritime.

Les études préalables

41Trois études préalables sont commandées. Une étude écologique à l’UBO, Institut d’études marines, une étude sur l’agitation des eaux et le clapot, à la DDE et au laboratoire de Compiègne du ministère de l’Équipement, et, enfin, une étude sédimentologique, à la subdivision des études maritimes de la DDE. Toutes les trois estiment que la pauvreté écologique de cette ria très encrassée ne justifie pas un maintien en l’état. Si le seuil envisagé modifie évidemment les équilibres de l’écosystème, rien n’empêche sa construction. Aussi, au cours de l’hiver 1987, la subdivision des études maritimes de la DDE mène des recherches approfondies sur sa construction. Au printemps 1988, la SEMAEB (Société d’économie mixte pour l’aménagement et l’équipement de la Bretagne) engage une réflexion globale sur le projet, principalement sous les aspects urbains et financiers, alors qu’une consultante, Anne Burlat, étudie les sites d’Exeter (Angleterre), Enkhuisen (Pays-Bas), et Mystic Seaport (États-Unis), importants centres culturels maritimes dont s’inspire le projet douarneniste. Forte de ces avis, la municipalité adopte ce projet global et le présente à l’État et à la Région Bretagne, en phase préparatoire du contrat de plan. La conclusion du document municipal résume la pensée des élus sur ce dossier :

« Chacun sait qu’aujourd’hui le patrimoine, la mémoire collective et l’évocation dynamique de notre histoire sont sources d’intérêt et de passion. La reconnaissance exceptionnelle pour le patrimoine maritime est, en Bretagne comme dans l’ensemble européen, un élément important de cette évolution. Mais ce regard vers le passé ne serait suffisant s’il n’était accompagné d’un véritable projet de développement économique, porteur d’avenir, lié aux entreprises, aux instituts de recherche et de formation, aux assemblées consulaires, aux collectivités territoriales ou aux partenaires sociaux… liés à toutes les forces vives d’une région qui se bat pour relever les défis du xxie siècle. Reste à fixer cette véritable dynamique culturelle et maritime en un lieu où seraient exposées les collections muséographiques servant de mise en valeur à toute une activité économique et commerciale liée au monde de la pêche et aux produits de la mer. Ce lieu répondra pleinement aux évolutions de la demande touristique. Tout est aujourd’hui rassemblé, à Douarnenez, en Bretagne, pour créer ce grand espace de développement. Ce projet s’enracine dans l’histoire et les réalités économiques de notre temps. Fruit de compétences multiples et d’un partenariat qui, déjà, a fait ses preuves : porté par la population, voulu par les élus, ce dossier doit maintenant entrer en phase active. Pour promouvoir la Bretagne et la mer. Pour relever les défis. Pour valoriser leurs richesses. »

42Le courrier d’accompagnement adressé à l’État et à la Région se structure autour de trois grands chapitres : l’évolution économique, l’évolution touristique et l’évolution culturelle, indiquant nettement que, pour les élus, les préoccupations économiques l’emportent sur toutes les autres. Pour eux l’aménagement du Port-Rhu est, d’abord, un dossier de développement économique local.

43Entre temps, élément décisif : Douarnenez 88 ! 800 bateaux réunis au Rosmeur, des milliers de navigants, entre 350 000 et 500 000 visiteurs. Un extraordinaire succès pour la plus importante fête jamais organisée à Douarnenez. Avec des images inoubliables d’un port magnifié par la présence de ces centaines de mâts et de voiles, éclairés par Yann Kersalé, éclairagiste douarneniste à la réputation déjà bien affirmée. L’influence de cette fête est considérable. Tant à Douarnenez que pour les administrations éventuellement concernées par le projet de création d’un port traditionnel. Le concept de « vieux gréement », pour des raisons multiples et parfois discutables, touche maintenant un très grand public. L’idée de construire un port spécifique, accueillant des bateaux du patrimoine, fait, dès lors, très vite son chemin. L’idée était séduisante. Elle devient populaire… et très médiatique, tant elle est valorisée par les innombrables images de ces bateaux rassemblés, porteurs de toutes les nostalgies. C’est dans ce contexte très particulier que l’État et la Région Bretagne inscrivent, en février 1989, l’avant-projet, évalué alors à 47,50 MF, au contrat de plan.

44Bémol, cependant, au conseil municipal, où deux élus, membres du tout nouveau Groupe de réflexion et d’initiatives locales, le GRIL, issu de la gauche et de l’extrême gauche, font connaître, en décembre 1988, leurs positions : Oui à un aménagement du Port-Rhu, moins ambitieux que le projet municipal, avec des dépenses à la charge de la ville ne devant pas dépasser 10 millions de francs, et sans bassin à flot. Cette question de la construction du seuil, et donc de l’irréversibilité des travaux, devient le centre des débats qui animent la ville, en cette période d’élections municipales.

45Les élections de mars 1989 voient la réélection facile de Michel Mazéas, maire depuis 1971, à la tête d’une liste d’union de la gauche. Mais l’événement, alors, est ailleurs. La liste du GRIL récolte 16 % des suffrages pour seulement deux élus, loi électorale oblige. Le GRIL intègre, pour un temps très court, la majorité municipale et dispose même d’un poste d’adjoint. Mais l’écart s’avère vite trop important entre les deux tendances de la gauche et cette union ne résiste pas aux projets budgétaires de 1990. Au cœur des désaccords : le Port-Rhu et son bassin à flot.

46Malgré ces très actives dissonances, la majorité municipale entend mener très rapidement la réalisation de ce projet, et lance, dès le printemps, les phases administratives préalables aux travaux. Les tergiversations douarnenistes sur l’idée de construire un grand port de pêche, dans les années 1920, sont régulièrement rappelées et très présentes à l’esprit des principaux responsables de ce dossier… Dès l’été, la volonté est rendue publique d’inaugurer le bassin à flot lors des fêtes gigantesques prévues à Brest et à la pointe bretonne en août 1992. Pour cela il faut aller vite, très vite.

Les travaux

47Au début de l’hiver, du 8 novembre au 15 décembre 1989, une maquette et une exposition du projet sont exposées en mairie et une très importante série de réunions publiques est organisée. Dans une plaquette promotionnelle appelant la population à se déplacer pour prendre connaissance du projet, le maire de Douarnenez et le président de la commission municipale chargée du dossier signent un éditorial qui résume leurs positions :

« Nous avons actuellement 641 chômeurs. Nos jeunes, trop nombreux, quittent la région pour chercher, bien loin, du travail. Nous ne pouvons rester les bras croisés, à attendre que des événements décident pour nous. C’est pourquoi il faut agir résolument, pour diversifier nos atouts économiques. Oui, il faut aider le port de pêche et nous le faisons. Oui, il faut améliorer et embellir le centre-ville, créer des zones artisanales et commerciales. Oui, c’est dans une ville dynamique que les entreprises s’implantent. Oui, il faut jouer la carte d’un tourisme actif, intelligent. Notre économie l’exige. Sachons nous mobiliser et Douarnenez trouvera un nouveau développement. »

48Plusieurs milliers de personnes fréquentent cette exposition et 166 d’entre elles signent des remarques sur un registre mis à disposition, dont 129 qui se déclarent favorables. Durant la période, toutes les structures professionnelles, associatives ou institutionnelles sont rencontrées, dont le comité local des pêches, qui « soutient totalement la municipalité dans ce dossier », l’office du tourisme ou les élus du canton de Douarnenez.

49Une révision partielle du POS, datant de 1981, est prescrite en décembre 1989. Le 23 mars 1990, le conseil municipal en approuve le projet qui est soumis à enquête publique, du 18 juin au 20 juillet. De nouveaux zonages et des prescriptions particulières sont proposés pour tout l’espace concerné, affecté d’un Pm (Port-Musée), pour les zones UA, UB, UC. Une zone portuaire UP (urbanisation portuaire) est créée et des contraintes architecturales ou paysagères sont imposées. Plusieurs contestations sont développées, en particulier par une structure fondée à l’occasion, l’Association de défense du site de Port-Rhu et du littoral de Douarnenez. L’argumentaire principal s’appuie sur le texte de la loi littoral de 1986 qui « préserve les espaces terrestres et marins, sites et paysages remarquables ou caractéristiques du patrimoine naturel et culturel du littoral et des milieux nécessaires au maintien des équilibres biologiques », (article L 146-1 et 146-6).

50Qu’en est-il de la ria ? Elle a été classée « insalubre » par arrêté préfectoral en 1980. L’étude d’impact qui a précédé cette révision partielle du POS présente une zone polluée, d’une réelle pauvreté quant à l’avifaune et la végétation marine, les conditions hydrologiques et sédimentaires étant très perturbées. Il est vrai que, depuis des années, la conserverie Paulet, située bien en amont, déverse dans la rivière ses effluents multiples aux effets bien ravageurs. L’association de défense du site refuse également que la rive gauche de la ria, classée ND au POS de 1981 soit dorénavant classée UP ev pm, urbanisation portuaire, espace vert lié au Port-Musée, ou NAL, urbanisation de loisir. Certes, des prescriptions très contraignantes sont imposées, mais le risque n’est-il pas grand d’ouvrir la porte à des aménagements qui sacrifieraient cette rive verte et très boisée.

51Le 31 juillet 1990, la commission d’enquête donne un avis favorable au projet. Sur la rive gauche, le rapport de la commission est net :

« Toutes les zones ND ne sont pas accessibles. Nous avons pu traverser l’une d’elles et avons constaté de grands arbres morts enchevêtrés […] permettant l’expansion de ronces, lierres et autres parasites. Nous pensons que la transformation des zones ND en zones UP ev pm permettra l’assainissement des bois et leur entretien… »

52L’association de défense n’en reste pas là et dépose devant le tribunal administratif un recours, au nom de l’article 146-1 de la loi littoral, qui fait référence aux « parties naturelles des estuaires, rias ou abers », car le Port-Rhu est le seul aber du littoral finistérien entièrement situé en zone agglomérée. Cette originalité forte nécessiterait, aux yeux de l’association, d’être préservée. Le tribunal administratif ne suit pas cette demande. Pour lui, en effet, comme pour la commission d’enquête, le Port-Rhu appartient au Domaine public maritime et est intégré au périmètre d’un port maritime. La loi littoral, dans son article 25, prévoit d’ailleurs de possibles aménagements portuaires, tel celui envisagé. Ainsi, le Port-Rhu n’est pas, avant tout, un aber, mais un espace portuaire déjà aménagé.

53Le 28 août 1990, le groupe de travail chargé de la révision du POS émet un avis favorable à l’unanimité, comme la commission départementale des sites, et, le 7 septembre, le POS est officiellement révisé.

54Pour autant, les phases administratives n’en restent pas là. Lors de la révision du POS, la commission d’enquête avait souhaité qu’en raison de l’importance du dossier, une nouvelle enquête soit menée sur l’utilité publique de l’ensemble du projet. Cette procédure, dite enquête Bouchardeau, se trouve juridiquement justifiée par le simple fait que des dragages effectués dans le Port-Rhu sont réutilisés in situ, en remblai. Sans cette utilisation du sable, pas d’enquête d’utilité publique nécessaire ! Et ce, pour la construction d’un port…

55La ville de Douarnenez, « souhaitant que les choses soient claires », décide de réemployer du sable du Port-Rhu en remblai et, ainsi, une enquête globale est organisée, sous l’égide du tribunal administratif. Pour faire connaître les enjeux de cette procédure et mobiliser les Douarnenistes, la municipalité édite et distribue un document publicitaire de quatre pages, grand format, tout en couleur, valorisant son projet. La volonté est triple, annoncent les élus : « diversifier notre activité économique ; dynamiser notre ville ; aménager et embellir Douarnenez. » Une longue liste de personnalités soutenant l’initiative est publiée. Citons quelques propos : Roger Le Goff, vice-président du conseil général, se félicite du « professionnalisme avec lequel ce projet a été lancé » ; « un objectif très intéressant pour Douarnenez et la Cornouaille », lance le président de la CCI de Quimper, René Troalain. « Une idée géniale » pour Henry Glin, président d’un groupement d’intérêt économique de commerçants, d’artisans et d’industriels de Douarnenez, tandis que le Chasse-Marée « se reconnaît sans restriction dans le projet »…

56L’enquête publique a lieu du 26 février au 15 avril 1991 et se solde par un avis « très favorable » du commissaire enquêteur, nommé par le président du tribunal administratif.

57Suite à ces avis favorables, « le Port-Rhu, c’est l’anti Trébeurden », estime le responsable de l’aménagement de ce site, s’appuyant sur les 42 autorisations administratives ou avis favorables obtenus durant ces deux années de procédure durant lesquelles la demande de concession du DPM avait également été ratifiée.

58Reste le débat politique local, passionné, vigoureux, parfois excessif. Au-delà des vicissitudes judiciaires déjà évoquées, le GRIL s’affirme résolument opposé à la construction du bassin à flot, jugé trop onéreux et à l’irréversibilité dangereuse. Cette formation politique plaide pour un aménagement léger, sans remise en cause de la ria. À l'opposé, pour les promoteurs du projet, « comme les hommes ont besoin d’air, les bateaux ont besoin d’eau ». L’idée du GRIL, si séduisante soit-elle, a pour eux un seul handicap : elle n’est pas réaliste. Le béquillage et l’échouage quotidien amènent une détérioration rapide, extrêmement coûteuse, des navires ; les exemples du musée de la Pêche de Concarneau le prouvent à l’évidence. Par ailleurs, l’intérêt majeur du Port-Rhu nouveau résidera dans l’animation nautique du plan d’eau. Comment rester tributaire de marées qui assèchent la ria et dévoilent la vasière ? Ce débat – pour le seuil ou contre le barrage, le choix des termes n’est jamais innocent – rythme la vie politique locale durant toute la durée des travaux, qui sont engagés le 12 septembre 1991. L’ensemble du projet est maintenant évalué à 79 MF. Les recettes prévisionnelles proviennent, pour partie importante, de subventions : contrat de plan, 19,89 MF (État, 8 ; Région, 4,78 ; Département, 7,11), d’autres subventions, 9 MF, ville de Douarnenez, 10 MF, partenaires privés, 18 MF. Le solde, soit 22,11 MF sera emprunté par une SEM chargée d’aménager le site. À noter que deux lignes budgétaires (autres subventions et partenaires privés, soit 22 MF), s’inscrivent alors au conditionnel.

59À l’occasion du lancement des travaux, un comité international de parrainage est rendu public. On y note les noms de Michel Rocard, Jack Lang, Yvon Bourges ou Charles Miossec, de Érik Orsenna, Éric Tabarly, Florence Arthaud ou Olivier de Kerzauson, Bernard Cadoret, directeur du Chasse-Marée, l’amiral François Bellec, directeur du musée de la Marine, et de nombreux dirigeants des musées maritimes, d’Amsterdam, du Pirée, Bremerhaven, New York, Roskilde ou Oslo…

6076 000 tonnes de vase et d’enrochements vont être retirées d’une ria asséchée par l’édification d’un batardeau. Les terre-pleins, quais, cales et estacades, le seuil à marée et la porte, la passerelle piétonne, émergeront progressivement de deux années de travaux très intenses, réalisés aussi vite qu’il semble possible de le faire, malgré toutes les vicissitudes et les imprévus de ces chantiers de construction portuaire, particulièrement difficiles à mener. Le bassin, remis en eau en juin 1992, est officiellement inauguré en juillet 1992, lors d’importantes fêtes réunissant des dizaines de milliers de spectateurs et… sept ministres de la République ! Douarnenez prolonge alors les fêtes de Brest 92 et accueille, dit-on, plus d’un million de visiteurs et 1 500 bateaux venus de 20 pays… Une gigantesque fête et une formidable émotion quand l’armada partie de Brest vient franchir la porte du Port-Rhu pour accoster sur les nouveaux quais ou les estacades, derrière la Recouvrance, le Surcouf ou le Pen Duick.

61D’autres travaux sont menés, fin 1992 et en 1993, une fois construites les principales infrastructures : achèvement des estacades, des lieux d’animations et d’expositions, des aménagements muséographiques ; édification d’une enceinte limitant le site le long du quai, côté chaussée, grille très aérée, qui n’empêche pas la vue mais filtre le passage. Un concours international d’architecture et d’art urbain avait été organisé pour les espaces publics, le mobilier urbain et le musée, et une équipe franco-écossaise choisie, alliance de Valode et Pistre, architectes français, et du cabinet britannique Gillespies. L’architecte qui a piloté ces travaux est l’Irlandais James Philpott. Les infrastructures portuaires, sous la responsabilité de la ville, avaient été confiés à l’architecte Rémi Le Berre et l’éclairage du site à Yann Kersalé.

62L’inauguration officielle du Port-Musée a lieu du 20 au 23 mai 1993, en présence de ministres, du président du conseil régional de Bretagne, de vice-présidents du conseil général du Finistère et d’une grande foule réunie autour de centaines de bateaux, dans la ria.

63Les travaux ont coûté 76,70 MF, soit le montant de l’évaluation réalisée en 1990. Ils ont été réalisés par vingt entreprises, dont 17 finistériennes ou ayant une agence en ce département, parmi lesquelles on note huit entreprises douarnenistes. Le financement de cet investissement est permis par des subventions : 20,36 MF de l’État, (15,140 de la Direction des musées de France, 2,475 du Fonds social urbain, 0,750 du ministère du Tourisme et 2 MF du secrétariat d’État à la Mer) ; 5,750 de la Région Bretagne ; 7,881 du département du Finistère ; 8,215 de la ville de Douarnenez ; 0,350 de la commission européenne. Le solde, 34,22 MF, est financé par des emprunts.

64Si l’investissement global s’est bien élevé, comme prévu, à l’enveloppe initiale (notons cependant que certaines dépenses prévues – yacht-club en particulier – n’ont pu voir le jour en raison de dépassements d’autres lignes budgétaires), le montant de l’emprunt s’est avéré supérieur aux estimations. Une subvention de l’Europe et des participations d’éventuels partenaires privés n’ont pu, en particulier, être mobilisées. Pour ces derniers, le refus de la municipalité de discuter l’affermage du service d’eau et la non mise en place d’une société d’exploitation du site expliquent les retraits.

La vie éphémère et chaotique du Port-Musée

65Une SEM, Port-Rhu Développement, a été créée à l’initiative de la ville de Douarnenez, en juillet 1991, pour aménager et exploiter le site nouveau. Son capital initial, 1,50 MF, est détenu à 51 % par la commune, à 25 % par la Compagnie générale des eaux, à 10 % par le conseil général du Finistère. S’y ajoutent la Caisse d’épargne et la CCI de Quimper, 5 % chacune ; le Chasse-Marée, 2 %, Treizour et le GIE des commerçants, artisans et industriels de Douarnenez, pour chacun 1 %. Au sein du Conseil d’administration de douze membres, la ville est représentée par sept élus ; le conseil général, la CCI, La Générale des eaux, le GIE et le Chasse-Marée disposant chacun d’un poste d’administrateur. Jean-Michel Le Boulanger en assume la présidence, François Puget, directeur du Chasse-Marée et Roger Le Goff, vice-président du conseil général, les deux postes de vice-présidents.

66Le principe de création d’une SEM avait germé dès 1990. La volonté municipale était simple : que la collectivité publique garde la maîtrise générale de l’aménagement en raison de ses implications culturelles et urbaines ; que la gestion ait la souplesse des sociétés de droit privé. Plusieurs solutions s’offraient aux élus, dont la double création d’une SEM d’aménagement et, en aval, d’une société privée d’exploitation. Cette possibilité anime la vie publique locale en 1990 et 1991. Dès 1989, quatre groupes privés spécialisés dans le service aux collectivités locales font savoir leur intérêt pour cet aménagement nouveau… comme pour la gestion du service d’eau de la ville de Douarnenez. Il s’agit de la Compagnie générale des eaux, de la CISE, filiale du groupe Saint-Gobain, de la SAUR, du groupe Bouygues et de la Lyonnaise des eaux. Le 23 mars 1990, le conseil municipal retient, sur le principe, les propositions conjointes de la CISE et de la SAUR et demande à ce groupement de se rapprocher de la Générale des eaux. Le 29 mai 1990, les trois sociétés déclarent conjointement « pouvoir mobiliser plus de 10 MF de fonds propres sur ce projet » et souhaitent être majoritaires dans une société d’exploitation intervenant en aval d’une SEM d’investissement. Cette exigence étant jugée inacceptable par la municipalité, la SAUR et la CISE se retirent et seule la CGE participe à la SEM Port-Rhu Développement.

  • 6 Document du GRIL, non daté, 1990.

67Ce long épisode de négociations avec ces sociétés privées et la crainte, pour certains, d’une privatisation du service d’eau de la ville, ont été l’occasion de rumeurs et de débats multiples relayés activement par la presse locale. Une éventuelle arrivée de la SAUR, et donc de Bouygues, déclenche des polémiques où le fantasme tient lieu de politique. « Un partenaire qui pourrait conduire à bétonner bien plus que les prévisions initiales ! Regardons ce qui a été fait dans le Languedoc-Roussillon !… À cet égard le débat actuel n’est pas sans rappeler… Plogoff6. »

68Dès l’inauguration du nouveau port, la SEM gère les installations et les collections. 200 unités sont présentées au sein du musée du bateau et 30 navires installés dans le port, dont six visitables, comprenant, à bord, des expositions. La plaquette de présentation du nouveau port s’ouvre sur une phrase de Fernando Pessoa, qui illustre l’ambition culturelle de ses promoteurs : « Des voiles se tendent, des remorqueurs avancent, mais mon âme est avec ce que je vois le moins. » Rappel de l’immatériel qui, au-delà de tous les objets présentés dans cette première phase, devra être illustré par des expositions, des colloques ou, ponctuellement, des mises en scène muséographiques. Le site de la ria, le musée et les bateaux à flot, sont ensuite présentés ainsi que le propos initial, insistant sur « la nécessité de créer des lieux où éveiller et entretenir la connaissance, la mémoire et l’imaginaire de la mer, lieux de découverte, d’émerveillement, de pratique et d’apprentissage, lieux de pédagogie pour les jeunes générations. Douarnenez et son port traditionnel de cabotage, le Port-Rhu, offrent par leur histoire et leurs traditions maritimes, un site légitime pour la création d’un Port-Musée… » Le comité départemental du tourisme répond, comme en écho, par la voie de sa revue Finistours : En Bretagne « l’imagination est indispensable, le talent est nécessaire et le courage ne doit pas manquer. Le Port-Musée est la preuve que tout cela est possible », estime son président, Jean-Jacques Fabien. Le CDT salue, à l’occasion, une architecture exceptionnelle pour un aménagement exceptionnel, dans « cette ria, autrefois polluée dans l’indifférence générale, à l’heure où l’on bétonne encore la côte au profit d’intérêts immobiliers ».

69À partir de mai 1993, les enjeux commerciaux et financiers sont clairs : les équilibres seront atteints sur la base de 240 000 visiteurs payants.

  • 7 Stratem, avril 1991. Archives municipales de Douarnenez.

70Le chiffre ne paraît pas aberrant. Le contexte est alors très favorable au développement touristique breton. L’ouverture d’Océanopolis, alors très récente, se soldait, la première année, par 570 000 visiteurs payants. L’aquarium de Vannes avait alors une fréquentation de 220 000 personnes, la pointe du Raz, toute proche, 700 000 visiteurs. Le musée du Bateau, à Douarnenez, recevait déjà plus de 60 000 visiteurs. Par ailleurs, les approches de fréquentation menées par la SCET, sur la base de 300 000 visiteurs, et, surtout, par le cabinet STRATEM, du professeur Yves Morvan, par ailleurs président du Conseil économique et social de Bretagne, mandaté à cet effet, s’avéraient très favorables. L’étude lourde réalisée par ce cabinet, à partir de sondages, méthode des quotas, aboutissait à une fréquentation prévisionnelle de « 500 000 personnes et une pointe à 700 000 visiteurs n’est pas improbable7 ».

71Dès l’été et l’automne 1993, les responsables du Port-Musée savent que si la réussite est au rendez-vous, elle ne sera pas suffisante pour équilibrer les comptes. En effet, à l’issue de l’exercice 1993, le déficit d’exploitation s’élève à 5,15 MF. 180 000 visiteurs payants ont franchi les portes du Port-Musée et 215 000 le font de mai 1993 à mai 1994. Le Port-Musée devient le premier musée breton et le troisième site payant visité en Bretagne, après Océanopolis et l’aquarium de Vannes. Mais ce n’est pas suffisant.

72La SEM, qui emploie un effectif moyen à l’année de 73 équivalents temps pleins, est confrontée à une annuité d’emprunt de 2,70 MF en 1993 puis de 4 MF en 1994, pour un montant global d’emprunt de 24 MF. Cette charge de l’emprunt pèse trop lourdement sur une jeune société sans capitaux propres. Certes, en début d’année, le capital de la société avait été augmenté et porté à 4,55 MF. Si la ville restait majoritaire (56 %), de nouveaux partenaires importants la rejoignaient : la Réunion des musées nationaux, RMN, émanation du ministère de la Culture et outil de gestion des grands musées français et le Crédit Agricole, pour 10,99 %, et trois entreprises locales ou régionales entendant marquer leur soutien à l’initiative, Cobreco, conserverie douarneniste, Tipiak, installée à Nantes et Fouesnant, spécialisée dans les plats préparés et le centre de rééducation fonctionnelle et de cure marine de Douarnenez-Tréboul, pour 1,10 % chacun.

73Après plusieurs contacts à l’automne 1993, le conseil général, le conseil régional et l’État sont officiellement saisis des difficultés de l’entreprise durant l’hiver. Pour la SEM et la ville de Douarnenez les problèmes ont deux origines : tout d’abord des études de fréquentation trop optimistes et une lourde charge de l’emprunt, par ailleurs le financement par la SEM, sur ses fonds propres, d’outils publics, comme l’investissement portuaire (le port est départemental), comme l’entretien et la restauration des collections de bateaux, propriétés inaliénables de la collectivité, ou comme le centre de documentation pédagogique, à la disposition des établissements scolaires. Ainsi, cette société de droit privé finance des réalisations publiques et ne reçoit à ce titre aucune aide des collectivités.

74Sur le principe, les différentes instances interrogées répondent favorablement mais elles souhaitent, avant toute intervention, qu’un audit soit réalisé sur les finances de la SEM par la chambre régionale des comptes. En filigrane apparaissent des rumeurs de malversations qui entacheraient la comptabilité du Port-Musée. L’étude de la chambre est menée au printemps 1994 et une lettre d’observation rendue publique le 13 juillet. Deux observations sont notées ainsi qu’une remarque de fond. Les deux observations touchent des points précis de la vie de la société : le manque de clarté de la délégation de pouvoir confiée au premier directeur de la SEM, l’absence de mise en concurrence pour l’attribution de la maîtrise d’œuvre des travaux muséographiques attribués à l’architecte Rémi Le Berre. Aucun de ces points ne présente cependant de caractère d’illégalité. La remarque de fond touche à l’économie générale du projet. Le programme d’investissement, mal défini, et les prévisions de fréquentation, peu réalistes, amènent une incertitude sur le devenir même de la société. Si « l’enveloppe financière a été globalement respectée », l’absence des fonds privés et de la participation européenne ont alourdi la charge de l’emprunt et la fréquentation n’a pas été à la hauteur de l’espérance. La société doit donc reconstituer ses capitaux propres pour compenser les pertes. « Elle ne pourra pas, sans aide extérieure permanente, équilibrer ses comptes. »

75La SEM et la municipalité répondent à la chambre en se félicitant que les rumeurs de malversations et d’irrégularités comptables ne soient pas fondées. Quant aux difficultés économiques, elles trouvent explication dans la conjonction de différents facteurs :

  • l’absence d’autres ports-musées qui auraient permis une approche plus pragmatique des problèmes. À Douarnenez il a fallu inventer, sans référence ni modèle. Il en résulte, obligatoirement, tâtonnements et erreurs. De plus, phénomène rédhibitoire, la ville de Douarnenez était trop faible pour financer des études préalables importantes et trop coûteuses. À Brest, le coût global des études avant la construction d’Océanopolis s’est élevé à 10 MF ;
  • l’excès d’optimisme des années 1989-1993, après le lancement extraordinaire d’Océanopolis, le succès de l’aquarium de Vannes et des fêtes de Douarnenez 88 et de Brest 92 ;
  • le déficit annuel de 5 MF intégrant la charge de l’emprunt est inférieur aux déficits d’exploitation des équipements culturels de cette importance accueillant un public nombreux. Quelques exemples finistériens le prouvent. L’abbaye de Daoulas, durant la période, reçoit en moyenne 2,60 MF pour le financement de l’investissement et de 1,5 à 3,80 MF par an, pour son fonctionnement. Le château de Kerjean : 2, 96 MF en investissement et 930 000 F, en 1994, pour le fonctionnement. Le château de Trévarez, respectivement, 4,4 et 1 460,00 MF. Océanopolis, pour son seul fonctionnement, perçoit alors 4 MF de la collectivité.

76Ces chiffres montrent, pour les élus de Douarnenez, que le problème est politique avant d’être financier. Les précédents existent et ils sont nombreux, d’équipements culturels subventionnés. Que dire de Beaubourg, de Versailles et de tous les grands musées de France ?

77En conclusion, les élus plaident pour un véritable projet de développement local, difficile mais nécessaire. Mais est-ce là un discours que peut entendre la chambre régionale des comptes ?

78Dès les conclusions de la chambre connues, la SEM se rapproche des trois collectivités publiques à même de lui venir en aide. L’hypothèque de comptabilité trouble levée, celles-ci envisagent de participer au financement des opérations à caractère public, mais souhaite qu’un organisme neutre étudie les réalités du Port-Musée et propose des actions concrètes et un positionnement financier précis. Ce nouvel audit est mené à l’automne 1994, alors que le Port-Musée est maintenant confronté à de telles difficultés qu’approche le dépôt du bilan.

79En septembre, le président du Port-Musée alerte, une fois encore, les responsables des collectivités territoriales et l’État, alors que le conseil général vote 6 MF pour le port de plaisance de Port-la-Forêt, géré par une autre société d’économie mixte, en grande difficulté.

80Lors d’un débat télévisé, Ambroise Guellec, premier vice-président du conseil régional et député de la circonscription de Douarnenez, reconnaît l’importance du Port-Musée et sa grande qualité. Il annonce que les partenaires publics devraient, rapidement, prendre en charge les annuités d’emprunt, estimant anormal que la société finance et son fonctionnement et une partie de l’investissement, pourtant public, sur ses seules recettes. Le même mois, les représentants de la municipalité au Conseil d’administration du Port-Musée tirent un premier bilan d’une année de fonctionnement et définissent quelques perspectives.

« La nécessité de clore le site pour le financer, a imposé des grilles très aérées certes mais néanmoins symboliques d’une coupure entre le site et la ville. Nous devrons mener un travail important dans les années à venir afin d’ouvrir au maximum certains espaces du site, sans nuire à sa rentabilité… Le projet muséographique doit développer les aspects directement liés à l’histoire de la Bretagne maritime et de Douarnenez en particulier… Il faudra renforcer encore le maillage Océanopolis-Port-Musée-Pointe du Raz… »

81En conclusion :

« Nous avons réussi la mise en place d’une entreprise nouvelle dans un créneau inexistant en France. La volonté de la puissance publique a réussi à vaincre les mille réticences qui accompagnent tout projet nouveau de cette ampleur, sans référence ni modèle… Le Port-Musée est l’un des trop rares projets de développement local dans une région fortement touchée par la crise. L’aménagement du territoire nécessite des équipements structurants à forte attractivité. Le Port-Musée doit être l’un de ces maillons au service du développement d’une vraie politique maritime pour notre région. »

Une mise à mort programmée

82En attendant, l’entreprise doit faire face à des difficultés chaque jour plus graves. Pour tenter de remédier à une situation devenue critique, le Port-Musée décide « un plan d’adaptation », qui se traduit, principalement, par une réduction des charges d’exploitation, pour un montant de 3,70 MF. L’audit, demandé par les collectivités publiques, est réalisé par le cabinet britannique L et R European Museum Consultancy, qui rend un rapport préliminaire le 9 décembre 1994 et annonce un rapport définitif pour le mois de janvier suivant.

83Le 28 décembre 1994, sans attendre les conclusions de l’audit, le tribunal de commerce prenant acte des difficultés financières du Port-Musée, décide sa mise en redressement judiciaire, pour une période de six mois. Le président du tribunal annonce une nouvelle audience, le 30 juin 1995, et adresse une convocation, pour cette date, au président du Port-Musée. La date du 30 juin ne semble pas fruit du hasard. Le président du tribunal connaît l’influence que la vie politique exerce sur ce dossier singulier et le poids du Port-Rhu sur les choix politiques douarnenistes. Il sait aussi que les élections municipales auront lieu les 11 et 18 juin et souhaite, pour ne pas interférer dans le vote des électeurs douarnenistes, que l’audience ait lieu après l’issue du scrutin. Il s’en ouvre aux responsables du Port-Musée et leur déclare qu’une liquidation apporterait une prime au « challenger », et une reprise, une prime au « sortant »… Ce qu’il veut éviter.

84Le cabinet L et R, après avoir énoncé les atouts et les faiblesses du Port-Musée (site remarquable, premier musée maritime de France, innovant et vivant… à la saisonnalité trop marquée, excentré, pris dans un cycle permanent de pertes en raison d’une situation financière déséquilibrée…) estime qu’il s’agit « d’un projet exceptionnel pour l’économie de Douarnenez, du Finistère et de la Région Bretagne ». Avec 184 000 entrées payantes, le Port-Musée est le premier musée breton… Deux options s’offrent aux collectivités : une option basse, autour du musée du Bateau, avec dans le Port-Rhu, un port de plaisance ; une option de relance, nécessitant un nouveau programme d’investissement, quelques créations de postes, une gestion stricte basée sur une fréquentation moyenne de 160 000 visiteurs.

85Le cabinet préconise cette deuxième alternative, définit le programme d’investissement (réserves du musée, expositions temporaires, développement de l’accueil des publics, du centre de documentation, aménagement de postes de plaisance en amont de la ria), et imagine une subvention annuelle de fonctionnement de 4,80 MF pour les missions de service public.

86Dans un très long article, l’hebdomadaire Le Marin titre, le 3 février, sur deux pages : « Port-Rhu, son intérêt culturel et économique conforté. » Le cabinet d’audit L et R analyse sans réserves :

« le Port-Rhu est culturellement et économiquement d’un intérêt indiscutable. Il propose même d’aller plus loin et envisage un réinvestissement de 36 MF pour en faire un site incontournable. Mais si personne ne se décide à mettre la main au portefeuille, il faudra plutôt affaler. Cette dernière hypothèse est loin d’être exclue, face à un autre enjeu, celui du fauteuil de maire. »

87Le 21 février 1995, le président du tribunal de commerce convoque, au tribunal, le préfet du Finistère, Ambroise Guellec, vice-président du conseil régional et Charles Miossec, président du conseil général, pour connaître leurs intentions à la suite des conclusions de cet audit qu’ils avaient commandé. Mais le 21 février, au tribunal de commerce, ni le préfet, ni MM. Miossec et Guellec ne se déplacent…

88Devant les risques de liquidation judiciaire qui planent désormais sur ce musée, la Direction des musées de France, convainc le cabinet du ministre de la Culture, Jacques Toubon, de réunir un tour de table, qui est organisé le 21 mars, au ministère. Les collectivités territoriales y affirment leur souhait de soutenir l’outil muséographique, sans précision chiffrée. L’État annonce qu’il envisage de doter le musée de 3 MF, à court terme, et de 6 MF sur cinq ans.

89Le 29 mars 1995, le préfet du Finistère et le président du tribunal de commerce convoquent tous les partenaires du Port-Musée, en préfecture, pour une réunion de la dernière chance, dans une ambiance très tendue. Tous les présents s’engagent à soutenir le Port-Musée, à participer à son fonctionnement, à l’entretien ou à la restauration des collections ou aux missions de service public. Deux conditions sont cependant posées : que le passif soit pris en charge par les premiers partenaires, ce qui est, pour ces derniers, envisageable ; que le risque d’exploitation soit, à l’avenir, encouru par une structure de gestion spécifique, ce qui, vu les délais, semble difficile à mettre sur pied… Une voix, cependant, s’élève pour demander la liquidation préalable et rapide de la SEM, celle du député de la circonscription, Ambroise Guellec, qui en fait même un préalable à toute relance. Sans liquidation, pas d’aide.

90Le 9 mai, le passif est évalué, par le représentant des créanciers, à 34 MF.

91Le 17 mai, un candidat à la reprise de l’exploitation, la Compagnie d’exploitation des ports, CEP, filiale de la Compagnie générale des eaux, qui gère, entre autres, le port de pêche de Lorient, demande une entrevue au président du tribunal de commerce. Cette société n’obtient aucune réponse.

92Les 24 et 26 mai, le président du tribunal de commerce annonce à la presse écrite et à France 3 qu’une « audience de liquidation » aura lieu le 14 juin, et non le 30, comme initialement prévu.

93L’avocat de la SEM, Maître Yann Choucq, estimant cette déclaration publique totalement scandaleuse (le jugement étant annoncé et rendu public avant même l’audience), souhaite engager une procédure de destitution à l’encontre du président du tribunal et saisir les images de France 3. L’avocat s’étonne également de la nouvelle date de l’audience, en urgence, ce que rien, dans le dossier ne justifie, quatre jours avant le second tour d’élections municipales, que chacun estime particulièrement serrées.

94Le 26 mai, le président du Port-Musée reçoit effectivement une nouvelle convocation à comparaître, le 14 juin.

95Le 7 juin, n’ayant pas obtenu réponse à sa demande d’entrevue, la CEP la renouvelle par lettre recommandée avec accusé de réception. Cette société est alors reçue les 9 et 12 juin par le président du tribunal. Elle fait part de son souhait de reprise et souhaite un délai, ne pouvant finaliser son projet entre le 12 et le 14 juin, date de la nouvelle audience. Ce délai ne peut lui être accordé.

96Le 8 juin, le président du conseil régional de Bretagne, écrit au président du Port-Musée : « la position du conseil régional est formelle. La région ne saurait être engagée, comme l’État, que dans le cadre du contrat de plan État-Région qui concerne les dépenses d’investissement… En aucun cas, elles ne concerneront les dépenses de fonctionnement et de gestion. »

97Le 14 juin 1995, le tribunal de commerce met son jugement en délibéré… jusqu’au 23 juin. Les interventions du président du tribunal ne laissent aucune place au doute. Le 23 sera officialisée la liquidation. Me Choucq s’interroge sur cette valse des dates et sur l’urgence nécessitant une audience le 14 juin.

98Le 18 juin, les élections municipales de Douarnenez se soldent par une alternance politique. La liste de gauche, emmenée par Michel Mazéas, est battue de 51 voix.

99Le 23 juin, le tribunal de commerce décide la liquidation de la SEM assortie de deux mois de prolongation d’activités ! Cet alinéa est très mal reçu par les responsables du Port-Musée. D’autant que le 28 juillet, une nouvelle audience prolonge au 15 septembre les activités de la société. L’urgence a mué.

Épilogue

100Dès le 27 juin, quatre jours après l’audience au tribunal de commerce, Charles Miossec, président du conseil général du Finistère, fait publiquement savoir que la création d’une association bénéficiant d’un conventionnement avec le département pourrait voir le jour à Douarnenez, comme à Daoulas ou à Trévarez. L’association bénéficierait alors de crédits de fonctionnement du département. À la session de septembre de l’assemblée départementale, le président Miossec est plus précis encore :

« Je confirme notre intérêt pour la solution qui consisterait à confier l’animation du site à une association ou une fondation dont les missions seraient très précisément définies… Nous pourrions alors apporter un soutien au fonctionnement de cette structure dans la mesure où, comme dans d’autres domaines ou musées, les activités développées aideraient au rayonnement culturel et touristique du département. »

101En août, septembre et octobre 1995, le conseil général, le conseil régional, puis l’État, par la voix de M. Toubon, annoncent leurs décisions de soutenir financièrement le Port-Musée, en fonctionnement.

102M. Toubon, ministre de la Culture, annonce une participation de 15 MF au total sur 5 ans ; 12 MF pour l’entretien de la collection et 3 MF pour l’animation du site.

103M. Bourges, président du conseil régional, apporte, lui, 5 MF dans la corbeille, également pour l’entretien de la collection. On se rappelle de son courrier adressé le 8 juin au président du Port-Musée.

104Le 31 janvier 1997, un nouveau jugement du tribunal de commerce clôt définitivement le dossier SEM et homologue les propositions du mandataire liquidateur, Maître Corre. Le passif, avant négociation avec les créanciers, s’élève à 36,30 MF. Les organismes prêteurs acceptent que leurs créances soient ramenées de 24,32 MF à 5,58 MF ; l’URSSAF abandonne 50 % des sommes dues, de 1,08 à 0,54 MF, comme l’ensemble des « petits » créanciers. Au total, le passif négocié se monte à 10,57 MF et les émoluments du mandataire liquidateur à 1,290 MF.

105Pour la ville de Douarnenez, il faut participer à l’apurement de ce passif et intervenir en comblement des emprunts de la SEM qu’elle avait cautionnés, à hauteur de 6,93 MF. Les nouveaux élus de la ville décident que la participation de Douarnenez ne pourra dépasser 15 MF. Le conseil général financera le complément.

106Lors de cette dernière audience, très brève, du tribunal de commerce, les échanges sont étonnants : « Les conclusions sont correctes pour la collectivité », estime l’avocat de la ville. « Oui, tout à fait correctes », répond le président. En aparté, chacun se félicite que ce port du Port-Rhu, unanimement considéré parmi les plus beaux du département, fort d’un linéaire de quai très important, n’ait pas coûté très cher à la collectivité. Près de 10 MF d’apport initial, 15 MF à l’issue de la liquidation… 5 MF pour son fonctionnement. Un haut responsable bancaire déclarera : « Voilà des banques qui ont payé un port départemental géré par une commune ! » Excessif, peut-être, mais pas dénué de justesse. Certains s’inquiètent même de cette possibilité de créer des SEM d’aménagement d’équipements publics, de les laisser courir à la liquidation pour que les créanciers abandonnent des parts importantes de leurs mises…

107Dans le même temps, schizophrénie de la vie publique, chacun développe, à travers la presse, la dramatique situation financière de la ville de Douarnenez, confrontée à une véritable déroute. D’autant que les journalistes eux-mêmes confondent passif et déficit. Le passif devient « trou » et la situation intolérable. La majorité municipale décide même d’augmenter les impôts locaux de 10 % en 1996, pour éponger les dettes. 10 % ! Mais, en 1997 comme en 1998, les taux d’imposition ne bougent plus, 0 % d’augmentation, et l’autofinancement est jugé très satisfaisant…

108Ce port a coûté environ 30 MF à la ville de Douarnenez. Durant la même période, l’aménagement de la pointe du Raz a coûté 60 MF et la réhabilitation d’une simple école publique à Tréboul, 10 MF. Que dire de Beaubourg ou d’Océanopolis ? Chacun peut gloser, à l’infini, sur les coûts comparés. Gardons ce chiffre, 30 MF, et cessons là.

Un projet de développement local bien oublié

109Dans l’esprit de ses promoteurs, l’aménagement du Port-Rhu s’inscrivait, avant tout, dans un véritable projet de ville, plan de développement local devant entraîner l’ensemble de l’agglomération douarneniste. Les projets annexes étaient nombreux, dans le domaine culturel, mais aussi dans les secteurs commerciaux ou immobiliers.

110Quatre dossiers ont mobilisé l’attention et ont connu des destins bien différents : un aquarium, une « maison des produits de la mer », l’île Tristan, le clipper. L’idée d’aquarium apparaît dès l’origine du projet. Elle est intégrée aux premières esquisses et s’inscrit alors, rive gauche, à proximité du débouché de la passerelle. À partir de 1991, cette hypothèse prend nouvelle tournure : il est alors question de créer un aquarium original, embarqué dans un grand navire de pêche. Des discussions avec Denis Konnert, propriétaire de l’aquarium de Vannes et acquéreur du chalutier de grande pêche morutière, le Victor Pléven, aboutissent rapidement à un accord de principe. Le Victor Pléven réaménagé en vaste aquarium trouvera emplacement à Douarnenez. Malheureusement, fin 1993, la situation de la SEM n’autorise plus les projets d’avenir innovants… et le Victor Pléven s’installe à Lorient… Par ailleurs, notons qu’en octobre 1998, la ville d’Audierne, distante de Douarnenez de vingt kilomètres, autorise la construction d’un autre aquarium, privé lui aussi, pour un montant de 15 MF. Les investisseurs étaient, à plusieurs reprises, venus à Douarnenez, de 1993 à 1995…

111L’idée de « maison des produits de la mer » est, elle aussi, liée au projet dès son origine. Un important salon international des produits de la mer existait alors à Douarnenez, rendez-vous obligé de la profession. L’idée de la création d’un centre permanent d’expositions, d’échanges et de formation sur les évolutions des métiers, les avancées technologiques et les produits transformés en est la conséquence logique. À Douarnenez, lieu de fabrication du garum romain et du surimi d’aujourd’hui… Là encore, les problèmes financiers de la SEM remettent en cause un projet original.

112L’acquisition de l’île Tristan par la puissance publique est une vieille hypothèse qui resurgit avec le projet d’aménagement de la ria. L’intégration de l’île à l’animation du Port-Musée semble un atout tout à fait primordial : pour des visites, d’autant plus contrôlées que l’accessibilité n’est autorisée qu’en bateau ; pour des animations, stages, conférences ou spectacles, mais aussi et surtout pour la force symbolique et le pouvoir évocateur des mythes et légendes qui s’y enracinent. Les entreprises qui négocient leur participation avec la ville de Douarnenez, SAUR, CISE, CGE, en font même un préalable, tant la puissance du mythe leur semble gage de réussite promotionnelle.

113Après des transactions inabouties, le Conservatoire du littoral et des rivages lacustres, obtient, le 12 octobre 1990, la déclaration d’utilité publique lui permettant l’acquisition de l’île. Plusieurs arguments sont pour cela mis en avant : la protection nécessaire de l’île contre d’éventuelles opérations immobilières et son très mauvais entretien. L’île Tristan, comme tant d’autres parties du littoral, avait beaucoup souffert de l’ouragan de 1987 et les dégâts n’avaient jamais pu être réparés. Un débat juridique en résulte. L’un des propriétaires, Christian Richepin, met en cause le principe même de cette utilité publique, tant « le cumul des protections dont bénéficient déjà les terrains en cause assure le respect des buts que se propose le Conservatoire du littoral ». L’île est, depuis 1934, un site classé et elle bénéficie d’un classement ND au POS. Le tribunal administratif donne raison à Christian Richepin, mais le Conseil d’État permettra au Conservatoire d’acquérir définitivement l’île. Celle ci est maintenant visitable, sous contrôle du propriétaire, quelques jours dans l’année, avant qu’elle ne soit remise en état. Elle s’intégrera alors à l’aménagement d’ensemble et du site du Port-Rhu et de la ville de Douarnenez.

114Dès l’origine naît également le souhait de construire un grand bateau sur le site du Port-Rhu. Cette construction, échelonnée sur plusieurs années, serait une des plus importantes animations du site et mettrait en évidence compétences et savoir-faire des charpentiers et autres artisans du Port-Musée. Sur proposition du Chasse-Marée, le choix du bateau se porte sur un clipper des années 1850, le plus rapide de tous les navires transatlantiques, spécialisé dans le trafic du café et les relations avec l’Amérique latine. Ce chantier colossal, évalué à plus de 50 MF, doit animer le site pendant plusieurs années, à l’image du Batavia, en Hollande. Un conventionnement est signé avec l’Office national des forêt pour l’approvisionnement en bois et plusieurs partenaires rejoignent l’aventure : Thalassa, Leclerc, Kronenbourg, le Crédit Agricole, Tipiak, Cobreco… Des discussions sont même engagées avec un grand groupe japonais qui envisage le financement global du chantier, le groupe Suntory. Les premiers couples sont hissés en 1992, sur la place de l’Enfer, devant le musée du Bateau. Mais ce projet n’est viable que dans le cadre d’une dynamique de site. Le Port-Musée, confronté à ses difficultés, ne peut générer la confiance nécessaire… et, avec la liquidation, le chantier s’arrête. Notons également qu’un clipper a été, depuis, construit en Hollande et qu’une association nantaise s’est emparée du projet douarneniste…

115Au-delà de ces projets concrets, une démarche générale est initiée en 1992, sous le titre « Douarnenez 2 000 ». « L’aménagement réussi de la ria du Port-Rhu nous prouve qu’à force de volonté nous pouvons réussir de grandes choses. À nous, maintenant, d’imaginer et de bâtir le Douarnenez de nos enfants… Un important travail d’aménagement et d’embellissement des quartiers nous attend : le centre-ville, le Rosmeur, les halles, la gare, le quartier du port de plaisance, les entrées de ville, Pouldavid, la liaison de Douarnenez avec l’axe Nantes-Brest… autant de dossiers qu’il faudra traiter… »

116Lors de forums et de réunions publiques, cinq grands thèmes sont mis en avant :

  • développement économique : labels qualité sur le port de pêche, contrat de pays côtier, maison des produits de la mer, tourisme industriel, création d’une société de capital-risque et d’une pépinière d’entreprise ;
  • aménagement du centre-ville : nouveau schéma directeur, fonds local d’intervention pour la mise aux normes du parc locatif privé, auberge de jeunesse ;
  • développement de la plaisance : maison de la plaisance ;
  • embellissement de la ville et cadre de vie : ouverture de l’île Tristan, cellule de réflexion associant artistes et poètes aux professionnels de l’architecture et de l’art urbain ;
  • développement culturel : bibliothèque municipale, création d’un « médiatel » (centre de formation spécialisé sur la matière maritime avec hôtel-restaurant d’application).

117Ces thèmes, non limitatifs, s’intègrent à une démarche urbaine, à l’échelle globale de Douarnenez. Ainsi, le Port-Rhu n’est que le premier étage d’un ensemble beaucoup plus ambitieux. Mais pour cela aussi, la liquidation du Port-Musée s’est avéré un coup de frein important. La logique n’est plus, aujourd’hui, à l’expansion et au développement.

118Le bilan des dix années d’imagination et de construction du Port-Musée est forcément mitigé. Le vaste projet de développement global n’a pas résisté à la liquidation de la SEM et le Port-Musée lui-même a perdu l’ambition de ses premiers mois. L’équipement est là, cependant ; troisième port de l’agglomération, son potentiel est presque intact. La collection de bateaux reste importante même si le manque d’entretien nuit à ses qualités. Le bassin à flot garde des atouts qui sont grands tant l’aménagement semble, maintenant, unanimement apprécié. La passerelle piétonne, qui recouvre le seuil à marée, remplit parfaitement son rôle, accroît et facilite les liens entre Tréboul et Douarnenez. La vue sur le bassin, en amont, sur l’île Tristan, en aval, en fait une des promenades favorites des Douarnenistes. Le sentier côtier dessiné le long de la rive trébouliste en est le complément indispensable. Une petite plage, apparue au bord de ce sentier, rajoute sa touche d’intérêt. Sur la rive droite, de nombreux commerces ont, depuis dix ans, ouvert leurs portes : douze à titre permanent, de quatorze à seize en saison. C’est le seul lieu de l’agglomération à connaître une telle évolution. Plusieurs opérations immobilières ont été menées, en général de faible importance. Il n’empêche, toutes les anciennes friches, sauf une, sont maintenant réhabilitées et les vieilles maisons rénovées. Le savoir-faire local en matière maritime est en partie maintenu, malgré la perte de compétences techniques concentrées hier par la SEM. En effet, restent les Ateliers de l’Enfer et le noyau organisateur des grandes fêtes nautiques. Le site a récemment accueilli, avec toute la ville de Douarnenez, les fêtes de Douarnenez 98.

119Ainsi, à défaut des ambitions affichées et du projet global, les structures restent en place et devraient permettre des avancées plus modestes, mais néanmoins positives pour l’économie locale. Ce ne serait pas sans influence pour cette ville abonnée aux indicateurs négatifs, semblant entraînée dans un déclin sans apparent retour. La preuve que Douarnenez peut, aussi, connaître certaines réussites. Que l’échec n’y est pas inexorable, inéluctable. Mais nous serons vraisemblablement loin du projet de développement global qui sous-tendait la création du Port-Musée. La volonté affirmée d’ancrer, durablement, Douarnenez dans les maillages régionaux du tourisme culturel, a laissé place au simple désir de gérer un musée. Ce qui n’est pas, du tout, la même chose. Espérons, pour Douarnenez, que dans dix ans, dans vingt ans, les développements d’Océanopolis, du Lorient culturel et maritime, d’Audierne et de quelques autres initiatives récentes, n’avivent pas les regrets… et ne nourrissent pas des nostalgies nouvelles.

Notes

1 Il faut attendre 1993 et le n° 21 de la revue Mémoire de la ville, pour lire une synthèse de l’histoire de ce port.

2 Archives municipales de Douarnenez, délibérations des conseils municipaux.

3 Ibidem.

4 Ibid.

5 J’ai participé, de 1987 à 1989, aux premières discussions autour de ce projet, alors appelé « Douarnenez, port de mer » ; de 1989 à 1991, adjoint au maire, j’étais président de la commission municipale chargée du dossier ; de 1991 à 1995, toujours adjoint au maire et président de la SEM d’aménagement et d’exploitation du Port-Musée, et, depuis 1995, conseiller municipal, membre du comité de pilotage du site, mis en place par la nouvelle municipalité.

6 Document du GRIL, non daté, 1990.

7 Stratem, avril 1991. Archives municipales de Douarnenez.

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