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Douarnenez de 1800 à nos jours

 | 
Jean-Michel Le Boulanger

Deuxième partie. Turbulences, résistances et crispations : quand Douarnenez se cabre

Chapitre V : Le port de pêche : résistances et crispations

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Géographique :

France

Texte intégral

Le refus du port industriel

1La fin du règne exclusif de la sardine se traduit à Douarnenez par la mise en place d’un calendrier de pêches saisonnières permettant de poursuivre, loin dans notre siècle, le rêve des pêches artisanales respectueuses de la ressource. À ces pêches saisonnières, nécessitant une parfaite connaissance des fonds et de la navigation, s’ajoutent des pêches permanentes qui entretiennent, par leur durée, leur éloignement et leurs contraintes, la renommée de ceux que l’on appellera bientôt les « seigneurs de la mer ». En cette première moitié du xxe siècle, le marin douarneniste, plus que tout autre, prouve sa connaissance de la mer.

2C’est là, à Douarnenez, qu’en 1919, est proposée la construction d’un grand port. Un port industriel. Il est intéressant d’étudier, au plus près, cet épisode, capital, de l’histoire de la ville. Un épisode qui pèse, aujourd’hui encore, sur sa destinée.

Les données du problème

  • 1 Archives municipales de Douarnenez, délibérations des conseils municipaux.

3Le 19 avril 1919, le conseil municipal de Douarnenez, sous la direction de M. Le Guillou de Pénanros, maire, usinier, émet le vœu suivant1 :

« M. Le Maire expose au Conseil, qu’un crédit de 200 000 000 de francs a été inscrit au budget national pour amélioration aux ports de pêche français et à leur outillage. Le port de Douarnenez, en raison de son importance, doit avoir une large place dans la répartition qui sera faite. Notre port ne répond plus, depuis longtemps déjà, aux besoins toujours croissants du tonnage de nos bateaux, ni aux méthodes actuelles de pêche qui apporteraient à notre importante agglomération de pêcheurs, ainsi qu’à la population industrielle et commerciale, une nouvelle source d’activités et de progrès… En conséquence, le Conseil, après en avoir délibéré, se range, à l’unanimité, aux arguments divers, présentés par M. le Maire et l’invite à transmettre à M. le préfet du Finistère, en le priant de les appuyer le plus chaleureusement à l’occasion, les désirs de la population de voir le port de Douarnenez participer, dans la plus large mesure possible, au bénéfice des crédits qui seront alloués. »

4Voilà un texte volontariste, qui ne peut laisser l’administration indifférente.

  • 2 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

5Le 19 mai 1919, la société coopérative des marins-pêcheurs de Douarnenez prend l’initiative de réunir les patrons et matelots-pêcheurs pour examiner trois questions, proposées par l’ingénieur des Ponts et Chaussées, sous le titre général de « Projet d’amélioration du port de Douarnenez2. » La première question concerne la localisation de l’aménagement, avec déjà une ambiguïté majeure, puisque deux des trois propositions préconisent la construction d’un nouveau port… ce qui ne correspond pas au titre du dossier, qui fait référence à une simple « amélioration » du port. Le premier projet prolonge, sur 200 mètres, le grand môle existant ; le deuxième transfère le port entre le rocher du Flimiou et l’île Tristan. Le troisième consiste à construire un nouveau port… à Tréboul. La deuxième question à débattre est une approche, aussi concrète que possible, de l’avenir du port, avec, en introduction, cette phrase, lourde de sens : « Motiver le choix du projet en indiquant le nombre des bateaux qui pourraient être armés pour la grande pêche (thoniers, langoustiers, chalutiers…) ; leur tonnage et calant d’eau ; le nombre de marins-pêcheurs de sardine qui pourraient être affectés à la grande pêche… » Le troisième point concerne les liaisons routières ou ferrées de ce port imaginé.

6Ne nous trompons pas sur les termes ; ce qui est en jeu est-ce un « projet d’amélioration du port de Douarnenez » ou une transformation d’un grand port artisan en un port industriel ? Nous y reviendrons, quand la forme n’altérera plus le fond, quand les débordements du verbe s’accumulant sur les aspects secondaires du dossier se tariront peu à peu.

  • 3 Les plans de ces projets ont disparu.

7En attendant, trois possibilités sont proposées aux discussions des responsables3 :

  • Projet n° 1 : la simple amélioration, sur place, du port existant.
  • Projet n° 2 : la construction d’un nouveau port, à Douarnenez, entre Flimiou et île Tristan.
  • Projet n° 3 : un port à Tréboul, adossé au Coulinec.

Cacophonie et occasions manquées, scène 1

  • 4 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.
  • 5 Ibidem.

8Le 19 mai 1919, les marins-pêcheurs adoptent le projet n° 2, dit de l’île Tristan4. Ce projet, qui permet d’envisager l’armement d’une importante flotte de pêche, de chalutage à vapeur ou de pêche au large, les séduit par ses qualités nautiques. La chambre de commerce de Quimper émet, elle, un vœu, le 9 juillet 1919, en faveur du port en eau profonde au Coulinec, sur le littoral de Tréboul, soit le projet n° 35. Première divergence d’importance. La chambre de commerce estime que le port de Rosmeur est insuffisant pour abriter l’importante flotte de bateaux de fort tonnage qui le fréquentent, en plus des nombreuses barques de pêche. Un port en eau profonde semble donc, en 1919, une nécessité.

9Le 22 février 1920, le conseil municipal de Douarnenez, sous la présidence du nouveau maire, le socialiste Fernand Le Goïc, adopte ce texte :

  • 6 Archives municipales de Douarnenez, délibérations des conseils municipaux.

« Par délibération du 19 avril 1919, l’administration municipale avait sollicité la participation au crédit de 200 000 000 de francs, voté par le parlement pour amélioration aux ports de pêche français et à leur outillage. Le Conseil, appelé de nouveau à en délibérer après avoir recueilli les avis et suggestions des groupes industriels et commerciaux et ceux de toute la population maritime, se range à l’unanimité, au projet d’ensemble des travaux à exécuter dans le voisinage de l’île Tristan et du Flimiou6. »

10Pour l’État, les dépenses occasionnées par ce projet, dit de l’île Tristan sont trop importantes, car supérieures à 20 millions de francs, non compris le raccordement avec le réseau ferré d’Orléans, évalué à plus de 2 millions. Pour la chambre de commerce de Quimper, la profondeur d’eau y serait insuffisante : 7 mètres. Le port de Tréboul permettrait un mouillage bien protégé des vents de nord-ouest à sud-ouest, par un môle orienté vers l’Est. Les quais et vastes terre-pleins, nécessaires à un grand port, pourraient être édifiés sur le large espace disponible ; des usines devraient s’y implanter. La liaison avec la gare de Tréboul serait facilitée… et le tirant d’eau s’élèverait à 10 m. De plus, ce projet n° 3 n’excéderait pas 15 millions de francs.

11L’administration locale des Ponts et Chaussées ne suit pas la chambre de commerce et se range derrière les professionnels en choisissant le projet n° 2. Mais l’administration supérieure recommande, par décision du 22 décembre 1920, le projet n° 1, décrié par tous.

12Nous vivons l’ère des embrouilles, des parodoxes et même des contradictions… En effet, le 24 mai 1922, après des mois de silence, le sous-secrétaire d’État des Ports, de la Marine marchande et des Pêches admet le principe de la création du port de l’île Tristan-Flimiou.

  • 7 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

13Le retour en arrière est assorti d’une rançon : le projet, jugé trop onéreux, doit être limité à un môle de 450 mètres et à 100 mètres de quai (au lieu de 700 mètres de môle et 1 000 mètres de quai), ce qui ramène la dépense à 5 ou 6 millions. Le ministère souhaite, en outre, que les collectivités locales financent les travaux pour moitié, à savoir 3 millions, l’État participant pour 50 %, jusqu’à concurrence de 3 millions. Il est de surcroît demandé à la ville de Douarnenez de présenter « une combinaison financière en faisant état, au besoin, de taxes sur les bateaux de pêche et sur les produits de la pêche7 ».

  • 8 Archives municipales de Douarnenez, port de Douarnenez.

14La municipalité de Douarnenez prouve son attachement au projet et son attention aux recommandations ministérielles, en écrivant, en octobre de la même année, aux mairies de Camaret et de Saint-Nazaire ainsi qu’à la chambre de commerce de cette dernière, afin d’obtenir réponses à quelques interrogations : « les bateaux de pêche paient-ils (en votre commune) la taxe et de quelle façon… avez-vous établi des droits de péage, et quel est leur montant par tonnage8… » Malheureusement, les municipalités de Camaret et de Saint-Nazaire ne peuvent apporter d’éléments fiables, leurs projets ayant avorté (Camaret) ou n’étant pas achevés (Saint-Nazaire). La municipalité de Douarnenez sollicite alors la chambre de commerce, pour qu’elle subventionne le projet d’agrandissement.

  • 9 Ibidem.

15Le 16 novembre 1922, le maire, le premier maire communiste élu en France, Sébastien Velly, qui vient de succéder à Fernand Le Goïc, écrit à Monsieur Delécluse, président de la chambre de commerce de Quimper, et usinier à Douarnenez : « J’ai l’honneur de vous informer qu’une délégation de mon conseil municipal désire avoir une entrevue avec vous, soit à la mairie, soit à votre domicile, au sujet de la création d’un port en eau profonde à Douarnenez9… » Le rendez-vous demandé est obtenu pour le 18 novembre, à la mairie de Douarnenez. M. Delécluse conseille aux élus locaux de déposer une demande officielle d’aide à la chambre de commerce, dossier déposé le 23 novembre 1922.

  • 10 Archives de la chambre de commerce et d’industrie de Quimper.

16Dans sa séance du 17 février 1923, la chambre de commerce exprime « le regret qu’on ait préféré le projet de l’île Tristan à celui de Coulinec ; laisse à la municipalité et au gouvernement toute la responsabilité d’un port de pêche en eau profonde entre l’île Tristan et le Flimiou »… et regrette de ne pouvoir approuver ce projet, énormément coûteux, et d’un rendement non proportionné aux dépenses exigées10 ! Cette délibération, claire mais très grave de conséquences, désengage la chambre de commerce. Les espoirs suscités par la rencontre avec M. Delécluse s’envolent définitivement. Chacun prend ses responsabilités ! Il est très intéressant de noter que ce rapport, adopté par la chambre, est présenté et défendu par M. René Béziers… l’industriel douarneniste. Nous y reviendrons.

17Cette décision nous ramène au point de départ.

18Le 18 février 1923, le syndicat des armateurs à la pêche au large et à la pêche hauturière de Douarnenez adresse au maire un courrier, où il estime :

  • 11 Archives municipales de Douarnenez, port de Douarnenez.

« il y a extrême urgence dans l’intérêt de la région et dans l’intérêt national de réaliser le projet de création d’un port en eau profonde… À ce sujet, il tient à assurer de tout son appui le Conseil Municipal de Douarnenez, qui a le ferme désir de voir enfin aboutir un projet depuis longtemps mis à l’étude et fait connaître que ses membres ont adopté, d’accord avec le syndicat des marins-pêcheurs, le principe de la taxe directe sur le prix de vente du poisson, afin de créer des ressources susceptibles d’aider à l’amortissement des emprunts nécessaires11. »

19Cette décision de principe, concernant les taxes directes sur la production, est une étape importante et nécessaire.

20Afin d’avoir une approche complète de ce problème des taxes, le maire de Douarnenez écrit, en avril 1923, au Comité central des armateurs de France afin d’obtenir des renseignements précis sur les taxes et péages… ce qu’il obtiendra rapidement.

21Le dossier étant complet et bien maîtrisé par les élus locaux, il est redéposé à la chambre de commerce.

22Mais le 22 décembre 1923, la Chambre consulaire refuse un crédit de 5 000 francs, demandé par les Ponts et Chaussées, pour faire des sondages dans le port en vue d’étudier les travaux projetés… Le simple refus se mue en hostilité.

Cacophonie et occasions manquées, scène 2

23Les mois passent et les bonnes dispositions de l’État s’estompent, peu à peu. Une lettre du secrétaire d’État à la Marine marchande, du 29 février 1924, fait connaître la possibilité d’obtenir une participation de l’État égale, non plus à la moitié, mais au tiers des dépenses !

24Le 21 juin 1924, la chambre de commerce émet une nouvelle délibération (encore une !), dans laquelle il n’est même plus question du port en eau profonde. L’Assemblée consulaire demande seulement :

  • Que le port de Port-Rhu soit approfondi et les quais augmentés.
  • La constitution d’une société civile, sous l’égide de la municipalité, de la chambre de commerce, et du département, avec institution de taxe de péage, pour les bateaux de plus de 150 tonnes, dont le produit serait utilisé pour l’amélioration du port.

25Cette délibération n’a pas de suite… Pas plus que la proposition des Ponts et Chaussées, datée des 6 et 10 octobre 1924 et proposant la construction d’un appontement à l’extrémité du môle de Rosmeur et son exploitation, sous la forme de concession d’outillage public. Il s’agit d’une installation devant permettre l’accostage des chalutiers à vapeur.

26Sans suite, donc…

  • 12 Ibidem, délibérations des conseils municipaux.

27Le 15 août 1925, le conseil municipal de Douarnenez revient sur le grand projet d’amélioration du port et décide « de ne pas donner suite au projet de construction d’un port en eau profonde à Douarnenez à moins que l’État prenne à sa charge les 2/3 de la dépense, et que ce ne soit pas toujours les pêcheurs qui paient ce qui doit tomber dans le domaine de l’intérêt général12 ». Le nouveau maire est Daniel Le Flanchec, le tonitruant, le truculent, l’échevelé propagandiste finistérien du parti communiste.

28Une décision du sous-secrétaire d’État à la Marine marchande, le 25 septembre 1925, fait savoir que le chapitre des ports de pêche ne peut supporter une participation trop élevée (les coûts réévalués se montent à 7,5 millions de francs) ; il faut envisager une réduction de la dépense. Après étude, les Ponts et Chaussées proposent que la longueur du môle soit réduite à 350 m au lieu de 450 m (et des 700 m initiaux…) mais que le quai de 100 m soit tout de même construit. Le coût probable étant ainsi ramené de 7,5 millions à 6,1 millions.

29Une nouvelle décision du sous-secrétaire d’État, en date du 14 décembre 1925, refixe la participation de l’État à 50 % de la dépense, soit 3,050 millions. Au-delà du tiers précédemment accordé, mais moins que les deux tiers réclamés par la municipalité. Le sous-secrétaire d’État est, il est vrai, Daniélou, maire républicain de Locronan, fils et petit-fils de maires douarnenistes.

30Approche-t-on de la solution ?

  • 13 Ibid.

31Le conseil municipal de Douarnenez, dans sa séance du 12 juin 1926, n’accepte pas cette proposition et confirme sa délibération du 15 août 1925 : ne pas donner suite au projet, à moins que l’État ne prenne à sa charge les deux tiers de la dépense, afin que « ce ne soient pas les pêcheurs qui paient ce qui doit tomber dans le domaine de l’intérêt général13 ».

32L’administration se lasse de ces atermoiements (M. Daniélou n’est plus sous-secrétaire d’État). Une dépêche ministérielle du 13 août 1926, signée André Tardieu, constitue un véritable ultimatum aux usagers du port et aux collectivités intéressées.

33Faisant savoir que le crédit prévu est toujours réservé à Douarnenez, cette décision confirme et précise :

  • que l’État prend à sa charge la moitié de la dépense, soit 3,05 millions ;
  • que le conseil municipal et le conseil général doivent, dans un délai de 3 mois, prendre l’engagement d’accepter l’autre moitié. Passé ce délai, ce crédit de 3,05 millions serait mis à la disposition d’un autre port, Lorient.

34Les effets salutaires de cette dépêche-ultimatum devraient permettre un déblocage définitif d’une situation bien embrouillée.

35Le conseil municipal de Douarnenez, par délibération du 11 septembre 1926, décide d’inscrire à son budget un sixième de la dépense totale (6,1 millions de francs), soit 1 016 666 F. Il déclare néanmoins que :

  • 14 Ibid.

« L’État devra prendre à sa charge les 2/3 de la dépense des travaux de construction du dit port et l’autre 1/3 restera, à part égale (1/6 chacun), entre la ville de Douarnenez et le département du Finistère. Il est de toute justice que ce ne soient pas toujours les pêcheurs qui paient ce qui doit être supporté par la collectivité14 ! »

36Le conseil général du Finistère, dans sa séance du 22 septembre 1926, adopte les conclusions suivantes :

  • 15 Archives de la direction départementale de l’Équipement, Quimper.

« La situation de la trésorerie départementale ne permet pas, au département, l’inscription d’un crédit de 2 millions à son budget pour la construction du port de Douarnenez. Mais, comme la commission des Travaux Publics estime qu’il serait préjudiciable de laisser perdre la subvention de 3 millions mise par l’État à la disposition du département pour ce travail ; que, de plus, l’effort de souscription d’un million fait par la commune de Douarnenez lui paraît très méritoire ; elle demande la prise en considération du projet et l’inscription, dès que possible, au budget départemental, de la somme demandée pour sa part contributive. Elle laisse le soin, à la Commission des Finances, de se mettre d’accord avec le Ministère des Travaux Publics pour la suite à donner au projet. Elle estime qu’un gros effort devrait être fait, en faveur de nos deux grands ports de pêche : Douarnenez et Concarneau, actuellement insuffisants, et dont la Chambre de Commerce se désintéresse absolument, malgré le gros chiffre d’affaires réalisé15… »

37Retenons l’essentiel de ce long texte : le conseil général accepte le principe de sa contribution, c’est-à-dire 2 millions de francs. Retenons également les commentaires concernant la chambre de commerce et notons, au passage, les déclarations du conseiller général du Fretay, lors de la discussion de ce texte : « Je m’étonne fort de la décision de la chambre de commerce de Quimper, refusant sa participation aux travaux du port de Douarnenez. Les relations économiques entre les deux villes [Quimper et Douarnenez] sont pourtant de grande importance. »

38Résumons-nous : l’État accepte la moitié des dépenses : soit 3, 050 millions. Le conseil général accepte le tiers : soit 2 millions. Le conseil municipal accepte le sixième : soit 1 million. Le montant réel total des travaux étant de 6 millions, nous devrions y être.

39Nous n’y sommes pas !

La rupture et l’échec

40Par une lettre du 15 octobre 1926, le ministre des Travaux publics reconnaît que les contributions offertes par les collectivités atteignent la moitié de la dépense prévue (2 millions pour le conseil général soit le tiers et le sixième pour Douarnenez) ; aussi, l’État s’engage à réserver l’autre moitié au projet douarneniste, à deux conditions : que les collectivités intéressées prennent l’engagement ferme de verser effectivement leurs parts et de supporter, en outre, tout dépassement de dépenses. Or pendant ce temps, les prix augmentant, le montant du projet passe de 6,1 millions à 7,55 millions.

41L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département expose les conséquences de cette augmentation des devis, par note au maire de Douarnenez, datée du 5 janvier 1927.

  • 16 Ibidem.

« L’État a toujours arrêté sa contribution à 3 050 000 F… cette proportion est supérieure aux offres actuelles de l’État, atteignant à peine 1/3, et à notre avis elle est supérieure aussi à tout ce qu’on peut espérer dans l’avenir, puisque les crédits ouverts viennent d’être encore réduits le 8 novembre 1926… Le reste de la dépense [le surcoût] doit être réparti entre le département et la commune, et il est logique d’admettre, pour les dépassements, le même mode de répartition que pour la dépense elle-même, c’est-à-dire deux fois plus pour le département que pour la commune… le produit de la pêche étant d’environ 25 000 000 F par an à Douarnenez, nous compterons sur la possibilité de taxer une recette de 20 000 000 F seulement. On voit qu’une taxe de 2 % suffirait dans tous les cas à couvrir la plus forte dépense qu’on puisse imaginer… l’occasion est unique pour les pêcheurs de faire payer à la collectivité, la plus large part de ce qu’ils ont reconnu autrefois comme très utile pour eux16. »

42Et M. Genêt, l’ingénieur en chef, de proposer à Daniel Le Flanchec un projet de délibération à soumettre au conseil municipal :

  • 17 Archives municipales de Douarnenez, port de Douarnenez.

« Le Conseil Municipal de Douarnenez ayant connaissance du projet de port en eau profonde, tel qu’il est arrêté actuellement à un môle de 350 mètres relié à l’Île Tristan et un quai de 100 m à Douarnenez.
Considérant que le Conseil Général du Département du Finistère, en séance du 22 septembre 1926, a offert une participation du tiers de la dépense.
Ayant entendu lecture des lettres de M. le Ministre des Travaux Publics des 15 octobre et 23 décembre 1926, faisant connaître que l’État réserve pendant un an une somme fixe de 3 050 000 F pour ces travaux.
Après en avoir délibéré, décide de participer, pour un sixième, à la dépense prévue de 6 100 000 F et de prendre à sa charge le tiers des dépassements étant entendu que les sommes nécessaires seront fournies par une taxe de 2 % au maximum sur le poisson débarqué à Douarnenez, dont le montant sera perçu sur les mareyeurs, usiniers et pêcheurs, suivant des modalités fixées par les intéressés. Le produit de cette taxe servira en outre à tous travaux d’amélioration du port qui seraient proposés par le conseil municipal et approuvé par l’autorité supérieure17. »

  • 18 Ibidem, délibérations des conseils municipaux.

43Le conseil municipal de Douarnenez, composé en grande partie de marins-pêcheurs, décide, par délibération du 17 février 1927, « d’abandonner, purement et simplement, le projet de construction d’un port en eau profonde aux abords de l’Île Tristan, tel qu’il est compris par l’administration des Ponts et Chaussées18 ».

  • 19 Archives de la direction départementale de l’Équipement, Quimper.

44Le conseil général, dans sa séance du 6 mai 1927, fait connaître que, « regrettant vivement la décision du Conseil Municipal de Douarnenez, il ne pouvait pas renoncer à l’offre de l’administration. La dépense à engager, le cas échéant, par le département seul, étant hors de proportion avec ses possibilités financières19. »

45Une décision ministérielle, du 11 août 1927, indique que l’engagement pris par l’État doit être considéré comme devenu sans objet.

46Le port de Douarnenez vient de connaître huit ans de palabres, huit ans d’incompréhension, huit ans de vide. Cette parenthèse gardera toujours dans la vie du port un arrière-goût maussade. Bien sûr, pourrait-on dire, pendant ce règne de l’embrouille et du dérisoire, des travaux avaient cours.

47En effet, le 8 octobre 1924, les pêcheurs demandent l’installation d’une chaîne traversière entre le môle et le vivier du Rosmeur. Cinq thoniers viennent alors d’être jetés à la côte. L’ingénieur subdivisionnaire des Ponts et Chaussées déclare, à l’occasion :

  • 20 Ibidem, subdivision de Douarnenez.

« Le port est insuffisant pour abriter, concurremment avec l’importante flottille des petites barques de pêche [700 chaloupes et canots environ], les nombreux bateaux de 25 à 100 tonneaux [40 environ], les ancres des bateaux chassant vers la côte, rencontrant sur leur passage la chaîne traversière, pourraient s’y fixer et éviter que les navires ne soient projetés sur les roches du littoral… L’alignement projeté, choisi d’accord avec les usagers du port, serait sensiblement une perpendiculaire au môle de Rosmeur et situé à 200 mètres de son extrémité20. »

48Les travaux ont lieu en 1925. Et c’est tout !

49En 1927, le port reste ce qu’il était pendant la guerre ; Douarnenez accumule sereinement son retard ; pire, Douarnenez, bientôt, va persister et, bien sûr, signer ! L’entre-deux-guerres ? Une parenthèse !

Les raisons d’un refus

50Avant que cette parenthèse ne se referme définitivement, tentons d’analyser ces faits maintenant relatés qui, de 1919 à 1927, ont conduit les élus douarnenistes du vœu nettement affirmé au refus des travaux.

51L’importance de cette époque ne peut échapper. Pour la première fois de son histoire, Douarnenez pouvait envisager la construction d’un grand port, digne de ses potentiels maritimes et industriels. Cette possibilité ne s’est pas transformée en réalités tangibles. Des résumés, bien souvent hâtifs, ont permis d’asseoir au banc des accusés diverses personnalités de la ville, comme Daniel Le Flanchec ou René Béziers. Cette vue est quelque peu réductrice. Il nous semble nécessaire d’aller plus au fond et de comprendre les rouages qui, régissant cette communauté portuaire, l’ont menée à la décision de 1927.

  • 21 Ibid.

52Dressons, à grands traits, le climat politique de l’époque, avant d’y revenir plus attentivement dans un chapitre suivant, quand nous nous arrêterons aux images de Douarnenez, avec, en particulier, un regard sur Douarnenez, la ville rouge. Quand, en 1919, le conseil municipal demande une participation effective aux « dommages de guerre », le maire est Le Guillou de Pénanros. Industriel, le port prévu ne l’effraie pas, il n’est pas menacé. Au contraire. En 1920, le maire est socialiste, il se nomme Le Goïc et dirige un conseil où les marins-pêcheurs sont en nombre. Il n’est pas possible que la municipalité de Douarnenez demande alors un port à Tréboul. Les communes sont rivales et tout les oppose. Restent deux projets : celui de l’île Tristan, ambitieux, et celui du Rosmeur, simple replâtrage, presque indigne tant il manque de souffle. L’évolution des apports et l’inconsistance du port existant imposant de voir large, le projet de l’île Tristan s’impose naturellement. D’autant plus, ajoute un rapport, établi par M. Bastard, ingénieur des Ponts et Chaussées, que « les terrains voisins du port de l’île Tristan appartenaient à deux seules familles de conserveurs et que le Conseil Municipal était composé uniquement de marins-pêcheurs21 ».

53Quand, en 1925, la municipalité revient sur le projet, le maire est Daniel Le Flanchec, le conseil exclusivement communiste et les marins-pêcheurs très majoritaires. 1925 ! Grand temps fort de l’histoire sociale de la ville, haut en couleurs, empli d’espoirs et de rancunes, tâché de sang. Naissance d’un mythe, celui de la ville rouge, sur lequel nous reviendrons. Face à Le Flanchec, cet homme d’action vivant alors des conflits, en tirant force et légitimité, un responsable patronal s’affirme : René Béziers. Il refuse toute discussion avec la municipalité, avec les grévistes. En 1925, il est président du syndicat local des usiniers et son attitude provocante irrite le préfet, qui estime grande sa responsabilité. Le commissaire de police de Douarnenez écrira, dans un rapport sur les usiniers : « Ces fabricants, impopulaires au dernier degré, cherchent à nuire à la paix sociale par l’arrogance et la désinvolture… » (Lucas, 1975.) C’est lui, René Béziers, le roi de la conserve, qui, en liens avec ses confrères Jacq et Marlière, rencontre, à Paris, une officine de tueurs, pour passer un contrat simple : abattre le maire de Douarnenez. Quand, deux années auparavant, le 17 février 1923, la chambre de commerce de Quimper refuse toute collaboration avec la municipalité communiste de Douarnenez, sur le projet du port, le rapport adopté est présenté par… René Béziers. Quand les Ponts et Chaussées demandent une modeste subvention de recherche de 5 000 F, le 22 décembre 1923, la chambre de commerce refuse !

54Amèrement constatées par le conseil général, fortement critiquées par les Ponts et Chaussées, les responsabilités de l’assemblée consulaire sont évidentes. Une participation financière était possible ; elle n’est pas venue. René Béziers, en ces années d’affrontement, n’a-t-il pas usé de son influence pour défavoriser au maximum la « ville rouge » ? C’est vraisemblable.

55La chambre de commerce dévoile ses arrière-pensées, dès le début des grèves douarnenistes en novembre 1924 ; elle élabore une délibération sans ambiguïté :

  • 22 Archives chambre de commerce et d’industrie de Quimper, dossier port de Douarnenez.

« la Chambre de Commerce, justement émue du mouvement révolutionnaire communiste qui gagne en ce moment l’un des principaux centres industriels de sa circonscription… constate que la liberté du travail n’est plus assurée là où sévissent actuellement les grèves, que viennent y fomenter des étrangers à la région22… »

56L’idée de promouvoir ou de subventionner le port de Douarnenez, en une telle période d’agitation, ne pouvait être conçue. L’intransigeance ne permet jamais la compréhension, surtout quand claque le feu. Chacun, dès lors, prend clairement ses responsabilités.

57Le Flanchec en particulier. Élu des marins-pêcheurs, comment peut-il, lui, le maire, réclamer un port industriel menaçant ces mêmes marins­pêcheurs ? En somme, le menaçant lui. Comment désirer ce port de l’île Tristan qui implique un déplacement total de la zone commerçante portuaire ? On sait l’influence des patrons de café, innombrables sur le port de Rosmeur et alentour, qui sont intervenus pour éviter un déplacement du port. Leur rôle est grand ; à chaque « bistrot » est attaché un équipage ; on y aide à faire les comptes ; les marins y « cassent la caisse »… et Le Flanchec y est si populaire. Ces cafetiers-là comptent parmi ses meilleurs agents électoraux, comment pourrait-il rester insensible à leurs préoccupations ?

58« Il y a près de 500 buvettes à Douarnenez, presque une par équipage. On s’y retrouve “en famille” avant, après la pêche, on y partage les gains, on s’y réconforte après des nuits de mer parfois terribles. On y contracte aussi des dettes ; des comptes sont ouverts sur les campagnes à venir, et ce système ne contribue pas peu à la fidélité de chaque équipage envers un bistrot donné. » (Ar Vag, 1978.)

59Et puis, ce déplacement du port augmenterait les distances entre les conserveries et le quai. Dans les années 1920, les moyens de communication obligent à transporter tout le poisson du quai à l’usine, ou à l’atelier de mareyage, dans des véhicules hippomobiles, ou des charrettes, tirées à bras d’hommes. Ces usines ou ateliers sont en nombre au Rosmeur. Le transfert s’avère difficile…

60Enfin, si l’on veut continuer à nommer des « responsables », il ne faut pas oublier l’État. Dès 1922, celui-ci met un frein important en réduisant considérablement les finances disponibles. Par la suite, avancées, retours en arrière, hésitations, laissent à penser que le port de Douarnenez n’est plus une priorité absolue. D’autant plus que Lorient arrive sur le devant de la scène ; Lorient, vers qui se dirigeront les subventions prévues pour Douarnenez. Car la construction du port de Lorient-Keroman est décidée… en 1927 ! Un Lorientais, M. Le Nail remplace alors M. Daniélou, fils et petit-fils de maires douarnenistes, au secrétariat d’État à la Marine marchande… Pourtant, sous le ministère Daniélou on aurait pu, enfin, espérer une issue favorable à ces années de discours. La chance n’avait pas été saisie. M. Le Nail succédant à Daniélou, Lorient-Keroman succède à Douarnenez…

61Le contexte politique et social explosif, la forte personnalité des « belligérants », les rôles de Daniélou, puis de Le Nail, autant d’explications du refus douarneniste. Mais à tous ces faits, objectifs et vérifiés, s’impose une autre réalité, à l’influence dominante : l’organisation sociale de la vie portuaire. Ces patrons artisans, propriétaires de leurs bateaux, embarqués, avec leurs équipages, à la recherche, tout au long du calendrier, d’espèces variées, qui les mènent du golfe de Gascogne à la mer du Nord, ont façonné un équilibre nouveau qui ne peut être remis en cause. Pour être accepté, une innovation ne peut pas tout éradiquer sur son passage ; elle doit compléter, perfectionner le système existant sans en menacer l’architecture. Comment remettre en question tout cet édifice complexe, mis en place pour lutter contre la désertion de la sardine ? Disons le nettement, après Max Weber, « dans une société où il n’existe aucune rupture entre le groupe et l’individu, l’ordre social existant est le seul concevable » (M. Weber, 1995). À Douarnenez, dans les années 1920, le groupe dominant est formé par les marins pêcheurs. Il est impossible de le remettre en cause. Impossible !

62Les analogies avec les travaux menés par Eugen Weber sur les sociétés paysannes sont d’évidence. « Le village était une association d’entraide mutuelle. Les terres, les pâtures et les fours étaient généralement exploités en commun ; les dates pour les semailles et la moisson étaient fixées par tout le monde. Puisqu’il fallait tirer la charrue ensemble, on ne pouvait tolérer aucun écart… En de telles circonstances, l’innovation était presque inconcevable. La routine régnait : une stabilité structurelle acquise au cours d’un long processus d’épreuves et d’erreurs, renforcée par l’isolement et les circonstances matérielles… » (E. Weber, 1983.) Oui, comment remettre en cause des années et des années d’approches, de recherches, de tâtonnements, et de certitudes, enfin acquises ? D’autant que, disons-le également avec Eugen Weber, le conflit n’est pas entre progrès et routine, entre avancée et sclérose, ouverture et esprit rétrograde. Non. L’intérêt des marins de Douarnenez vaut bien celui des armateurs. La méfiance des sardiniers envers les chalutiers et le port industriel n’est pas aveugle. Ils savent, ces marins, que leur manque de capitaux les rendrait inopérants, les mettrait en dépendance, sur la touche. Or, eux, ils jouent, et, pour le moment du moins, ils gagnent.

Des risques d’asphyxie

63« Il existe un niveau de contrainte, à partir duquel l’ajustement structurel devient inévitable sous peine d’asphyxie. » (Dubois, 1964.) L’augmentation de la production, conjuguée à un accroissement rapide du tonnage des unités et leur motorisation générale, amène les autorités locales à envisager de nouveau, devant les graves inconvénients du port du Rosmeur, la construction d’un port en eau profonde. Au début des années 1930, le port de Douarnenez, vit toujours, bien paisiblement, au xixe siècle… Quelques données statistiques aident, bien vite, à mesurer le décalage existant entre les équipements portuaires et le Douarnenez, plein de vie et d’activités, de ces années-là. La population agglomérée s’élève à 14000 habitants ; en 1930, on compte 5350 marins attachés au port.

Tableau 14 : Port de Douarnenez, nombre de bateaux armés en 1931 (Dubois, 1964)

Tableau 14 : Port de Douarnenez, nombre de bateaux armés en 1931 (Dubois, 1964)

64On imagine, facilement, la densité d’embarcations coexistant, difficilement, dans ce vieux port du Rosmeur. Les thoniers de 50 tonneaux et les langoustiers mauritaniens, 100 tonneaux et 4,50 m de tirant d’eau, s’ajoutent aux innombrables pinasses sardinières, plus petites, avec leurs 25 tonneaux et leurs 2,50 m de tirant d’eau.

65Le port de pêche se compose d’une surface d’eau comprise entre les Plomarc’h au sud, la ville de Douarnenez à l’ouest et le môle est-­ouest du Rosmeur. Cette surface d’eau, d’environ 5 hectares correctement utilisés, est mal délimitée et surtout mal abritée ; le degré de calme va diminuant d’ouest en est. Certes, le fond est sableux, mais il existe une bande, non sableuse, de 5 à 6 mètres de large à partir du quai… N’oublions pas « le miracle des années 1920 », la fameuse chaîne traversière qui arrête les bateaux en dérive. Cet alibi de la décennie est remplacé, en 1935, par une chaîne neuve. Le plus grave problème de ce port réside dans sa perméabilité à la houle réfléchie. Celle-ci, repoussée par la côte et le clapot dû aux vents du nord et du nord-est, rend la surface d’eau incertaine, voire parfois dangereuse. Prenons quelques exemples : en 1918, trois thoniers sont jetés sur les falaises, entre les Plomarc’h et le Ris. En 1926, une goélette ; un thonier et trois chaloupes à moteur, en 1930. Cette houle réfléchie, ce clapot, font s’entre­choquer tous les bateaux serrés les uns contre les autres. Le talonnage des quilles, dû au fond sableux, représente un autre et bien malheureux handicap du port, dont l’insuffisante surface d’eau empêche l’installation d’ouvrages d’amarrage ; les bateaux dérivent et s’échouent sur la côte…

66Un port à handicap, comme celui de Douarnenez, nécessite donc des ouvrages importants. Et ils n’ont pas l’ampleur nécessaire ; loin de là. Le môle de Rosmeur, ou grand môle, a 285 mètres de longueur et n’est accostable que sur son parement intérieur. Le petit môle de 30 mètres et le quai dit de Rosmeur, long de 400 mètres, large de 10, le complètent. La desserte du port n’est assurée que par ce seul quai, où aboutissent trois rues étroites à pentes très fortes (8 à 10 % environ). Et l’on se rappelle cette dommageable originalité : la gare de Douarnenez est située à Tréboul ! Tout le transit doit donc passer par le pont et les rues, déjà étroites, sont souvent encombrées. La construction de la gare à Tréboul s’explique de deux manières. La première est la plus évidente : Douarnenez manque d’espace et encore davantage de ces vastes terrains plats indispensables à toute construction de ce type, très espacivore ; s’y ajoute la volonté de poursuivre la ligne jusqu’à Audierne. Une ligne de raccordement, le long du Port-Rhu, aurait permis de lier le port de pêche aux wagons du chemin de fer. Mais les rives du Port-Rhu, alors, n’étaient que succession de grèves et les travaux nécessaires, trop colossaux pour être engagés… La situation qui en résulte brille par sa singularité. Avec la gare à Tréboul et le port à Douarnenez, l’agglomération se distingue, à l’évidence.

67Le port de pêche de Douarnenez possède également des annexes, elles aussi bien insuffisantes, au Port-Rhu et à Tréboul. Une grue de démâtage, un gril de carénage sont installés à Port-Rhu, où une partie des embarcations (thoniers et quelques sardiniers) désarme l’hiver. L’anse de Tréboul n’a pour seul ouvrage véritable que le môle de Biron. Simple abri naturel, il sert d’échouage pour 250 embarcations. Les marins tréboulistes l’utilisent pendant le désarmement.

68Les problèmes et les insuffisances de ce port de pêche apparaissent dès l’énoncé de ces quelques caractéristiques. La surface d’eau est insuffisante, le manque de fond rend impossible l’accostage de certains bateaux et nécessite une manutention supplémentaire du poisson. Le quai de Rosmeur, seule voie de desserte du port, est peuplé, d’un bout à l’autre, de magasins de marée. Les transactions se font souvent dans la boue et entre les roues des camions… le poisson aspergé par les éclaboussures a alors bien piètre allure !

  • 23 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.253

69L’accès difficile ; ce manque, criant, de terre-pleins ; le manque de voies de desserte… autant d’archaïsmes, autant d’obstacles. Un ingénieur des Ponts et Chaussées pourra déclarer… quelques années plus tard : « Rarement, peut-être, des dépenses d’amélioration sont engagées avec une telle certitude qu’elles ne seront pas faites en vain23. » La nécessité, vitale, d’améliorations, de changements, sous peine d’étranglements, devient, au début des années 1930, une évidence. Il faut en finir ; finissons en !

Vers les décisions

70Dès 1930, trois nouveaux projets sont en discussion.

71Le premier, ou projet de l’île Tristan, part de l’idée de procurer aux pêcheurs un refuge sûr. Pour cela, l’administration propose d’aménager l’abri créé par l’île Tristan contre la houle est-­ouest, au moyen d’une digue partant de l’île et rejoignant le Flimiou. Cette immense surface créée est-elle plus calme que le port du Rosmeur ? Les fonds, assez hauts, aux abords de l’île Tristan et de l’îlot Saint-Michel, ne seront-ils pas un danger ? La fermeture nécessaire de la passe Flimiou­/île Tristan nécessite… 650 m de digue ! La liaison du Flimiou à la terre demande, elle aussi, un perré-digue important… La dépense n’est-elle pas trop forte, n’épuisera-t-elle pas toutes les disponibilités financières ? Et les commerçants du port de Rosmeur, accepteront-ils de déménager ? Ce déplacement, brusque et complet, du centre commercial est bien peu probable. Autant de questions, autant de réponses négatives. Ce premier projet ne sera pas soutenu.

72Le deuxième projet, ou doublement du bassin de Rosmeur, s’adapte à la situation commerciale. De ce côté-là, une certitude, il n’y aura pas de changement radical. Si la première idée dépend totalement de deux facteurs naturels (l’île Tristan, l’îlot Saint-­Michel), la seconde ne dépend que de la volonté des « décideurs » et sera, facilement, découpée en tranches. Financièrement rentable, ce projet multiplie par 2,7 la surface d’eau. Retenu par l’administration, il sera adopté ; nous le détaillerons plus loin.

73Le troisième projet, simple amélioration du bassin de Rosmeur existant, n’est souhaité par personne. Il consiste à prolonger le môle de Rosmeur et à construire un second quai. Évidemment, il ne change rien à la situation commerciale ; sûr au point de vue nautique, il permet l’établissement d’une première tranche de travaux accessible financièrement. Projet étriqué, ne pouvant faire face à un véritable développement du port, il n’apporte aucun remède aux difficultés de desserte. Dans la grande lignée des replâtrages, ce projet ne peut satisfaire une expansion économique. Il est rejeté.

74Le véritable problème du vieux port est sa trop grande ouverture, à la houle, au clapot. Le plan d’eau sera donc enserré entre deux môles. Le premier relie le Flimiou à la terre ; le second part du Flimiou en direction est-ouest, parallèle à la ­vieille digue du Rosmeur. Un troisième môle, ne pouvant être entrepris « que dans un avenir assez éloigné », est prévu. Appelé le môle du « Goret », il est enraciné à la côte vers les Plomarc’h et dirigé vers le nord.

  • 24 Ibidem.

75Le Flimiou est donc utilisé comme angle nord-ouest de ce nouveau port. Partant de cette base, la largeur du bassin obtenue est satisfaisante pour un port de pêche. De vastes quais et terre-pleins sont envisagés. Le tracé du quai nord-sud se définit à partir de celui du perré-digue du Men Léon ; la largeur du terre-plein ne peut être qu’arbitraire. Le tracé du quai est-ouest est imposé par le désir de ménager un vaste espace sur lequel seront construits des magasins… et une halle à marée imposante. Des quais sont aussi prévus dans le vieux port. Ils n’ont, pour l’instant, pas vu le jour… Une chaussée reliera le nouveau port à l’ancien, en longeant le pied de la falaise, sur laquelle est bâtie Douarnenez. En attendant la construction d’un large boulevard longeant le Port-Rhu, la desserte continue de se faire par le réseau urbain, étroit et sinueux. Comme l’annonce l’ingénieur des Ponts et Chaussées : « il aurait été désirable de faire éviter ce réseau urbain… mais la disposition des lieux ne le permet pas24. »

76Une première tranche de travaux est définie après les discussions préalables. Y sont inscrits : la digue est-ouest, ancrée au Flimiou, sur 350 m, et le perré-digue nord-sud, pour un coût total de 10 millions de francs. Avec les 3 millions restant disponibles pour cette première tranche, des quais et terre-pleins seront bâtis selon les disponibilités. Une proposition d’enquête d’utilité publique est déposée pour cet ensemble de projets. Elle se déroule en janvier 1934. En attendant, une décision ministérielle du 11 janvier 1933 stipule que l’État s’engage pour le tiers des dépenses ; les deux tiers restants sont à la charge des collectivités locales. Un an auparavant, en janvier 1932, des représentants de la chambre de commerce de Quimper, de la municipalité de Douarnenez, des industriels et des marins-pêcheurs, réunis à l’initiative des Ponts et Chaussées, avaient approuvé ce programme d’amélioration. Il est vrai que, depuis quelques mois, la loi Farjon est votée, qui permet de percevoir des taxes « ad valorem » sur le poisson débarqué, pour « nourrir » les travaux de modernisation. Les emprunts contractés par les chambres de commerce sont ainsi gagés. Le 29 mars 1933, une commission nautique locale se réunit. Elle se compose du capitaine de vaisseau de Carné, président des commissions nautiques du littoral, de M. Villain, ingénieur en chef hydrographe, de M. Mantel, administrateur des affaires maritimes, de M. Jacq, capitaine au cabotage, de M. Pencalet, conseiller municipal de Douarnenez, secrétaire du syndicat des marins-pêcheurs, de M. Vigouroux, patron-pêcheur, de M. Cloarec, conseiller municipal et patron-pêcheur. Elle approuve l’avant-projet à l’unanimité !

77Dans sa séance du 26 avril 1933, le conseil général du Finistère prend l’engagement de principe de participer aux dépenses d’exécution des travaux pour un dixième. La chambre de commerce de Quimper s’engage, elle, à prendre en charge 17/30e du montant total de la dépense, sous réserve que soient instituées à son profit :

  • une taxe de deux pour mille sur la valeur du poisson débarqué ;
  • une taxe sur marchandises embarquées ou débarquées : 0,70 franc par tonneau de jauge nette sur les navires ;
  • 1, 2 ou 3 francs par tonne métrique sur les marchandises (selon les produits).

78L’administrateur des Affaires maritimes de Douarnenez répond à cette prétention. Il fait remarquer que les mareyeurs sont hostiles au principe de la taxe, payable moitié par les marins-pêcheurs, moitié par les acheteurs, usiniers ou mareyeurs. Ces derniers désirent que la taxe soit versée entièrement par les marins, invoquant des… complications d’écritures et de comptabilité ! D’autre part, les marins, eux, semblent d’accord pour partager mais (c’est l’administration des affaires maritimes qui le déclare), « autre chose est la neutralité du pêcheur douarneniste moyen pris isolément et qui est accessible autant que quiconque à la sagesse et au bon sens ; et autre chose, la mentalité collective des marins­pêcheurs réunis en groupe dans leurs syndicats et coopératives, où ils se laissent si facilement suggestionner par les extrémistes et les violents. » Après quelques discussions, la taxe de deux pour mille, moitié vendeurs, moitié acheteurs, est adoptée.

79L’enquête d’utilité publique se déroule du 12 au 31 janvier 1934…

  • 25 Ibid.

80« Aucun déclarant ni pour, ni contre25 » annonce, le 31 janvier le commissaire enquêteur. C’est le temps de l’unanimisme triomphant. Un avis motivé est donné par une « grande commission nautique » qui dépose des propositions officielles au ministre, le 3 février 1934. Elle est composée de MM. Roulland, président de la chambre de commerce, du Frétay, conseiller général, Le Flanchec, maire, Le Gall, mareyeur, Vigouroux, patron-pêcheur, Jacq, capitaine au cabotage, Le Tocquer, président de la criée des mareyeurs et usiniers, Pencalet, secrétaire du syndicat des marins-pêcheurs, Bernard, marin-pêcheur. L’avis est favorable, à l’unanimité, et approuvé le 3 juin 1936 par décision du ministre (Carte 6).

  • 26 Ibid.

81La 1re tranche, comprenant la construction d’un môle reliant le Flimiou à la côte et un môle est-ouest de 300 m, doit incessamment débuter. Le marché est passé, en octobre 1937, avec la société Études et Travaux. Octobre 1937 ! Ce marché est attendu depuis le 19 avril 1919. Dix-huit ans déjà que le port de Douarnenez alimente dossiers, études, réunions. Dix-huit ans qu’il s’est figé, recroquevillé dans sa torpeur. Certes, là encore, des travaux ont été réalisés… des miettes, des pseudo-améliorations, de vulgaires entretiens. En décembre 1934, une lampe d’éclairage, visible vers le large, avait été incorporée au réseau d’éclairage communal au bout du petit môle de Port-Rhu et la chaîne d’amarrage était changée en 193526

Carte 6 : 1936, projet d’amélioration du port (Archives de la Direction départementale de Équipement)

Carte 6 : 1936, projet d’amélioration du port (Archives de la Direction départementale de Équipement)

82Après deux pétitions, l’une, des usagers du port, l’autre, des habitants du quai de Port-Rhu, la chaussée de bordure de ce quai est goudronnée. Nous sommes en… octobre 1937. Le même travail avait été réalisé (en 1933) aux quais de Rosmeur et au petit môle après un rapport des Ponts et Chaussées :

  • 27 Ibid.

« La chaussée est défectueuse. D’autre part, elle est bordée de cabanes de mareyeurs et elle est utilisée pour le dépôt de poissons, pour la vente, les jours d’affluence. Il arrive, aussi, fréquemment, que le poisson étalé soit traîné dans la poussière ou la boue de la chaussée actuelle, ce qui le rend peu présentable et provoque des réclamations de la part des mareyeurs installés en cet endroit27… »

83Tout commentaire serait superflu.

84Voilà tous les travaux réalisés entre 1927 et 1937. La plupart des auteurs n’en parlent pas… pas plus qu’ils ne parlaient des travaux réalisés entre 1919 et 1927. Ce qui illustre bien leur importance (Carte 7) !

85La parenthèse se prolonge. En 1937, elle n’est pas encore refermée. Après l’ère des palabres, de 1919 à 1927, puis l’ère de l’espoir, de 1927 à 1937, voici venue l’ère des sacrilèges !

Des travaux vite arrêtés

86Les premiers travaux sont entrepris au cours du premier semestre 1938. Le nouveau port de Douarnenez va, enfin, voir le jour. À cette fin, l’entrepreneur prend ses dispositions pour exploiter la carrière de l’île Tristan, en vue de la fourniture des enrochements, des moellons et des concassés nécessaires aux travaux. L’île Tristan nourrissant le nouveau port de Douarnenez, quelle belle allégorie ! Ce symbole, malheureusement, va enfanter d’une affaire (encore une…) à la fois grave, dérisoire et ridicule. À peine entrepris, en effet, les travaux tant attendus par la population… s’arrêtent. Le propriétaire de l’île Tristan, M. Richepin, engage une procédure visant à l’interruption de l’extraction des matériaux de son île.

87Cette affaire, a priori détail anodin, va déclencher une campagne nationale, dans laquelle chacun s’exprime et où le point d’orgue sera le titre de Paris-Soir du 12 octobre 1938, en couverture sur deux colonnes : « On détruit l’île où Tristan aima Yseult. » Les sommets sont atteints !

Carte 7 : le port en 1937 (Jean-Michel Le Boulanger)

Carte 7 : le port en 1937 (Jean-Michel Le Boulanger)

88Au commencement de l’histoire : une île, un poète. L’île Tristan est célèbre, son passé chargé d’histoire, son cadre magnifique. Le site, d’ailleurs, est classé. Le poète, c’est Jean Richepin, de l’Académie française, dont le fils, Jacques, a acheté l’île en 1911.

89Les travaux sont autorisés par le ministre des Beaux-Arts, se ralliant aux avis exprimés par un « éminent » inspecteur général des monuments historiques, venu sur place, et par la commission supérieure des sites ; d’autre part, par trois fois, la commission départementale des sites a fait connaître son accord. Pourtant, le maire de Douarnenez, Daniel Le Flanchec, avait attiré l’attention du ministère des Travaux publics sur :

  • 28 Archives municipales de Douarnenez, travaux portuaires.

« l’intérêt qu’il pourrait y avoir du point de vue de la sauvegarde du site naturel qui constitue la base de Douarnenez, à ne pas donner suite au projet d’ouverture, dans l’île Tristan, d’une carrière destinée à l’extraction des matériaux rocheux nécessaires pour l’exécution des travaux d’amélioration du port de Douarnenez28. »

90Par courrier du 1er mars 1938, le ministre le rassure :

  • 29 Archives départementales du Finistère, 4 S 1402.

« Les dispositions adoptées donnent toutes garanties nécessaires pour que l’ouverture de la carrière en cause ne porte pas atteinte à la beauté du site de l’île Tristan. Ces dispositions n’ont en effet été arrêtées qu’après une étude faite sur place par une délégation interministérielle, comprenant de hauts représentants de l’Administration des Beaux-Arts et de celle des Travaux Publics, et à laquelle a également pris part un représentant de la commission départementale des sites. Elles sont entièrement conformes aux conclusions du rapport établi par la délégation interministérielle, conclusions qui ont été adoptées par la commission supérieure des monuments et des sites, approuvées ensuite, le 6 janvier 1936, par M. le Ministre de l’Éducation Nationale. J’ajoute, en ce qui concerne le choix de l’île Tristan pour cette extraction de matériaux, qu’une étude comparative des différents emplacements possibles pour l’ouverture d’une carrière a été faite en 1935. Cette étude a montré que l’adoption de 1’île Tristan permettrait de réaliser une économie, qui a été évaluée à 1 000 000 F et qui, dans les conditions économiques actuelles, serait de l’ordre de 1 500 000 F29… »

91Que M. le maire de Douarnenez soit tranquille, toutes les précautions ont été prises. Les arguments du ministre, a priori intangibles, montrent, si besoin est, que la décision prise, bien mesurée, ne sera pas remise en cause.

92C’est alors que François Jacquemin Thibault Guillaume Richepin, petit-fils du poète et propriétaire de l’île, entre en scène :

  • 30 La Dépêche de Brest, le 12 octobre 1938.

« C’est une désolation, c’est un crime, un sacrilège. Quand on pense que toute cette partie, le cinquième environ de notre propriété, va s’effondrer sous la pioche des terrassiers, nous privant de la partie sauvage de cette île, de cette pointe qui nous était si chère… des blocs arrachés par la pioche ou la mine roulant dans les flots au pied de la colline qui, peut-être, va bientôt complètement disparaître30. »

  • 31 Ibidem, le 11 octobre 1938.

93Ces propos larmoyants de M. Richepin ont du souffle. Ceux des marins de Tréboul en ont, certes, moins, mais ils ont eux, le poids d’une profession menacée par cette « mutilation » : « notre port que l’on se plaît à saboter, s’assèche très vite et la flottille trébouliste, forte de 180 bateaux, est dans l’obligation, en attendant la mer haute, de mouiller à un endroit en eau profonde, assez restreint, mais bien abrité, dont la démolition est en cours31. » En effet, la pointe, si chère au cœur désolé de M. Richepin, est l’abri naturel des marins de Tréboul. Quelle aubaine pour le propriétaire !

94Le 13 octobre 1938, M. Canevel, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées répond. Après avoir rappelé que ces travaux ont été autorisés par les Beaux-Arts, il précise :

  • 32 Ibid., le 13 octobre 1938.

« La colline de la pointe de l’île ne disparaîtra pas. Le fort et le phare qui la couronnent seront conservés et une bande de terrain, qui sera laissé dans son état naturel, maintiendront à ce site, une fois les travaux achevés, tout son caractère et toute sa beauté. Ce n’est d’ailleurs ni sans penser au site, ni sans oublier l’histoire locale, que l’on s’est décidé à ouvrir la carrière, mais c’est après avoir constaté que, ce faisant, on économisait 1 500 000 francs sur le montant des travaux urgents de 1 000 0000 francs environ, entrepris pour l’amélioration du port de Douarnenez… L’intérêt général doit l’emporter sur l’intérêt privé, et c’est sur ce principe qu’est fondée la loi d’expropriation, si dure soit-elle32. »

95Éternel débat. Le lendemain, F. Richepin répond et reste sur ses positions :

  • 33 Ibid., le 14 octobre 1938.

« attendu que par un arrêté en date du 10 février 1938, M. le Préfet du Finistère a ordonné l’occupation temporaire de parcelles de terrain situées dans l’île Tristan… attendu qu’il résulte de tout ce qui précède, qu’il ne s’agit pas en réalité d’une occupation temporaire mais d’une véritable expropriation indirecte33… »

96La polémique continue, de plus belle, à travers la presse. Le 19 octobre, dans La Dépêche, sous le titre « La Municipalité de Tréboul et le représentant du Ministère de l’Éducation Nationale ont visité la partie de l’île qui doit être sacrifiée », M.-J. Gonidec, maire de Tréboul déclare :

  • 34 Ibid., le 19 octobre 1938.

« Nous sommes toujours décidés à protester contre ces travaux tels qu’ils doivent être exécutés et nous sommes persuadés que nous serons écoutés, notre port de pêche représentant le tiers de la production de Douarnenez, et le nombre de nos bateaux de pêche étant le tiers de celui des bateaux de Douarnenez… Nous exigeons qu’il ne soit pas touché à la pointe de l’île Tristan qui protège notre port34. »

  • 35 La Dépêche de Brest, le 28 octobre 1938.

97Le syndicat d’initiative de Tréboul vient à la rescousse de son maire, le 28 octobre, en posant l’épineuse question : « quant à l’économie que ­l’État doit soit-disant réaliser de ce chef, n’est-ce pas plutôt une économie pour les entrepreneurs qui ont soumissionné à forfait pour les travaux du port de Douarnenez35 ? »

  • 36 Archives municipales de Douarnenez, délibérations des conseils municipaux.

98Et Douarnenez surenchérit vertement par son conseil municipal réuni le 24 novembre. Le Flanchec tient la plume et son encre est corrosive : « Cette mutilation est un véritable tonneau des Danaïdes. C’est un “four” scandaleux que certains ingénieurs persistent à méconnaître. La splendeur naturelle de l’île et de la baie est unique. Qu’on laisse cette île bien tranquillement, reposer dans les flots36. »

99Le lendemain, dans une très longue lettre adressée à La Dépêche, Francois Richepin fait, point par point, le tour de la question. Une économie de 1 500 000 F, comme le prétend M. Canevel ? Tout au plus, 5 000 à 600 000 F, selon les dires du représentant des entrepreneurs :

  • 37 La Dépêche de Brest, le 25 novembre 1938.

« Où s’arrêtera cette augmentation factice qui s’enfle de jour en jour pour les besoins de la cause ? Si les Ponts et Chaussées sont condamnés à payer par la suite aux divers intéressés des indemnités considérables pour le préjudice subi, où sera l’économie ? Si la suppression de la pointe de l’île Tristan détruit le seul abri naturel des marins de Tréboul en eau profonde, et qu’il faille construire, en conséquence, un môle de plusieurs millions, dans le port de Tréboul, où sera l’économie ? Encore quelques extractions de ce genre et l’île Tristan tout entière sera engloutie sous les flots, à l’instar de telle autre cité bretonne de la légende. En résumé, nul plus que moi ne désire la protection des marins de Douarnenez et la construction du môle abri de Douarnenez ; mais, de même que les populations de Douarnenez et de Tréboul, je suis absolument hostile à la mutilation de l’île Tristan ; battant les Ponts et Chaussées avec leurs propres armes, je leur indique la carrière toute proche de Poullan, portée par eux sur le cahier des charges des travaux du port de Douarnenez et je leur démontre d’une part, qu’il ne peut être question, de l’avis des techniciens, d’un chiffre de 1 500 000 F ; que l’économie, s’il y en a une, sera, en tout état de cause, dévorée et au-delà, par d’autre dépenses de tous ordres ; et d’autre part, que, d’après les personnes les plus qualifiées et, pour reprendre les propres termes de M. le Président du SI de Tréboul, l’atteinte qui est faite au site et au panorama, principal attrait de Tréboul, va porter aux commerçants et aux hôteliers de cette ravissante et pittoresque station balnéaire un préjudice considérable37. »

La victoire de l’îlot

100À la même période, à Paris, une pétition est lancée pour « Sauver l’île Tristan » par la Société pour l’esthétique générale de la France ; signée par de nombreuses personnalités « du monde artistique et littéraire », elle paraît dans le journal Le Temps du 8 décembre 1938. Parmi les signataires, Georges Duhamel, le général Weygand ou Gaston Leroux protestent contre cet « attentat d’une gravité singulière ». La seule argumentation est d’ordre artistique : « La beauté de notre pays est le plus grand de nos biens »… La célébrité des signataires, dont 33 membres de l’Institut de France, a-t-elle une influence décisive ?

  • 38 Les Services Publics, 8-15 février 1939.

101À peine vingt jours après la parution de la pétition, le Conseil d’État ordonne l’arrêt des travaux d’extraction. Nous sommes le 27 décembre 1938, l’État se déjuge, et les travaux, enfin commencés, s’arrêtent. Le 14 janvier 1939 (vingt ans après la demande urgente de travaux), la chambre de commerce de Quimper donne son accord pour la reprise des travaux, dans la carrière du Mont à Poullan. La polémique s’éteint et les Ponts et Chaussées ruminent leur rancune envers M. Richepin : « Puissent les flots n’avoir pas à se venger, jamais, des lubies d’une pointe rocailleuse de l’îlot Tristan, qu’un terrien déclare, par-dessus les Beaux-Arts, académique et possédant un certain sex-appeal38 ! »

102L’île Tristan ? Un îlot !

103L’hebdomadaire Les Services Publics tire sa leçon de l’histoire :

« Que se passe-t-il maintenant ? On oblige une entreprise à accomplir un voyage long pour aller chercher en Poullan, un matériau qui est à sa portée, et on charge le coût d’une somme de près de 3 millions que la Chambre de Commerce n’a ni prévue, ni autorisée, ni calculée dans ses prévisions… l’intérêt général succombe devant des fantaisies, des désirs, ou des passions partisanes. »

  • 39 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

104Et l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de déclarer que M. Richepin n’a agi que « par pure satisfaction d’amour propre39 ».

105Un amour-propre qui coûte très cher car nous sommes déjà en 1939.

106Les travaux d’extraction vont commencer, les enrochements vont être mis en œuvre, mais le 13 juillet 1942 à la suite des ordonnances allemandes (qui ordonnent l’arrêt des travaux dont le montant est supérieur à 10 000 F), ils s’arrêtent à nouveau. En 1945, nous serons toujours au point de départ. Vingt-six années de palabres, vingt-six années de perdues !

107Tentons d’analyser au-delà des polémiques, au-delà des rancœurs et des incompréhensions, ces événements datés de 1938… l’année de Munich, l’année des tourments, l’année des angoisses.

108Nous avons, plus haut, mesuré le formidable virage effectué dans la perception du littoral, au cours des années 1870. Nous avions vu cette émergence du tourisme, fruit du regard porté sur les flots par les poètes et les peintres. La mer, hier exclusivement nourricière, devenait un décor, un paysage.

109Le conflit exemplaire portant sur l’île Tristan nous enseigne de nouvelles données.

110Certes, la famille Richepin défend un bien privé et sa réaction est très classique. Mais tous les biens privés n’entraînent pas une mobilisation nationale et les titres des plus puissants médias. Ce bien-là, cette île, est symbolique de l’irruption des paysages comme lieux de mémoire, à protéger. Aujourd’hui un tel conflit ne pourrait exister, en cette île, car, outre les réalités juridiques, qui ont évolué, les esprits n’accepteraient pas l’idée de tels travaux. La question ne se poserait même pas ! En 1938, elle se pose et l’administration concernée, « Les Beaux-Arts », émet un avis favorable. La commission supérieure des monuments et des sites également. Bref, aucune voix autorisée ne fait fausse note. Seule mise en garde : celle de Daniel Le Flanchec, maire de Douarnenez au nom « de la sauvegarde du site naturel qui constitue la base de Douarnenez ». Sauvegarde du site naturel : rien n’est plus vrai dans les esprits, rien n’est plus faux au regard de l’histoire.

111L’île Tristan, fortement aménagée aux temps de La Fontenelle, tour à tour prieuré, site industriel, lieu d’accostage de barques de pêche et site de villégiature… n’est plus, depuis longtemps, un site naturel mais un espace régulièrement aménagé, et transformé, au cours des siècles… Le Flanchec rajoute que l’île est « la base de Douarnenez ». Étymologiquement exact, Douar an Enez est bien le territoire de l’île. Mais là encore, on quitte vite la raison pour l’usage du mythe : l’île Tristan, berceau de l’agglomération. Jacques Richepin fait usage d’une autre grande légende, bien connue sur les rives de la baie de Douarnenez : continuons les travaux et « l’île Tristan tout entière sera engloutie sous les flots, à l’instar de telle autre cité bretonne de la légende ». Le Flanchec est un intuitif. Il sent les évolutions. C’est un élu attaché à son mandat de maire qu’il vient, en janvier 1937 de reconquérir de haute lutte contre son ancien parti, le parti communiste. Il est maintenant à la tête d’une municipalité hétéroclite, faite de radicaux, de militants de droite et de ses amis, anciens communistes fidèles à son charisme. Il a toujours su soigner sa popularité, au risque parfois de tordre le cou à certaines de ses convictions. Il s’élève contre ces travaux de l’île Tristan car il pense que les siens, ses électeurs, les voient également d’un mauvais œil… Ne dit-on pas, également, qu’il a des relations privilégiées avec Jacques Richepin et, surtout, avec son épouse, Cora Laparcerie, la chanteuse lyrique. Depuis qu’il vit avec une comtesse, l’ancien compagnon de la Bande à Bonnot, sait choisir ses amitiés…

112Cela n’intéresse guère l’administration des Ponts et Chaussées. Si les commissions compétentes ont donné leur accord, ce n’est pas le « sex appeal » d’un « îlot » qui peut arrêter des travaux attendus depuis vingt ans ! Logique, très logique ! Pourtant, sans connaître l’île, ni son histoire, sans peut-être connaître précisément le projet d’extraction, de très nombreuses personnalités se mobilisent contre « cet attentat d’une gravité singulière ». Parmi elles, le général Weygand ! Le Conseil d’État, bientôt, leur donne raison. En ces années-là, les notions de patrimoine, de sites naturels et d’espaces à protéger, s’imposent, peu à peu, à tous les responsables. Une île a des vertus particulières, issues de sa singularité même. L’île Tristan, à cet égard, est exemplaire. C’est une île, tout d’abord, dirait M. de la Palice ; visible de partout, très proche du littoral, elle s’offre à tous les regards. Seulement voilà, c’est une île… suffisamment proche pour être appropriée par la collectivité, suffisamment inaccessible (elle est privée), pour garder sa part de mythe. La légende s’y greffe, et son nom même, Tristan, qui en appelle à l’imaginaire. Tous les ingrédients sont réunis pour faire de cette île un symbole.

113Et l’on ne touche pas aux symboles.

114Si aujourd’hui chacun comprend aisément ces notions, en 1938 elles ne s’étaient pas encore imposées à tous les entendements. D’où les intérêts, multiples et enrichissants, de cette affaire… D’un côté, des chiffres, des arguments, des raisonnements. De l’autre des formules, l’usage de mythes, l’appel à la légende. D’un côté les réalités économiques, financières. De l’autre la poésie. Qui va l’emporter ? En 1860, les travaux auraient été engagés. Sans discussion. En 1998, la question ne se poserait même plus. En 1938, l’histoire hésite, balance, étalonne. L’administration prône les travaux refusés par des artistes et des médias qui mesurent leurs poids. Les plus hautes autorités du pays interviennent. Il y a débat. Vrai débat. Débat de fond. Passionnant à étudier comme toutes ces discussions où rien, d’avance, n’est écrit. Car il y a là, précisément, émergence, naissance, sur le plan politique, d’un concept relativement frais à l’échelle du temps. Celui du patrimoine. Le patrimoine devient enjeu, rapport de force, conflit. Le fait que ce débat se focalise sur une île n’est pas pour étonner. Les îles captent, plus que tout autre territoire, les rêves et les mythes. Et celle-ci, l’île Tristan, tout particulièrement, pour les raisons géographiques, historiques, légendaires, plus haut évoquées.

L’ère des travaux, enfin

115À partir de 1942, les travaux importants ne sont plus autorisés. Les années d’immédiat après guerre ressemblent, sur le Rosmeur, aux décennies précédentes. Les pêches saisonnières rythment toujours la vie du port ; et qui dit pêche saisonnière dit pêche artisanale. Boulogne, Lorient, Concarneau se sont engagés en des voies nouvelles. Pas Douarnenez. Lorient-Kéroman est créé dans une vasière, en 1927. Cette construction ex nihilo est une démarche volontariste de l’État, on le sait tristement à Douarnenez. Sept hectares de plan d’eau, deux kilomètres de quai délimitant deux bassins accessibles à toute heure, un outillage moderne comprenant treuils et chariots électriques, une halle de criée, des raccordements ferrés vers le Val de Loire et Paris… Lorient est un port moderne, adapté et efficace. Dès 1927, 56 chalutiers de faible tonnage et 4 petits bateaux à moteur composent sa flotte.

116« La concentration topographique (des divers organes de réception, vente et expédition) lorientaise est le privilège des ports créés de toutes pièces » écrira Maurice Le Lannou (Le Lannou, 1945). On ne peut mieux dire. Charles Robert-Muller, insiste même : « Il est préférable qu’il n’y ait pas de main d’œuvre antérieurement existante sur place. Ce serait, en effet méconnaître la psychologie des pêcheurs à voile de penser que l’installation dans leur port même, du chalutage, pourrait s’opérer sans résistance. » (Robert-Muller, 1944.) Les chalutiers lorientais détruits durant les hostilités seront remplacés, grâce à des subventions d’État, par des unités fonctionnant à la vapeur. Aux lendemains de la guerre, Lorient maintient son activité au niveau de 1938 : 33 000 tonnes cette année-là, 32 000 tonnes en 1950. Son succès, Lorient le doit à la régularité de son approvisionnement.

117Concarneau, également, subit une évolution considérable en ces années charnières. Dès les années 1920, ce port réagit à la crise sardinière en investissant dans le thon germon. Avec ses 200 thoniers à voiles, il est devenu le premier port germonier d’Europe. Les conserveries pouvant bénéficier des apports de petits pois et de haricots verts, source de revenus réguliers, s’en contentent largement. Et puis, c’est la guerre et Concarneau accueille la presque totalité des unités de Lorient, repliées à la suite des bombardements. Armateurs et mareyeurs de Boulogne arrivent également. L’arrivée de gros chalutiers à vapeur, lorientais ou boulonnais, provoque un bouleversement total dans la vie du port, avec des apports de poissons de chalut multipliés par cinq. Le port passe du 8e au 2e rang national. Concarneau a adopté le chalut en temps de guerre, Lorient l’a adopté sans tradition préalable (Guéguen, Le Maître, 1987).

  • 40 Le Télégramme de Brest, le 23 août 1957.

118Auguste Dupouy nous apprend que les chalutiers concarnois ne sont pas montés par des Concarnois authentiques mais par d’anciens cultivateurs, pas les plus riches en terre, de Lanriec, de Trégunc, de Névez, de Pont-Aven. Les Concarnois avaient accueilli de façon plus que réservée le premier chalutier venu offrir son poison40. Néanmoins, le fait est là et les 30 000 tonnes de chalut sont atteintes à la fin des années 1950.

119À Douarnenez, le chalut est toujours inconnu, le filet droit reste d’usage et le port stagne. Des jeunes, parmi les plus entreprenants, les plus ambitieux, quittent Douarnenez pour les ports du nord, La Rochelle ou Concarneau, pour apprendre le chalut, métier d’avenir. Dès le début des années 1920 quelques-uns avaient quitté Douarnenez, mais ils n’étaient encore qu’une poignée…

120Bien sûr, à Douarnenez, les navires sont plus puissants et maintenant motorisés. Mais ils sont moins nombreux, passant de 475 en 1946 à 341 en 1954. Les équipages baissent en proportion. Des 3500 inscrits maritimes de 1938, il en reste 2100 en 1954. Soit, malgré tout, le plus grand nombre d’inscrits maritimes de tous les ports de France. Cette population, cependant, vieillit et le commerce maritime commence à attirer les plus jeunes. Que ce soit à bord des malamocks, navires hauturiers polyvalents, se livrant à la pêche au thon, au maquereau de dérive ou aux palangres ; à bord des pinasses chassant la sardine de dérive ou le maquereau ou à bord de ligneurs, les pêches pratiquées ne varient pas. En 1950, le port produit 6696 tonnes de maquereaux, 1653 tonnes de thons, 3502 tonnes de sardines, 166 de sprats, 216 de langoustes et crustacés, 4263 de poissons de palangres. L’irrégularité des apports sardiniers est toujours aussi grande. Les tonnages de thon et de langouste augmentent considérablement à partir de 1946 ; le maquereau se maintient à un niveau élevé mais le rapport en reste très faible. Les autres pêches traditionnelles sont en perte de vitesse.

121Tout, en dix ans, va exploser.

  • 41 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

122Le 18 septembre 1945, un ingénieur des Ponts et Chaussées déclare : « Le 6e port de France n’a pas de place, pas d’abri sûr, pas de quais, pas de terre-pleins41 ! » Quand les travaux reprennent, en 1946, la plus grande partie des enrochements a été mise en œuvre sur l’ensemble des deux môles… Si sur le môle Men Léon-Flimiou, les blocs d’assise sont presque tous installés, il n’en est pas de même sur le môle est-ouest, loin s’en faut. L’inachèvement des travaux a été pendant plusieurs années à l’origine de dégâts variés. Il est temps d’en finir.

123En 1948, enfin, la première tranche est terminée (Carte 8).

124Le tonnage débarqué, en 1947, est de 13130 tonnes ; les 60 ateliers de mareyage font travailler 500 personnes, les 18 usines de conserves, 1850 travailleurs ; parmi les activités annexes, on dénombre 5 chantiers de construction (70 salariés), une usine de fabrication de boîtes de conserves (200 ouvriers), 2 fabriques de glace (les glacières du Rosmeur et les glacières de Douarnenez, succursale de la société des glacières Courtois et Cie, de Quimper), qui produisent 135 tonnes par jour en 1952 et occupent 28 salariés, 3 fabriques de sous produits, une à Pouldavid appartenant à la Compagnie du guano de poisson français de La Rochelle (MM. Jodet-Angibaud), les deux autres à Poullan, (17 employés au total) et 2 fabriques de filets… On note aussi l’existence de coopératives maritimes dépendant de la caisse régionale de crédit maritime. À Douarnenez, elle s’appelle l’Abeille et, à Tréboul, la Fraternelle. Les « coopé » s’organisent autour de deux sections « rogues et divers » et « combustibles liquides », disposant de deux réservoirs à gas-oil de 60 000 litres. Citons également l’école municipale de pêche qui accueille 30 élèves, du 15 novembre au 1er avril, et pour parfaire l’inventaire, l’Abri du Marin dont un rapport de l’Inscription maritime nous apprend qu’il est « un lieu de repos pour les vieux marins n’ayant que peu de ressources ». Jacques de Thézac n’aura jamais lu cette phrase.

Carte 8 : les travaux du port, 1938-1948 ; 1948-1953. Construction de 740 m de môle-abri, puis de 440 m de quai et de 30 000 m2 de terre plein (J.-M. Le Boulanger)

Carte 8 : les travaux du port, 1938-1948 ; 1948-1953. Construction de 740 m de môle-abri, puis de 440 m de quai et de 30 000 m2 de terre plein (J.-M. Le Boulanger)

125Les 2e, 3e et 4e tranches de construction du port commencent dès 1949. Le but poursuivi est de créer un port de 40 hectares de superficie, au lieu des 5 hectares existants ; d’aménager des quais suffisants, des terre-pleins larges, une halle de vente moderne ;­ de prolonger le môle est-ouest de 120 m ; d’installer une voie ferrée permettant le départ immédiat du poisson débarqué… de construire un môle nord-sud enraciné aux Plomarc’h pour parachever la protection. Initialement, l’État doit prendre 30 % des frais à sa charge ; la chambre de commerce, 57 %, et le département 10 %. Initialement, en effet. Car l’État boude : « Je n’ai pas les crédits nécessaires » déclare le ministre des Travaux publics, à l’Assemblée nationale le 19 décembre l950. Alain Signor, député du Finistère, lui rétorque : « C’est précisément ce que je vous ai reproché ; vous disposez de crédits pour les dépenses militaires, mais vous n’en avez pas pour des dépenses utiles comme celles-là. » Déjà, le 9 décembre, le conseil municipal s’inquiète de la tournure des événements et :

  • « proteste énergiquement contre la décision prise par le gouvernement de n’accorder aucune subvention, en 1950, pour permettre de continuer dans de bonnes conditions la prochaine tranche des travaux portuaires de Douarnenez.
  • Regrette une telle décision qui, en retardant la poursuite des travaux va gêner considérablement, dès la prochaine campagne maquereautière, les marins-pêcheurs, mareyeurs et conserveurs de notre port.
  • S’étonne que l’on crée en même temps du chômage et que l’on réduise les crédits pour des travaux d’intérêt public incontestable, alors que l’on augmente des dépenses d’armement et cela dans des proportions considérables. »

126Devant l’impossibilité budgétaire de l’État, la chambre de commerce propose à la municipalité le partage suivant : département 10 %, chambre de commerce 57 %, Douarnenez 33 %. La réponse de la municipalité, réunie le 14 avril 1951, est dénuée de toute ambiguïté :

« Vu la lettre de M. le Président de la Chambre de Commerce demandant à la ville de Douarnenez d’étudier la possibilité de participer au financement de la 4e tranche des travaux pour une somme de 77 000 000 F. Considérant que cette participation est demandée en remplacement de celle de l’État, supprimée, sans explication, et contre toute logique ; déclare que la commune… se trouve dans l’impossibilité absolue de se substituer à l’État pour financer des travaux de construction de quais. Constate que cela aurait pour effet de faire supporter par les professionnels du port et les contribuables douarnenistes, la totalité des dépenses restant à engager, ce qui ne peut même pas être envisagé. Réclame instamment la reprise immédiate de la participation de l’État, seule solution permettant de poursuivre activement la construction du nouveau port, réalisation indispensable pour le maintien et le développement de l’activité économique de la région. »

127Ces carences de l’État retardent et amenuisent les travaux. Sur les immenses projets, seuls sont réalisés en 1950, 740 m de môles, 240 m de quais fondés à la cote –5, 1 300 m2 de terre-pleins, créés par dragage et refoulement. De 1950 à 1953, 200 nouveaux mètres de quais, à la cote –5, sont construits avec 14 000 m2 de terre-pleins, remblayés par dragage. Devant le refus réitéré de l’État et la demande pressante de constructions, la chambre de commerce accepte de financer 90 % des travaux, réduits à 170 millions de francs. Néanmoins, en 1953, l’organisme portuaire nouveau peut déjà être considéré favorablement.

  • 42 Archives de l’inscription des affaires maritimes de Douarnenez, rapport du 22 janvier 1953.

128Une ombre au tableau, cependant. Le projet de construction d’une voie ferrée, le long de la corniche longeant le Port-Rhu, « qui n’était pas rentable », est abandonné42.

129Le 26 décembre 1953, le syndicat autonome des patrons à la pêche au large et hauturière adopte une résolution demandant que les travaux de protection du nouveau bassin soient entrepris d’urgence :

  • 43 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

« En effet, depuis quelques années, l’État a refusé sa participation pour ces travaux qui ont été poursuivis tant bien que mal par la seule disponibilité des péages provenant uniquement de la taxe versée par les producteurs et les acheteurs. Il résulte de ce fait que si des terre-pleins ont été réalisés, les travaux de protection n’ont pu être continués et les pêcheurs n’ont pas un port abrité et par mauvais temps doivent surveiller nuit et jour, sans arrêt, leurs navires au mouillage43. »

130Aussi, en janvier 1954, la chambre de commerce demande qu’une étude en modèle réduit soit menée, pour déterminer la consistance et l’importance des ouvrages à prévoir « pour améliorer définitivement la protection du port et réaliser son aménagement intérieur ». En juin 1954, le ministère donne son accord pour réaliser cette étude sur modèle réduit. Le nouveau port, en 1954, est particulièrement sensible à la houle réfléchie est-ouest. Frappant les falaises du Ris, cette houle se répercute dans le port créant un ressac extrêmement gênant pour la tenue des navires à quai. Les études du laboratoire hydraulique de Chatou, sur modèle réduit, ont lieu en 1955 et un avis est donné le 21 juillet 1955 :

« Pour obtenir une amélioration sensible de la protection de l’ensemble du port, ancien et nouveau bassin, il faut :

  • soit laisser les falaises du Ris dans leur état actuel et construire deux grands ouvrages d’une longueur totale de près d’un kilomètre ;
  • soit abattre les falaises du Ris, cette opération apporte une amélioration notable, mais, si l’on veut, ensuite, la perfectionner, il faut, alors, construire au moins 400 m de jetée.


Or les seules solutions que le service des Ponts et Chaussées du Finistère puisse envisager dans un avenir prévisible doivent se limiter :

  • soit à l’abattage des falaises du Ris et 120 à 140 m de jetée ;
  • soit à 180 à 200 m de jetée, les falaises du Ris étant laissées en leur état naturel.

Carte 9 : les travaux du port, 1956-1958 ; 1960-1962. Construction de 230 m de môle-abri, de la halle à poisson, des magasins de marée, de 130 m de quai et de 30 000 m2 de terre-pleins. (J.-M. Le Boulanger)

Carte 9 : les travaux du port, 1956-1958 ; 1960-1962. Construction de 230 m de môle-abri, de la halle à poisson, des magasins de marée, de 130 m de quai et de 30 000 m2 de terre-pleins. (J.-M. Le Boulanger)

Carte 10 : les travaux du port, 1963-1964 ; 1968-1969. Construction d’un slipway de 420 tonnes, de 170 m de quai dans le vieux port. Extension de la halle à poisson, de magasins de marée et de bâtiments industriels (J.-M. Le Boulanger)

Carte 10 : les travaux du port, 1963-1964 ; 1968-1969. Construction d’un slipway de 420 tonnes, de 170 m de quai dans le vieux port. Extension de la halle à poisson, de magasins de marée et de bâtiments industriels (J.-M. Le Boulanger)
  • 44 Ibidem.

Malheureusement, nous n’avons pu mettre en évidence aucun ouvrage de 180 à 200 m qui, à lui seul, ait un effet suffisant, ni aucun ouvrage de 120 à 140 m qui accroisse, de façon sensible, l’effet de l’abattage des falaises sur l’ensemble du port, ancien et nouveau bassin. Nous avons donc pensé qu’il y avait lieu de renoncer à obtenir, dans les limites définies ci-­dessus, une protection pour l’ensemble du port et qu’il fallait nous borner à rechercher une protection pour le nouveau bassin seulement44. »

  • 45 Archives de la chambre de commerce et d’industrie de Quimper. Dossier du port de Douarnenez.

131Après tractations, et devant l’impossibilité de protéger l’ensemble du port, la décision est prise de construire un môle abri de 200 m enraciné au musoir du môle de Rosmeur et orienté vers l’extrémité du môle est-ouest du port de Douarnenez. Les travaux ont lieu de juin 1956 au 31 juillet 1958 ; ils forment la 5e tranche (Carte 9). Reste à dynamiser ce port nouveau. Aussi, lors du comité de gestion du jeudi 17 mai 1956, le président de la chambre de commerce, M. Donval, souhaite le recrutement d’un directeur, « personne dynamique et capable de coordonner les efforts de tous les usagers du port ». Car, ajoute-t-il, « le port de Douarnenez décline alors que les ports voisins progressent45 »…

132L’heure semble être à l’embauche d’un coordonnateur général. Deux ans plus tard, le 21 juillet 1958, M. Arnous, maire de Douarnenez et conseiller général du canton, prend en main les destinées de la criée et met ainsi fin à l’intérim de M. Mahé, ingénieur des Travaux publics de l’État, qui faisait précédemment office de directeur de criée. La 6e tranche est approuvée par le ministre, le 30 juillet 1959 ; elle comporte 140 m de quai permettant de réserver une zone pour l’implantation d’un slipway (qui sera effectivement en service en 1964). Le montant des dépenses autorisées par les pouvoirs publics s’élève à 2 440 000 F. Des appels d’offre très favorables (1 880 000 F) permettent d’entamer très vite la 7e tranche par des dragages et remblaiement de terre-plein (ce nouveau terre-plein définitivement remblayé en 1962 a une superficie de 24 000 m2). La 8e tranche (1968-1969) voit la construction d’un petit terre-plein de 500 m2 à l’enracinement d’un nouveau quai dans le port de Rosmeur, long de 170 m et fondé à la cote –5 m. Une cale de 35 m de long sur 10 m de large y est ajoutée (Carte 10) Ces nouveaux ouvrages sont mis en service en 1970.

La guerre de la bolinche

133Un nouveau port de pêche, grand, fonctionnel, adapté à d’éventuels développements, voit ainsi le jour, à Douarnenez, de 1946 à 1958. Durant la période, tout évolue. Non seulement les infrastructures, mais aussi les techniques de pêche. Un conflit, très riche de significations, illustre parfaitement ces mutations et symbolise la décennie : la guerre de la bolinche, mettant aux prises les Douarnenistes, partisans des filets droits et les marins d’autres ports ayant abandonné cet outil traditionnel au profit de ce filet tournant appelé bolinche.

Les limites de la baie

  • 46 Note de l’administrateur des affaires maritimes de Douarnenez à la direction régionale de l’inscri (...)

134Les débats, rituels et ancestraux, entre le filet droit et les filets tournants avaient resurgi dès la fin des années trente. Les marins de Saint-Guénolé, dont le port est d’un accès difficile, ne peuvent travailler, à l’approche de l’hiver, que par beau temps ; seul l’usage du filet tournant assure alors des prises leur permettant de combler les handicaps de cette trop brève saison. Ce filet de Saint-Guénolé, en coton, est long de cinquante-deux mètres pour vingt-neuf mètres de profondeur. L’administrateur des Affaires maritimes les autorise à utiliser ces filets, honnis par les Douarnenistes, du 11 octobre au 31 décembre 1935, du 30 septembre au 31 décembre 1936 et du 22 septembre au 31 décembre 1937. Les périodes d’autorisation enflent et les Bigoudens se risquent parfois même dans la baie de Douarnenez. Le 13 novembre 1937, les sardiniers douarnenistes, rejoints par les audiernais, se mettent en grève, pendant quinze jours, pour protester contre cette situation. En septembre 1938, la grève est reconduite avec, à nouveau, l’appui audiernais. La commission régionale de la marine qui se réunit le 1er octobre 1938 interdit aux marins de Saint-­Guénolé l’usage de la bolinche. D’autant plus, affirment les Douarnenistes, que les arguments avancés par les Bigoudens, justifiés au temps des bateaux à voiles, ne le sont plus avec les bateaux à moteurs qui sortent par tous les temps. La guerre n’arrête pas ce conflit. Le 3 avril 1940, un décret est signé, bientôt suivi par l’arrêté du 17 avril 1940 qui autorise « jusqu’à nouvel ordre » l’emploi du filet tournant. Une circulaire du 5 août 1941 donne toute latitude aux chefs de quartier, pour apprécier localement la situation et adapter décrets et arrêtés aux réalités du littoral. Le chef de quartier de Douarnenez décide, le 20 septembre 1941, d’interdire, pour un an renouvelable, l’usage du filet tournant à l’est d’une ligne joignant la pointe de Pen-Hir à la pointe de Luguéné (Carte 11). L’administrateur des Affaires maritimes s’appuie pour ce faire sur les marins douarnenistes qui « entendent défendre le point de vue qui fût toujours le leur et celui de leurs anciens… Pêcheurs artisans, ils préfèrent continuer à travailler avec des engins qui sont la propriété personnelle des hommes de l’équipage et non la propriété d’un armement46. » Ainsi, les droits douarnenistes sont préservés dans la baie. Reste néanmoins à s’entendre sur les limites de la baie. Et ce n’est guère une mince affaire. Car cette limite, de Pen-Hir à Luguéné, ne satisfait personne. Les Audiernais, qui au cours des années 1940, rejoignent la cohorte des ports adeptes du filet tournant, se rappellent que la juridiction des affaires maritimes d’Audierne s’étend jusqu’à la pointe du Millier, en baie de Douarnenez. Aussi, ils estiment pouvoir pêcher jusqu’à cette limite administrative. Les Douarnenistes estiment eux, que leur baie n’est pas un vulgaire plan d’eau étriqué et s’étend pour le moins jusqu’à la ligne rejoignant la pointe Saint-­Mathieu à la pointe du Van. Comment d’ailleurs limiter leur baie ? Ainsi, le 28 novembre 1947, la coopérative des marins-pêcheurs douarnenistes demande que l’interdiction du filet tournant soit étendue jusqu’à cette limite géographique et psychologique. Cette injonction sera suivie de beaucoup d’autres. En 1947, Saint-Jean-de-Luz, premier port sardinier de France, ramène 7000 tonnes de sardines, Saint-Gilles-Croix-de-Vie 2336 tonnes, Les Sables-d’Olonne 1864, Douarnenez 1572 tonnes… Un rapport de l’inscription maritime nous apprend qu’à cette date, sur l’ensemble du littoral, 25 % des sardiniers emploient le filet tournant, soit 215 bateaux. Dans le sud, où la sardine est surtout vendue « en vert » par les mareyeurs, on comprend aisément son développement. À Douarnenez, la sardine est achetée par les usiniers, et le filet droit assure des pêches de moules régulières. À Bayonne, l’usage de la bolinche est exclusif. Dans le pays Bigouden, à Saint-Guénolé, Kérity­Penmarc’h, la senne Guézennec est utilisée en fin de saison. Dans tous les autres ports, son usage est en forte augmentation. À Concarneau, trente patrons se sont convertis ; les pêches réalisées au filet tournant y seraient, en moyenne, supérieures de 30 à 100 % à celles réalisées au filet droit.

  • 47 Note de l’administrateur des affaires maritimes de Douarnenez à l’administrateur général, le 9 jui (...)

« Cependant, le gros écueil, en dehors des difficultés de se procurer du coton, est la question du financement. Nombre de patrons hésitent à emprunter les 500 000 F nécessaires à l’achat de deux de ces engins… Signalons toutefois, deux très importants centres de résistance : les quartiers de Douarnenez et des Sables, où l’ensemble des pêcheurs est encore réfractaire47. »

135À Douarnenez, les quatre-vingt-dix sardiniers qui pratiquent la pêche restent toujours fidèles au filet bleu des ancêtres. Les apports sont toujours aussi irréguliers. L’année 1946 est désastreuse mais la campagne 1948 apporte 2 994 tonnes de sardines. La moitié des sardiniers répartissent alors les gains « à la part ». Douze hommes d’équipage sont embarqués et deux annexes ; chaque homme fournit ses filets et participe aux frais de rogue, de tourteaux et de carburant. Les bénéfices sont partagés « à la part », le patron, comme chaque homme, ayant la sienne. Les autres sardiniers se répartissent « sur la moitié ». Dans ce cas, neuf hommes sont embarqués avec une annexe. Le patron fournit les filets, la rogue et les tourteaux. Les hommes participent aux frais de carburant. Les paies sont alors réparties « sur la moitié » ; le patron s’en réserve une et partage l’autre avec son équipage.

Carte 11 : les limites de la baie de Douarnenez. On reconnaît au sud, le long du cap Sizun, les pointes de Luguéné et du Van ; au centre, la pointe de Penhir ; au nord, la pointe Saint-Mathieu. Au large de la pointe du Van, le phare de Tévennec. Au large de la presqu’île de Crozon, le phare de la Parquette.

Carte 11 : les limites de la baie de Douarnenez. On reconnaît au sud, le long du cap Sizun, les pointes de Luguéné et du Van ; au centre, la pointe de Penhir ; au nord, la pointe Saint-Mathieu. Au large de la pointe du Van, le phare de Tévennec. Au large de la presqu’île de Crozon, le phare de la Parquette.

Les Douarnenistes seuls contre tous

136Les Audiernais convertis au filet tournant, restent les Douarnenistes. En 1948, 34 bateaux d’Audierne pratiquent la pêche à la sardine de rogue. Tous utilisent le filet tournant. Il y a 43 bolinches sur ce port, six de 150 mètres de long, treize de 130 mètres et vingt-quatre de 120 mètres. Le 16 juin 1951, un arrêté interministériel fixe à nouveau les limites de la baie : une ligne partant de la pointe du Toulinguet et passant par la Parquette, la Basse Vieille et Tévennec pour aboutir à la pointe du Van. Dans ces limites, seul le filet bleu est autorisé. Or, beaucoup de patrons sont tentés par la baie quand les bancs de sardines s’y engouffrent. La baie leur étant interdite, reste son entrée, territoire frontière entre la « République de Douarnenez » et l’océan.

  • 48 Des pommes de terre ont, elles, avec certitude, servis de projectile.

137Les Audiernais estimant avoir le droit de pêcher à leur guise, jusqu’à la pointe du Millier, limite de la circonscription administrative audiernaise, les incidents sont nombreux. Les 8, 9 et 10 octobre 1951, de nombreux bolincheurs d’Audierne et du Guilvinec pénètrent dans la baie. Ils y sont accueillis par une centaine de pinasses à filets droits et cinq thoniers, qui les empêchent de pêcher et les poursuivent même dans la zone pourtant autorisée, au nord du raz de Sein. Le 10, des coups de fusils auraient été tirés48 et les tangons de thoniers (dont La Brise) démâtent deux pinasses, dont La Jeanine d’Audierne. Des vedettes de l’inscription maritime et un navire de la Marine nationale, Le Grenadier, sillonnent la baie. L’événement fait grand bruit dans la presse et dans les ports. Mais à vrai dire, il ne surprend pas. Les raisons invoquées par les Douarnenistes sont connues. Si qualité et quantité sont mieux maîtrisées par un filet maillant qui ne détruit pas les jeunes générations, la crainte est forte devant les crises de surproduction. Ces crises qui forment le patrimoine génétique des Douarnenistes.

  • 49 Ouest-France, le 2 septembre 1949.
  • 50 Mémoire de la ville, n° 18, 1992.

138Des raisons sociales, moins souvent développées, sont pourtant évidentes : organisation « à la part » des équipages ; coût des bolinches qui nécessitent des bateaux plus robustes, dotés de moteurs plus puissants. Une bolinche coûte alors de 1,3 à 1,5 million et l’adoption de moteurs puissants impliquerait la révision, plus ou moins rapide, de toute la flottille. Un marin-pêcheur s’exprime en ce sens en septembre 1949, dans les colonnes de Ouest-France. Oui, la bolinche est destructrice, mais elle est aussi anti-sociale : « Des étrangers à la pêche, par leurs capitaux, ont favorisé son emploi. Qu’adviendra-t-il de la masse des pêcheurs quand leur métier aura disparu49 ? » Jacques Le Berre, un ancien sardinier, se rappelle qu’ » à l’époque il fallait d’abord défendre les hommes. » Or, la répartition à la part se fait quand chaque membre d’équipage fournit ses filets. Avec la bolinche, c’est impossible… « et c’est le patron, de retour, qui s’impose50 ». Notons, d’ailleurs, que sur certains bateaux, les hommes d’équipage sont les plus acharnés à défendre le filet droit. Des raisons culturelles interviennent également tant est grande la tradition du filet droit et des « pêches raisonnées ». Des raisons géographiques enfin, font de la baie de Douarnenez bien plus qu’un plan d’eau, bien plus qu’une zone de pêche, l’espace vital de tout marin Douarneniste.

139À leur encontre, une note officielle de l’office scientifique et technique des pêches maritimes adressée au ministre de la Marine marchande, le 1er mars 1949, affirme que :

  • 51 Archives de l’inscription des affaires maritimes, Douarnenez.

« le filet tournant n’est pas destructeur des fonds vivants, ni des stocks de jeunes poissons en voie de dépeuplement. En admettant que cet engin ramène parfois de jeunes sardines ou de jeunes maquereaux en excédent, ce qui n’est l’intérêt du pêcheur, cette destruction est considérée comme sans conséquence pratique sur le stock des espèces saisonnières, actuellement inépuisable51. »

  • 52 Note adressée au directeur des pêches maritimes, le 13 janvier 1949. Archives de l’inscription des (...)

140L’administrateur Le Breton, en poste à Audierne, rajoute même que « le pêcheur peut juger de la taille du poisson enfermé vivant dans le sac de la bolinche et rejeter à l’eau, sans conséquence, les poissons trop jeunes n’ayant pas atteint la taille marchande ». Il conclut, péremptoire, que « la bolinche ne peut certainement pas être qualifiée d’engin destructeur de petits poissons52 ».

  • 53 Enquête sur la pêche à la sardine, Comité central des pêches maritimes, avril 1952. Archives de l’ (...)
  • 54 Comité local des pêches maritimes, réunion du 18 septembre 1950. Archives de l’inscription des aff (...)

141Enfin, et c’est le coup de grâce, le Comité central des pêches maritimes, dans une vaste enquête sur la pêche à la sardine lancée à l’issue des événements douloureux d’octobre 1951, conclut que « le filet tournant a apporté sur le plan général une certaine amélioration des gains des pêcheurs et sur le plan particulier une amélioration de la situation économique de certains ports. C’est le cas, notamment, de Concarneau53… » Le filet tournant permet en effet une économie de rogue très substantielle, puisque, d’après ce rapport, 10,60 F d’appâts sont nécessaires pour pêcher un kilogramme de sardine au filet tournant contre 30 F au filet droit. De plus, pour évaluer les prétendues différences de qualité, le Comité central a étudié les prix qui, « quand ils sont libres en sont le reflet… : le prix moyen d’achat de la sardine par la marée est évalué, en 1951, à 108,40 F à Concarneau (filet tournant) contre 112,80 F à Douarnenez (filet droit)… », différence jugée peu notable et encore moins décisive. Jos Pencalet, président du comité local des pêches maritimes de Douarnenez jusqu’en mars 1958, est pourtant bien catégorique, quand il répond à toutes ces remarques : « Nous avons toujours été contre l’emploi du filet tournant »… avant de conclure, définitif, que les marins resteront fidèles à cette pratique54.

142Devant un tel dialogue de sourds, aucune solution n’est envisageable même si l’administrateur se risque à proposer une réunion « en terrain neutre : à Pont-Croix !… »

  • 55 Lettre de M. Bélingard, administrateur de l’inscription des affaires maritimes de Saint-Nazaire, à (...)
  • 56 Ibidem.

143Rien n’y fait et Douarnenez reste le dernier port favorable au filet droit. Certes, et la nuance est très instructive, des Douarnenistes se lancent à la bolinche… mais en dehors de la baie, territoire sacré. Que ce soit au Maroc, où, en hiver, ils poursuivent la sardine salée, à Belle-Île, à Quiberon ou au Croisic, « sur le Sud »… « Ce sont des pêcheurs de Douarnenez qui ont introduit l’usage du filet tournant au Croisic où le seul filet droit était utilisé avant leur arrivée55. » Auguste Dupouy insiste même dans Le Télégramme du 1er décembre 1952, parlant des Douarnenistes pêchant à la bolinche à Saint-Jean-de-Luz ou au Maroc : « Ils ne sont donc pas toujours, en tout lieu, des irréductibles. » Et non ! Il n’y a qu’en leur baie qu’ils sont irréductibles. Leur malthusianisme est bien sélectif… À cette occasion, l’administrateur Jean Bélingard, parle de la « République de Douarnenez56 ». Belle formule !

144Les conflits s’apaisent quelques années, de 1952 à 1954, parce que la sardine est très présente sur l’ensemble du littoral. En 1954, Douarnenez en pêche 5465 tonnes, record absolu du port qui redevient alors premier port sardinier de France. « Et vive le filet droit », titre Ouest-France. En 1955, nul conflit encore, mais pour une raison inverse. La sardine a disparu ! À Douarnenez, 387 tonnes sont débarquées ! Les ports finistériens bénéficient même de crédits de solidarité : trois millions du ministère de l’Intérieur, trois millions du conseil général et deux millions de la direction de la Marine marchande. Au total, Douarnenez, « le port le plus touché », bénéficie de 4,1 millions de francs. Cette crise est suivie d’une deuxième en 1957 : 74 tonnes pêchées ! Pour beaucoup, c’en est trop. Les plus jeunes quittent cette pêche ancestrale de plus en plus réservée aux anciens. Ils s’orientent vers le chalut, le thon. Ils s’expatrient vers le sud ou ils choisissent le commerce…

C’est la guerre

  • 57 Le Télégramme, le 6 août 1958.

145Le 5 août 1958, le poisson est abondant en baie ; des bolincheurs y pénètrent et souhaitent, au nom de la liberté du commerce, vendre leur pêche à la criée de Douarnenez. L’annonce de l’arrivée, vers 12h30, d’une pinasse de Saint-Guénolé, le Jean et Michel (patron Jégou), avec trois tonnes de sardines, déchaîne les passions. Les Douarnenistes veulent empêcher cette vente et, vers 18 heures, y parviennent. Le Jean et Michel quitte Douarnenez pour Brest. En réponse, les mareyeurs, présidés par Jean Jourdren, « décident de suspendre tous les achats en criée… », et demandent que « la vente de tous les poissons se fasse au port de Douarnenez comme dans tous les autres ports sans aucune restriction57 ». Ce jour-là, cinquante et un procès-verbaux sont dressés pour pêche illicite à la bolinche dans la baie, en zone interdite ; dix-sept la veille, et onze le lendemain. Chaque jour apporte son lot de conflits, d’interventions des garde-pêche et leur kyrielle de procès-verbaux. Pour les Douarnenistes, la faiblesse des sanctions est scandaleuse… et, d’ailleurs, elles restent sans effet. Auguste Dupouy parle, dans Le Télégramme, de « la dévotion » des Douarnenistes à leurs filets droits :

  • 58 Ibidem, les 14 et 15 août 1958.

« il y a là une fidélité touchante à l’exemple donné par les anciens… En vérité, cette crainte de la bolinche, logique en soi, ne répond guère à la réalité. On conçoit cependant que des pêcheurs, fils et petits-fils de pêcheurs, ayant eu la chance de naître au bord de l’admirable baie, presque close, qui contribue fortement encore à leur assurer le pain quotidien soient portés à la considérer comme leur propriété personnelle58… »

  • 59 Ouest-Matin, le 9 janvier 1954.

146Le parti communiste, très influent chez les marins douarnenistes (Jos Pencalet, « Tonton Jos », président du comité local des pêches jusqu’en mars 1958, en est membre), lui avait répondu, dès 1954 : « La bataille du filet droit et du filet tournant apparaît comme un épisode, parfois dramatique, de la lutte des classes, elle s’apparente à la lutte des canuts lyonnais, à celle des soudeurs au début du siècle59. » Pour Ouest-Matin, quotidien communiste, « cette évolution des armements, permettant une augmentation de la production, est avant tout la volonté des armateurs et des conserveurs ». Le samedi 16 août, les sardiniers douarnenistes déposent leur rôle et décident le blocus du port. Le syndicat autonome des patrons et marins-pêcheurs sardiniers, reformé à l’occasion, présidé par le Pouldaviste Jean Moallic, demande aux mareyeurs de refuser tout achat de sardines pêchées à la bolinche en zone interdite. Le syndicat demande également aux conserveurs de ne pas travailler le poisson acheté en d’autres ports afin d’éviter les troubles. En échange de ces accords, obtenus rapidement, « nous n’empêcherons aucun bolincheur de vendre ses sardines à Douarnenez si elles sont pêchées en dehors des limites interdites. »

  • 60 Le Télégramme, le 19 août 1958.
  • 61 Entretien personnel.

147Le 18 août, cependant, c’est l’incident. Dès le début de la matinée, après la vente du thon et du poisson de palangre, les pinasses sardinières pratiquant au « filet droit » se placent, pavillon tricolore au mât, aux entrées du port du Rosmeur et du nouveau bassin. Reliées entre elles au moyen de chaînes et d’amarres, elles établissent ainsi deux barrages destinés à interdire l’accès du port aux bolincheurs. Vers 10h30, un bolincheur guilviniste, Le Patriote, patron Le Rheun, s’approche du barrage. Après moult invectives, Le Patriote de toute la force de ses 110 CV coupe une des amarres et entre dans le nouveau bassin. Peu après, le Jean-Claude d’Audierne, patron Jean Arhan (moteur 80 CV), le Pierre Jean-Yves du Guilvinec, le Jean-François du Croisic et L’Éclaireur des mers du Guilvinec passent à leur tour, après que ce dernier eut coupé l’amarre de la Petite Thérèse (patron André Ancel). Les chaînes se rompent, les amarres cèdent, le bastingage de la Petite Thérèse est enfoncé, tout comme celui du Jouet des flots de Gabriel Moallic, dont le mât est brisé. La brèche étant ouverte, de nombreux bolincheurs s’engouffrent. Sur les quais, un second barrage formé par la foule attend les intrus qui ne peuvent débarquer. Les services de police interviennent pour séparer les belligérants. Dans un grand désordre « partisans du filet bleu et bolincheurs s’armant de sardines, bombardent indistinctement pêcheurs et touristes60. Nous vivons, là, la « guerre de la bolinche ». Des touristes s’en mêlent. Cent dix tonnes de sardines sont balancées dans le port… « J’te dis pas l’odeur quand elles ont commencé à flotter61. » Le montant des pertes sera évalué à dix ou douze millions. L’administrateur Bolopion demande la venue rapide de la Marine nationale…

  • 62 Le Télégramme, le 20 août 1958.

« Tandis qu’ils forment des barrages et les brisent tandis qu’ils y perdent leur temps, une nouvelle forme d’industrie sardinière naît, à côté d’eux, par la force des choses. À Concarneau, en effet, il est un bateau qui s’appelle La Gambie, qui devait être le plus grand thonier congélateur français, 42 m de long, 380 m3 de cales, 840 CV62. »

148Mais la surproduction thonière l’oblige à reconsidérer ses pêches et le navire est orienté vers les côtes marocaines où il doit pêcher et congeler cent cinquante tonnes de sardines… Le bâtiment, commandé par un Douarneniste, Louis Cariou, ancien patron du thonier le Petit Loïc, est monté par un équipage composé en majorité de Douarnenistes.

149À Douarnenez, le calme est revenu, quatre patrouilleurs surveillent la baie, et les jets de sardines se font plus rares. Le ministre de la Marine marchande décide la suppression des limites de pêche en baie à partir du 1er janvier 1959, mais en confirme l’existence pour la campagne en cours. Les partisans du filet droit, réunis à la coopération l’Abeille, sont en partie satisfaits. La campagne se termine avec des moyens de surveillance accrus. Les partisans de la bolinche, réunis à Plonéour-Lanvern sont, eux aussi, en partie satisfaits. En 1959, la baie sera ouverte. Jean Poriel, Douarneniste bolincheur, présent à Plonéour, insiste alors sur le fait qu’on ne peut pêcher au filet droit parmi les bolincheurs. Ce constat, bien connu, et rappelé par tous les protagonistes, signe, à terme, l’arrêt du filet bleu.

L’hallali

150Au début du mois d’octobre, la météorologie relance la polémique. Le mauvais temps et le vent soufflant en rafales ne permettent plus aux bolincheurs de travailler. Mais la baie est épargnée et les Douarnenistes y réalisent des pêches honnêtes. Le 1er octobre 1958, des bolincheurs pénètrent dans le sanctuaire, tôt le matin. À dix heures ils sont à la criée bien avant les sardiniers douarnenistes. Alertés, ceux-ci rentrent prématurément. Trop tard néanmoins pour empêcher la vente. Rapidement, des troncs d’arbres sont installés en travers des voies d’accès au port, pour empêcher le départ des camions isothermes contenant les pêches interdites. Gaby Quéméner, ex vice-président du comité local des pêches, secrétaire du syndicat CGT et conseiller municipal de Douarnenez, intime à un camionneur l’ordre de s’arrêter. Celui-ci, au contraire, accélère et passe… sur la jambe de Gaby Quéméner, hospitalisé et amputé. Le chahut est indescriptible et le port, une fois encore, en effervescence. De nouveau, Douarnenez se révolte. Les forces de l’ordre finiront par s’imposer, après bien des échauffourées. Dès le lendemain, les dragueurs de mine de la Marine nationale mouillent devant le port.

  • 63 Ibidem, le 21 août 1958.

151La France vient de voter la constitution de la Ve République. Le général de Gaulle s’installe. Gaby Quéméner, « Tonton Gaby », est amputé, et les dernières résistances douarnenistes s’effritent. Le ministre de la Marine marchande confirme la décision de supprimer les limites de pêche, en baie de Douarnenez, à partir du 1er janvier 1959. Les bolincheurs n’ont plus que deux mois à attendre et la baie s’ouvre à eux. Il en sera alors fini du « filet droit » que « les artistes aimaient peindre sur leur toile63… »

  • 64 Entretien personnel.

152Ils étaient cent soixante-dix en 1953. En 1959, les plus vieux patrons sardiniers quittent un métier qui, désormais, leur échappe. Tous regrettent le filet traditionnel : « C’était un art, il fallait connaître la sardine, la faire lever, la mailler… toute une technique… » même si « à l’estime, ça ne marchait pas toujours ». C’est pourquoi Jean Moallic, dès 1956, avait installé un sondeur. « Là, on posait à coup sûr, car tu sais… les oiseaux64 !… »

153Si, on le sait, de nombreux Douarnenistes pratiquent la bolinche « sur le sud » (le Quo-vadis, L’Étoile de Lisieux, L’Aiglon, L’Étendard de Marie…) aucun n’ose encore enfreindre les limites de la baie. Les premiers à se lancer sont Tréboulistes : Jean Poriel, sur Carpe Diem, dès 1957, puis François Ralec (la Marie-Josèphe), Jean Nouy (la Petite Sainte) et Pierre Lastennet sur le Massabielle, construit, en 1951, aux « chantiers bolchevicks » sur le Port-Rhu. Ils connaissent bien le métier, à travers l’expérience de confrères douarnenistes au Croisic ou à Belle-Île, comme Baptiste Ralec, frère de François Ralec, sur le Point d’interrogation, parti « sur le sud ». Mais en 1958, ces Tréboulistes, pionniers locaux de la bolinche, n’entrent pas encore dans la baie. Ils restent en baie de Concarneau, aux Tas de Pois et vendent à Camaret ou à Audierne. Ils vont même quelques jours à Groix. Pourquoi ont-ils alors rompu avec la tradition ? Pour Pierre Lastennet, l’exemple du sud montrait, à l’évidence, que les pêches étaient meilleures. Et puis, après les années noires, 1955 et 1957, il fallait faire quelque chose pour maintenir le métier. Il rejette l’argument de la surproduction, la pêche étant limitée : « on a été taxé tout le temps » à cent kilogrammes par homme (voire même à quatre-vingts).

  • 65 Ibidem.
  • 66 Ibid.

154Pendant la guerre de la bolinche, Pierre Lastennet, comme les autres, préfère rester à l’écart de la baie. « On était interdit de séjour à Douarnenez, il valait mieux vendre ailleurs65. » En 1959, la baie est ouverte aux bolincheurs et nombreux sont les Douarnenistes qui quittent alors le métier. Sur soixante-quinze bateaux en activité en 1958, quarante seulement entament la campagne en 1959. Jean Moallic, patron de l’Étoile du marin, participe à la formidable mutation en cours et achète sa première bolinche. Il avait appris le métier auprès de son père, Gabriel Moallic, sur le Jouet des flots, un palangrier. L’Étoile du marin, construit en 1953, et commandé par Jean Moallic à partir de 1956, pêchait évidemment au filet droit. « Les anciens étaient contre la bolinche, il fallait préserver la ressource ; des usiniers et surtout Leray étaient favorables au filet droit, la sardine étant de qualité ; et puis les bateaux les plus vieux n’étaient pas du tout adaptés à la bolinche, seuls les plus récents auraient pu s’y mettre66. »

  • 67 bid.

155Ces bolinches mesurent 120 mètres de long sur 48 mètres de profondeur, puis bientôt 150 sur 50, une profondeur au tiers de la longueur étant considérée idéale. Face à Jean Moallic, en ces années de changements, Jean Arhan, Audiernais, patron du Jean-Claude, un des premiers à briser les amarres douarnenistes. Dès 1944-1945, il pratique la bolinche, à partir du Pays basque, sur le navire de son père. « Sur le sud », les marins font alors jusqu’à onze ports en une saison. Puis les pinasses, qui portent déjà des moteurs de cent chevaux, remontent progressivement la côte, de Saint-Jean­de-Luz à Douarnenez. En fin de saison, de Belle-Île aux Tas de Pois, ces sardiniers bolincheurs fréquentent les parages de la baie de Douarnenez. « On s’enfonçait pas dans la baie. Vendre à Douarnenez ? Oh la la… pas question… des cailloux nous seraient tombés sur la tête. Vendre à Douarnenez ? Certainement pas67 ! » D’ailleurs, même en cas de tempête, le Jean-Claude préfère Camaret ou Brest à Douarnenez. Pour Jean Arhan la sardine reste évocatrice de souvenirs extraordinaires, « les meilleurs de ma vie » : des ports, des rencontres (« ça grouillait »), des bonnes pêches et donc des gains parfois importants, « y en a qui ont fait des sous, c’est incroyable ce que tu gagnais quand ça donnait… et on avait vraiment de l’ambition… » Pour lui, comme pour tous les autres jeunes patrons d’Audierne, de Plouhinec, du Guilvinec ou d’ailleurs, les Douarnenistes sont restés rivés à la tradition, aux habitudes des anciens, « croyant que ça durerait toujours… Le problème, c’est qu’avec des filets droits dans le monde entier, ça pouvait se comprendre ; mais y’avait pas qu’eux… et si tout le monde pêchait à la bolinche, eux ne pouvaient pas rester au filet bleu… »

156Si, au xixe siècle, nous avions mis en exergue la décennie 1860-1870 et retenu la date de la construction de la conserverie Wenceslas Chancerelle, 1866, comme symbole du Douarnenez industriel en train de naître, retenons cette année 1958 comme chant du cygne d’un temps maintenant révolu : celui d’une « maritimité » économique centrée sur une baie jadis nourricière, celui d’un système créé par et pour les conserveurs, et refondé, au début du siècle par les producteurs… Rappelons combien la relation à cette baie est fondatrice. Henri Mendras développe les notions qui nourrissent les sentiments communautaires. Il privilégie ce « quelque chose en commun », qui, à l’image des communaux des villages jurassiens, lient les habitants par la médiation d’un sol partagé (Mendras, 1983). À Douarnenez, le sol est bien mouvant : c’est la baie, à l’origine d’une territorialité originale puisque basée sur les flots plus que sur la ville. Basée sur le jardin plus que sur les maisons. Mais le jardin est à la porte, bien clos, bien nourrissant. La territorialité, exprime Marcel Roncayolo, « avant de s’exprimer par l’attachement à un lieu particulier, est d’abord un rapport entre les hommes » (Roncayolo, 1990). Dans le cas qui nous intéresse la territorialité naît des activités artisanales exercée dans la baie, et est projetée sur cet espace urbain appelé Douarnenez.

  • 68 Expression utilisée par La revue de la conserve, n° spécial Bretagne, 1956.

157La guerre de la bolinche est le cri spasmodique d’une communauté vaincue, celle des marins artisans gardant jalousement les traditions héritées de leurs pères, celle des pêches qualifiées d’écologiques, respectueuses des stocks capturés, du moule des sardines et de leur reproduction, celle de Douarnenez lié à sa baie par un cordon ombilical coupé, là, en 1958, sous les coups de boutoir d’une évolution économique non maîtrisée. La porte est ouverte, maintenant, pour le chalutage et pour les armements industriels. D’ailleurs, 1958, c’est le lancement des premiers véritables chalutiers acier, qui fréquenteront quasi exclusivement Douarnenez, le Véritas et le Peccannini. C’est ainsi le début d’une autre aventure et la fin du « Douarnenez-Sardinopolis68 ». Les conserveries vont s’ouvrir aux marchés de l’Europe et du Monde. Le lien vital, menant du quai à l’atelier se brise, définitivement.

158Le système, que nous qualifions de global et cohérent, mis en place à partir des années 1850, faisant de Douarnenez une ville portuaire à la dévotion des fritures, s’est écroulé peu à peu, à force de fissures, à force de fractures. Il a engendré une autre logique, lisible et raisonnable, qui pendant trois décennies organise le port autour des pêches saisonnières, dans un calendrier complexe maîtrisé par des patrons artisans, embarqués à bord de leurs navires. Puis il s’est délité, a résisté, s’est cabré, s’est cassé. Car le peuple d’anonymes, ces culs-terreux qui viennent tirer sur les rames des chaloupes, au mitant du xixe siècle, s’est forgé, en quelques décennies, une véritable identité qui s’ébroue et éructe dans les années 1920, quand il affirme ses compétences sur tous les champs de mer de l’Atlantique ou du Nord. Les murs en tremblent et quelques vitrines ne peuvent y résister. Le Flanchec est la voix de cette colère. Sa réussite tient dans le fait, majeur, qu’il donne une parole à ce peuple de marins et d’ouvriers. Il trouve les mots. Il n’a peur de rien. Fils de rien lui-même, il se lève et proclame. Démarche messianique. Démarche qui unit et rassemble, pour la première fois, tous les enfants de la conserverie, attirés à Douarnenez depuis moult décennies. Il sera leur représentant. Jusqu’à la fin, sa fin, tragique et pitoyable. Il donne identité et, en cela, il mérite que l’on s’y arrête. Il parle rouge ou russe, enfin, il parle Révolution. Il présente les icônes d’un pays de cocagne, la patrie du communisme et ose s’affronter aux messieurs de la « haute » ! Il mouille sa chemise et mange la cotriade. Il chante et boit le coup. Plus que maire, il est symbole. Un révélateur, et, comme le sentiment identitaire est aussi révélé par l’altérité, il dénonce et critique. Là, il est servi. Les conserveurs de son temps sont riches, très riches, orgueilleux et lointains. Pire, méprisants. Tout est en place pour une dramaturgie terrible qui se terminera dans le sang. Le sang de celui qui, maire, devient héros. Sa statue, dès lors, est bien dressée. Né de l’affrontement, Le Flanchec sera le bouclier des siens. Refusant le port industriel et les volontés des bourgeois. Car les temps ont changé. Les Nantais s’étaient jadis installés à Douarnenez, comme ailleurs, pour y créer domaines, s’imposant pour longtemps. Mais la plèbe a ses héros et sait dire non, à défaut de pouvoir bâtir à son tour. Le port est refusé car la parole est donnée au peuple des marins, au peuple de la rue. La seule richesse, son seul pouvoir ? Reproduire le travail hérité de ses pères. Maintenir la chaloupe familiale, financée par ses propres deniers, sur les flots de la rentabilité. Une certaine idée de l’indépendance et de la dignité. Des raisons, culturelles ou économiques, qui ne peuvent être dérogées. Le port industriel redonnerait tous les pouvoirs aux bourgeois, qu’ils soient de conserve ou de finance. Les marins préfèrent garder leurs prés carrés. Ainsi, les Douarnenistes, comme tant d’autres, s’opposant à ce qui porte atteinte à leurs fonctionnements les plus enchevêtrés, s’approchent-ils de ce que Françoise Péron appelle, pour Ouessant, « la tentation de la fermeture » (Péron, 1993)

159Le xixe siècle fut celui des investissements privés, lourds, écrasants, définissant un système. Le xxe siècle sera celui des investissements publics. Et tout change. Au xixe siècle, il fallait une volonté et quelques capitaux. Ainsi naissait une friture. Au xxe siècle, il faut une majorité d’intérêts et des moyens financiers. Comment rassembler les conserveurs et les marins ? Intérêts divergents. Comment rassembler des gouvernements, qu’ils soient de droite ou radicaux, un département qui en fait de même et une municipalité communiste, bolchevique ? Intérêts divergents. Alors le système cohérent mis en place au xixe siècle, où chaque élément a sa place et contribue à la marche de l’ensemble, se fracture. Fracture sociale donc, mais fractures économiques et urbaines aussi. Les fritures refluent, en nombre, en influence. Peu à peu, la ville se structure, le tertiaire se développe, la population s’étale sur Ploaré, Pouldavid et Tréboul. Une volonté d’Habitations à Bon Marché émerge dans les années 1920. L’habitat se disperse. Le noyau central, cœur du système plus haut énoncé, éclate. Les véhicules automobiles abolissent les distances. Bientôt, les frigos permettront de réorganiser le travail des usines qui quittent les territoires si étriqués de la saisonnalité. C’est là l’histoire du xxe siècle qui, depuis la crise de la sardine s’étend jusqu’en 1958, date symbolique. Siècle de la dilution. Siècle des résistances, puis des reflux.

160Le destin de Douarnenez se dessine sur une toile où, en arrière plan, la langue bretonne, elle aussi, perd de sa force comme de nombreux marqueurs d’identité. Après les automobiles viennent les télévisions. Les HLM et les lotissements. La langue française et les machines à laver. Fini les lavoirs, où se nouent les mariages ; fini les maisons surpeuplées, où plusieurs familles nombreuses s’entassent dans la proximité des générations, où la vie privée se joue en public.

1611958 est la fin d’une époque. La fin d’un port sardinier. La fin d’un monde.

Notes

1 Archives municipales de Douarnenez, délibérations des conseils municipaux.

2 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

3 Les plans de ces projets ont disparu.

4 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

5 Ibidem.

6 Archives municipales de Douarnenez, délibérations des conseils municipaux.

7 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

8 Archives municipales de Douarnenez, port de Douarnenez.

9 Ibidem.

10 Archives de la chambre de commerce et d’industrie de Quimper.

11 Archives municipales de Douarnenez, port de Douarnenez.

12 Ibidem, délibérations des conseils municipaux.

13 Ibid.

14 Ibid.

15 Archives de la direction départementale de l’Équipement, Quimper.

16 Ibidem.

17 Archives municipales de Douarnenez, port de Douarnenez.

18 Ibidem, délibérations des conseils municipaux.

19 Archives de la direction départementale de l’Équipement, Quimper.

20 Ibidem, subdivision de Douarnenez.

21 Ibid.

22 Archives chambre de commerce et d’industrie de Quimper, dossier port de Douarnenez.

23 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.253

24 Ibidem.

25 Ibid.

26 Ibid.

27 Ibid.

28 Archives municipales de Douarnenez, travaux portuaires.

29 Archives départementales du Finistère, 4 S 1402.

30 La Dépêche de Brest, le 12 octobre 1938.

31 Ibidem, le 11 octobre 1938.

32 Ibid., le 13 octobre 1938.

33 Ibid., le 14 octobre 1938.

34 Ibid., le 19 octobre 1938.

35 La Dépêche de Brest, le 28 octobre 1938.

36 Archives municipales de Douarnenez, délibérations des conseils municipaux.

37 La Dépêche de Brest, le 25 novembre 1938.

38 Les Services Publics, 8-15 février 1939.

39 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

40 Le Télégramme de Brest, le 23 août 1957.

41 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

42 Archives de l’inscription des affaires maritimes de Douarnenez, rapport du 22 janvier 1953.

43 Archives de la direction départementale de l’Équipement, subdivision de Douarnenez.

44 Ibidem.

45 Archives de la chambre de commerce et d’industrie de Quimper. Dossier du port de Douarnenez.

46 Note de l’administrateur des affaires maritimes de Douarnenez à la direction régionale de l’inscription des affaires maritimes de Nantes, le 15 décembre1950. Archives de l’inscription des affaires maritimes, Douarnenez.

47 Note de l’administrateur des affaires maritimes de Douarnenez à l’administrateur général, le 9 juillet 1948. Archives de l’inscription des affaires maritimes, Douarnenez.

48 Des pommes de terre ont, elles, avec certitude, servis de projectile.

49 Ouest-France, le 2 septembre 1949.

50 Mémoire de la ville, n° 18, 1992.

51 Archives de l’inscription des affaires maritimes, Douarnenez.

52 Note adressée au directeur des pêches maritimes, le 13 janvier 1949. Archives de l’inscription des affaires maritimes, Douarnenez.

53 Enquête sur la pêche à la sardine, Comité central des pêches maritimes, avril 1952. Archives de l’inscription des affaires maritimes, Douarnenez.

54 Comité local des pêches maritimes, réunion du 18 septembre 1950. Archives de l’inscription des affaires maritimes, Douarnenez.

55 Lettre de M. Bélingard, administrateur de l’inscription des affaires maritimes de Saint-Nazaire, à M. Girard, administrateur de l’inscription des affaires maritimes de Douarnenez, non datée.Archives de l’inscription des affaires maritimes de Douarnenez.

56 Ibidem.

57 Le Télégramme, le 6 août 1958.

58 Ibidem, les 14 et 15 août 1958.

59 Ouest-Matin, le 9 janvier 1954.

60 Le Télégramme, le 19 août 1958.

61 Entretien personnel.

62 Le Télégramme, le 20 août 1958.

63 Ibidem, le 21 août 1958.

64 Entretien personnel.

65 Ibidem.

66 Ibid.

67 bid.

68 Expression utilisée par La revue de la conserve, n° spécial Bretagne, 1956.

Table des illustrations

Titre Tableau 14 : Port de Douarnenez, nombre de bateaux armés en 1931 (Dubois, 1964)
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Titre Carte 6 : 1936, projet d’amélioration du port (Archives de la Direction départementale de Équipement)
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/11296/img-2.png
Fichier image/png, 706k
Titre Carte 7 : le port en 1937 (Jean-Michel Le Boulanger)
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Fichier image/png, 1,1M
Titre Carte 8 : les travaux du port, 1938-1948 ; 1948-1953. Construction de 740 m de môle-abri, puis de 440 m de quai et de 30 000 m2 de terre plein (J.-M. Le Boulanger)
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/11296/img-4.png
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Titre Carte 9 : les travaux du port, 1956-1958 ; 1960-1962. Construction de 230 m de môle-abri, de la halle à poisson, des magasins de marée, de 130 m de quai et de 30 000 m2 de terre-pleins. (J.-M. Le Boulanger)
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/11296/img-5.png
Fichier image/png, 1,0M
Titre Carte 10 : les travaux du port, 1963-1964 ; 1968-1969. Construction d’un slipway de 420 tonnes, de 170 m de quai dans le vieux port. Extension de la halle à poisson, de magasins de marée et de bâtiments industriels (J.-M. Le Boulanger)
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Fichier image/png, 1,1M
Titre Carte 11 : les limites de la baie de Douarnenez. On reconnaît au sud, le long du cap Sizun, les pointes de Luguéné et du Van ; au centre, la pointe de Penhir ; au nord, la pointe Saint-Mathieu. Au large de la pointe du Van, le phare de Tévennec. Au large de la presqu’île de Crozon, le phare de la Parquette.
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© Presses universitaires de Rennes, 2000

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