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Les villes de Bretagne au XVIIIe siècle

 | 
Claude Nières

3e partie. Villes et économie

Chapitre XIV. Les conséquences des guerres sur les économies urbaines

Entrées d'index

Géographique :

France

Texte intégral

Le coût humain et économique des guerres

  • 1 G.N. Clark, The Dutch Alliance and the War against the French Trade, 1923.

1Les conséquences économiques des guerres menées au cours du xviiie siècle ne sont plus à démontrer et les conflits qui opposèrent monarchies française et anglaise eurent des conséquences importantes en Bretagne. L'aspect économique de la guerre sans échapper aux militaires leur en paraissait plutôt un effet secondaire, mais face à la volonté anglaise de s'en prendre au commerce maritime français à partir de 16801, ils comprirent que protéger les activités de pêche et de commerce, infliger des pertes humaines et matérielles à l'ennemi, couper ses routes, lui ravir ses biens constituaient des moyens de pression non négligeables. Combien souffrirent dans leur chair ou périrent nous ne savons avec exactitude. Nous avons quelques indications liées à telle ou telle bataille ou campagne. Pendant la guerre de Sept Ans, l'on parlait de 1 200 décès du fait de la guerre. À ces victimes, ajoutons les milliers de malades et de morts dont ceux ramenés par les escadres qui contaminèrent la population civile, sans oublier les prisonniers. Sur les 6 000 marins capturés à Boscawen en 1755, beaucoup périrent. Quant aux milliers de marins du roi, de commerce et corsaires faits prisonniers au cours des guerres, 8 500 moururent dont beaucoup de Bretons entassés pendant des années sur les pontons anglais. La mobilisation d'hommes jeunes, leurs déplacements, leur absence temporaire, ou définitive a sans doute joué un rôle dans l'évolution démographique de la Bretagne. Aussi les conséquences économiques qui, en apparence, paraissent plus faciles à cerner, ne se mesurent pas de la même façon selon les secteurs, les villes et ce qui suit ne peut donner qu'une impression d'ensemble que telle ou telle aventure individuelle ou collective peut nuancer.

2L'interruption des trafics paraît la conséquence inévitable d'un conflit maritime où l'adversaire pouvait empêcher, grâce à sa puissance et à la proximité de ses bases, la circulation des navires français en général, bretons en particulier. En 1756, Saint-Malo resta bloqué par trois vaisseaux anglais qui enlevaient « tous les navires et barques qui pouvaient y arriver » et qui empêchaient « nos corsaires de sortir du port n'étant pas encore en assez grand nombre et assez forts pour aller leur disputer le passage ». La géographie facilitait ici le travail des Anglais qui s'embusquaient aussi dans les rades de Morlaix et de Tréguier. Plus lointaine, la menace n'en existait pas moins sur la côte méridionale comme le prouvent les difficultés d'approvisionnement de Brest et les menaces sur Lorient et ses boulevards protégés par Belle-Île, Houat et Hoëdic. Les chiffres concernant Saint-Malo montrent que pendant la période allant de la guerre de la Ligne d'Augsbourg à celle de Sept Ans. Le trafic moyen annuel, en année de paix concernait 294 bâtiments jaugeant 20 462 tx et en année de guerre seulement 70 bâtiments (8 679 tx).

  • 2 Les chiffres sont extraits des études entreprises par les étudiants sous la direction de Jean Delu (...)

Saint-Malo et la guerre de Succession d'Espagne2

Saint-Malo et la guerre de Succession d'Espagne2
  • 3 A Fresnel. M. Nedellec. Saint-Malo et le petit cabotage, DES, 1970, IARH.
  • 4 Brest. P 6 000 à 6 012.
  • 5 J. Meyer, « Le commerce nantais du xvie au xviiie » ; Histoire de Nantes, 1977, p. 135 et « L’arme (...)
  • 6 AN. Marine G 5, 28/2. B 3. 7/8. AN. Marine, B3 60, 68, 70, 250, 485.
  • 7 R. DAVIS The Rise of English shipping industry, 1962.

3Le résultat positif du commerce avec l'Espagne (aux entrées) s'explique par les convois de 1702 et de 1703. Les commerçants néerlandais obtinrent, après une interruption de 1702 à 1706, les passeports indispensables à la reprise des affaires. En versant une caution à Paris, en n'embarquant « aucun Français réfugié », en venant sur lest ou en n'apportant que des produits hollandais ou de pays neutres, les Hollandais pouvaient obtenir un passeport les autorisant à venir chercher des « marchandises permises ». La guerre de Succession d'Autriche entraîna les mêmes effets : le trafic passa de 15 415 tx en 1743 à 9 449 tx en 1744. La guerre de Sept Ans fut beaucoup plus difficile pour Saint-Malo, seul le trafic néerlandais échappa au désastre. Liés aux Anglais par un traité défensif, les Hollandais réussirent à se tenir en dehors du conflit et honorèrent le traité de commerce passé avec les Français. Les autres commerces maritimes, grand et petit cabotage, s'en trouvaient affectés mais différemment. Le trafic de grand cabotage rencontrait essentiellement des difficultés dues à la présence de l'adversaire. Au moment de la guerre de Sept Ans, quand le système des convois fut abandonné d'abord vers l'au-delà du Cotentin, ensuite vers le Sud après la prise de Belle-Île, le rétrécissement du champ des échanges, la chute du volume transporté, affectèrent profondément le moyen commerce malouin qui ne représenta plus que 73, 5 % des trois années précédentes. La chute avait été de 63,9 % lors de la guerre de Succession d'Espagne et de 54,4 % pendant la guerre de Succession d'Autriche. En 1759, aucun navire ne partit pour Dunkerque, Saint-Valéry-en-Caux, Boulogne ou Calais, quatre allèrent au Havre, trois à Rouen, autant à Dieppe. Il n'en arriva que neuf. Il est plus difficile de juger de l'effet sur le petit cabotage. Combien de sorties pour un congé annuel ? L'on peut déceler un bouleversement à partir de quelques exemples. Les petits caboteurs apportaient ou emportaient des marchandises dans les grands ports dont la situation influait leur trafic3. À Saint-Malo, pendant la guerre de Succession d'Espagne, la chute des autres trafics explique la part du petit cabotage qui grimpa de 1705 à 1711. Lors de la guerre de Sept Ans, à l'inverse, les congés passèrent de 300 en temps de paix à 105 ou 197. L'examen de ceux délivrés dans l'Amirauté de Saint-Brieuc, permet de préciser davantage sur cette côte particulièrement exposée aux attaques des escadres anglaises et aux raids des corsaires de Jersey et de Guernesey4. de la fin de la guerre de Sept Ans à la guerre américaine, on y armait en moyenne par an, 77 navires jaugeant 4 724 tx. Pendant la guerre américaine, on n'arma que 39 bateaux avec un équipage moyen de dix hommes (baisse de 50 % à tonnage égal), puis de 1782 à 1792, leur nombre moyen remonta à 62, le tonnage atteignit 6 249 tx grâce à l'emploi de vaisseaux plus gros avec des équipages plus nombreux. Rien dans ces chiffres d'anormal, il n'y avait pas là de ports importants sauf le Légué. Dahouet passa de 45 tx de jauge brute entre 1768-1776 à 285 tx entre 1777-1783, et continua sur sa lancée avec 1 333 tx entre 1784 et 1792. Même évolution à Erquy (153 tx. 165 tx, 1 333 tx) et même au havre du Port Clos de Bréhat. de ces petits ports sortaient les approvisionnements, en particulier en aliments dont avaient besoin les villes maritimes, Brest et Saint-Malo aux fortes concentrations d'hommes. Les guerres du règne de Louis XIV touchèrent moins Nantes que celles des règnes suivants. Le commerce colonial garda de 1689 à 1696 le même niveau (30 navires par an) et resta à plus de 44 départs annuels de 1700 à 1706. Au cours du xviiie siècle, pendant la guerre de Sept Ans, la plus pénible, le trafic tomba de 196 777 tx pendant les années de paix précédentes à 29 814 tx (15,15 %), tandis que lors de la guerre de Succession d'Autriche, la chute avait été de 169 476 tx à 46 616 tx (27,50 %). Le conflit américain, pesa aussi, de 500 139 tx on passa à 170 013 tx (33,99 %). En nombre de navires armés, on obtient respectivement : 25,24 % (Succession d'Autriche), 18,78 % (Sept Ans) 21,92 % (Amérique5). Les trafics lointains se trouvaient pour l'essentiel interrompus ou diminués, aussi les propriétaires de bâtiments cherchaient-ils à les utiliser dans des zones moins affectées, mais la pêche côtière fut interdite en été 1778, en hiver 1779, aux bâtiments de plus de 10 tx de peur qu'ils fussent pris. La location de navire à des ports mieux situés, â Bayonne, à Bordeaux, à Nantes dépendait de leurs besoins. L'on pouvait aussi servir le Roi en lui louant des navires. Sous Louis XIV, quinze bâtiments allèrent avec Tourville dans le canal Saint-George. Quand Duguay-Trouin prévit de débarquer en Angleterre, il mobilisa 106 barques et gabares malouines et 80 à 85 morutiers. Cette pratique continua pendant les règnes suivants. La marine royale utilisait ces bateaux pour le transport des vivres, du matériel, des troupes, pour approvisionner le Canada, ils servaient aussi à des fins plus guerrières en escortant les convois, en jouant le rôle d'éclaireurs, tel l'Aspic, envoyé croiser en 1756 autour des Îles anglo-normandes, ou le Gros Thomas à l'île de Wight. Tous les projets de descente (1756/57,1760/61) rassemblèrent des centaines de bâtiments appartenant a des particuliers. Cette utilisation, moins soutenue sous le règne de Louis XVI, n'intéressa en 1779 que la flottille des bâtiments de pêche et quelques corsaires envoyés, ce fut un échec, fin avril à Jersey. Une autre solution consistait à faire naviguer sous pavillon étranger, les marchandises françaises qui passaient pour des marchandises étrangères, procédé utilisé par les Malouins pendant la guerre américaine. Ce furent alors les pavillons d'Ostende et de Lisbonne qui parurent le plus souvent avec pour seules obligations d'obtenir des lettres de permission, des passeports et de revenir dans des ports français6. Le Roi interdit cette pratique le 13 avril 1782. Près d'un siècle plus tôt, en 1692, 25 Irlandais et un Danois assurèrent 95,3 % du trafic malouin dans les mers du Nord7.

  • 8 P. Vilkliers, « Convois et corsaires dans l’Atlantique… », RH, 1976, p. 37-57.

4Éviter l'ennemi devenait la préoccupation essentielle des capitaines. Quelques-uns tentaient de le faire en profitant de la nuit, d'autres préféraient voyager à plusieurs et sous escorte. Précaution que les bâtiments militaires devaient aussi prendre. Le système, employé depuis fort longtemps présentait bien des inconvénients : l'attente de quelques jours à plusieurs semaines pour constituer un convoi, les difficultés de marche de navires différents, enfin la concentration de richesses si tentante pour un adversaire qui s'organisait en conséquence. Cette méthode présentait néanmoins l'avantage essentiel de rebuter un ennemi trop faible si le convoi était constitué avec des navires de protection suffisants en nombre et en puissance. L'échec relatif de la « route patrouillée » de Sartine entraîna l'obligation de s'organiser en convois (22 février 1779) qui aboutit à garder au trafic maritime une importance non négligeable lors de la guerre d'indépendance américaine. de Saint-Malo partirent des convois de 10 à 100 bateaux venus des autres ports bretons ensuite, ils allaient vers le Cotentin escortés par des frégates du Roi ou par des vaisseaux armés « en guerre et marchandises » et si Nantes perdit 91 navires, les profits du commerce compensèrent largement les pertes. Plus offensives, les croisières avaient pour but, d'affaiblir les forces adverses, corsaires en particulier, avec un succès certain8. Les marins devaient s'adapter à l'évolution des rapports de force entre les deux marines et tenter de choisir la meilleure tactique. Ainsi les Nantais utilisèrent de gros porteurs, pendant la guerre de Succession d'Autriche, des bâtiments plus rapides, de moindre tonnage pendant celle de Sept Ans et à nouveau de « gros navires commerçants groupés en convois » lors de guerre américaine.

5La guerre en interrompant ou en menaçant les trafics augmentait les coûts quelquefois au-delà du raisonnable. Un millier de livres de sucre acheté à Port-au-Prince, 266 L. 6 s. 2 d, revenait tous frais compris à 670 L 14 s. sur un marché où il ne pourrait être vendu plus de 450 L. Le coût des assurances pesait d'autant plus lourd qu'arrivait la nouvelle de prises anglaises. La capture de neuf navires dont quatre de Bordeaux et cinq d'autres ports, l'attente du courrier de Londres fit grimper les prix : « celui d'aujourd'hui [le courrier] ne sera sans doute pas moins terrible puisqu'il nous manque 18 à 20 navires qui ont 70 à 75 jours de traversée, sur lesquels on ferait difficilement des assurances à 60 et 80 % ». 45 personnes assurèrent le Phélyppeaux partant pour les mers du Sud, le 9 avril 1707, 40 % payable au retour pour 138 600 L. Les taux d'assurances analysés par Jean Meyer ne dépassaient pas 4 %, et plus généralement 3 %, sauf le Coureau parti à Bordeaux (1764) à 15 %, en période de paix. Par contre, en guerre, selon la destination, ils allaient de 2,25 % (navires à destination de Nantes), 4,50 % (pour la traite) ou à 20 % (le Comte de Maurepas à destination de Saint-Domingue). Le taux le plus élevé fut celui du Comte de Noé (1779), 50 % pour 20 000 L. À Nantes, la limite des sommes assurées entre 150 000 et 200 000 L par navire peut expliquer « l'engouement des négociants français pour [les] compagnies étrangères », essentiellement de Londres et d'Amsterdam « manifeste en temps de guerre ». Faut-il suivre Huet qui pensait que lors de la guerre de Sept Ans en faisant « assurer à Londres, en sorte que les Anglais n'avaient pas plus intérêt à prendre qu'à laisser passer nos cargaisons » ? Sans doute, cette attitude exista-t-elle encore qu'il n'était pas inscrit sur le flanc du navire le nom de l'assureur et que cela n'avait point empêché la rafle de Boscawen, ni la destruction de la flotte malouine à Cancale. Nous savons qu'au moins 72 navires nantais furent pris par les Anglais pour une valeur de près de 14 M L. Charles Carrière analysant les problèmes de la guerre et du commerce souligne l'augmentation du prix des marchandises due à l'accroissement du taux du fret et des primes d'assurances. Il montre l'existence de tarifs différents selon les estimations et les modes de voyage. Enfin, il confirme l'intérêt qu'il y avait à emprunter des bâtiments neutres. À Marseille, le nombre des assurés et des assureurs se multiplia mais deux itinéraires furent refusés : la Méditerranée et la Manche, zones particulièrement exposées. La prise de Belle-Île fit courir de très gros risques aux navigateurs d'ou la multiplication des convois et l'angoisse des responsables brestois. La Thétis assurait la sécurité des convois du sud vers Brest, accompagnée souvent de gabares, La Brune et La Mutine. 57 bâtiments arrivèrent à Brest le 7 janvier 1717, de Nantes, de Port-Louis, du Morbihan, ceux de Bordeaux et de Bayonne manquaient. Le convoi venant de Rochefort ne fut signalé que les 14 et 18 février, une partie de celui de Concarneau, le 9 mars seulement. Brest vivait dans l'attente de ces flottilles.

6D'une manière générale, les Bretons jugeaient que les guerres portaient un fort préjudice à leur commerce. L'enquête entreprise à la demande de Orry en 1746, laisse paraître un résultat balancé. Certes la guerre avait créée la chute du commerce maritime, de la pêche, entraîné de grandes difficultés pour tous les ports dont Nantes et Saint-Malo, mais même temps, dans les villes de guerre du Nord et du Nord-Est, les commerçants avaient tiré de « substantiels profits des fortes garnisons et des États Majors » qui y séjournaient « ou de la proximité des armées ». La Bretagne en profita aussi, en particulier, les villes à forte concentration de troupes et cette considération du Contrôleur général peut être étendue à tous les conflits. Mais les victimes des pertes du commerce et de la pêche, n'étaient pas les gagnants des fournitures alimentaires et d'équipements militaires. Chaque guerre apportait son lot de difficultés. Certes la guerre de Succession d'Autriche n'entraîna pas trop de plaintes mais à ses dégâts s'ajoutèrent ceux de la guerre de Sept Ans. Dès 1760, le Corps d'agriculture soulignait que commerce et arts avaient été jetés « dans un état de langueur très propre à faire méconnaître la juste mesure de nos forces et faiblesses ». Des secteurs entiers de l'activité de Nantes, de Saint-Malo, de Lorient s'effondrèrent. Les liaisons avec l'Amérique du Nord (Canada-Terre-Neuve) et les Îles souffrirent spécialement.

Bateaux partis de Saint-Malo pour les Îles pendant la guerre de Sept Ans

Bateaux partis de Saint-Malo pour les Îles pendant la guerre de Sept Ans

7La chute de la Guadeloupe en 1759, de la Martinique et de La Havane en 1762, s'ajoutant aux risques de la navigation, explique ces chiffres.

8La guerre obligeait marchands et négociants à s'adapter aux nouvelles conditions, pour limiter les dégâts sans doute, mais aussi et d'avantage encore pour chercher à en tirer profit.

La guerre source de profits

L'aventure des mers du Sud

  • 9 En mars 1713, les Anglais obtinrent le monopole du commerce des Noirs et un vaisseau de permission (...)
  • 10 E. W. Dahlgren. Les relations commerciales., 1909.

9Quelquefois la guerre apporte à des hommes une chance extraordinaire, ce fut le cas, pour les Malouins surtout, dans l'aventure des mers du Sud. Pendant un temps qui dura quelques années. Les Espagnols qui ne pouvaient se charger du ravitaillement de leurs possessions sur le Pacifique laissèrent les Français s'en occuper. Un temps, car en octobre 1709, le roi décida la fermeture complète des ports, au moment où il engageait des négociations avec les Hollandais. Cependant, en 1710, il donna permission aux navires français d'aller « aux découvertes ». Euphémisme qui couvrait le trafic vers le Pacifique espagnol. En septembre1712, Louis XIV, l'interdit et le 31 juillet 1713, le Roi dut menacer « sous peine de galères à tous marchands et négociants et autres d'aller ou d'envoyer aucun vaisseau à la mer du Sud9 ». Cette interdiction inscrite dans le traité d'Utrecht, rappelée en janvier 1716, n'empêcha pas les Espagnols de capturer cinq navires interlopes en 1717 et le Roi dut prendre une nouvelle ordonnance en 1724. Les dernières mesures, appliquées avec rigueur, arrêtèrent définitivement un trafic en déclin. Cette aventure permit aux Malouins de rapporter quelques 400 000 Ip d'argent (Dahlgren estimait les retours à 96 385 000 L10) et favorisa la constitution de fortunes personnelles colossales, celle de Danycan de l'Épine, de le Fer de Beauvais et de bien d'autres. 38 armateurs y participèrent, au moins 90 navires (Danycan de l'Épine dix-huit, le Fer de Beauvais huit, Baillon de Blanc Pignon six). Ils ramenèrent 174 713 204 L plus 900 000 florins et 6 535 marcs d'argent sur 76 bâtiments. La guerre avait offert en particulier aux armateurs malouins, le moyen de s'ouvrir le commerce du Pérou et du Chili. L'expédition du Grenadan et du Comte de Bédoyère coûta 408 282 L mais en rapporta 2 518 294 et dura 21 mois, bien d'autres suivirent. Il s'agissait de voyages longs, difficiles, hasardeux, quelquefois périlleux. Le Malo Marie Assomption parti de Port-Louis le 15 février 1712, ne revint à Saint-Malo que le 12 octobre 1715. L'année précédente, le 26 avril 1711, Le Saint-Louis quitta Port-Louis pour Callao, son capitaine insatisfait de son négoce, cingla le 22 novembre 1712 vers la Chine, passa par Guam, Manille (22 avril 1713), s'y livra à la course jusqu'au 30 décembre, Malacca, puis Pondichéry où le capitaine ayant été arrêté, le bâtiment resta jusqu'au 13 octobre 1714. Le retour se fit par l'île Bourbon, Sainte-Hélène, il arriva enfin à Penmac'h le 12 mai 1715. Les difficultés avaient commencé en 1711. Blanc Pignon avait armé jusque-là quatre fois et empoché 6 688 856 L mais la Princesse de Parme ramena la moitié de sa cargaison. Alors que le premier navire, envoyé en 1705 par Levesque Souquetin, avait ramené 2 560 000 L, celui qui partit en 1724, revint avec tout son chargement. Au total, selon André Lespagnol, les Malouins s'assurèrent un bénéfice moyen de 30 % jusqu'en 1715, et le Royaume en tira de 40 à 50 ML de bénéfice.

La guerre de course

  • 11 A. Lespagnol, « Guerre et commerce maritime durant la phase initiale de la ‘Seconde guerre de Cent (...)
  • 12 AD. 35, Amirauté de Saint-Malo, 9 B 680. J. Meyer, « La course », AB. t. LXXVIII, n° 2, 1971, p 32 (...)

10La guerre maritime supposait certes l'engagement des bâtiments militaires du roi, mais elle impliquait à divers niveaux la participation des civils La course constituait une des formes de leur engagement. Ils trouvaient là le moyen de compenser les pertes que la guerre entraînait, d'en tirer des bénéfices voire d'affaiblir des concurrents. de ce point de vue leurs intérêts rejoignaient ceux de l'État, et Porée du Parc, Chanoine de Saint-Malo, citant saint Thomas, Vauban la justifiaient et pensaient que supprimer le commerce revenait à couper le nerf de la guerre. Entreprise à l'initiative de l'État, « guerre de commerce » pour affaiblir le trafic ennemi, où à l'initiative privée (guerre de course) pour le profit11 en prenant pour cible des bâtiments civils ou faiblement armés, cette guerre procurait aux armateurs une activité de substitution. L'ordonnance de 1681 la réglementait, l'Amiral la contrôlait et une commission examinait la validité des prises. En Bretagne, l'amiral de France délivrait congés et commissions en tirait divers droits, de bris, de convois jusqu'en 1758 et percevait 1/10 du montant de la vente des prises. Il fallait des bâtiments rapides : brigantins, corvettes, frégates voire des flûtes, souvent navires de commerce ou de pêche transformés. Il y avait loin des petits bateaux de pêche d'une cinquantaine de tonneaux embusqués dans des criques aux flûtes malouines de plus de 100 tx et aux puissants vaisseaux de la Compagnie des Indes proches par leurs caractéristiques des vaisseaux de la royale. À Saint-Malo, en 1702, sur 25 corsaires, deux avaient été construits spécialement pour la course, en 1703, neuf sur 39, les Malouins utilisaient des marchands transformés. Il fallait des canons. et ceux-ci manquaient, les corsaires venaient après la Royale obligeant d'en chercher, faute d'en trouver en Bretagne, les Malouins écrivirent en 1744 à Bordeaux, à Bayonne, à Rochefort, au Havre pour s'en procurer .Un autre moyen consistait à s'emparer de ceux de l'adversaire, solution encouragée par le Roi qui versait des gratifications par canon pris (et par prisonnier), plus fortes pour les corsaires que pour les bâtiments armés en guerre et marchandise. En 1756, les armateurs malouins proposèrent d'intéresser le Roi pour un quart dans la course des bâtiments de 20 à 36 canons s'il en fournissait l'armement. Il ne le pouvait guère et la question se reposa en 1778. Il procura alors des canons de 8 et de 12 aux corsaires ayant au moins 92 pieds de quille. Pour tourner la difficulté, des armateurs voulurent affréter des vaisseaux du Roi. Le règlement de 1674, le prévoyait déjà et l'encourageait, mais Louis XIV ne l'autorisa que pour des bâtiments de 44 canons. En 1745, on songea à leur laisser utiliser des vaisseaux hors d'état de servir dans les escadres mais cela concernait trop peu de navires pour résoudre le problème et cette situation perdura comme dura la difficulté de trouver des équipages. Il fallait beaucoup d'hommes pour naviguer, combattre et fournir les équipages aux prises, à peu près un homme par tonneau de jauge, contre un pour sept à douze pour les caboteurs, et un pour sept pour les Nantais revenant des îles en droiture12. Ce surcroît d'officiers, de sous-officiers, de marins recrutés avec l'autorisation du commissaire des classes pouvait contrarier le recrutement des hommes pour la marine royale aussi en limitait-il le nombre décidant même un embargo sur la course. Il le fit à quatre reprises pendant plusieurs mois au cours de la guerre de Sept Ans et en 1780 et 1781, respectivement 105 et 230 jours. Aussi, les corsaires embarquaient des jeunes gens, des personnes âgées, voire infirmes, cherchaient des volontaires hors les paroisses littorales ou parmi ceux non soumis aux classes.

  • 13 AD. 29, 9 B 640. Les intéressés au nombre de 26 avaient souscrit des parts de 1 000 L.
  • 14 Th. Lacroix, La guerre de course dans les ports des amirautés de Vannes et de Lorient, 1744-1783.

11Le seul bénéfice possible consistait à prendre, au moindre risque, des bateaux si possible bourrés de marchandises pour compenser les frais d'armement et les destructions dues au combat. Fallait-il armer des navires de fort tonnage au coût de construction élevé et à l'armement onéreux ou au contraire des bâtiments plus petits, capables de coups de main et dont la perte serait moins cruelle ? Sur les 25 bâtiments construits en 1760, dix-huit avaient moins de 80 tx. Sous Louis XIV, il y en eut trois de 450 tx, deux de 350 et onze de 300. Les frais d'armement de LÉpervier de Morlaix, un petit 30 tx, montèrent à 5 600 L (887 L/t), Sa remise en état coûta 21 515 L, il laissa néanmoins 58 411 L 1 s 4 d à l'équipage et 85 265 L 1 s 8 d aux intéresses13. Bonne opération somme toute, mais les armateurs avaient aussi intérêt à armer leurs bâtiments en guerre et marchandise. Cette solution transformait, à l'occasion, le gibier en chasseur. Il suffisait de faire enregistrer sa demande par le greffier de l'amirauté et de payer une caution identique à celle des corsaires, 15 000 L qui garantissait le versement du dixième à l'amiral. L'armement à Granville et Lorient montait à 94 351 L (944 L/t14). Au bout du compte pour juger de l'intérêt de tout ceci nous pouvons nous placer au triple point de vue du capital, des hommes et des villes.

La part du capital

  • 15 AD. 35, Amirauté de St Malo, 9B 3/477. f » 179, 31 juillet 1749.
  • 16 Richard Butler installé à Saint-Malo, d’origine irlandaise. Le Fer du Flachet arma deux bâtiments (...)

12Une opération de course à la fois acte de guerre et opération commerciale commanditée, ce qui pouvait être contradictoire, impliquait des risques. Un bon corsaire ne se comportait pas forcément en héros. Son objectif, rapporter un profit, dépendait à la fois des moyens à sa disposition et aussi pour une part de la chance, mais si loterie il y eut, elle ne pouvait exister que dans le cadre étroit des choix d'un capitaine qui devait s'attaquer aux cibles qui ne dépassaient pas ses capacités et ramener navire et équipage en meilleur état possible avec des prises. La recherche du profit dépassait celle du combat et de la gloire aux yeux des actionnaires qui se partageaient les bénéfices s'il y en avait en fonction des parts investies une fois la part du roi, 1/5 prélevée, ainsi que les 3 d/L. Les investisseurs, originaires, du lieu d'armement ou d'autres villes, constituaient des sociétés soit à la part de 1/4 à 1/64 du montant de l'investissement, soit émettrices d'actions divisibles de 1 000 L. Le Duchesse de Polignac de 450 tx fut armé par plusieurs centaines d'actionnaires qui achetèrent des actions ou parts d'actions, de 100 L à 40 000 L pour un actionnaire parisien. La famille Cornic de Morlaix participa pour 7/8 à l'armement de l'Épervier à Saint-Malo, et Claude Dubois pour 1/8. Les opérations de course pouvaient aussi être une entreprise d'économie mixte qui autorisait par la participation de l'État des opérations lourdes engagent un nombre de bâtiments important comme le fut l'expédition conduite par Duguay-Trouin en 1711-1712. La participation prudente des négociants restait souvent autour du huitième. L'importance des sociétés et du nombre des sociétaires augmenta au cours du xviiie siècle à Saint-Malo : en moyenne quatre à six personnes pendant la guerre de Succession d'Autriche, douze et plus pendant la guerre de Sept Ans, et sous Louis XVI du 1/4 au 1/6415. Sous Louis XV, Claude Dubois en armant le duc de Mortemart fournit un des rares exemples d'un armement effectué par un seul. Danycan de l'Épine, les Poitevins affrétèrent plusieurs bateaux par an sous Louis XIV. Nous retrouvons les mêmes individus et familles, lors des guerres de Succession d'Espagne et de Succession d'Autriche : Richard Butler, les Le Fer, les Du Clos Jolif, les Porée des Landes16 et les Chateaubriand. Pendant la guerre de Succession d'Autriche, Magon de la Balue arma 19 corsaires en guerre et marchandises, 21 pendant celle de Sept Ans. Il possédait plusieurs navires et souvent associé à son gendre Eon travaillait à la commission de 3/4 à 1 %. Guillaume et Julien Eon, armateurs du Saint-Jacques et de La Marie-Madeleine, financèrent : La vestale (armement Bidart), La ville de Saint-Malo, Le Cerf, Le Dragon (armement du Chevalier de la Motte), La Catin (Berthier), Le Pierre (Renée de Coudray), La valeur (Despeches-Guiliemont). Souvent, les négociants, propriétaires non apparents de navires, choisissaient les armateurs nominaux, d'anciens capitaines, auxquels ils cédaient l'intérêt et la commission et qui déposaient la caution. Les investissements variaient en fonction des armements, pour l'aventure des mers du Sud, il fallait de 1 à 2 ML pour un navire de 500 à 700 tx, L'investissement total dans le royaume dépassa 100 ML Les Malouins y participèrent pour 61 % et leurs bénéfices compensèrent largement les pertes malgré 30 navires perdus sur 86.

  • 17 Taillenotre, « Duguay-Trouin… », AHAHSM, 1973.
  • 18 AD. 35, 9 B 167. Le Phélyppeaux (40 canons. 250 hommes) ramena cinq navires du 27 avril au 6 octob (...)

13La course pouvait être dramatique pour des armateurs qui s'y ruinaient ou presque après quelques aventures malheureuses, mais ils pouvaient se « refaire » grâce à une belle expédition. Celle de Rio, sauva Duguay-Trouin et lui rapporta, avec ses associés, 4 M L de rançon17. Duguay-Trouin formidable marin jouant le capital de sa famille et la sienne peut se comparer à Danycan de l'Épine modèle du négociant avisé qui investissait là où il pensait faire des profits18.Toutes les opérations ne marchaient pas bien et tout le monde n'avait pas la chance de Danycan. Duguay-Trouin perçut 1 568 648 L en 1711, mais en perdit 760 000 quand le Saint-François tomba entre les mains adverses près d'Arica. La liquidation du Loupen 1747 ne laissant, tout compte fait que 8 006 L démontre que les affaires n'étaient pas toujours florissantes pour les armateurs. Le duc d'Aiguillon, 350 tx, 299 hommes, 26 canons, coûta à l'armement 240 874 L, le produit de ses prises monta seulement à 11 286 L ; LeMachault, 239 344 L investies, fit huit prises soit 60 975 L. Chance ou malchance de la course ? Parmi de multiples exemples, ceux de Duguay-Trouin et de Jean Bart en 1692. Le premier parti sur un vaisseau de 32 canons ne ramena qu'un espagnol, tandis que le second revenait triomphalement à Dunkerque traînant 23 navires remplis de blé. Pendant la guerre américaine, seuls neuf ou dix corsaires furent rentables, 24 échouèrent ou furent pris dont 14 corsaires malouins conduits en Angleterre entre le 29 juillet 1780 et le 16 octobre 1782. D'une manière générale, sauf aventure exceptionnelle, la course n'apportait que des profits aléatoires, sur 86 campagnes seulement 20 furent bénéficiaires à Saint-Malo lors de la guerre américaine, de plus les ventes retardaient les remboursements.

La part des hommes

  • 19 AN. Marine, F 2 81. 930 649 L pour l’État-major et 1 816 298 L pour l’équipage. F 2 78. Les corsai (...)

14La liquidation des prises des bâtiments privés ou de la marine royale surtout pendant la guerre américaine, apportait un mouvement d'affaires important et quelques satisfactions aux équipages. Nous possédons les comptes de plusieurs de ces liquidations : celui de la campagne de 1778, de mai 1781, de l'escadre des Indes de Suffren et de l'escadre du comte d'Estaing dont une partie des équipages provenait de Bretagne. P. Villiers, chiffre la valeur des prises faites par les corsaires pendant la guerre américaine à 34 782 097 L. Les Bretons pour leur part en tirèrent 6661 633 L (15 %). La campagne de 1778, menée par 69 navires avec 35 636 hommes a permis la définition de 687 222 parts 1/2. En mai 1781, la liquidation de l'escadre de la Motte Piquet portait sur la vente de 18 bâtiments marchands avec leur cargaison. Elle rapporta 3 059 757 L net (4706 7 L 3s 10d. bruts) partagés entre l'état-major : 1019919L 4s 7d et l'équipage 2 039 838 L 9s 3d plus 2 661 710 L rajoutées. Les bâtiments furent vendus 440 065 L. soit un peu moins du dixième du produit brut total. La liquidation de l'escadre des Indes apporta, 2 791 767 L 16 s 1 d19. La vente concernant les prises du comte d'Estaing eut lieu en Amérique, à Providence, Bedford et Chester, elle donna 1334309 L 7 s 8d sur lesquelles il resta 1021 461 L. Cette affaire qui soldait le résultat des campagnes de 1778-1779 et 1780, concernait 11718 parts - en comptant les morts. La part matelot montait à 56 L 10 s avec l'acompte de 16 L 10 s ce qui correspondait à peu de chose étant donné les risques encourus. En 1778, 51 prises allèrent à Brest et Landerneau, 14 à Roscoff. Tous ces bâtiments ne furent pas vendus immédiatement. À la fin de la guerre, il en restait 17 non vendus à Brest et 12 à Landerneau. Les ventes montèrent à 2 716 780 L.

15Les chiffres ne comprennent pas les 183 690 L provenant de la vente de dix-huit navires en janvier 1778. D'après un autre document concernant 154 bâtiments, les prises rapportèrent net 10 133 168 L

16Les clients pouvaient être des particuliers, tel le sieur Borel pour la liquidation de l'escadre de La Motte-Piquet mais aussi la Marine royale qui trouvait dans les prises les équipements dont elle avait besoin. Le 22 janvier 1783, le trésorier de la Marine devait à la caisse des prises de Brest plus d'1 ML. Quelques négociants se spécialisaient dans ces achats.

  • 20 Le prélèvement était particulier à la ville. L’arrêt du 30 avril 1743 diminua cette part en la cal (...)

17Part du roi, part des marchands, part des simples matelots, le profit apporté par la guerre avait été codifié par l'ordonnance du 25 novembre 1693 confirmée, affinée par la suite et modifiée sous Louis XVI par celle du 24 juin 1778. À la liquidation générale, l'équipage touchait 1/3 du produit net des prises avec répartition par grade. Sur le produit brut, plusieurs prélèvements s'opéraient : jusqu'en 1756, la part de l'amiral 1/10, puis les frais de justice et à Saint-Malo depuis 1690, 1 d/L pour l'hôpital de la ville20. En 1746, il sera désormais levé sur le produit des ventes dans la cité, puis l'arrêt du 31 décembre 1746 décida qu'il serait perçu sur les six deniers de la caisse d'invalides. Un prélèvement pour celle-ci, de 3 d/L, remplaça en 1703, la somme prévue pour le rachat des captifs des Barbaresques, en mai 1709, il fut porté à 4 d, en mars 1713 et en mai 1720 à 6 d.

  • 21 AN. Marine F 2/81. Le vice-amiral 30 parts, le chef d’escadre 20.

18Aux prélèvements, s'ajoutaient des commissions : celle de l'armateur, 2 % pour les prises conduites à Saint-Malo, et 1 % pour celles qui allaient ailleurs, 1/2 % pour la négociation de la lettre de change. Le capitaine ramenant la prise toucha d'abord peu, ensuite, l2 % sur le produit net, c'est-à-dire sur ce qui restait après prélèvements et commissions. En dehors des 2 %, on divisait le produit net en deux parties inégales : 2/3 pour l'armateur et les intéressés et 1/3 pour l'équipage. La part des déserteurs était partagée par moitié. La totalité de celle des mauvais sujets allait à l'armateur. Bien sûr dans les affaires privées, le coût de l'armement entrait en ligne de compte et se retirait du bénéfice des 2/3, tandis que les avances faites à l'équipage s'ôtaient du 1/3. Dans son article X, l'ordonnance de 1681 légiférait sur la liquidation des prises, mais ce fut le règlement du 25 novembre 1693 qui détermina le nombre de parts : douze au capitaine, dix au capitaine en second, six au lieutenant et au premier maître, quatre à l'enseigne et au chirurgien, deux au pilote, au charpentier. Le nombre de canons intervenait aussi dans le calcul21. Dès lors que la part des hommes variait en fonction de la valeur des prises, elle était très inégale, les hommes du Loup touchèrent en 1747, 151 L, ceux du Port-Mahon 662 L.

La part des villes

19Précisons d'emblée que peu de villes tirèrent bénéfice des guerres. L'interruption des trafics, la ruine de certains débouchés, l'obligation de trouver des partenaires nouveaux, pesèrent sur leur économie. Les plus fragilisées furent les cités moyennes du littoral nord, à proximité de l'Angleterre. Les Trégorrois, les Morlaisiens qui armaient encore pour Terre-Neuve au début du xviiie siècle subirent les effets du traité d'Utrecht et par la suite les congés pour Terre-Neuve devinrent exceptionnels. Il en fut de même des tentatives des Morlaisiens vers les Îles à quelques armements près. Quant aux activités de guerre proprement dite, de la course, celle-ci était une aventure plus ou moins individuelle aux résultats très différents selon les hommes, mais ne concernait qu'une minorité de villes portuaires et à cet égard la cité malouine avait et garde, la réputation d'une cité corsaire, la cité corsaire par excellence de Bretagne.

Activité corsaire malouine

Activité corsaire malouine
  • 22 Floucaud de Fourcroy, p. 17 donne 262 vaisseaux et 3380 bâtiments de commerce, A. Morel, 200 prise (...)

20Notes :22

  • 23 141 (107 prises et 39 rançons pour Villiers.

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  • 24 J.-H. Roncato, op. cit., 1948, 52 corsaires au lieu de 56, 87 au lieu de 96. de 1688 à 1697 : 480 (...)
  • 25 Les rançons réglementées par l’ordonnance de 1693 qui les limitaient de 1000 à 10 000 l, avaient l (...)

22Au-delà des chiffres24, auxquels s'ajoutaient les rançons signe de modus vivendi entre les combattants25, la tendance est trop claire pour qu'ils ne traduisent pas une réalité, à savoir la rupture qui se produit en 1713.

  • 26 AD. 35, 2 E314, Lettres du 17 mars 1745, du 7 janvier 1761, 7 janvier 1764.
  • 27 J. Carrière, op. cit, p 306.

23La course malouine déclina au xviiie siècle, déclin dû aux tracasseries administratives, à la lenteur des procédures, à la rigueur de la législation, au droit de préemption de la Royale, en particulier sur les hommes. La modification profonde de la société malouine eut-elle aussi pour effet de modifier l'attitude des armateurs envers la course ? Guillot le pensait en écrivant que le Malouin « méprise la course ». Dès lors, la réputation des Malouins attira pour un temps l'argent étranger : « la ville n'a pas 1/8 dans les armements en course, c'est Paris, Rouen, Lyon, Orléans et autres places qui font briller Saint-Malo dans la présente guerre ». Le conflit suivant, Porée de la Lande déplorait la difficulté de trouver sur place l'argent nécessaire : « Le pays est si ingrat qu'il faut un siècle pour avoir 500 livres de souscription26 ». Seule la valeur des hommes atténua la chute. Il n'en demeure pas moins que si la cité avec 102 prise, 39 rançons pour une valeur de 5363 L, restait loin derrière Dunkerque (346,614, 18 123 L), elle dépassait largement Granville, Le Havre et Bordeaux. Les corsaires malouins auraient pris pour l'ensemble de ces conflits, 1807 navires adverses jaugeant 117678 tx et perdu seulement 281 bâtiments de 26 283 tx, résultats au net bénéfice des Malouins et sans aucun doute flatteur, surtout quant on sait les pertes que les Anglais leur infligèrent à Cancale, pertes qui n'entrent point dans ces comptes (80 navires dont 20 en construction). La guerre de la ligue d'Augsbourg avait consacré la réputation malouine. En 1695 et 1696, après le désastre psychologique plus que matériel de la Royale à la Hougue, le gouvernement choisit la course, et les armements malouins passèrent de 35 à 75 en moyenne par an. La réputation assez ambiguë des Malouins attirait à la fois l'admiration et les critiques de leurs contemporains. J. Fabre s'adressant au député de Saint-Malo lors d'une séance du Conseil de Commerce en 1711, opposait les honnêtes gens de Marseille, des « gagne-petit » gagnant leur bien par leur travail alors que les Malouins « n'étaient que des corsaires qui gagnaient en piratant ». Pourtant les négociants marseillais n'avaient point hésité à faire appel à eux pendant la guerre d'Augsbourg et quelques 60 capitaines malouins opérèrent en Méditerranée, soit corsaires, soit terre-neuviens transformés. Parmi eux, Antoine Montanzui, François Souchon, Matalia firent 17 prises sur les 73 attribués aux Malouins27.

  • 28 Jean Meyer, La course, p. 318. P. Villiers « Influence de la guerre d’indépendance », AB. t. 84, 1 (...)

24Le rayonnement de la cité, la réputation de ses marins, de ses corsaires explique que les meilleurs de ses capitaines furent appelés dans d'autres ports, Duguay-Trouin arma à Brest, d'autres servirent à Nantes, à Port-Louis et hors de la province, nous les avons vus à Marseille. La part malouine resta en Bretagne écrasante, Nantes, ne se tourna pas ou peu vers la course. Jean Meyer le rappelait : « la course nantaise en dépit du grand nom de Cassard, reste toujours affaire d'occasion, de peu de portée » de douze à quinze corsaires pendant la guerre de Succession d'Autriche, neuf pendant celle de Sept Ans, trois lors du conflit américain. Au même moment, les Nantais perdaient 91 navires28 jaugeaient 7 240 tx, alors que les ennemis avaient pris 14 620 tx nantais, 83 navires contre 115.

Navires nantais équipés en course

Navires nantais équipés en course

25Certes 52 prises vendues à Nantes rapportèrent 1 158 736 L 12 s 9 d, mais prises ramenées ne veulent pas dire prises nantaises. Sur les 128 navires pris par les corsaires, une partie fut conduite dans d'autres ports. Si l'on enlève les rançonnés, 26 et les repérés, 7 cela fait 95. La bascule penche de l'autre côté, en même temps si l'on regarde les déclarations faites à Nantes des navires français y compris nantais pris par les corsaires étrangers, nous trouvons 120 nantais au lieu de 115 et 28 d'autres ports, au total 148. Lorient vendit au moins 52 bâtiments et en tira 2 042 916 L, Saint-Malo 34 qui rapportèrent 388 136 L et Brest entre 1779 et 1781, 45 771 L. Le retour des bâtiments capturés dépendait de l'importance des prises mais aussi des circonstances et de la situation du port. Saint-Malo beaucoup trop mal placé par rapport à l'Angleterre, ne servait pas facilement de lieu de repli, bien que la côte sud après la prise de Belle-Île fut moins bien protégée. Lorient reçut comme Brest une grande partie des prises pour 500 000 L en 1779, 1 850 000 L en 1780, mais d'autres allèrent à Morlaix, Cherbourg, Dunkerque, La Rochelle. L'Espérance de 60 tx, parti de Saint-Malo le 18 septembre 1706 ramena à Morlaix deux bâtiments anglais, L'Elisabeth de Cork (120 tx) et la Charmante Suzanne (50 tx). Il quitta le port le 27, arraisonna le 3 octobre, le Prince Rupert de 40 tx et le conduisit au Havre où il arriva le 6 et revint à Saint-Malo pour y être désarmé. Ralph Davis qui s'appuie sur les chiffres de l'amirauté anglaise pense que ses ancêtres perdirent quelques 4000 navires entre 1689 et 1697. Pepys (optimiste ?) n'en comptait que 500. Entre 1702 et 1712, l'Angleterre en perdit sans doute 2000, peut-être plus : 500 par an pendant la guerre de Succession d'Autriche (3 000 ?), 3386, pendant la guerre américaine. Lors de la guerre de Sept Ans, les 1855 prises ramenées auraient compensé les pertes. Les Bretons y participèrent mais relativement peu, les bâtiments de la marine royale jouant le rôle de corsaires. En 1779, les Bretons ne firent que 22 prises (17,32 % jaugeant 2 950 tx, 14,84 % en 1780, 33 prises, 14,28 % de 4 697 tx (16,46 %). Au total, ils prirent 148 bâtiments, 87 % des prises) et en rançonnèrent 41 (5,65 %). La part des prises et rançons des ports bretons serait selon P. Villiers de 28,2 % en 1695-1713, 33,7 % en 1743-1748, 15,9 % en 1756- 1763 18,6 % en 1777-1783 largement dépassés alors par les ports de la zone Dunkerque-Calais, 71,2 %. Jean Meyer avançait comme hypothèse de cette évolution que « La Bretagne n'ayant pas vu croître ses effectifs de marins » ne pouvait à la fois assurer les besoins de la marine royale, ceux du commerce « tout en pratiquant la course sur une grande échelle ».

Un bilan négatif

26Ainsi, les guerres eurent des conséquences multiples sur les villes bretonnes, sur leurs activités économiques et sur leurs habitants. Leurs résultats modifièrent au détriment des Bretons et au profit des Anglais, les conditions d'activités multiples et importantes. Les conflits, l'insécurité des liaisons, amenèrent la chute des activités maritimes, mais offrirent des compensations à l'opportunité de quelques villes et surtout d'individus. La question de savoir si au cours des 30 ans de paix après d'Utrecht, les relations entre Malouins, gens du Trégor et leurs homologues à Jersey, Guernesey et de l'autre coté de la Manche aurait favorisé une correspondance illicite pendant les guerres comme le soupçonnait en 1747, Guillot, intendant de la Marine au département de Saint-Malo, ne peut trouver de réponse irréfutable. Constatons seulement l'importance des rançons et le développement d'une contrebande maintes fois dénoncée. Enfin, nous savons les rapports que les jacobites entretenaient avec familles et amis. Maîtres des mers, en bloquant les côtes pendant la guerre de Sept Ans, les Anglais purent s'octroyer le commerce de réexpédition au détriment des ports bretons. Dans la mesure où les circonstances politiques conduisirent à une guerre quasi permanente avec l'Angleterre, les secteurs traditionnels de l'économie bretonne en subirent les conséquences et vinrent s'aggraver une atonie persistante, tandis que les ports attachés aux trafics outre-mer durent s'adapter et se replier sur les Îles. La guerre de Sept Ans par les désastres qu'elle occasionna, les pertes en bâtiments, les ruptures de trafics, la réussite du blocus anglais, l'occupation de la Guadeloupe et de la Martinique, la perte du Canada, les difficultés orientales, la liquidation de maisons, celles de Michel et Grou, de Walsh et Cie, de Trochu, d'autres encore à Nantes ou ailleurs, amenèrent les négociants à réfléchir à la suite. Ils proposèrent dès 1761, le renforcement du commerce colonial, la réduction des droits, le monopole des régnicoles, la liberté d'entrepôt. Ils savaient que les commandes passées par la marine royale et les corsaires avaient certes permis la survie au moins partielle de l'économie bretonne liée à la mer, mais que ces pis aller ne compensaient pas les dommages subis. La reprise des trafics, la pugnacité des négociants entraînèrent le redressement de la décennie suivant la paix de 1763. Lorient de son coté hérita de la guerre, la ligne transatlantique qui dans le cadre d'une société mixte assura des liaisons postales et de voyageurs avec les États-Unis, et du Port franc.

Notes

1 G.N. Clark, The Dutch Alliance and the War against the French Trade, 1923.

2 Les chiffres sont extraits des études entreprises par les étudiants sous la direction de Jean Delumeau.

3 A Fresnel. M. Nedellec. Saint-Malo et le petit cabotage, DES, 1970, IARH.

4 Brest. P 6 000 à 6 012.

5 J. Meyer, « Le commerce nantais du xvie au xviiie » ; Histoire de Nantes, 1977, p. 135 et « L’armement nantais au xviiie siècle d’après les registres des classes », Actes du 91e Congrès national des Sociétés Savantes, 1969.

6 AN. Marine G 5, 28/2. B 3. 7/8. AN. Marine, B3 60, 68, 70, 250, 485.

7 R. DAVIS The Rise of English shipping industry, 1962.

8 P. Vilkliers, « Convois et corsaires dans l’Atlantique… », RH, 1976, p. 37-57.

9 En mars 1713, les Anglais obtinrent le monopole du commerce des Noirs et un vaisseau de permission pendant trente ans. En 1715, 4 bâtiments y partirent (3 de Saint-Malo, 1 de La Rochelle) et 5 revinrent (2 à Saint-Malo. 1 à Port-Louis. 1 à Brest). Il est vrai que la Princesse de Parme arrivée à La Rochelle le 7 septembre 1715 était partie de Bretagne le 2 mars 1708.

10 E. W. Dahlgren. Les relations commerciales., 1909.

11 A. Lespagnol, « Guerre et commerce maritime durant la phase initiale de la ‘Seconde guerre de Cent Ans ‘1688- 1715) », Bulletin de l’Association d’Histoire Moderne des Universités.

12 AD. 35, Amirauté de Saint-Malo, 9 B 680. J. Meyer, « La course », AB. t. LXXVIII, n° 2, 1971, p 321. M. Launay, La guerre de Course., DES. 1962, IARH.

13 AD. 29, 9 B 640. Les intéressés au nombre de 26 avaient souscrit des parts de 1 000 L.

14 Th. Lacroix, La guerre de course dans les ports des amirautés de Vannes et de Lorient, 1744-1783.

15 AD. 35, Amirauté de St Malo, 9B 3/477. f » 179, 31 juillet 1749.

16 Richard Butler installé à Saint-Malo, d’origine irlandaise. Le Fer du Flachet arma deux bâtiments (2020 tx. ensemble) pendant la guerre de Succession d’Autriche. La famille Porée avait une tradition corsaire. Un des ancêtres, commanda les 23 navires envoyés au siège de La Rochelle par les Malouins. Alain Porée naquit en 1665 et avec son aîné, Charles Porée sieur de La Touche, participa activement aux deux dernières guerres de Louis XIV. Il mourut en 1730.

17 Taillenotre, « Duguay-Trouin… », AHAHSM, 1973.

18 AD. 35, 9 B 167. Le Phélyppeaux (40 canons. 250 hommes) ramena cinq navires du 27 avril au 6 octobre 1694 qui rapportèrent plus de 1 M L. La vente de deux navires pris lors de la seconde expédition donna 227 327 L.

19 AN. Marine, F 2 81. 930 649 L pour l’État-major et 1 816 298 L pour l’équipage. F 2 78. Les corsaires ne conduisirent ici que 15 prises valant 403 801 L

20 Le prélèvement était particulier à la ville. L’arrêt du 30 avril 1743 diminua cette part en la calculant sur le bénéfice net, c’est-à-dire, les frais d’armement déduits. Puis le 5 mars 1748, sa perception fut suspendue, mesure rejetée le 15 mai 56. enfin elle disparut.

21 AN. Marine F 2/81. Le vice-amiral 30 parts, le chef d’escadre 20.

22 Floucaud de Fourcroy, p. 17 donne 262 vaisseaux et 3380 bâtiments de commerce, A. Morel, 200 prises, Mme Roncato, 315 prises au lieu de 245, et 216 au lieu de 168.

23 141 (107 prises et 39 rançons pour Villiers.

24 J.-H. Roncato, op. cit., 1948, 52 corsaires au lieu de 56, 87 au lieu de 96. de 1688 à 1697 : 480 navires (80 000 tx). AD. 35, 4 Fg 67, Catalogue des liquidations des courses des Corsaires arrivés à Saint-Malo 1719-1785 par A. Morel, 1966. voir aussi J. Malo Renault, Corsaires de Saint-Malo, armateurs capitaines, 1681-1715. P. Villiers, op. cit, 43 bâtiments.

25 Les rançons réglementées par l’ordonnance de 1693 qui les limitaient de 1000 à 10 000 l, avaient l’énorme avantage pour les armateurs de limiter les pertes en cas de mauvaise rencontre. Le 27 janvier 1706, le maximum fut supprimé. Pendant la guerre de Sept Ans, le ministre décida (15 mai 1756) qu’on ne pouvait rançonner sans avoir ramené trois prises. Louis XVI accorda la liberté le 24 juin 1778, mais l’expérience le conduisit, le 30 août 1783, à l’interdire à nouveau.

26 AD. 35, 2 E314, Lettres du 17 mars 1745, du 7 janvier 1761, 7 janvier 1764.

27 J. Carrière, op. cit, p 306.

28 Jean Meyer, La course, p. 318. P. Villiers « Influence de la guerre d’indépendance », AB. t. 84, 1972 n° 2.

Table des illustrations

Titre Saint-Malo et la guerre de Succession d'Espagne2
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Titre Bateaux partis de Saint-Malo pour les Îles pendant la guerre de Sept Ans
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Titre Activité corsaire malouine
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Titre Navires nantais équipés en course
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© Presses universitaires de Rennes, 2004

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