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Les villes de Bretagne au XVIIIe siècle

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Claude Nières

3e partie. Villes et économie

Chapitre XI. Des villes et des industries

Entrées d'index

Géographique :

France

Texte intégral

  • 1 AD. 35, C 1474.

1L'organisation de la production des textiles reposait sur des formes traditionnelles, il en était de même des autres industries. Depuis Colbert, la recherche de la qualité y compris dans les manufactures reposait sur l'organisation artisanale, sur l'atelier et sur la maîtrise. En Bretagne, les « manufactures » de droit semi public, celles de droit privé, dirigées par un entrepreneur ou une société, dispersées ou concentrées existaient à côté des « manufactures » appartenant à l'État comme l'arsenal de Brest plus tard de Lorient. Quand en 1788, une enquête entreprise demanda aux subdélégués quelles « usines » existaient dans leur ressort, celui de Lesneven répondit qu'il ne savait pas ce que ce mot voulait dire, qu'il ne se trouvait dans aucun « dictionnaire moderne » et qu'il lui paraissait peu intelligible dans le Trévoux1.

Les papeteries en difficultés

  • 2 H. Bourde de la Rogerie, Contribution à l’Histoire de la Papeterie en France. Elle ne rapportait q (...)
  • 3 AD. 35, C 1564. 3160. de Rennes, 79 874 L en 1749, 181 434 en 1750, 425 664 L en 1751.
  • 4 AD. 35, C 1504. Enquête de 1772 portant sur 7 moulins fabriquant 5420 ramettes.
  • 5 H. Bourde de la Rogerie, « Notes sur les papeteries des environs de Morlaix depuis le xve siècle…  (...)
  • 6 AD. 35, C 1502, 1514. En 1771, la France manqua de papier ce qui entraîna l’augmentation des prix.

2Riche en cours d'eau claire sur lesquels les moulins pouvaient s'établir, la Bretagne utilisait des chiffons de lin, matière première abondante pour fabriquer du papier dont l'industrie au xve siècle, passait, après les toiles, pour la plus importante2. Son état pitoyable au xviiie siècle, un petit nombre de manufactures fournissait alors un « travail grossier », attira l'attention de la société d'Agriculture. Elle expliqua cette situation par l'ignorance, la paresse des ouvriers « seuls en causes du mauvais état de cette fabrique » et regretta que l'essentiel de la production consistât en papier d'emballage de peu de valeur, acheté par le Portugal et l'Espagne pour emballer les oranges. Le papier hollandais concurrençait le papier bleu produit â Clisson pour envelopper les pains de cire3. Vers les années 1770, les bénéfices couvraient d'autant moins les frais (rentes, taxes diverses) que les moulins pouvaient chômer 5 mois comme dans la région d'Antrain en 17724. En 1773, leur situation obligea maîtres et ouvriers à chercher une activité complémentaire. Possédant peu de capitaux, ils étaient sous la coupe des marchands en particulier de Morlaix dont les papetiers marchands-détaillants ou dépositaires dépendaient eux-mêmes des marchands hollandais et portugais. Aussi, la société préconisa d'améliorer la qualification des producteurs et de pousser la production vers l'imitation des papiers de Hollande et de Gênes à destination du marché espagnol qui en consommait beaucoup (il était ensuite envoyé au Mexique). La Bretagne paraissait capable de cette adaptation. La région d'Antrain-Fougères assurait en 1729, 32 % de la production, 31 % en 1772 et la région de Morlaix possédait 15 ou 16 moulins. Au total, il y avait en 1734 de 45 à 60 moulins, selon les enquêtes5, produisant 97590 rames en 1772, 104 100 rames en 17766. En 1783, année médiocre, les Bretons en exportèrent pour 165 000 L. La région de Morlaix procurait plus de la moitié des rames : 50 000 en 1772, 59 000 en 1776. Dix ans plus tard, un mémoire (du 28 septembre 1785) parle d'une production de 7000 balles dont 80 seulement écoulées dans la région. À cette date Morlaix se tournait davantage vers les papiers d'emballage. Les qualités des papiers de la subdélégation d'Antrain les destinaient à l'écriture ou à l'imprimerie sans pour autant négliger le papier d'emballage utilisé et expédié par Saint-Malo. À la fin du siècle, l'industrie papetière se développa à Landerneau qui possédait avec 80 moulins, les 2/3 de ceux de Bretagne, mais il n'en sortait qu'un papier médiocre pour envelopper les balles de toiles.

3Faire du papier supposait que l'on consommât des chiffons que ramassaient quelques 1 000 chiffonniers dans la seule région morlaisienne. Un fabricant en utilisait 80 000 lp en moyenne par an. Ces chiffons faisaient l'objet d'un commerce de troc. Échangés contre des épingles, des aiguilles, des rames de vieux papiers, ils donnaient un gain de 40 s pour 50 Ip de chiffons. Les chiffonniers face à la demande occupaient une position de force tempérée par leur nombre. Bien des producteurs, les Nantais en particulier, se plaignaient de leur cupidité et les maîtres essayaient d'organiser leur propre ramassage.

4Les tentatives de modernisation de la papeterie ne concernèrent que des isolés. Cette industrie importante mais ronronnante, n'échappait point à son morcellement et à la faiblesse des investissements, les seigneurs propriétaires se contentant désormais de toucher les fermages.

Les industries du feu

Villes et métallurgie

  • 7 L. Mumford, U. Nef expliquent que l’augmentation des besoins domestiques fut aussi en partie respo (...)
  • 8 AD. 35, C 1474.
  • 9 AB. Marine, 1 E 140, 1 E 501, 2 Janvier 1756. AN. Marine, D1 38, 1784, B 2/4. En 1750-1751, la Hol (...)

5Le Lannou considérait le xviiie siècle comme la grande époque de la sidérurgie bretonne. Les gisements superficiels qui avaient permis l'installation de forges plus ou moins importantes devaient permettre de satisfaire à l'augmentation des demandes domestiques, de l'armée et de la marine qui stimulait les entreprises7. À la veille de la Révolution, la production bretonne aurait été de 57 000 t de fonte et de 1 500 t de fer sortant de 21 forges, 13 hauts-fourneaux et raffineries. L'état des mines de Bretagne en 1765, complété en 1788, dresse le tableau de cette situation8. La sidérurgie bretonne pouvait donc fournir à la province les fontes et fers battus vendus à l'exportation ou la matière semi ouvrée indispensable à la métallurgie de transformation, localisée soit sur les lieux de production, soit, le plus souvent aux portes des villes, ainsi de, la fonderie de fer, fonte et cuivre de Casur et Girault près du Pont-Neuf à Rennes. Les maîtres de forges cherchaient à couvrir les besoins d'une double clientèle celle des arsenaux, des chantiers navals et celle des artisans et particuliers. La marine avait besoin de nombreuses pièces métalliques qu'elle fabriquait sur place ou commandait aux forges de la région telles les ancres, les gueuses ou les renforts de la coque. En 1756, les trois forges de Brest avec leurs 49 feux ne suffisaient pas et l'on prévit d'installer une quatrième forge avec sept à huit feux. La Hollande fournissait les aiguilles pour la voilerie. En 1779, en trois mois, la forge de Coatnos envoya 100 000 boulets de différents calibres, 271 000 gueuses de 100 lp. La fabrication des canons en fer ou en bronze, posait quelques problèmes. Interdite par le roi en Bretagne, il n'existait aucun atelier de fonderie où l'on put les fabriquer quand l'interdiction fut levée par Louvois. Colbert autorisa le sieur de la Fraye Cotton, fondeur, à installer un petit atelier à Brest qui continua à en acheter9. Indret devint ensuite un centre de fabrication.

  • 10 AD. 35, C 1516. La production des boutons en métal, invention anglaise du Sieur Pinsbeck, échappai (...)

6Il fallait aussi fabriquer des fers pour les chevaux, des outils, des instruments domestiques, des poêles à frire, des casseroles de fer derniers objets pour lesquels le sieur Thompson de Liège créa une manufacture en profitant de la déclaration royale de 1785. Il précédait la famille Montaudouin qui demanda, avec succès, à Calonne de créer à Nantes, une manufacture de poêles et de « gros ouvrages de fer ». Les marchands de fer en gros, de métaux divers, fournissaient les artisans du fer, producteurs, réparateurs de l'outillage quotidien, forgerons, maréchaux-ferrants, cloutiers, taillandiers, serruriers ou vendaient à l'extérieur. Ils achetaient aux forges. Celles de Paimpont vendirent 728 277 Ip, valant 824 678 L aux marchands d'une vingtaine de villes et de bourgs. Au début du siècle, les fers nécessaires à la reconstruction de Rennes provenaient de ces forges, bien que les adjudicataires ne fussent point des marchands de cette ville, mais des cloutiers de la généralité d'Alençon. Ce marché considérable nous fournit un exemple de la concurrence subie par les producteurs et marchands bretons. Concurrence française et étrangère qui profitaient à la fois du caractère limité de certains secteurs de la production (manque de fers spéciaux), du manque de combustible et quelquefois de la sécheresse qui tarissait les cours d'eau. Ainsi, en 1731, les forges s'arrêtèrent et les marchands de Liège en profitèrent. Nantes achetait à l'étranger 1 500 à 2000 Ip de fers doux (Lorient pouvait être un gros client, en 1760, la Compagnie acheta 218 695 Ip de fer). Les fers doux et pliants de plus de cinq pouces venaient du Berry (le meilleur), d'Espagne, du Nivernais, du Maine (de moins bonne qualité). Les Suédois vendaient des barres d'une extrême régularité dans « leur uni » et dans leur « équarrissement ». Les fers d'Espagne provenaient de Bilbao et de San Sébastien. Nantes fournissait ainsi la fonderie d'Indret et une manufacture d'acier par cémentation. En quarante années de paix, Saint-Malo reçut 12 562 q et 24 987 barres. À ces concurrents habituels s'ajoutèrent les Anglais à la fin du siècle pour la fourniture des boutons en métal10. Il est à remarquer, la fonte, à de rares occasions de cloches, ce fut le cas à Combourg.

  • 11 Il s’agissait aussi de le remercier d’avoir prêté au roi des sommes considérables (11 millions en (...)

7Depuis, les Carolingiens des gisements de plomb avaient été exploités en Bretagne. Abandonnés, le travail reprit au xve siècle pour répondre au besoin d'argent car il s'agissait de gisements de plomb argentifère et la mine de Huelgoat connut une grande prospérité au xvie siècle malgré une extraction du minerai difficile et coûteuse jusqu'à l'arrivée massive de l'argent hispano-américain. Au xviie siècle, les tentatives de reprise échouèrent alors que l'intérêt des mines apparaissait de plus en plus évident. La conjoncture favorable du premier tiers du xviiie siècle, les besoins en plomb et en argent renforcèrent cette tendance que souligne l'intérêt porté par les jacobites anglais, écossais et irlandais aux mines de Châtelaudren. Quatre éléments vinrent encore appuyer le mouvement : 1/l'échec de Law qui posa le problème de la monnaie. 2/l'effet des mesures protectionnistes françaises et anglaises. 3/les retombées des guerres de Louis XIV. 4/la crise passagère des investissements coloniaux au moment où les investisseurs bretons disposaient de capitaux accumulés grâce à l'aventure des Mers du Sud et aux bénéfices de la course. Certes, ils pouvaient se tourner vers la Ferme qui attirait davantage que les mines à la faible rentabilité. Pourtant, Danycan de l'Épine abandonna la Ferme en 1730 et reçut la concession des mines de Pont-Péan, mises en exploitation en 172711. Guilloton de Kereven, gros négociant morlaisien, remplaça Hubert de la Bazinière et prit la direction des mines de Poullaouen rouvertes en 1731. M. Kœnig, directeur de cette dernière, redécouvrit par hasard l'ancienne mine de Huelgoat en 1754. Le jacobite Darcy, banquier à Paris, joua un rôle prépondérant dans la Cie des Mines de Basse Bretagne fondée par Guilloton de Kereven à laquelle appartenaient les mines de Poullaouen et de Huelgoat. En concurrence avec la demoiselle Danycan, il n'obtint pas en 1766 la concession des mines de Châtelaudren, ni en 1766, celle de l'évêché de Tréguier. Plus tard, François de la Rothe devenu administrateur des mines de Châtelaudren eut des démêlés avec les époux Danycan et obtint en 1782 la concession des mines de plomb de Quintin. La seule production d'argent couvrait, selon Prieur de la Marne, tous les frais d'exploitation. Quant aux mines de Pont-Péan, Chocat de Grandmaison les visita en 1740. L'ingénieur Laurent résolut le problème essentiel, celui de l'écoulement des eaux en 1755. Dés 1756, on produisît (en onze mois) 5 054 538 Ip plomb et 951 marcs d'argent. Néanmoins, des dissensions entre sociétaires conduisirent à la suspension de l'exploitation au début de 1760, à sa liquidation puis à sa vente le 6 juillet 1765.

  • 12 Patrick Clarke de Dromantin à écrit de nombreux ouvrages sur l’immigration jacobite et vient de so (...)

8Ces mines amenaient dans la province des techniciens, obligeaient à des innovations techniques et fournissaient localement du travail aux paysans, les fixaient en milieu rural concurrençant l'appel des marchés urbains. Il est vrai que Rennes stagnait alors et ne constituait pas une zone de forte attraction. Enfin, obligeant la constitution d'un fort capital fixe, des débours salariaux importants, elles créaient des richesses mais dépendaient de marchés liés à l'État. En Bretagne, nous l'avons vu, les jacobites investirent dans la métallurgie et contribuèrent à introduire la fonte au coke découverte en 1735, appliquée en France en 176912.

Verreries et faïenceries

  • 13 AD. 35, C 1515, 1518. H. See. « Notes sur l’industrie de la verrerie en Bretagne au xviiie siècle  (...)

9Le sol breton permettait aussi le développement de verreries au moment où le marché du verre s'accrut considérablement au cours du xviiie siècle13. Trois secteurs le concernaient : celui du bâtiment avec le développement des vitrages, celui de la clientèle particulière, l'usage de la verrerie peu répandu dans les milieux populaires bretons s'étendit dans les villes parmi les citadins aisés, celui du commerce maritime en particulier, consommateur de récipients en tous genres. À Nantes, Joseph de Wansoul d'origine liégeoise obtint en 1728 le droit de fabriquer des verres (mais pas des glaces) pendant vingt ans. Il reçut le privilège de s'afficher sur sa porte « manufacture royale de verrerie ». Gallois de la Touron en constatait le succès en 1733. L'associé de Wansoul, Le Clerc, demanda entre autres avantages, le monopole pendant six ans de la vente à Nantes. Malgré de grosses difficultés dues à la concurrence, le privilège fut renouvelé en 1746, bouteilles et autres récipients étaient d'excellente qualité. Peu après, pour des raisons de salubrité, la manufacture fut transférée. En 1765 et en 1788, les directeurs Woutiers et Bouthevillain, demandèrent de nouvelles prorogations. La situation devenait délicate, la manufacture concurrencée par les verreries d'Ingrandes installées par la Compagnie des mines de charbon de Montrelais, déclinait. Sa production diminuait et ne consistait plus, aux dires des détracteurs, qu'en mauvaises bouteilles vendues trop chères. Muller, directeur de la manufacture d'Ingrandes réussit à reprendre celle de Nantes mais il ne put couvrir le marché et les Nantais durent s'approvisionner à La Rochelle, à Dunkerque ou en Hollande. Le meilleur fabricant de verres, Droneau, produisit 256 751 bouteilles de 1750 à 1700. Installé en 1755, il avait obtenu le droit de fabriquer des récipients divers, mais non des vitres. En 1760, il put entreprendre leur fabrication selon la méthode allemande, Sa manufacture à Kernevel près de Lorient tirait avantage de la proximité de ce port. Il brûlait du goémon de la pointe de Pen-marc'h malgré l'interdiction de consommer un varech du pays. Il existait d'autres verreries en Bretagne à Fougères depuis le xve siècle, qui développa un verre ordinaire dit « de Fougères », la verrerie appartenait au sieur Bibaglia en 1788. Près de Château-briant, celle de Javardan vivait dans la tradition des verriers italiens venus en 1504.

  • 14 AD. 35, C 1492 Muller voulait empêcher Dumeny de la Rochelle de reprendre l’affaire, Kuller et Ras (...)
  • 15 J. Stany-Gauthier, « La céramique au musée des Salorges », Cahier des Salorges, n° 8 nd. AD. 35, C (...)
  • 16 AD. 35. C 1517 1787 (lettre à l’intendant, 8 juillet 1787). A. Bourde de la Rogerie, « La manufact (...)

10Le goût de la faïence se développa en Bretagne au xviiie siècle. L'on cuisait auparavant des vases pharmaceutiques, des statuettes. Les musées bretons de Rennes, de Nantes, de Quimper conservent de belles pièces de vaisselle anciennes, À Nantes, elles nous rappellent que la ville fut une des premières en France à utiliser la vaisselle blanche à la place de la vaisselle de terre et ce dès la fin du xvie siècle. La première fabrique de faïence blanche, celle de Jehan et Augustin Fero, italiens d'origine, date de 1598. En 1732, il existait une manufacture royale. En 1752, il y en avait deux quand se créa celle de la Motte Saint-André. Celle du faubourg Saint-Clément suivit en 1573, puis celle de Cacault place de Viarmes. L'une des fabriques appartenait à le Roy de Montillée à qui Ballabre la racheta en 1762. Elle employait alors une quarantaine d'ouvriers. En 1772, Perset et Fauray obtinrent le titre de manufacture royale mais sans privilège exclusif14. À Quimper, Pierre Bousquet s'installa en 1680 à Locmaria pour fabriquer des objets en faïence et des pipes. Pierre Clément Caussy lui succéda et dut lutter en 1749 contre la création d'un établissement concurrent. Il dut aussi se défendre contre le débauchage de ses ouvriers tentés d'aller travailler à Brest et a Rennes15. En 1789, deux faïenciers travaillaient à Quimper. L'une des manufactures à une demi lieue de la ville appartenant au sieur de la Hubaudière dura jusqu'à la guerre de 1914. L'autre avait pour patron le sieur Eloury. En 1787, Hubaudière arguant de la disette de bois tenta de l'empêcher d'établir un nouveau four16. La manufacture de Rennes en mauvaise passe obtint en 1751, des prêts des États qui ne suffirent pas. Quand Leclerc la racheta en 1765 « pour la relever », il expliqua les déboires de cette entreprise par le prix des sables de Nevers (50 L la barrique) et les délais de livraison quelquefois six mois quand la rivière n'était pas navigable. de même, la terre de Bordeaux mettait la faïence à un prix excessif. Il proposa d'utiliser des sables d'une qualité « assez bonne » que l'on trouvait à deux lieues de Rennes. En 1768, voulant obtenir une aide les États, il vantait la qualité de ses produits et la vigueur de son entreprise qui utilisait alors une soixantaine de personnes. Les faïenciers de Rennes produisaient depuis le milieu du xviie siècle une faïence violacée à l'oxyde de manganèse dont le Musée de Bretagne à Rennes possède des exemplaires. Il existait deux établissements en 1748-1749, deux autres s'installèrent par la suite. Au Croisic, la manufacture créée par le flamand Gérard Demigènes qui fut célèbre, avait cessé toute fabrication en 1668. Celle de Dinan n'exista jamais que sur le papier et dans l'esprit de ceux qui voulaient la créer en obtenant en 1768, un prêt des États.

11La fabrication de la porcelaine présentait d'autres difficultés techniques. À Quimper, Caussy avait tenté d'en faire pour répondre à la demande d'une clientèle aisée, cela lui fut refusé tandis que Chaurey et Sauvageot obtinrent l'autorisation à Lorient. Cette industrie exigeait des connaissances solides et un long apprentissage. Il fallait quatre ans pour devenir tourneur et peintre, par contre les mouleurs étaient de simples journaliers. Aussi vit-on s'établir d'abord des gens expérimentés, des Italiens, mais aussi J.-B. Bousquet venu de Marseille en 1690 qui s'installa à Locmaria, Pierre Bellevaux issu d'une famille de faïenciers parisiens, des ouvriers rouennais. Ces gens se mariaient entre eux et les gendres succédaient à l'occasion à leurs beaux pères tel Antoine de la Hubaudière, directeur à Locmaria de 1782 à 1784. Des ouvriers ayant appris leur métier à Locmaria tentèrent de se fixer ailleurs ainsi, Yves le Béchennec essaya en vain de créer une faïencerie à Quimperlé, Chaussey plus heureux fonda la manufacture de porcelaine de Lorient.

12Les progrès de la construction en dur, eurent pour conséquence de développer et d'élargir l'usage des terres cuites. Il existait déjà pour le revêtement des sols avec les carreaux et, ici ou là, pour la couverture des maisons bien que les Bretons utilisaient surtout les ardoises. Nous avons deux exemples de cette fabrication : celui de Rennes après l'incendie et celui de la tuilerie installée dans le bois du duc de Villeroy près de Machecoul. Bien que nous sachions qu'il y eut des maisons de Hédé en grand nombre couvertes de tuiles et que nous trouvions bien des murs en brique, surtout ceux sur cour, la Bretagne n'utilisait que relativement peu ce type de matériau. Son sol l'eut permit, la terre ni trop grasse, ni trop douce cuite dans des fours utilisant du menu bois, donnait un bon matériau, moins cher que les moellons et les pierres de taille. Son prix relativement stable au cours du siècle, variait au gré de l'offre et de la demande. À Rennes, les architectes prévirent l'emploi de briques pour remplacer les moellons pour le parement des façades. Associées à la fabrication des carreaux, il en fallut beaucoup plus que ne pouvaient en fournir les fabricants habituels et une société se constitua pour procurer aux bâtisseurs ce qui leur était nécessaire. La briqueterie de Thomas Leroy, adjudicataire de la fourniture, s'installa dans un champ dit « au point du Chartier », faubourg l'Évêque. Il en sortit des briques et des carreaux de qualité ordinaire qui ne remplaçaient pas les bons carreaux de Fontenay que Gabriel prévoyait faire venir pour le palais du gouverneur. Cette entreprise dura plusieurs années. Près de Machecoul, la tuilerie installée fournit en quatre ans (de 1783 à 1788) 164 463 tuiles dont la région servait de débouché, 33 213 briques et 15 808 carreaux.

Les chantiers navals

Une industrie navale civile prospère

  • 17 T. J.A. Le Goff, J. Meyer, « Les constructions navales en France », Annales ESC, n°1 1971. Tonnage (...)

13Les pêcheurs, les transporteurs, les commerçants utilisaient au xviiie siècle des bateaux qui devaient répondre à leurs besoins : barques pontées ou non, de 1 à 40 tx voire de 80 à 130 tx, gabarreaux plus petits, chalands, sapines descendant la Loire vers Nantes. On en trouve des maquettes aux Musées de la Salorges à Nantes et de la Navigation sur la Loire à Châtillon-sur-Loire, chasse-marée, sardiniers, caboteurs au tonnage plus ou moins important, bateaux tels la frégate malouine, un des meilleurs bâtiments du xviie siècle, frégates nantaises, navires de forts tonnages partant pour les expéditions lointaines, allant vers l'Orient, flûtes aux flancs rebondis, au fond large et plat, à arrière arrondi jaugeant de 400 à 800 tx. Les constructeurs devaient s'adapter à une demande de plus en plus précise, tenter des uniformisations, tous les chantiers n'en étaient pas capables, mais les Bretons jouèrent dans cette partie un rôle très important et ce dès le milieu du xviie siècle, surtout après les années 1670-169017.

  • 18 M. Richard, La flotte de commerce du Havre (17 51-1816).

14À la fin du xviiie siècle, le renouvellement de la flotte française exigeait la construction d'au moins 350 navires jaugeant 40 000 tx. Or, en 1785, les chiffres atteints étaient respectivement 524 et 55 407. Pour leur part, les chantiers navals bretons construisirent 3 108 navires jaugeant 319 734 tx de 1762 à 1787. Ils occupaient la première place sauf pour le tonnage moyen qui n'atteignait ici que 102,9 tx contre 107,9 tx en France. Ces chiffres démontrent la capacité des chantiers bretons de fournir non seulement la première province maritime mais encore des clients français et étrangers, civils et militaires. M. Richard étudiant le renouvellement de la flotte havraise souligne l'importance des chantiers normands, de ceux du littoral de la Manche et même de Toulon. Mais les Havrais se fournirent aussi à Morlaix (14), à Brest (2), à Lorient (2), à Redon (5), à Paimbœuf (1) et. surtout à Vannes (25) et à Saint-Malo (38). Ces chiffres situent les chantiers de ces villes au niveau de ceux de Caen (27), Dieppe (35), mais loin de Honfleur (122) et du Havre (29218).

Industries au xviiie siècle
(localisation)

Industries au xviiie siècle(localisation)

15À Saint-Malo, la construction navale forte d'une riche tradition, capable de produire un bâtiment de qualité, la frégate malouine, de répondre aux commandes de la Royale ou de la Compagnie des Indes vit sa production s'accroître en unités mais se tourna davantage vers les petits et moyens bâtiments. Les Malouins fournirent une vingtaine de bâtiments à la Compagnie, pour l'essentiel des frégates.

  • 19 BN, cinq cents Colbert, n° 199, Mélanges Colbert, n°134, f° 428-430. J. Bérenger, J. Meyer, op. ci (...)

Origine de la flotte malouine en 1667 et 178819

Origine de la flotte malouine en 1667 et 178819
  • 20 G. Martin, Nantes au xviie siècle, l’ère des négriers…1931. Les négriers nantais avaient, en moyen (...)
  • 21 J. Meyer, « L’armement nantais… », Actes du 91e congrès national des sociétés savantes, 1969, t.1 (...)
  • 22 La flotte comprenait 1332 navires en 1704, 2000 en 1721, 1429 en 1764. Expilly, op. cit. p.811 est (...)
  • 23 AN. Marine, D2 52, Supplique de Nicolas Bourmand constructeur de navires à Nantes (17 décembre 178 (...)
  • 24 Dardel, idem. p.444 de 1762 à 1787, au Havre 240 navires (37 166 tx). Rouen, 185 (23 212 tx), Bord (...)

16La comparaison entre les deux dates montre une évolution significative. Désormais, les Malouins se fournissent chez eux à 78,89 % en navires et à 76,82 % en tonnage. Le tonnage moyen a augmenté mais cela cache une diminution par rapport à 1700. Depuis cette date, il y eut multiplication par trois des navires de 40 et 50 tx. Pour la période 1762-1787, la moyenne fut de 109,26. Nantes, autre centre de constructions se tournait aussi vers une clientèle aux besoins multiples20. En dehors des gabarres, les chantiers sortaient des navires rapides, faciles à manœuvrer, propres à la course, des frégates concurrentes de celles de Saint-Malo. Pendant longtemps, les Nantais utilisèrent aussi des flûtes hollandaises de faible tirant d'eau pour naviguer sur la Loire. Des bâtiments plus ou moins vétustes spécialement aménagés servaient à la traite négrière. Pour répondre à une demande forte mais irrégulière, ils en construisaient aussi de tonnage variable, surtout de petits trois mâts et des goélettes à la fin du siècle. La durée de vie normale d'un bâtiment ne dépassait pas une quinzaine d'années si la nature ou la guerre ne les faisait disparaître avant. La fin de chaque guerre relançait la construction pour remplacer des bâtiments : ainsi Nantes connut une activité intense après la guerre de Sept Ans de 1762 à 1766, puis stagna et l'activité reprit lentement en 1771-1772, s'accéléra jusqu'à la guerre américaine. Pendant celle-ci l'activité ne fut pas complètement interrompue et la situation fut bonne de 1778 à 178321. Le tonnage moyen des navires armés passa ici de 136 tx (1735-1743) à 260 tx à la veille de la Révolution et même à 384 tx. Navire armé ne veut pas dire navire construit, mais ces chiffres nous donnent des indications sur les besoins. Nantes avait une place prépondérante qui soulignait comme pour Bordeaux en Aquitaine, le rôle écrasant des grands ports de commerce dans la construction navale : 72 % des navires construits en Bretagne en sortaient22. Paul Jeulin nous a laissé l'histoire de ces chantiers : d'abord échouage près du Sanitat, puis création vers 1730, des chantiers de la Fosse dont le développement devint bientôt une gêne, réaménagement et transfert à la Chèzine en 1738. Pour construire les bâtiments de plus de 90 pieds de long, il fallut s'installer au pied du coteau de Misin qui reçut des navires de plus de 130 pieds par exemple l'Apollon23. Les chantiers le long de la Loire possédaient en 1783, trois cales de construction et Nicolas Bourmand voulait en aménager deux autres ainsi qu'un second dépôt de bois. de 1762 à 1787, il en sortit 759 bateaux jaugeant 17838 tx. Ce qui place Nantes derrière Bordeaux pour le tonnage moyen unitaire (273,33) et Bayonne (187,57), mais au-dessus de la moyenne nationale (107,9) et bretonne (102,924), L'amirauté de Vannes en construisait davantage (1 041) et se trouvait en tête de toutes les amirautés françaises mais avec un tonnage moyen de 54,22. On disait : « qu'il n'[y avait] port dans la province où il ne se [construisit] plus de vaisseaux qu'en celle de ladite ville ». Mais il s'agissait de petits bâtiments très inférieurs en tonnage à ceux de Lorient et de Redon qui avait été un des plus prestigieux chantiers de construction. de Redon sortirent 23 923 tx contre 16 690 à Auray, 15 522 à Lorient et seulement 8 870 à Vannes, proche de la Roche-Bernard avec 8 266 tx. Ces deux villes construisaient des caboteurs, des bateaux de pèche, des chasse-marée de 100 à 200 tx. Ensuite on ne trouvait que de petits chantiers : Billiers (412 tx), Port-Louis (312 tx), Quiberon (90 tx), Rhuys (84 tx), voire des centres minuscules où quelques artisans assuraient les maigres besoins locaux autour de Car-nac, rade de La Trinité, à Arradon, Arzon, Port-Navalo, Étel. Les constructions civiles étaient dispersées et d'inégale importance. La production des trois amirautés de Saint-Brieuc, Morlaix et Quimper s'éparpillait dans une quinzaine de ports. Par contre Saint-Malo regroupait la plus grande partie des ateliers autour de la Rance, à Saint-Servan, Paramé, Pleurtuit, de même Brest avec les chantiers de Lochrist et de Saint-Mathieu.

  • 25 G. Beauchesne, Histoire de la construction navale à Lorient de 1660 à 1770,1980. de Saint-Malo. Le (...)

17Avant 1730, Lorient ne fut qu'un chantier d'entretien et de réparations où l'on ne mit que peu de bâtiments en chantier. La Compagnie s'adressait alors à Saint-Malo, Brest, Le Havre, La Rochelle et Bayonne25. Le chantier du Scorff construisit néanmoins en 1667, deux petites frégates (150 tx), une galiote (80 tx) et mit sur cale le Soleil d'Orient de 1 000 tx. La compagnie s'approvisionnait en même temps pour huit à dix autres bateaux. de 1730 à 1755, l'arsenal fournit à ses besoins. Les Cambry, le père décédé en 1740 et le fils, aidés de Lévêque marquèrent ces années. 20 vaisseaux de 600 à 700 tx, 12 de 900 et sept de 1 200 (soit les trois types de navires utilisés par la Compagnie) sortirent alors des chantiers. La troisième période, 1755-1770, correspondit à l'arrivée des constructeurs de la Royale (Coulomb, Ollivier. Grognard) et à la subordination des chantiers aux besoins du Roi. Ainsi, de 1719 à 1770, 234 unités de tonnages différents furent produites dont 96 de 500 plus. LAchille et le Centaure de 1200 tx furent lancés depuis 1750. En dehors des grands bâtiments qui sortaient de ses cales, d'autres de moindre tonnage assuraient le service côtier, le cabotage : des prames, des chaloupes, des canonnières et autres bateaux. Caudan se spécialisa dans cette production. La troisième compagnie jusqu'en 1788, affréta les navires de Arnoux Dessaulsays qui lui en vendit quatre.

18À la fin du xviiie siècle, la Bretagne possédait 27,45 % des navires français, se trouvait au premier rang des régions maritimes et surtout lançait 36,6 % des bâtiments construits en France, 28 % du tonnage. Dépendant de matières premières les plus diverses, d'une main d'œuvre de caractère artisanal de qualité inégale, les chantiers se trouvaient à des niveaux qualitatif et quantitatif très différents pour fournir les produits souhaités. Tous ne pouvaient évoluer pour répondre aux besoins d'une clientèle nouvelle, plus exigeante, attachée à obtenir des bâtiments mieux adaptés au trafic, plus manœuvriers, plus rapides. L'état certes produisait dans ses arsenaux la plupart des navires dont il avait besoin mais il s'adressait aussi aux chantiers privés pour des bateaux de faible tonnage en leur imposant ses normes. En même temps, il formait une main d'œuvre aux techniques les plus modernes, mobilisant grâce au système des classes les professions paramaritimes, il les mettait au contact des maîtres les mieux formés favorisant ainsi la diffusion des innovations.

Construction et entretien des navires de guerre :
les arsenaux de Brest et de Lorient

  • 26 AN. Marine. B 5 3, 4, D 1/A. J.-C. Borda, 1787
  • 27 Lorient. Marine. 1 P 306, Tableaux établis par G. Beauchesne.

19La construction des navires de guerre dépendait de la volonté de l'État, de ses moyens, de ses choix stratégiques. Du début du xviiie siècle à la fin de la guerre de Succession d'Autriche, il fit construire peu de navires. Quelques-uns furent quand même lancés, tels Le Lys par Blaise en 1706, le Tonnant par Coulomb en 1710, le Neptune par Hélié en 1711 qui construisit aussi le Foudroyant en 1723, après le Sceptre de Hubac. de 1744 à 1748 (avril) dix frégates et une flûte avaient été mises en chantier. En 1748, la situation exigeait un effort, 43 vaisseaux manquaient, 23 démolis parce que trop vieux et 20 pris, perdus ou brûlés26. L'État décida un programme de construction et de refonte de 19 navires : huit à Brest, cinq à Rochefort, quatre à Toulon et deux dans les chantiers canadiens. Deux ans plus tard, huit étaient terminés : trois à Brest, trois à Rochefort, un à Toulon et un à Québec, le reste fut achevé de 1751 à 1753 en même temps que d'autres bâtiments mis en chantier (sept à Brest, quatre à Rochefort, trois à Toulon et un à Québec). En mettant à part les quatre vaisseaux construits à Toulon et les deux à Québec, Brest et Rochefort se partageaient les chantiers. Des deux arsenaux liés dés leur origine l'un à l'autre, le premier dépendit dans un premier temps du second. Brest « ne pouvait faire les armements qu'avec le secours des pays de la Charente », construisait et armait en partie les vaisseaux qui allaient ensuite « rader dans les eaux de la Charente, c'est-à-dire dans le fleuve même et dans la mer fermée qu'entourent les îles de Ré, d'Aix et d'Oléron » où s'achevait leur armement en canons, en munitions et vivres. Par la suite, Borda proposa de ramener à trois les types de vaisseaux (à trois ponts, 80 canons, et 74 canons) aux plans uniformes au lieu des dix rangs de fait27, Brest centralisa les navires de fort tonnage alors que les plus légers trouvaient plus facilement place dans les autres ports du Ponant, Nantes y compris où l'on mit et fit construire pour un temps les gabares canonnières. Saint-Malo, construisit des frégates pour la Marine qui ne désespérait pas d'utiliser son port. La réorganisation de 1773, prévoyait d'y placer 18 bâtiments divers et des vaisseaux.

  • 28 AD. 35, C 4712-4713.
  • 29 Brest. Marine. 1 E 505, f° 81, 22 février 1751, 1 E 141, 1 E 504, estimation du 1er avril 1754, mo (...)

20Les « trois-ponts », type de navire prestigieux présentaient l'avantage d'une grande puissance de feu mais aussi des inconvénients non négligeables. Ils coûtaient près de deux fois plus cher qu'un 74 canons, manquaient de stabilité et étaient faibles à la voile. Seul le Bretagne offert au roi par les États de Bretagne, trouva grâce aux yeux des contemporains pour ses qualités de navigation. Ils y consacrèrent plus d'un million de livres28. En 1780, Borda estimait que pour un prix moyen de 500 000 L un vaisseau coûtait en plus 350 000 L d'entretien annuel, soit pour les 60 vaisseaux prévus 51 M L. Les prix de réparation et d'entretien variaient suivant l'âge du bâtiment, les circonstances et les transformations (les refontes) que l'on désirait lui faire subir. Le radoub de l'Apollon et sa refonte coûtèrent 130 000 L en 1751. La remise de état de Xémeraude en 1754 d'abord estimée de 10 â 12 000 L monta à 30717 L dont 20 000 pour la seule mâture29. La reconstitution la flotte entre 1778 et 1780 coûta 35 M L. Pour juger du travail des arsenaux, il faut prendre en compte non seulement le nombre des navires mais aussi leur état. En 1764, sur 60 vaisseaux, 28 se trouvaient à Brest, 3 étaient neufs, 14 en état, 4 en radoub, 10 à radouber, 1 en refonte, 1 à refondre, trois en chantier. Chiffres qui donnent à réfléchir sur la puissance réelle d'intervention de la flotte de Brest à cette date, mais qui montrent aussi que la présence de la flotte dans un arsenal entraîne une série de travaux d'entretien, plus ou moins continus. Sur les 12 vaisseaux de premier rang de la flotte en l782, 4 avaient été refondus, un réparé sérieusement, un doublé en bois en 1780, et six doublés en cuivre. Juger de l'activité d'un arsenal doit se faire à deux niveaux : celui de la construction d'abord, de l'entretien et de la transformation ensuite. Enfin, les vaisseaux condamnés pouvaient servir encore dans le port à des tâches diverses : 8 furent reconvertis à des tâches subalternes dans le port de Brest en 1782.

  • 30 AN. Marine, B 53. 54.
  • 31 AN. Marine, B 52. En 1744. 15 servaient de pontons, 24 en 1765, Brest, marine. 1 E 506, 4754. AN. (...)

21Pour tous ces travaux, ces équipements, les produits, objets, matières premières nécessaires les plus diverses affluaient dans les arsenaux. Une partie des poudres arrivant à Brest au milieu du xviiie siècle venait de Pont-de-Bois mais les 100 000 Ip en année commune étaient loin de suffire, surtout en période de guerre où il en fallait de 700 000 à 800 000 lp, plus 200 000 lp de salpêtre. Aussi, on y porta la production à 148 000 Ip. en 1756, l'on en fit venir de Saint-Omer, d'Essonne et de la Fère et l'on puisa dans les approvisionnements de la Compagnie des Indes30. On acquérait aussi les gargousses et on acheta 6 000 bottes de parchemin pour les fabriquer en 1755, ainsi que des cornes de bœufs en 1751, Dubois en fit venir 4000 pour la poudre31. Il fallait de la peinture, l'ocre, rouge et jaune venait de Bretagne, les autres couleurs de Hollande ainsi que les éponges. Les cotons s'achetaient en Provence, les écuelles en Saintonge, les marbres en Espagne, le papier à dessin en France. Les peintres utilisaient de l'huile de poisson mais aussi de l'huile de lin. Ainsi, la construction navale militaire entraînait des demandes considérables en produits bruts, semi-ouvrés, ou ouvrés. L'obligation de construire des bordés et des flancs plus solides, d'avoir un armement, lui faisait dépasser largement les besoins de la construction civile, mises à part les constructions particulières de la Compagnie des Indes. Dans ces conditions, les arsenaux mobilisaient des moyens de productions importants, drainaient de toutes les régions, de l'étranger, les marchandises, les produits indispensables. La présence de la marine royale devenait un facteur de mobilisation des secteurs industriels, créait des marchés, allant des lieux de production les plus traditionnels aux plus novateurs, marchés ouverts sous la pression adverse, aux inventions les plus diverses. Inventions mécaniques qui témoignaient des capacités d'innovation, d'imagination des ingénieurs et des maîtres. Elles accroissaient leurs capacités techniques, en un domaine particulier celui des armes. Les besoins de Lorient ont été étudiés par Gérard Le Bouëdec qui a démontré l'importance de ces approvisionnements. Aux départements de Rennes et de Nantes arrivaient en 1750 de Suède, planches de sapin, du goudron, le brai, des mâts, en 1751 des ancres.

Les travailleurs

Ingénieurs, constructeurs, artisans, ouvriers et ouvrières

  • 32 Lacour-Gayet, La marine […] sous Louis XIII et Louis XIV, cite l’enquête de 1631 qui comptait 570 (...)
  • 33 P. Clément, op. cit.. t III, p.274. Ordonnance du 15 avril 1689, du 14 juin 1772, titre X, du 27 s (...)
  • 34 École des Ingénieurs constructeurs de la marine de Paris, Daniel Bernoulli (+ 1748), Euler (+ 1783 (...)

22La construction des navires reposait sur la compétence d'hommes qui se transmettaient tours de main et modèles de bâtiments. Les maîtres charpentiers responsables de l'exécution des programmes, riches de leur expérience de constructeurs civils, se retrouvèrent organisés au service de la Marine royale par l'ordonnance de 168932. Ils portèrent alors le titre de « maîtres constructeurs » et le gardèrent jusqu'à la mort des titulaires. Ils devinrent ensuite « chefs de construction et radoubs », puis « constructeurs » de 1740 à 1765 où le 25 mars, ils furent regroupés en corps et appelés « ingénieurs constructeurs ». En 1769, les trois ingénieurs en chef en place étaient Choquet de Lindu à Brest, Augias à Rochefort et Vergouin à Toulon. La compétence des constructeurs dépendit longtemps d'une expérience puisée sur place et sur les chantiers français et étrangers. Les maîtres étrangers venaient, à la demande de l'État, travailler sur les chantiers de Brest où ils apportaient leur savoir-faire. Des inspecteurs de construction les surveillaient dans les réalisations de plans soumis au « conseil de construction » créé par Colbert, devenu « conseil de Marine » en 177233. Chacun des trois arsenaux possédait son ingénieur constructeur et quatre à six sous-ingénieurs ainsi que des élèves stagiaires. En fonction des besoins, on détachait des ingénieurs vers d'autres ports : Lorient, Nantes, Le Havre, Bordeaux et Bayonne. Pour former, les constructeurs et les sous constructeurs dans des écoles, on envoya les plus doués à Brest et mieux encore à Toulon. En 1741, pour centraliser davantage leur formation, Duhamel du Monceau proposa avec un grand succès d'envoyer les élèves à Paris, apprendre les mathématiques, la physique, les méthodes de calcul des plans34. Les plus grands constructeurs y passèrent et l'interruption des cours fit sentir la nécessité de les reprendre. L'ordonnance du 27 mars 1765 rétablit l'école et régla les problèmes de l'enseignement de l'hydrographie en l'instituant dans les trois arsenaux et en le réglementant dans les écoles. Le 1er janvier 1786, le Roi accorda un quatrième poste à Lorient. Cet enseignement qui débouchait sur des brevets délivrés par l'État, existait auparavant en Bretagne, à Saint-Malo en 1669, à Nantes en 1672, à Brest en 1692, à Quimper en 1706, puis à Lorient. Depuis 1681, l'Amiral nommait les enseignants. Après 1786, il garda le contrôle des nominations, mais, le Roi se réservait les nominations à Calais, Dieppe, Le Havre.

23Au début du règne de Louis XIV, selon Mémain, les étrangers construisaient la plupart des vaisseaux du roi et beaucoup, dont Colbert, doutaient alors de la capacité des constructeurs français, en particulier atlantiques. Colbert chargea Hubac de se documenter à l'étranger, en Hollande d'abord en Angleterre ensuite et d'en rapporter des dessins des engins et machines diverses. En 1739, les meilleurs maîtres de Brest et de Rochefort allèrent faire des stages dans ces deux pays. En 1741, Blaise Ollivier s'y rendait encore pour espionner les Anglais. Les constructeurs simplifièrent les procédés de construction, les harmonisèrent, s'inspirèrent des modèles étrangers, assimilèrent les techniques du cuivre, tinrent compte de la pénurie en bois. Vaste effort, des Colbert d'abord, de Maurepas ensuite, des Choiseul enfin pour créer une flotte militaire, techniquement la meilleure. Au milieu du xviiie siècle, surtout après la guerre de Sept Ans, l'on se mit à construire, à côté des gros bateaux, beaucoup de deux mâts à la voilure mixte (mi-carrée, mi-latine) plus maniables. La guerre d'Amérique vit le triomphe des tonnages moyens bricks ou brigantins, Entre 1663 et 1790, 15 trois ponts sortirent des cales de Toulon, 11 de celles de Rochefort, 12 de Brest et 4 de Port-Louis. Des Hubac à J.-N. Sané qui construisit tous les premiers rangs français entre 1786 et 1818, de grands ingénieurs, se succédèrent à Brest. Les Hubac d'abord, le père constructeur de quelques galères et autres navires et le fils Étienne, les Coulomb, père et fils, mirent entre 1659 et 1705 toutes sortes de bâtiments sur cales, 43, le premier, 39, le second.

24Quand le besoin s'en faisait sentir, ces constructeurs disposaient de centaines voire de milliers de travailleurs qualifiés. La répartition des hommes par chantier dépendait d'évidence de la nature des travaux et du nombre des chantiers. On mit ainsi, en juillet 1755, 240 calfats sur le Soleil Royal, puis l'on eut besoin de plusieurs centaines de charpentiers qui vinrent de Saint-Malo et de Nantes, 60 et 80 le 25 juillet, puis 120 (encore de ces deux villes) le 15 août, plus de 250 de Normandie et 50 de Dunkerque. Le 21 décembre, l'on estimait le nombre d'hommes nécessaires sur les chantiers à 3 270 ce qui représentait des dizaines de milliers d'heures, de journées de travail. Par exemple en janvier 1784, on comptabilisa 72 859 journées à Brest, le phénomène était identique à Lorient.

  • 35 Brest, marine, registres de l’arsenal.

Journées de travail à Brest35

Journées de travail à Brest35

Les salaires dans la marine

25Notre connaissance de l'évolution des salaires est loin d'être parfaite. Nous ne disposons pas de séries continues et nous ne savons pas, sauf très ponctuellement, quelles étaient les rémunérations des travailleurs du textile. Nos renseignements concernent surtout deux secteurs, importants il est vrai : celui des professions maritimes et celui du bâtiment.

26Nous avons à notre disposition la série presque complète des salaires payés sur les caboteurs et les long-courriers malouins entre 1720 et 1789. Nous constatons d'abord une augmentation séculaire en trois temps : lente croissance de 1720 à 1750, pallier de 1760 à 1775, hauts salaires de 1782 à 1789. Les matelots touchaient en moyenne de 15 à 20 L, de 26 à 30 L de 1783 à 1789. Ces salaires légèrement supérieurs à ceux que nous trouvons dans d'autres secteurs d'activité aux mêmes dates, étaient nettement plus élevés pour les matelots spécialisés. Ainsi le Charles partit en 1709 pour une campagne de 23 mois, outre le capitaine, l'équipage comprenait un second, un lieutenant, trois chirurgiens, trois écrivains, trois canonniers, un cuisinier. deux contremaîtres, un maître d'hôtel, deux patrons de chaloupe, deux autres patrons, 69 matelots, 13 soldats, 18 volontaires et 4 mousses. Les maîtres (de chaloupe, charpentier...) percevaient de 2 L à 4 L (maître d'hôtel), les matelots de 12 à 24, les soldats de 10 à 20, les volontaires de 8 à 18. Ces hommes dépensaient peu pendant la campagne. Dans ce voyage, 12 périrent, deux ne furent pas payés parce qu'ils avaient embarqué trop de pacotille. Les officiers se trouvaient à des niveaux de rémunérations bien supérieurs : un capitaine en mer touchait 300 L par mois au début du siècle, le second 150 L, un chirurgien ne dépassait pas par contre 20 à 24 L, moins qu'un maître. Chiffres comparables à ceux de la Royale.

  • 36 À Bordeaux, les salaires furent multipliés par 2 ou 3 de 1728 à 1790, selon la spécialité. L’augme (...)
  • 37 À Lorient, un maître touchait 48 L par mois, un matelot 27 ou 30. Les journaliers 13 s. Les vaseus (...)
  • 38 Salaires comparables à ceux payés aux employés du Domaine et des Fermes. Directeur de 2000 à 2800 (...)

27Cinquante ans plus tard, un matelot pourvu d'expérience pouvait espérer recevoir, au mieux, 24 L en temps de paix, davantage au long-cours qu'au cabotage. En temps de guerre, le danger, la concurrence faisaient monter les salaires jusqu'à les double36. Les pilotes bénéficiaient d'une situation particulière, tout au moins ceux des ports37, on les payait selon le parcours et le tonnage des bâtiments qu'ils prenaient en charge. Quant aux équipages des gabarres, et des chasse-marée au service de la Compagnie, ils recevaient une rémunération en fonction du fret, mais ils n'étaient pas nourris. Quand on les rétribuait â la journée, un maître touchait au début du siècle 12 s, un matelot 2 s pour couvrir les frais de nourriture38. Sur les navires de pêche, les matelots participaient à un double système : ils recevaient une part d'argent sous forme d'avances, de pot de vins et une part la pêche ainsi que nous l'avons déjà vu.

28D'inégales importances selon les villes, présentes ou absentes, ces industries ne présentaient pas un intérêt aussi général que celles concernant la structure même des villes, leur morphologie.

Notes

1 AD. 35, C 1474.

2 H. Bourde de la Rogerie, Contribution à l’Histoire de la Papeterie en France. Elle ne rapportait que 20 000 â 50 000 L.

3 AD. 35, C 1564. 3160. de Rennes, 79 874 L en 1749, 181 434 en 1750, 425 664 L en 1751.

4 AD. 35, C 1504. Enquête de 1772 portant sur 7 moulins fabriquant 5420 ramettes.

5 H. Bourde de la Rogerie, « Notes sur les papeteries des environs de Morlaix depuis le xve siècle… » BHM. 1911. AD. 35, C 1515 3172.

6 AD. 35, C 1502, 1514. En 1771, la France manqua de papier ce qui entraîna l’augmentation des prix.

7 L. Mumford, U. Nef expliquent que l’augmentation des besoins domestiques fut aussi en partie responsable de l’essor de métallurgie anglaise au xviiie siècle.

8 AD. 35, C 1474.

9 AB. Marine, 1 E 140, 1 E 501, 2 Janvier 1756. AN. Marine, D1 38, 1784, B 2/4. En 1750-1751, la Hollande vendait des produits métallurgiques divers, des ancres, des fusils et des canons. Il en fut de même des villes hanséatiques (17623 L), et de la Suède (58955 L)

10 AD. 35, C 1516. La production des boutons en métal, invention anglaise du Sieur Pinsbeck, échappait aux Bretons. Les Anglais après les arrêts du 6 septembre 1701 renouvelés le 25 janvier 1740, les vendaient par l’intermédiaire des Hollandais à qui ce fut interdit le 22 août 1749.

11 Il s’agissait aussi de le remercier d’avoir prêté au roi des sommes considérables (11 millions en 1709) Il obtînt le 11 février 1730. la propriété viagère des mines de Bretagne et du Bourbonnais.

12 Patrick Clarke de Dromantin à écrit de nombreux ouvrages sur l’immigration jacobite et vient de soutenir une thèse sur La noblesse jacobite au service de la France au xviiie siècle, à Bordeaux III. Anne Françoise Garçon, intervention au séminaire « Invention sans brevet, invention avec brevet : les non ferreux et la circulation des savoirs (xviiie- xixe siècles) », 2000-2001.

13 AD. 35, C 1515, 1518. H. See. « Notes sur l’industrie de la verrerie en Bretagne au xviiie siècle », Études de l’industrie en Bretagne, la verrerie au xviiie siècle, doc. Hayem, p. 149-158. AD. 35, C 1492. La Compagnie demanda l’autorisation de s’installer le I novembre 1781.

14 AD. 35, C 1492 Muller voulait empêcher Dumeny de la Rochelle de reprendre l’affaire, Kuller et Raspallier étaient l’origine alsacienne.

15 J. Stany-Gauthier, « La céramique au musée des Salorges », Cahier des Salorges, n° 8 nd. AD. 35, C 1515, 3020.

16 AD. 35. C 1517 1787 (lettre à l’intendant, 8 juillet 1787). A. Bourde de la Rogerie, « La manufacture de faïence de Quimper (1690-1795), » BSAF, t III, 1875-1876.

17 T. J.A. Le Goff, J. Meyer, « Les constructions navales en France », Annales ESC, n°1 1971. Tonnage moyen des navires construits entre 1762 et 1787 par l’amirauté de Saint-Brieuc : 52,7, de Vannes : 54,22, de Morlaix, : 66,91, de Quimper 8.25. de Brest : 93,50. Sur les 38 amirautés françaises, 24 avaient un tonnage moyen inférieur à 100 tx. Les ouvrages et articles de référence sont particulièrement riches, en dehors de Le Goff et J. Meyer, U. Nef. La naissance de la civilisation industrielle…. R. Davis, The rise of English shipping industry, 1977.

18 M. Richard, La flotte de commerce du Havre (17 51-1816).

19 BN, cinq cents Colbert, n° 199, Mélanges Colbert, n°134, f° 428-430. J. Bérenger, J. Meyer, op. cit., p. 147-187.

20 G. Martin, Nantes au xviie siècle, l’ère des négriers…1931. Les négriers nantais avaient, en moyenne, 120 à 150 tx. de 1715 à 1775, mais l’on connut avant 1735, des armements de 300 à 350 tx. (1/6 des armements négriers). Après 1763, aucun ne dépassa 250 tx.

21 J. Meyer, « L’armement nantais… », Actes du 91e congrès national des sociétés savantes, 1969, t.1 p.144 et suiv. Pendant la guerre de Succession d’Autriche, les tonnages s’accrurent de 10 % mais ils baissèrent de 18 % pendant la guerre de Sept Ans La flotte comprenait 1332 navires en 1704, 2000 en 1721, 1429 en 1764.

22 La flotte comprenait 1332 navires en 1704, 2000 en 1721, 1429 en 1764. Expilly, op. cit. p.811 estimait le nombre des gabarres et chaloupes naviguant de Nantes à l’embouchure à 286. J. Meyer, pièces justificatives p. 262-264, donne le nom de 97 bâtiments dont 87 jaugeaient 11 578 tx (129,05 en moyenne).

23 AN. Marine, D2 52, Supplique de Nicolas Bourmand constructeur de navires à Nantes (17 décembre 1787). P. Jeulin, op. cit., p.184-185, chantiers de Chantenay, d’Indret, de Basse-Indre, de Couëron, Le Pellerin, de Paimboeuf.

24 Dardel, idem. p.444 de 1762 à 1787, au Havre 240 navires (37 166 tx). Rouen, 185 (23 212 tx), Bordeaux, 492 (34 481 tx), Nantes, 759 (135 395 tx).

25 G. Beauchesne, Histoire de la construction navale à Lorient de 1660 à 1770,1980. de Saint-Malo. Le Dauphin couronné (800 tx), Le Royal Philippe (750), de Brest, 4 de Bayonne, 3 du Havre. Lorient ne mit en chantier de l725 à 1730 qu’une vingtaine de bâtiments de petit tonnage sauf un de 300 tx en 1730. Tout le reste vint du royaume (42 navires) ou de l’étranger (39). Ph. Haudrère, « Lorient », J. Boudout, « Les vaisseaux de la Compagnie des Indes », L’Orient arsenal, p. 47-50.

26 AN. Marine. B 5 3, 4, D 1/A. J.-C. Borda, 1787

27 Lorient. Marine. 1 P 306, Tableaux établis par G. Beauchesne.

28 AD. 35, C 4712-4713.

29 Brest. Marine. 1 E 505, f° 81, 22 février 1751, 1 E 141, 1 E 504, estimation du 1er avril 1754, modifiée le 29 avril 1765.

30 AN. Marine, B 53. 54.

31 AN. Marine, B 52. En 1744. 15 servaient de pontons, 24 en 1765, Brest, marine. 1 E 506, 4754. AN. Marine, G, 222.

32 Lacour-Gayet, La marine […] sous Louis XIII et Louis XIV, cite l’enquête de 1631 qui comptait 570 Bretons sur 820 charpentiers.

33 P. Clément, op. cit.. t III, p.274. Ordonnance du 15 avril 1689, du 14 juin 1772, titre X, du 27 septembre 1776, du 8 novembre 1777. L’ordonnance du 18 février 1772 fut suivie de l’instruction du 14 juin. Celle du 8 novembre 1774 revint à celle du 25 mars 1755 et laissa au conseil son nom de conseil de Marine (art.5).

34 École des Ingénieurs constructeurs de la marine de Paris, Daniel Bernoulli (+ 1748), Euler (+ 1783) y enseignèrent. Groignard. Geffroy, Ollivier, Coulomb en furent les élèves. Hubac mourut en 1726. Lettres du 5 novembre 1666, du 10 mai, du 6 juin (37 charpentiers seulement arrivèrent), du 11 novembre et du 6 décembre 1669.

35 Brest, marine, registres de l’arsenal.

36 À Bordeaux, les salaires furent multipliés par 2 ou 3 de 1728 à 1790, selon la spécialité. L’augmentation était forte en temps de guerre (Butel, op. cit., p. 223).

37 À Lorient, un maître touchait 48 L par mois, un matelot 27 ou 30. Les journaliers 13 s. Les vaseuses, de 14 s à 7 s par jour.

38 Salaires comparables à ceux payés aux employés du Domaine et des Fermes. Directeur de 2000 à 2800 L, contrôleur 300 L, inspecteur général, 1600 à 1800 L, garde-magasin 1200 L, vérificateur 800 dans toutes les villes sauf à Rennes, 1000 L.

Table des illustrations

Titre Industries au xviiie siècle(localisation)
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Titre Origine de la flotte malouine en 1667 et 178819
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Titre Journées de travail à Brest35
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