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Corps et machines à l'âge industriel

 | 
Laurence Guignard
, 
Pascal Raggi
, 
Étienne Thévenin

Quatrième partie. Machines de loisir

L’expérience sensible du voyageur à l’épreuve du système machinique : le passager et l’avion au début du XXe siècle

Jérémie Legroux

Texte intégral

  • 1 Friedmann G., « L’homme et le milieu naturel : panorama du nouveau milieu », Annales d’histoire so (...)

1Lorsque l’on tente de circonscrire les rapports que l’âge industriel a noué avec la question du corps, il semblerait que l’histoire du transport humain, ou plutôt, de la mécanisation de la locomotion humaine, est susceptible de proposer certaines pistes de réflexion quant à la place de cet objet particulier à la croisée du XIXe et du XXe siècle. Pour illustrer ce propos, nous souhaitons accorder ici un peu d’attention au problème posé par l’appropriation d’un nouveau système technique par le voyageur du début du XXe siècle et, plus particulièrement, par le champ des nouvelles expériences sensibles qui vont s’offrir à lui au contact d’une nouvelle machine du transport, l’avion. Loin d’être uniquement un rouage supplémentaire dans le paysage technique de la société française au début du siècle, la mécanisation du voyage aérien offre au passager une nouvelle perception de lui-même, de son environnement matériel proche et imprime sur la nature extérieure les marques de sa dynamique. Par cette dernière, elle installe un nouveau milieu que Georges Friedmann définit comme l’ensemble des techniques « qui a transformé et transforme chaque jour les conditions d’existence de l’homme… L’homme est soumis à des milliers de sollicitations, d’excitations, de stimulants naguère inconnus. Ainsi l’ensemble de ces techniques crée, installe, épaissit chaque jour davantage autour de lui ce que nous appellerons globalement le nouveau milieu1 ».

  • 2 Francastel P., Art et technique aux XIXe et XXe siècles, Paris, Gallimard, [1956] 1968, p. 103.
  • 3 Au début du XXe siècle, l’avion est encore en concurrence avec le ballon dirigeable. En effet, tou (...)

2Cependant, dès son apparition comme moyen de transport de passagers, ce nouveau système machinique porte en lui l’hypothèse d’une rupture entre la puissance qu’il développe et les possibilités physiques de l’homme au sein d’un milieu qu’il a lui-même élaboré et auquel, nous dit Pierre Francastel, « il a donné même, indirectement, son système de causes et de fatalités2 ». En effet, durant toute la première moitié du XXe siècle, la question se pose de savoir si l’homme n’évolue pas désormais dans un milieu pour lequel il n’est pas physiologiquement préparé. Plus particulièrement, le voyage aérien est perçu comme une destruction des repères traditionnellement donnés par la nature qui, transcendée par la puissance machinique, n’offre plus de point d’accroche tangible au passager lui permettant d’étayer son action motrice. Pour cette raison, la maîtrise du nouveau répertoire des expériences sensibles que le milieu aérien offre au voyageur intrépide va être l’un des enjeux des premières compagnies aériennes : pour que le transport commercial par engins « plus lourds que l’air » se développe3, il s’agit d’aménager la place physique de l’homme en plein ciel, de lui donner un sens. Ainsi, c’est par la maîtrise préalable et particulière de la relation physique entre le passager et l’avion que les compagnies vont pouvoir envisager leur pérennité. C’est de ce procédé, qui vise à la pacification d’un nouveau milieu, dont nous nous proposons de rendre compte ici.

Trouble des sens et recomposition des repères spatio-temporels : les nouvelles expériences sensibles en question

  • 4 Clément Ader, lui-même, n’envisage l’aviation commerciale qu’à partir de la publication dans L’aut (...)
  • 5 Deviendra Air Union en 1923, puis fusionnera avec plusieurs compagnies pour devenir Air France en (...)

3Dès le lancement des premières lignes entre 1920 et 1930, les compagnies aériennes doivent composer avec la curiosité amusée et l’appréhension constante du grand public vis-à-vis du vol habité afin de pouvoir le commercialiser : l’aviation en France, sous l’impulsion de Clément Ader, ne trouve d’ailleurs son essor que dans ses premières applications militaires pendant la Première Guerre Mondiale4. 1919 marque ainsi l’ouverture de l’une des premières lignes quotidiennes de transport de passagers par la compagnie des « Grands Express Aériens5 », Paris-Londres, exploitée par le Farman Goliath, ancien bombardier recyclé capable de transporter trois tonnes de plus que son poids. Or, durant ces premières années d’exploitation, les passagers ne se bousculent pas au comptoir et l’avion reste fortement concurrencé par le train.

  • 6 Saladin R., « Le 6e Salon de l’Aéronautique », Automobilia, janv. 1920.
  • 7 L’illustration, 13 déc. 1924.

4Le premier obstacle qui se présente face aux compagnies est la peur de l’accident qui fige le public. À ce sujet, Automobilia rapporte du congrès aéronautique de 1919 que « Le public vient nombreux au salon : il vient en curieux, il ne vient pas en public conquis. C’est regrettable mais c’est tout naturel ! L’aviation est une science jeune à laquelle on a beaucoup demandé. Elle a créé des oiseaux rapides et volant haut, elle a créé des mastodontes aériens emportant un poids énorme, elle n’a pas encore créé des engins exempts de danger et ce sont ces engins-là qu’il faudra construire le jour où l’on voudra que le public vole. Ce jour viendra peut-être plus tôt qu’on ne le pense et alors l’aviation sortira de la crise qu’elle endure en ce moment et qu’il serait ridicule de nier6. » Cependant, en 1924 une journaliste s’étonne encore de la difficile appropriation de l’avion par les femmes : « Je dois l’avouer, depuis bientôt six ans que je fais de l’aviation et que j’ai totalisé cinquante-cinq mille kilomètres aériens (une fois et demi le tour du monde), j’ai eu bien rarement une Française pour compagne de bord7. »

  • 8 Cette appréhension n’est d’ailleurs pas totalement irrationnelle lorsque l’on sait qu’Air France u (...)
  • 9 Mousset E., « Pourquoi nous voulons organiser une grande épreuve d’aviation », La vie aérienne, ja (...)

5Il s’agit donc pour les compagnies de rassurer l’opinion publique sur la capacité des avions, que la science aéronautique améliore, à transporter des passagers à leur bord8. Par conséquent, pour faciliter l’appropriation de l’aviation par le grand public, une importante propagande en faveur de cette dernière va être mise en œuvre pendant toute la première moitié du XXe siècle. La vie aérienne déclarait ainsi dès 1912 qu’il s’agit « de faire voir partout dans la France des aéroplanes, leur faire accomplir des prouesses, qu’il n’y ait pas de chaumière où l’on n’en rêve, parce que c’est ainsi que se révèleront les vocations, que se décideront les hésitants, parce que c’est ainsi que les mamans et les épouses comprendront que l’aéroplane n’est pas plus dangereux que l’auto ou le chemin de fer et que, dans tous les cas, il vaut mieux mourir d’une mort glorieuse, en pleine activité, que de se promener de cinq à sept sur le boulevard, le monocle à l’œil, ou d’aller débiter des fadaises et des cancans dans les salons de thés à la mode9 ».

  • 10 Delaigue M., Navigant commercial. Un métier neuf, Paris, Air France, 1982.

6Enfin, la commercialisation du ciel voit sa progression entravée au début du XXe siècle par l’expérience même du voyage aérien en avion. Comme l’évoque M. Delaigue à propos du voyage à bord du Goliath, « le vol à basse altitude, avec des fenêtres latérales permettant une bonne visibilité, pouvait avoir des conséquences imprévues, telle l’aventure racontée dans un journal de l’époque, de ce mari qui crut reconnaître sa femme dans les bras de son rival pendant le survol de la région de Dieppe sur la ligne Paris-Londres…10 ». Si les premières sensations au contact de la machine sont à même de provoquer de telles réactions chez le voyageur du début du XXe, c’est que le voyage aérien stimule la production d’un champ de perceptions qui lui était encore inconnu jusqu’alors. De surcroît, ces nouvelles expériences sensibles entrent en contradiction avec les repères spatio-temporels propres à la locomotion terrestre.

  • 11 Sur la même question, voir également : Studeny C., L’invention de la vitesse, Paris, Gallimard, 19 (...)
  • 12 Schivelbusch W., Histoire des voyages en train, Paris, Le Promeneur/Quai voltaire, [1979] 1990, p. (...)
  • 13 Ibid.

7Ces nouvelles expériences sensibles, quelles sont-elles exactement ? En la matière, la mécanisation du transport terrestre par la machine à vapeur va poser au début du XIXe siècle, des questions analogues à celles posées par le vol habité par le moyen d’engins « plus lourds que l’air », dans la société française à la fin du même siècle. En effet, dès le début de la mécanisation de la locomotion terrestre, l’expérience du voyage en train, selon W. Schivelbusch, est perçue par le passager comme une perte de contact avec la nature11. Pire, elle est perçue comme une « destruction de l’espace et du temps » dont l’énergie précédente, organique, produite par les animaux de trait, respectait le développement naturel. Selon l’auteur, « [L] a force de la vapeur, qui peut augmenter de manière inépuisable et indéfinie, renverse le rapport de la nature rebelle et de l’appareil moteur. La nature, c’est-à-dire l’éloignement dans l’espace, sur laquelle les moteurs animaux s’épuisent jusqu’à l’éreintement devient alors elle-même la victime du nouveau moteur mécanique qu’est le chemin de fer, lequel, comme le dit une métaphore souvent utilisée, la traverse de part en part avec la violence d’un projectile12. » Par la puissance machinique du transport humain, c’est donc un milieu « artificiel » qui se constitue, non plus régi par les forces de la nature extérieure, mais par les réalités matérielles dont la machine est elle-même à l’origine. Désormais, avec le transport mécanisé, « [q] u’un mouvement ait lieu, et comment, et lequel, cela ne dépend plus de la nature de cet espace, mais de la force mécanique, qui s’est créée un nouvel espace qui lui est propre13 ». Et ce qui rend la locomotion terrestre mécanisée si « exotique » aux voyageurs en train du début du XIXe siècle, c’est-à-dire la transformation de la nature par l’énergie machinique, va être exacerbé avec l’avion par l’affranchissement d’une nouvelle force naturelle, l’apesanteur.

  • 14 Malraux A., La reine de Saba. Une aventure géographique, Paris, Gallimard, [1933] 1993, p. 47.
  • 15 Schivelbusch W., Histoire des voyages en train…, op. cit., p. 60.

8Cette perte des repères spatio-temporels du passager en avion est une idée que l’on retrouve dans la littérature du XXe qui rend compte de cette difficulté à se référer avec précision les reliefs géographiques survolés, broyés par l’énergie mécanique. Bien évidemment, on pense aux romans de Saint-Exupéry (Vol de nuit, 1930), mais aussi à ceux de Kessel (L’équipage 1923, Vents de sable 1929), sur l’aéropostale. Mais on peut aussi citer les romans des écrivains voyageurs comme Malraux qui nous laisse quelques impressions depuis le hublot d’un Goliath en 1933, dans La reine de Saba : « Au-dessus, le ciel est bleu. Ciel illimité sur les banquises heureuses des nuages blancs, vision de commencement du monde, avant l’apparition de la terre ! Pas d’oiseaux. La solitude de la genèse. Nous avançons ainsi pendant une demi-heure dans l’absolu, tandis qu’au-dessous, comme une autre planète, rôdent les territoires africains de la Terre. Mais ce paysage de cosmogonie, sans limites, est aussi sans dimensions ; à droite la lumière se perd dans une buée rousse dont on ne sait si elle est la brume ou l’épaisseur de l’air. Les montagnes d’Arabie ne sont certainement pas éloignées, et pourtant nous ne les voyons pas14. » Ainsi, les passagers en avion, à l’instar des passagers en train, développent une perception des évènements du voyage qui s’avère médiatisée par le système machinique sur lequel ils n’ont pas de prise : « Les voyageurs, qui, au contraire du conducteur, n’ont guère la possibilité de voir devant eux, ne voient plus qu’un paysage qui se volatilise. La difficulté à distinguer quoi que ce soit dans le paysage traversé, en dehors des formes les plus grossières, est mentionnée dans toutes les premières descriptions de voyages en chemin de fer15. »

  • 16 De manière non exhaustive, l’on peut citer au nombre de ces études : Dumas A., Etude de quelquesun (...)
  • 17 Beyne P.-J.-E., Les conditions de vie de l’organisme en altitude, Paris, 1928, p. 115.

9Or, la désorganisation des sens au contact de l’avion n’est pas un problème nouveau au début du XXe siècle. En effet, dès la première ascension d’une montgolfière en 1783, la médecine pose aussitôt la question de savoir si l’homme peut être transporté dans les airs par un moyen mécanique. Le XIXe et le début du XXe siècle vont, de ce fait, être traversés par un grand nombre d’études médicales visant à circonscrire les effets du vol sur l’organisme humain16. Et la médecine jusqu’au milieu du XXe siècle va considérer le milieu aérien, et par conséquent l’avion, comme un milieu hautement pathogénique. P.-J.-E. Beyne, père de la médecine aéronautique française, dans son ouvrage Les conditions de vie de l’organisme en altitude (1928) nous signale ainsi : « Les êtres vivants se sont, par de lentes et progressives modifications, remarquablement adaptés au milieu dans lequel ils vivent. Mais l’homme prétend sortir de son milieu habituel et, quittant la surface de la terre où il est fait pour se déplacer à la vitesse que ses membres peuvent imprimer à son corps, il prétend voyager dans l’espace, à de grandes altitudes et à des vitesses chaque jour plus considérable. Et dans cette situation, étrange pour lui, l’homme s’efforce de réaliser de complexes et difficiles entreprises. De ce fait, l’aviation exige de l’organisme humain une adaptation artificielle et rapide à des conditions d’existence anormales et variables17. »

  • 18 Bert P., La pression barométrique, Paris, 1878. Sur cette question, voir également, Rostène W., «  (...)
  • 19 Voir notamment : Regnault A., Le mal de mer d’imagination, Paris, Presse Med., 1907 ; Quix, Le mal (...)
  • 20 « Mal du transport » encore appelé « cinétose » : terme générique pour qualifier le mal de mer ou (...)

10En réalité, la médecine au début du XXe siècle observe deux contraintes quant à la possibilité physique de l’homme en avion : le problème de la pression sur l’organisme, posé par P. Bert au travers de ces études sur la barométrie18, et le problème de l’équilibration donnant lieu également à une importante littérature médicale en ce début de siècle19. L’équilibration est la fonction affectée au maintien de l’équilibre chez l’animal en toutes circonstances statiques et dynamiques. De fait, dans un milieu naturel, la force constante qui pèse sur la machine animale est la pesanteur : elle façonne notre perception de l’horizontalité et de la verticalité. Le problème de l’équilibration en milieu aérien est donc celui posé par l’expérience motrice dans un nouveau milieu, non soumis à la pesanteur, particulièrement dans une machine de transport : les forces pesant sur le corps peuvent être ainsi contradictoires et désorienter nos représentations terriennes de l’espace. Ce phénomène est à l’origine du mal du transport que la médecine aéronautique va décrire au début du siècle comme le symptôme physiopathologique principal du voyage aérien20.

11Pour vendre le ciel, les compagnies aériennes doivent donc, avant toute chose, maîtriser cette « émotivité du corps » du passager dans un environnement machinique pour lequel il n’est pas physiologiquement préparé et qui peut provoquer des situations imprévues : telle cette histoire relatée par un quotidien de 1926 d’un passager qui, fortement indisposé par quelques turbulences, est pris de panique, ouvre la porte de l’appareil et saute dans le vide. Tout l’enjeu pour l’industrie aéronautique naissante est donc de pacifier le rapport physique du passager à l’avion.

Normaliser les nouvelles expériences sensibles par le détournement des affects du passager

  • 21 Professeur en physiologie aéronautique à l’université de Nancy et Médecin Général de l’armée de l’ (...)
  • 22 En effet, le pilote, qui peut fixer un point invariant grâce à l’horizon artificiel, ne souffre pa (...)
  • 23 Grandpierre R., Eléments de médecine aéronautique, Paris, ESF, 1948, p. 145.
  • 24 Professeur de physiologie et directeur du laboratoire d’études médico-physiologiques de l’Armée de (...)
  • 25 Malméjac J., Médecine de l’aviation, Paris, Masson, 1948, p. 227.
  • 26 Ibid.
  • 27 Grandpierre R., Eléments de médecine aéronautique…, op. cit., p. 145.

12Pour définir les mécanismes de production du mal du transport, en 1948, le physiologiste R. Grandpierre21, qualifie pour sa part cette affection comme un « syndrome essentiellement éprouvé par le passager22 » et identifie ainsi un « mal de l’air psychique » susceptible de favoriser les symptômes physiologiques du mal de l’air : « Ce mal de l’air psychique se réduit le plus souvent à une sorte d’anxiété ou de nausée chez certaines personnes émotives lorsqu’elles montent en avion ou lorsqu’elles respirent l’odeur […] que l’on peut trouver dans les habitacles23. » Parmi les effets psychologiques aggravants, le médecin note l’état de malaise provoqué par la nervosité due à la peur de l’accident, le confinement de l’air, le bruit, les odeurs et la fatigue. Autrement dit, le mal du transport est avant tout le produit d’un rapport du corps-voyageur à un environnement matériel inconnu. Pour cette raison, dans un ouvrage publié la même année, J. Malméjac24 met également en garde ses lecteurs sur les conséquences du mal de l’air dont les répercussions commerciales ne sont pas difficiles à imaginer : « Certains sujets redoutent à tel point d’être malades qu’ils le sont avant de partir ou le deviennent sous l’influence de la moindre cause adjuvante25. » Celui-ci poursuit : « Cet état semble bien souvent lié à une véritable exacerbation du sentiment de l’horreur du vide. Le sujet calme, pendant une phase d’ascension brusque de l’avion, se contracte, se cramponne à son siège et passe de véritables affres pour le plus petit trou d’air26. » Par conséquent, afin de réduire à leur minimum les effets physiologiques du mal de l’air, R. Grandpierre insiste sur l’importance du confort des cabines et de ménager l’émotivité du passager. Ainsi, selon lui, si « L’aménagement qui est réalisé sur certains avions modernes donne, non seulement l’impression de confort, mais encore celle de bien-être, de luxe [il appartient] au personnel de bord de calmer l’anxiété de leurs passagers par un comportement bienveillant ne laissant apparaître aucune inquiétude et de leur procurer des distractions27. »

  • 28 Catry S., Sur les ailes de l’hippocampe. Carnet de vol d’une des premières hôtesses de l’air 1946- (...)
  • 29 Il s’agit notamment des méthodes d’Air France, Service des bars en vol de 1939, Manuel du commissa (...)
  • 30 Nous remercions ici l’hôtesse d’Air France qui nous a permis de consulter ses carnets de bord. Ce (...)

13De ce fait, au début des années 1930, les compagnies aériennes françaises font appel à un nouveau type de personnel, dit « de cabine », dont S. Catry, l’une des premières hôtesses d’Air France recrutées en 1946, nous décrit la mission : « Du Bourget dans les années 35, s’envolaient vers Londres, Prague, Stockholm et autre capitales d’Europe, des Potez 62, des Farman, des Wibault avec des Stewards munis de bars portatifs aussi grands qu’eux. Le poids total du steward, sélectionné pour sa taille de jockey, et de son ravitaillement ne devait pas dépasser le poids moyen d’un passager. […] Le steward avait pour mission de vendre ses alcools (qu’il payait de ses deniers) et, l’angoisse dominée, les affaires allaient bon train. Elles allaient même si bien que, rendu euphorique par les breuvages, le passager somnolait béatement dans son fauteuil de rotin et accueillait très philosophiquement l’atterrissage de fortune28. » Ce que l’on perçoit dans ce dernier extrait et que l’on peut percevoir également dans les premières méthodes de service29 à bord des avions de ligne, c’est ce besoin des compagnies aériennes, naissantes, de maîtriser par le corps la relation affective des passagers à l’avion. Cette relation affective, susceptible de provoquer le mal de l’air par la destruction des repères communs de l’espace, est clairement décrite dans le carnet de bord d’une hôtesse de l’air en 1950 : « Bien que les passagers ne l’admettent pas volontiers, les visions qui accompagnent l’atterrissage les impressionnent toujours un peu : ces ailes qui se dressent et s’effacent, cet horizon fuyant, ces morceaux de paysage qui surgissent au travers des hublots à droite et à gauche sous des angles incompréhensibles… Aussi lorsque l’avion est enfin à terre se détend-on : l’atmosphère de la cabine devient plus légère et plus chaleureuse30. » Le temps, lui, est présenté comme disloqué par la puissance machinique qui raccourcit les distances et qui pèse sur la physiologie humaine :

  • 31 Ibid.

« Un vieux Monsieur s’inquiète de l’heure. Il ne voudrait pas soumettre son estomac à des exercices par trop barbares. Il l’a habitué depuis l’enfance à des repas réguliers. Le vieux Monsieur est horrifié en apprenant qu’il est huit heures à Paris, l’heure où depuis 75 ans il prend son petit-déjeuner. Aussi refuse-t-il les œufs durs, les sandwichs, le fromage et le vin pour se cantonner dans les croissants et le café au lait31 ».

14Par conséquent, la mission première dont va être investi le personnel de cabine est de détourner les angoisses du passager. Ce rôle particulier nous est présenté dans la méthode de service de 1954 : « Après l’embarquement, le personnel de bord a un rôle très important : il doit calmer le passager, l’occuper, le distraire. Ne pas trop insister sur les sacs à vomir, mais préparer cependant tout ce qui peut être nécessaire pour soulager les plus atteints : une serviette pour essuyer la bouche, de l’eau fraîche pour mettre sur le front et sur les tempes. On peut faire boire, par petites gorgées, de l’alcool de menthe, dilués dans de l’eau sucrée, etc., pour éviter les douleurs intolérables dues aux contractions de l’estomac vide. » Ainsi, parmi les méthodes de gestion des appréhensions, distraire le passager apparaît, durant la première moitié du XXe siècle, comme une technique privilégiée à Air France pour maîtriser « l’émotivité du corps » du passager au contact de l’avion. Au titre des distractions, la pacification des cabines par la nourriture, et surtout par l’alcool, est largement employée dès 1933 sur tous les réseaux d’Air France. En effet, comme le stipule le même document : « L’alcool doit être servi avec parcimonie aux passagers et doit faire l’objet d’une surveillance constante de la part du personnel de cabine. Toutefois, au regard de son caractère apaisant sur le passager angoissé, il est conseillé de ne pas être trop regardant sur quelques écarts. » S’ajoutent également toutes les occupations que l’on peut déployer sans infrastructure dans un aéronef : la lecture, le jeu, la conversation. Tout est bon pour tuer l’ennui du corps qui est propice à la montée des angoisses. En occupant l’esprit du passager, il s’agit en outre de le maintenir sur son siège et d’éviter l’émergence de réactions euphoriques incontrôlables : les circulations dans des cabines souvent secouées sont dangereuses, de plus elles sont largement susceptibles de déséquilibrer des avions dont le point d’équilibre et de portance sont calculés au kilogramme près.

15Or la pacification du milieu ne passe pas uniquement par le détournement des affects du passager. Elle se complète également par la nécessité de traduire les expériences sensibles vécues par le passager en cabine : le personnel de bord se doit ainsi de décrypter les évènements aéronautiques et de lui rendre appropriable le milieu aérien. Plus précisément, le rôle du steward, puis de l’hôtesse à Air France est de réintroduire la maîtrise de l’espace et du temps. En effet, rappelons que la cabine s’avère dépouillée, à l’inverse du cockpit, de l’outillage permettant la supervision aéronautique. Et c’est bien cette coupure avec l’instrumentation du pilotage qui incite le passager à se sentir « pris au piège » des manifestations de la machine. Le personnel de cabine qui devient alors lui-même le véhicule visible des relations pacifiées. Il est en cela garant d’un art d’habiter l’avion. En effet, dans toutes les méthodes de service qui apparaissent dans la première moitié du XXe siècle, l’on voit se dessiner une technicité corporelle qui vise à recomposer, au sein de la cabine des aéronefs, des repères spatio-temporels communément admis au sol. On peut ainsi lire, dans le manuel de 1939, que le personnel de cabine « doit observer continuellement les passagers et les intéresser au voyage en leur indiquant les principaux points survolés ». De même, « il est recommandé d’établir un rapport de position toutes les heures. En cas de vol dans les nuages ou au-dessus, un rapport peut être établi toutes les demi-heures ». Maîtrise de l’espace, mais également maîtrise du temps qui devient l’objet d’une attention constante, comme on peut le constater dans le manuel de 1948 : « Les attentes doivent être supprimées le plus possible, car elles ont une incidence directe sur l’état nerveux du passager au moment de son embarquement. Il est nécessaire que l’avion soit propre, agréable, sans odeur, que la température soit fraîche et que le personnel de bord soit correct et avenant. » Ainsi, le personnel de bord « doit régler les systèmes de ventilation et de chauffage pour obtenir une température moyenne de 15 à 18e ou, sur les lignes chaudes ; veiller à la parfaite ventilation de la cabine. » Afin que le passager puisse s’approprier l’avion et les expériences qu’il suscite, il s’agit également de l’amener à imiter les actions pratiques du personnel de cabine qui transmet les codes comportementaux adéquats au milieu. On peut donc constater que « [tous] les services devraient être offerts en commençant par l’avant de la cabine » car en effet, « les passagers de l’arrière observeront que vous offrez volontiers vos services et prépareront leurs questions ou même s’acquitteront eux-mêmes d’une tâche. Par exemple : si vous commencez à attacher les ceintures des passagers à l’avant, ceux assis à l’arrière verront ce qui est demandé et le feront eux-mêmes. »

16C’est toute une question de « l’agir » de l’homme au sein d’un nouveau système technique qui se pose au cours de la première moitié du XXe siècle. Ce faisant, les compagnies aériennes font appel aux techniques du corps pour maîtriser, aux yeux du passager, le système machinique : à partir du moment où un personnel est spécialement sélectionné, formé, entraîné pour retranscrire en des termes pacifiés les événements aériens, la commercialisation du ciel par avion peut évoluer sans qu’elle soit entravée par la question de son appropriation par le passager.

Conclusion

  • 32 Canguilhem G., « Milieu et normes de l’homme au travail », Cahiers internationaux de sociologie, P (...)
  • 33 Halbwachs M, La mémoire collective, Paris, Albin Michel, [1950] 1997, p. 195.

17Durant la première moitié du XXe, l’on tente de régler la question de l’intégration du corps humain au système machinique et de son adaptation aux sensations nouvelles qu’il provoque. Cependant, il est impossible d’entraîner physiquement le passager, avant chaque vol qu’il escompte entreprendre, afin qu’il puisse faire face à la puissance machinique et ses aléas : il s’agit donc de prendre en charge ces expériences déroutantes, de les détourner. À l’instant où l’on adjoint un nouveau type de personnel dans l’avion qui a pour mission d’aménager l’espace pour le rendre appropriable, les compagnies aériennes règlent la question de l’expansion technique des aéronefs. En effet, la course au progrès dans laquelle vont se lancer les compagnies et constructeurs après la première guerre mondiale est propice à voir se multiplier les vitesses, les altitudes, les bruits, les odeurs sur une multitude d’aéronefs qui disparaissent aussi vite qu’une nouvelle invention technique vient améliorer leur capacité à voler plus haut, plus longtemps et plus vite. L’histoire du voyage en avion est ainsi faite d’une succession de destruction des repères spatio-temporels antérieurs et de recomposition d’un nouvel environnement calqué sur la rythmicité mécanique du transport. Or, pour reprendre les propos de G. Canguilhem, « [l] e milieu ne peut imposer aucun mouvement à un organisme que si cet organisme se propose d’abord au milieu selon certaines orientations propres32 ». Ce processus réciproque de transformation du milieu et d’adaptation de l’homme se trouve ainsi clairement circonscrit par M. Halbwachs : « Lorsqu’un groupe est inséré dans une partie de l’espace, il la transforme à son image, mais en même temps il se plie et s’adapte à des choses matérielles qui lui résistent. Il s’enferme dans le cadre qu’il a construit. L’image du milieu extérieur et des rapports stables qu’il entretient avec lui passe au premier plan de l’idée qu’il se fait de lui-même33. »

Notes

1 Friedmann G., « L’homme et le milieu naturel : panorama du nouveau milieu », Annales d’histoire sociale, vol. 8, no 2, 1945, p. 116.

2 Francastel P., Art et technique aux XIXe et XXe siècles, Paris, Gallimard, [1956] 1968, p. 103.

3 Au début du XXe siècle, l’avion est encore en concurrence avec le ballon dirigeable. En effet, tout le XIXe siècle va voir l’idée même du vol mécanisé repoussée par la consécration d’un mode de transport dit « naturel », l’aérostat, qui respecte la rythmicité motrice des forces naturelles. En observant deux ouvriers qui imbibent d’eau une éponge avant de se la lancer du haut d’un échafaudage, Nadar en vient à la conclusion que seul l’objet volant « plus lourd que l’air » est dirigeable dans le ciel. Le 6 juillet 1863 voit ainsi le jour la Société d’encouragement pour la locomotion aérienne au moyen d’appareils plus lourds que l’air, à laquelle Victor Hugo et Jules Vernes apportent leur soutien. Cependant, il faut réellement attendre l’accident du Hindenburg, le 6 mars 1936, pour que l’avion devienne l’unique moyen de promotion du transport de passagers par les airs.

4 Clément Ader, lui-même, n’envisage l’aviation commerciale qu’à partir de la publication dans L’auto, en 1919, de son article « Les avions gigantesques ». Ader imagine alors, pour transporter des passagers, la construction de mastodontes aériens d’une amplitude de plusieurs centaines de mètres pouvant soulever des milliers de tonnes et qui ne trouveraient en France que deux terrains d’utilisation praticables, par amerrissage sur le bassin d’Arcachon ou par atterrissage sur les plaines des Landes.

5 Deviendra Air Union en 1923, puis fusionnera avec plusieurs compagnies pour devenir Air France en 1933.

6 Saladin R., « Le 6e Salon de l’Aéronautique », Automobilia, janv. 1920.

7 L’illustration, 13 déc. 1924.

8 Cette appréhension n’est d’ailleurs pas totalement irrationnelle lorsque l’on sait qu’Air France utilise encore en 1938 un indice inquiétant nommé « pertes de passagers » tués par million de kilomètres parcourus pour l’ensemble du réseau.

9 Mousset E., « Pourquoi nous voulons organiser une grande épreuve d’aviation », La vie aérienne, janv. 1912.

10 Delaigue M., Navigant commercial. Un métier neuf, Paris, Air France, 1982.

11 Sur la même question, voir également : Studeny C., L’invention de la vitesse, Paris, Gallimard, 1995.

12 Schivelbusch W., Histoire des voyages en train, Paris, Le Promeneur/Quai voltaire, [1979] 1990, p. 17.

13 Ibid.

14 Malraux A., La reine de Saba. Une aventure géographique, Paris, Gallimard, [1933] 1993, p. 47.

15 Schivelbusch W., Histoire des voyages en train…, op. cit., p. 60.

16 De manière non exhaustive, l’on peut citer au nombre de ces études : Dumas A., Etude de quelquesunes des variations que l’altitude fait subir à l’air ambiant et de l’influence de ces variations sur l’homme, 1866 ; Fleming G., De l’influence de la pression atmosphérique et de l’altitude sur la santé et les maladies de l’homme et des animaux, Paris, 1869 ; Jourdanet D., Influence de la pression de l’air sur la vie de l’homme, Paris, 1875 ; La Harpe E. de, Le climat d’altitude, ses facteurs, son action sur l’homme, Paris, 1893 ; Guyonnet R., Influence du vol en avion aux grandes altitudes sur les échanges respiratoires, Paris, 1929 ; Deramond L.-M., Étude de l’influence de la dépression atmosphérique expérimentale et du vol en avion sur l’activité rénale, Paris, 1932.

17 Beyne P.-J.-E., Les conditions de vie de l’organisme en altitude, Paris, 1928, p. 115.

18 Bert P., La pression barométrique, Paris, 1878. Sur cette question, voir également, Rostène W., « Paul Bert : précurseur de la médecine des mers et des mers », Pour la science, août 2006, p. 7-11.

19 Voir notamment : Regnault A., Le mal de mer d’imagination, Paris, Presse Med., 1907 ; Quix, Le mal de mer, le mal des aviateurs, Monograph, Oto-rhin-laryng-internat., 8, 1922 ; Rault J., Contribution à l’étude du mal des transports, thèse doctorat, Paris, 1937 ; Thomas A., Equilibre et équilibration, Paris, 1940 ; Chavany J.-A., L’anxiété d’équilibration, Paris, 1941 ; Malméjac J. et Lemaire R., « Le traitement du mal de l’air », Med. Aeron., 2, 1947 ; Grandpierre R. et Biget P., « Comment se manifeste le mal des transports ? », Aviat. Indi. Comm., nov.-déc. 1953 ; Navaranne P., « Le mal des transports », Revue du praticien, 2, 1956.

20 « Mal du transport » encore appelé « cinétose » : terme générique pour qualifier le mal de mer ou de l’air, qui sont, en réalité, une seule et même maladie.

21 Professeur en physiologie aéronautique à l’université de Nancy et Médecin Général de l’armée de l’air. R. Grandpierre participera à l’élaboration des méthodes de service d’Air France après la seconde guerre mondiale.

22 En effet, le pilote, qui peut fixer un point invariant grâce à l’horizon artificiel, ne souffre pas du mal de l’air : il possède, de part l’instrumentation dont il dispose, les repères nécessaires pour se référer avec précision dans l’espace et le temps. Sur la question du pilotage, voir : Moricot C., « L’irréductible engagement du corps. Le cas du pilotage des avions automatisés », in Communications, no 81, 2007.

23 Grandpierre R., Eléments de médecine aéronautique, Paris, ESF, 1948, p. 145.

24 Professeur de physiologie et directeur du laboratoire d’études médico-physiologiques de l’Armée de l’Air en Afrique du Nord.

25 Malméjac J., Médecine de l’aviation, Paris, Masson, 1948, p. 227.

26 Ibid.

27 Grandpierre R., Eléments de médecine aéronautique…, op. cit., p. 145.

28 Catry S., Sur les ailes de l’hippocampe. Carnet de vol d’une des premières hôtesses de l’air 1946-1966, Paris, Buchet/Chastel, 1983, p. 28.

29 Il s’agit notamment des méthodes d’Air France, Service des bars en vol de 1939, Manuel du commissaire et de l’hôtesse de 1948 et du Manuel du personnel navigant commercial de 1954.

30 Nous remercions ici l’hôtesse d’Air France qui nous a permis de consulter ses carnets de bord. Ce document porte, en couverture, l’inscription : Air-France 1948-1950.

31 Ibid.

32 Canguilhem G., « Milieu et normes de l’homme au travail », Cahiers internationaux de sociologie, Paris, Le Seuil, 1947, p. 128.

33 Halbwachs M, La mémoire collective, Paris, Albin Michel, [1950] 1997, p. 195.

Auteur

Doctorant en sociologie, université Paris-Ouest Nanterre – IDHE

© Presses universitaires de Rennes, 2011

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