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Corps et machines à l'âge industriel

 | 
Laurence Guignard
, 
Pascal Raggi
, 
Étienne Thévenin

Quatrième partie. Machines de loisir

Cheval mécanique et vitesse nouvelle : le vélocipède du XIXe siècle

Philippe Gaboriau

Texte intégral

  • 1 Studeny C., L’invention de la vitesse, France, XVIIIe-XXe siècle, Paris, Gallimard, 1995, p. 221.

« Comment concevoir aujourd’hui la surprise de l’apparition d’une machine à transporter ? Ce qui étonne, c’est qu’on puisse se mouvoir sur terre sans l’énergie depuis toujours indispensable, le cheval1. »

  • 2 Drais K., Brevet du vélocipède, Paris, 1818.

1Un retour sur la naissance du vélocipède permet-il de mieux appréhender les prémices de l’âge industriel ? De mieux cerner cette accélération du mouvement qui nous presse et entraîne notre vision du monde ? Étymologiquement, le vélo c’est la vitesse. En 1818, le baron de Drais fait breveter, à Paris, une nouvelle invention qu’il appelle vélocipède : « Le vélocipède, écrit-il, est une machine inventée dans la vue de faire marcher une personne avec une grande vitesse, en rendant sa marche très légère et peu fatigante par l’effet du siège qui supporte le poids du corps qui est fixé sur deux roues qui cèdent avec facilité aux mouvements des pieds2. »

2Nous chercherons, ici, à comprendre comment le XIXe siècle a pensé cette nouvelle machine en pleine évolution. Le mouvement des pieds – va-et-vient alternatif s’appuyant sur le sol de 1818 – va se perfectionner avec l’invention de la pédale de 1861. Il s’incorporera à la machine, deviendra circulaire et continu. L’art de vélocer deviendra, dès les années 1860 en France, une forme d’équitation moderne – un sport, un loisir en gestation – et le vélocipède – on dit aussi véloce ou bicycle – un fer de lance bourgeois d’un progrès industriel et d’une civilisation à venir.

3À la fin du XIXe siècle, la bicyclette (forme moderne du vélocipède, inventée en Angleterre au début des années 1880) deviendra une « petite machine ailée » entre cheval et aéroplane.

  • 3 Leblanc M., Voici des ailes, Paris, Ollendorff, 1898.

« Une esthétique commence à se dégager, écrit Maurice Leblanc en 1898 dans son livre Voici des ailes. C’est un plaisir d’art réel, une émotion neuve que de contempler ces jolies bêtes de course dont tous les détails indiquent la double destinée. Y a-t-il rien qui évoque plus l’idée de vitesse que ces deux roues égales, aux rayons ténus et vibrants comme des nerfs, deux jambes sans commencement ni fin ? Y a-t-il rien qui soit plus stable, plus solide d’aspect que ces reins d’acier, que cette échine rigoureuse, que tout cet appareil de muscles logiques et nécessaires3 ? »

4Pour mieux comprendre cet espace mental attaché au vélocipède du XIXe siècle, nous nous arrêterons sur trois moments signifiants : l’année 1818, les années 1868-1869 et les années 1890 à l’intérieur de l’espace français. Nous nous appuierons sur trois documents d’époque : le brevet d’invention du baron de Drais (1818) ; le manuel du véloceman d’Alfred Berruyer (1869) et le livre : la fin du cheval de Pierre Giffard (1899).

Premier moment, 1818 : le modèle du cheval

  • 4 Cf. Roche D., La culture équestre de l’Occident, XVIe-XIXe siècle, L’ombre du cheval, tome 1 : Le (...)

5Dans la première moitié du XIXe siècle, la France voit la civilisation équestre atteindre un maximum d’efficacité. Une nouvelle expérience de l’espace s’instaure avec l’expansion routière qui modifie les paysages. De nouveaux tracés de routes permettent de nouveaux comportements. L’invention et la généralisation des voitures à cheval transforment la vie des hommes. Les maîtres des postes, en organisant le galop continu par un système de relais de chevaux, symbolisent cette modernité4.

6C’est dans ce contexte que le baron de Drais présente, en 1818, le vélocipède aux Parisiens :

  • 5 Drais, Brevet du vélocipède…, op. cit.

« Le vélocipède, selon la nature des chemins, marche, écrit le baron de Drais dans son brevet, avec la rapidité ci-après : 1) sur une grand’route bien entretenue, il égale, à la montée, la marche d’un homme qui va au grand pas. 2) Dans la plaine, après une forte pluie, il parcourt deux lieues dans une heure, par conséquent il va aussi vite qu’une estafette. 3) Et quand les chemins sont secs, il parcourt environ quatre lieues dans une heure, train d’un cheval au galop. 4) À la descente, il devance un cheval allant ventre à terre5. »

  • 6 Drais, Brevet du vélocipède…, op. cit.

7Le baron de Drais prend pour base la mécanique de la roue qu’il cherche à appliquer « de la manière la plus simple » à la marche de l’homme. L’économie de la force peut être comparée, dit-il, par cette invention à celles des voitures : « Si le cheval peut traîner avec facilité une charge qui lui serait difficile et même impossible de porter, de même l’homme peut diriger plus aisément sa course quand ses pieds ne supportent plus tout le poids de son corps6. »

8En avril 1818, le baron de Drais fait « une expérience de vélocipèdes » au jardin du Luxembourg. L’objet – véhicule sur lequel on peut être assis et courir en même temps – y apparaît ridicule et inutile et occasionne de nombreuses railleries dont les journaux se font l’écho. Selon Le Journal de Paris du mardi 14 avril 1818, « un grand bruit se fait entendre, la foule s’écarte, et je vois accourir les célèbres Draisiennes, invention déjà fameuse, avant de savoir si elle serait utile, mais fort prôner parce qu’elle était nouvelle. […] À la vue de ce grotesque appareil et de cette course burlesque, un rire universel éclate, confond l’orgueil de l’inventeur et déconcerte l’adroit et laborieux cocher. […] C’est une invention bien heureuse pour ceux qui cherchent des objets de ridicule », note la Gazette de France, du dimanche 3 mai 1818. « Avec une telle monture, on ne fera jamais route sur les grands chemins, mais on pourra s’amuser dans les allées d’un parc ; c’est un exercice comme un autre », remarque le Journal des Débats du lundi 6 avril 1818. « En résultat, cet amusement n’est qu’un véritable enfantillage, et c’est peut-être par cette raison qu’il aura aussi ses moments de vogue », écrit le Journal de Paris, du samedi 25 juillet 1818. Et, oui, ce sera là sa première inscription sociale, durant quelques mois à Paris, durant quelques années à Londres, le vélocipède de Drais sera un objet de mode. Un objet dandy.

  • 7 Cette proximité vélocipède (cheval mécanique) et vélocifère, célérifère (cabriolet rapide) sera à (...)

9Le vélocipède sera, durant ces premières années, une forme excentrique de voiture véloce. Proche des autres voitures véloces mues, elles, par un cheval, comme les vélocifères et les célérifères, qui commencent à diffuser une logique que l’on pourrait appelée sportive, hors des hippodromes. La conduite rapide, « sportive » d’attelages maniables, sorte de cabriolets, de décapotables à un cheval, d’engins menés par leurs propriétaires sans l’assistance de cochers ou postillons devient à la mode pour les jeunes excentriques dandys7.

Deuxième moment : naissance de la « vélocipédie » (1868-1869)

  • 8 Sur l’invention de la pédale, en 1861, cf. Michaux P. et E., Les Biographies et souvenirs de Pierr (...)
  • 9 Berruyer A., Le manuel du véloceman, notice, système, nomenclature, pratique, art et avenir des vé (...)

10Sans transition, faisons un saut de cinquante années pour retrouver le vélocipède, transformé par l’invention de la pédale (sur la roue avant)8. Pour comprendre ce moment, retrouvons les termes d’un petit livre remarquable, écrit par un excentrique découvreur grenoblois, Alfred Berruyer9. Il nous fait entrer pleinement dans cet espace mental. On se réfère toujours au cheval mais on perçoit, dans un étrange langage d’époque, une possible civilisation nouvelle, pleine d’espérances :

  • 10 Ibid., p. 11.

« Le Vélocipède, écrit Alfred Berruyer dans son manuel du Véloceman de 1869, est de toutes les machines de voyage la plus légère, la plus ingénieuse et la plus alerte. C’est une monture automatique mue par son cavalier. Sa structure est celle des bipèdes10. »

  • 11 Ibid., p. 22.

« Le Véloce est un instrument de voyage à deux roues, placées l’une à la suite de l’autre, à l’aide de chapes reliées et articulées, la première dirigeant, la seconde suivant. Monté par un cavalier ou véloceman qui, assis sur la chape de la roue postérieure, imprime le mouvement en faisant tourner avec ses pieds les pédales fixées aux bouts de l’essieu de la roue antérieure, et qui se tient en équilibre et dirige principalement à l’aide d’un balancier, ou gouvernail, placé en travers au-dessus de cette première roue11. »

  • 12 Ibid., p. 69.

« Le Véloce est la seule monture qui peut offrir à tout le monde des exercices agréables, utiles et hygiéniques. Son développement actuel dépasse tout ce qu’il était possible de prévoir. S’il est difficile d’indiquer exactement ce qu’il sera dans l’avenir, il n’est pas douteux qu’il sera la seule monture pratique des peuples civilisés, à moins qu’il soit dépassé par un de ces congénères aérien, aquatique ou mécanique, ce qui est encore la même chose dans notre pensée. Comme agrément, en promenade ou en voyage, que peut-on demander de mieux que d’être assis, les pieds portés ? que d’être à cheval, les mains et le buste soutenus, avec la possibilité de marcher à son gré, sans secousse pénible, pendant plus de temps qu’on ne peut rester droit, debout ou assis12 ? »

  • 13 Ibid., p. 70.

« Quoi de plus utile qu’une monture qui peut toujours être prête à notre porte pour nous permettre de tripler nos forces progressives, par tous les temps, en tous pays civilisés ? Avec elle nous marchons plus vite que les chevaux et nous arrivons plus à notre aise qu’avec les chemins de fer des petites lignes13. »

  • 14 Ibid., p. 71.

« À Véloce nous ne faisons pas autre chose que de marcher assis, avec faculté de repos, assez fréquente, sans cesser d’avancer14. »

  • 15 Ibid., p. 73.

« Ce qui est positif, c’est que le Véloce ne peut être la monture que des peuples civilisés, qui sont dotés de belles routes et qui peuvent un jour faire exécuter leurs Véloces-voies. Il doit être considéré, en ce moment, comme un signe d’extrême civilisation ou de transition à une civilisation supérieure, que nous n’avons jamais connue15. »

  • 16 Kundera M., L’art du roman, Paris, Gallimard, 1986, p. 155.

11De 1818 à 1869, le vélocipède (« ce mot qui vient à nous des commencements lointains et naïfs de l’âge technique16 »), a participé à « la fuite en avant de la modernité » en prenant comme modèle de pensée le cheval de selle. Cheval mécanique et progressiste, il puise ses valeurs dans l’univers séparé de la classe de loisir et va permettre d’imaginer automobile et aéroplane.

Troisième moment, la Belle Époque des bicyclettes (années 1890)

  • 17 Cf. sur ce point, Vigarello G., Une histoire culturelle du sport, Techniques d’hier et d’aujourd’h (...)

12Inventée en Angleterre au début des années 1880, la bicyclette – machine à engrenage – décuple les forces humaines. Elle prolonge, par un mécanisme ingénieux, la locomotion pédestre, telle « une bête agile à la disposition de l’homme ». Avec le grand-bi des années 1870, l’équilibre restait précaire. Il était difficile à enfourcher. C’était une étrange araignée avec un homme perché sur une énorme roue à pédales qu’une toute petite roue équilibrait – mal – à l’arrière. La bicyclette bouleverse la technique corporelle du cycle. Position du corps, mode de pédaler, pilotage17. La bicyclette, petit bicycle, réconcilie bicycle et tricycle. Et reste plus que jamais dans l’imaginaire la remplaçante mécanique du cheval sellé.

  • 18 Sur Pierre Giffard, cf. Dauncey H. « Entre presse et spectacle sportif, l’itinéraire pionnier de P (...)

13Nous nous arrêterons, ici, sur un auteur, trop souvent oublié, Pierre Giffard. Mieux que tout autres, il a perçu et aidé l’essor de la bicyclette et prédit la fin du cheval18.

  • 19 Giffard, La fin du cheval, Paris, Armand Colin, 1899, p. 122.

« J’avoue, écrit Pierre Giffard, dans son livre de 1899, La fin du cheval, que lorsque je sus me tenir pour la première fois d’une façon correcte sur la bête d’acier, ma première pensée fut celle-ci : enfin on va pouvoir se passer du cheval ! J’entendais par là le cheval considéré comme moyen d’exercice, de promenade, de locomotion individuelle, de puissance. C’était déjà beaucoup. Et ce fut très vite une réalité19. »

  • 20 Ibid., p. 125-126.

« Avec (la bicyclette), poursuit Pierre Giffard, plus besoin d’avoine, de foin, de paille, ni d’écurie, ni de cette terrible confrérie des palefreniers et grainetiers que le plus débonnaire des hommes de cheval soupçonne toujours de s’entendre comme larrons en foire pour extraire de sa bourse le plus d’argent possible. Avec elle on ne craint plus de fatiguer sa monture. Elle est toujours prête. Un coup de serviette sur ses nickels, un coup de plumeau sur son émail et la voilà qui attend le bon plaisir de qui veut la diriger sur les grandes routes, encore, encore et toujours ! Un cheval qui ne mange pas et qui ne tient pas de place à la remise ! Voilà qui fait réfléchir les mondains les plus passionnés de la noble bête20. »

14Journaliste (éditorialiste des années 1890 au Petit Journal, sous le pseudonyme de Jean Sans Terre et organisateur du premier Paris-Brest-Paris cycliste de septembre 1891), Pierre Giffard est un fin observateur :

  • 21 Ibid., p. 125.
  • 22 Ibid., p. 128.

« On voit tout d’un coup l’aspect du bois de Boulogne, promenade traditionnelle réservée aux amis de la plus noble conquête, se transformer de manière radicale. Du fond de cent manèges vélocipédiques s’élancent dans ses magnifiques avenues des hommes, des femmes, des jeunes filles, des garçonnets, tous et toutes à bicyclette. Ils vont ensemble parcourir, dès qu’un rayon de soleil l’éclaire et la réchauffe, cette promenade idéale qui fait à juste titre l’orgueil des Parisiens. En moins de deux ans que d’écuyers abandonnent le quadrupède pour la petite machine, si vive, si alerte, si commode21 ! […] Au chic du cheval succède le chic à bicyclette. L’amazone à longue robe et à chapeau en tuyau de poêle est noyée dans les tourbillons de petites femmes en culotte bouffante, à casquettes de garçon et à vestes de pékin blanc, qui de blanc gantées s’enfuient en riant vers les espaces, à petits coups de pédales22. »

15Dès 1891, Pierre Giffard notait, en éditorial du Petit Journal :

  • 23 Jean Sans Terre, Le Petit Journal, 9 novembre 1891, p. 1.

« La vélocipédie est bien arrivée à point pour sauver nos belles routes françaises. Les chemins de fer avaient fait déserter ces voies nationales et départementales dont nos ingénieurs des ponts et chaussées étaient autrefois si fiers ; il n’y passait plus que des rouliers dont la carrosserie n’exige pas un sol admirablement entretenu ; aussi l’herbe poussait où elle n’eût jamais dû paraître ; le cantonnier se relâchait, l’agent voyer aussi ; à quoi bon entretenir des routes sur lesquelles il ne passait personne de notable ?.. Le vélocipède, j’en ai le pressentiment très sérieux, est le pilote de la voiture routière qui sortira des essais timides avant peu, et fera la concurrence des chemins de fer23. »

16La bicyclette se situe, alors, entre les pratiques équestres et les pratiques embryonnaires des loisirs mécaniques. Elle est associée au sentiment d’une puissante transformation organique qui modifie les capacités mêmes de l’espèce humaine. En cette fin de siècle, elle ouvre « l’émotion esthétique de la vitesse dans le soleil et la lumière » :

« Comme la libellule vive
Comme l’oiseau, comme le trait,
Elle accourt, fend l’air, elle arrive,
Vous frôle, passe et disparaît.

  • 24 Extrait d’un poème d’Edouard de Perrodil, « La bicyclette », Les Echos, Vanier, 1891, p. 17. Mais, (...)

Elle s’enfuit presque aussi vite
Que l’hirondelle dans son vol ;
Elle glisse, se précipite
Effleurant à peine le sol24. »

Fig. 30. – 1818. Paris, jardin du Luxembourg, première expérience de vélocipèdes. Grâce au baron de Drais, la voiture devient cheval. La roue se trouve placée, pour la première fois de son histoire, dans une situation d’équilibre aérodynamique.

Fig. 30. – 1818. Paris, jardin du Luxembourg, première expérience de vélocipèdes. Grâce au baron de Drais, la voiture devient cheval. La roue se trouve placée, pour la première fois de son histoire, dans une situation d’équilibre aérodynamique.

Fig. 31. – 1868. Paris, bois de Boulogne. L’art de vélocer devient une forme d’équitation moderne. Le vélocipède représente le progrès industriel et bourgeois. Il éclaire la route de l’avenir.

Fig. 31. – 1868. Paris, bois de Boulogne. L’art de vélocer devient une forme d’équitation moderne. Le vélocipède représente le progrès industriel et bourgeois. Il éclaire la route de l’avenir.

Fig. 32. – 1898. Paris, affiche publicitaire. Les années 1890 sont la Belle Époque bourgeoise de la bicyclette. Machine mi-mécanique, mi-biologique, la bicyclette modifie les capacités mêmes de l’espèce humaine. Bientôt, grâce à elle, viendront automobile et aéroplane.

Fig. 32. – 1898. Paris, affiche publicitaire. Les années 1890 sont la Belle Époque bourgeoise de la bicyclette. Machine mi-mécanique, mi-biologique, la bicyclette modifie les capacités mêmes de l’espèce humaine. Bientôt, grâce à elle, viendront automobile et aéroplane.

Notes

1 Studeny C., L’invention de la vitesse, France, XVIIIe-XXe siècle, Paris, Gallimard, 1995, p. 221.

2 Drais K., Brevet du vélocipède, Paris, 1818.

3 Leblanc M., Voici des ailes, Paris, Ollendorff, 1898.

4 Cf. Roche D., La culture équestre de l’Occident, XVIe-XIXe siècle, L’ombre du cheval, tome 1 : Le moteur cheval, Essai sur l’utilité équestre, Paris, Fayard, 2008. Christophe Studeny remarque que « la malleposte tient lieu à la fois de courrier, de train express et de téléphone. Cette rapidité, limitée à une élite et à un réseau de quelques grandes routes, tire la France de sa torpeur, juste avant le choc ferroviaire », Studeny C., op. cit., p. 187.

5 Drais, Brevet du vélocipède…, op. cit.

6 Drais, Brevet du vélocipède…, op. cit.

7 Cette proximité vélocipède (cheval mécanique) et vélocifère, célérifère (cabriolet rapide) sera à l’origine de la légende des vélocifères et des célérifères, diffusée par le Vélocipède Illustré dès 1869 et reprise par Louis Baudry de Saunier en 1892. Cf. sur l’histoire sociale du vélocipède et sur l’histoire de la légende des célérifères et des vélocifères, Jeanes A.W., Des origines du vocabulaire cycliste français (depuis le XVIIe siècle jusqu’en 1870). Une étude sur la création d’une nouvelle terminologie en Français, Thèse de doctorat, Paris, 1950 ; Seray J., Deux roues, La véritable histoire du vélo, Rodez, éditions du Rouergue, 1988 ; Kobayashi K., Histoire du vélocipède de Drais à Michaux, 1817-1876 : mythes et réalités, Tokyo, Bicycle culture center, 1993 ; Gaboriau P., « Le vélo ou l’espérance industrielle. Les pratiques cyclistes au cours du XIXe siècle », Le Tour de France et le vélo. Histoire sociale d’une épopée contemporaine, Paris, L’Harmattan, 1995, p. 89-134.

8 Sur l’invention de la pédale, en 1861, cf. Michaux P. et E., Les Biographies et souvenirs de Pierre et Ernest Michaux, inventeurs de la pédale, Levallois-Perret, Impr. Guyot, 1906.

9 Berruyer A., Le manuel du véloceman, notice, système, nomenclature, pratique, art et avenir des vélocipèdes, Grenoble, 1869.

10 Ibid., p. 11.

11 Ibid., p. 22.

12 Ibid., p. 69.

13 Ibid., p. 70.

14 Ibid., p. 71.

15 Ibid., p. 73.

16 Kundera M., L’art du roman, Paris, Gallimard, 1986, p. 155.

17 Cf. sur ce point, Vigarello G., Une histoire culturelle du sport, Techniques d’hier et d’aujourd’hui, Paris, Laffont, 1988.

18 Sur Pierre Giffard, cf. Dauncey H. « Entre presse et spectacle sportif, l’itinéraire pionnier de Pierre Giffard (1853-1922) », Le Temps des Médias, 9, automne 2007, p. 35-46.

19 Giffard, La fin du cheval, Paris, Armand Colin, 1899, p. 122.

20 Ibid., p. 125-126.

21 Ibid., p. 125.

22 Ibid., p. 128.

23 Jean Sans Terre, Le Petit Journal, 9 novembre 1891, p. 1.

24 Extrait d’un poème d’Edouard de Perrodil, « La bicyclette », Les Echos, Vanier, 1891, p. 17. Mais, et il faut le souligner, l’intérêt pour une telle machine – c’est-à-dire pour une vitesse mécanique personnalisée – restait, avant 1891, marginal dans la France du XIXe siècle : quelques centaines de dandys en 1818, quelques milliers de vélocemen en 1868-1869, quelques centaines de milliers de bicyclistes, néanmoins, à la fin des années 1890. Années d’émergence d’un nouveau rapport à la nature. Années d’émergence d’un nouveau temps associé à la disponibilité et à l’écoute du corps.

Table des illustrations

Titre Fig. 30. – 1818. Paris, jardin du Luxembourg, première expérience de vélocipèdes. Grâce au baron de Drais, la voiture devient cheval. La roue se trouve placée, pour la première fois de son histoire, dans une situation d’équilibre aérodynamique.
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Titre Fig. 31. – 1868. Paris, bois de Boulogne. L’art de vélocer devient une forme d’équitation moderne. Le vélocipède représente le progrès industriel et bourgeois. Il éclaire la route de l’avenir.
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Titre Fig. 32. – 1898. Paris, affiche publicitaire. Les années 1890 sont la Belle Époque bourgeoise de la bicyclette. Machine mi-mécanique, mi-biologique, la bicyclette modifie les capacités mêmes de l’espèce humaine. Bientôt, grâce à elle, viendront automobile et aéroplane.
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Auteur

Sociologue CNRS, SHADYC – Centre Norbert Élias, EHESS Marseille

© Presses universitaires de Rennes, 2011

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