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Corps et machines à l'âge industriel

 | 
Laurence Guignard
, 
Pascal Raggi
, 
Étienne Thévenin

Troisième partie. Machines de travail

De l’usure des corps au grippage de l’usine. L’histoire des ateliers automobiles éclairée par Simondon (XXe siècle)

Nicolas Hatzfeld

Texte intégral

  • 1 Ainsi Georges Friedmann, qui publie en 1946, Problèmes humains du machinisme industriel chez Galli (...)
  • 2 Mumford L., Technique et civilisation, Paris, Le Seuil, [1934] 1950 ; Touraine A., L’évolution du (...)
  • 3 Passeron J.-C. et Revel J. (dir.), Penser par cas, Paris, l’EHESS, 2005.

1Parmi les lieux de rencontre entre hommes et machines, l’usine figure en bonne place. À côté de la mesure du temps, des déplacements et voyages, de la guerre ou de la distraction, elle illustre de longue date les activités mécanisées de production. La manufacture, dont elle est issue, concentrait déjà les opérations que les ouvriers ne pouvaient effectuer chez eux, faute de pouvoir y disposer d’outillages volumineux ou trop coûteux pour un particulier. Faute aussi d’être sous la surveillance du fabricant pour certaines tâches. L’introduction de la machine à vapeur inaugure l’époque des usines qui associent dans leur développement ouvriers et machines. Beaucoup d’auteurs se sont intéressés à cet assemblage et à son évolution, à la suite de Marx pour qui le machinisme désigne un caractère majeur de la société contemporaine. Ils distinguent d’une part la diffusion des machines dans la vie économique et sociale, d’autre part les transformations du travail qui accompagnent les développements du machinisme industriel1. Au milieu du XXe siècle, plusieurs théoriciens, philosophes et sociologues notamment, s’efforcent ainsi de rythmer ces évolutions en phases, leur but essentiel étant d’éclairer les mutations à venir et de dessiner le futur2. Ces anticipations, dont une partie des analyses se trouve vérifiée, laissent toutefois place pour une observation historienne du passé. Renonçant à l’objectif de modéliser l’avenir, celle-ci peut rester prudente et mesurée dans la stylisation des faits observés3. Ne cherchant pas d’emblée à atteindre un haut degré de généralité, elle peut rendre compte plus concrètement d’évolutions touchant des réalités d’une portée délimitée. L’étude de cas, dans cette perspective, s’attache à retracer la spécificité d’une situation pour permettre des formes de généralisation par comparaison.

  • 4 La cible était bien vue, même si l’enjeu s’est un peu déplacé. Cf. Hatzfeld N., « La pause cassecr (...)
  • 5 Peaucelle J.-L., « Du dépeçage à l’assemblage, l’invention du travail à la chaîne à Chicago et à D (...)
  • 6 Cf. plus bas, « Le corpus des corps à la chaîne. Comment documenter l’histoire des gestes ouvriers (...)

2Parmi les combinaisons d’hommes et de machines dans le travail, la chaîne occupe une place de choix. Le travail à la chaîne constitue un principe dont l’envergure s’étend tout au fil du XXe siècle, en s’introduisant dans des activités qui lui étaient étrangères. Outre cette dimension pratique, il a une portée symbolique forte, au point, souvent, de représenter l’activité répétitive sous contrainte. Il est difficile d’esquiver longtemps l’image de Charlot se débattant avec les forces mécaniques dans Les temps modernes. Or, puisqu’encore une fois c’est le cas ici, le film comporte au moins trois types de confrontation entre l’homme et la machine. La plus photogénique, peut-être, est celle par laquelle une énorme mécanique menace sans cesse de broyer de frêles ouvriers voués à son entretien, selon le schéma développé au XIXe siècle et qui préside encore aux analyses évoquées plus haut. Elle renvoie aux agressions bien réelles que subissent en grand nombre des ouvrières et ouvriers, enfants notamment, dans les ateliers peuplés de machines et de courroies meurtrières. Une autre figure du film, pionnière, touche à l’intrusion conquérante de machines dans les pans de vie étrangers au travail, en l’occurrence les moments du manger et du boire. Au-delà de la tentative patronale de prise de contrôle du temps de casse-croûte4, c’est la menace encore prématurée de la machine sur les faces privées ou intimes de la vie qui est ici pointée. La troisième rencontre entre Charlot et les forces machiniques se situe sur la chaîne en fonctionnement. Le film représente l’emprise d’un système mécanique sur le corps d’ouvriers consentants, le personnage central étant sauvé in fine par la fragilité de ses facultés mentales. C’est ce troisième cas de confrontation, examiné dans le champ des réalités industrielles, qui sera examiné dans les pages qui suivent. Pour cela, une fois encore, les ateliers d’assemblage automobile offrent un cas éclairant. Le secteur n’est pourtant pas pionnier puisque l’implantation de ce procédé s’y effectue bien après d’autres activités, en particulier les abattoirs5, et cette introduction s’effectue très progressivement6, par des changements successifs que la complexité du système rend nécessairement graduels. C’est précisément cette résistance à l’évolution qui offre la matière à une étude historienne. Elle fait ressortir le caractère processuel des changements qui interviennent dans une relation ouvriers/machines, dont le concept de base semble stable. Pour traiter divers aspects de cette relation, on examinera d’abord les modifications dans l’organisation des ateliers et des postes de travail, avant de suivre leurs effets dans le corps des ouvriers de cette organisation.

De l’outil à l’usine, un déplacement suggéré par Simondon

  • 7 Touraine A., L’évolution du travail ouvrier aux usines Renault, Paris, CNRS, 1955.

3Pour commencer, il convient de réexaminer la définition de la machine dont il est ici question. Dans les références antérieures, celle-ci est pensée comme un outil mécanisé prenant toujours plus d’opérations aux personnes, hommes ou femmes, qui y appliquaient l’activité de leur corps. Cette conception guide la théorie des phases successives dans l’évolution du travail élaborée par Alain Touraine. À partir d’une enquête aux usines Renault, celui-ci distingue trois phases dans l’évolution du travail industriel. La première voit des compagnons assistés de manœuvres disposer d’une relative autonomie, appuyés sur des traditions et un métier qui leur confèrent une maîtrise des machines qu’ils utilisent. Vient ensuite la phase de l’organisation rationnelle du travail symbolisée par le taylorisme, qui fragmente le travail et le place sous la domination des ingénieurs et des techniciens, soucieux d’imposer leur organisation et leur contrôle. Une forme de requalification du travail intervient dans une troisième phase, où les ouvriers acquièrent de nouvelles responsabilités d’entretien et de surveillance des machines. Cette démonstration rend compte d’une part importante des modes de relations entre ouvriers et machines, qui peuvent coexister, les premiers perdurant à côté de l’apparition du dernier7.

  • 8 Simondon G., Du mode d’existence des objets techniques, Paris, Aubier, [1958] 1989.
  • 9 Simondon illustre son propos avec l’histoire du moteur à explosion. Celui-ci, très tôt, a disposé (...)

4Il existe d’autres agencements entre l’activité réalisée, les travailleurs et les machines, dans lesquels ces dernières ne sont pas seulement placées entre l’ouvrier et l’objet de son activité, mais traduisent de façon mécanique l’emprise de l’organisation sur les salariés. À côté de la mécanisation du geste, c’est l’organisation mécanisée qu’illustrent les chaînes. Les réflexions de Gilbert Simondon sur la notion d’objet technique aident à prendre la mesure de ce type de machinisme8. Selon celui-ci, la particularité des objets techniques est qu’ils trouvent leur finalité dans leur propre fonctionnement. Ils développent leur cohérence interne, intégrant de façon toujours plus interdépendante les éléments qui les composent. L’objet technique réduit ainsi l’individualité de ses divers éléments et les amène à resserrer leur complémentarité. Progressivement, chacun de ces éléments est lié aux autres par un système de relations de plus en plus riche et complexe9. D’autre part, un peu à la façon d’un élément naturel qui établit des relations d’équilibre avec ceux qui l’entourent, l’objet technique tend à réunir les éléments extérieurs nécessaires à son fonctionnement, à les constituer en milieu et à établir un système équilibré de relations avec ce milieu, le milieu associé. Qu’il s’agisse de l’agencement de ses éléments internes ou de celui de son milieu associé, l’objet technique évolue donc vers la perfection de son fonctionnement, sans jamais y parvenir, cela va sans dire. Non seulement les éléments de l’objet conservent des spécificités irréductibles, mais surtout les éléments environnants résistent à leur soumission à la logique technique de l’objet. Cette résistance œuvre à travers les éléments de l’objet technique.

  • 10 Leroi-Gourhan A., L’homme et la matière, Paris, Albin Michel, [1943] 1971, p. 27.

5La proposition de Simondon souligne l’aspect technique des relations que l’usine entretient avec son environnement, à propos de la gestion de la main-d’œuvre, des aléas de la conjoncture économique, de l’équipement régional. Ces éléments environnants, obéissant à des logiques spécifiques et des exigences propres, interviennent à leur tour dans l’usine à travers les éléments internes qu’ils influencent. La tendance de l’usine à agencer son environnement social, économique, politique ou géographique est sans cesse remise en cause par des évolutions qui échappent à son contrôle. Plus important pour notre sujet, l’idée d’une trajectoire attribuée aux objets techniques éclaire les changements incessants que connaît l’usine dans son organisation interne et ses aménagements techniques, à travers l’introduction de matériels nouveaux, la transformation de ses installations et de ses méthodes. Elle permet de rendre compte de l’évolution de l’usine dans la durée sans se référer nécessairement à la perspective du progrès. La logique de l’objet technique, guidé par son propre fonctionnement, se distingue en effet de celle de l’outil déterminée par l’usage et qui tend vers son efficacité maximale10.

  • 11 Perrot M., « De la manufacture à l’usine en miettes », Le Mouvement Social, no 125, oct.-déc. 1983 (...)

6L’originalité de l’usine, écrivait Michelle Perrot, réside dans l’intégration de sa technique, qui transforme à la fois le travail et la discipline11. Dans le cas de l’automobile, cette transformation est particulièrement importante, puisqu’elle porte sur la définition même de l’usine. Au début du XXe siècle, celle-ci est un bâtiment, parfois un assemblage de constructions unies par la même fabrication. On distingue ainsi les usines des forges et des fonderies, des presses, des fabrications mécaniques ou de la carrosserie. Rapidement, il apparaît efficace pour un constructeur de rassembler dans le même site ces différentes usines, comme le décide Peugeot en 1912 dans son nouveau territoire de Sochaux, comme l’a fait Renault à Billancourt, tandis que Citroën ne le fera que beaucoup plus tard. Ainsi se développent, secteur par secteur et au gré des possibilités, des systèmes de convoyeurs et de chaînes qui permettent d’automatiser la circulation des composants en cours de fabrication. Ce premier niveau de liaison des postes de travail par chaîne occupe donc des portions d’atelier au sein de ces différentes usines. Il se mécanise très vite, imposant aux ouvriers une cadence unique dès qu’il ne se limite pas à relier deux postes de travail entre eux, mais une série plus importante. Une seconde vague de mécanisation des flux, moins connue, apporte une transformation globale. À Sochaux, au cours des années 1950, des convoyeurs sont installés pour relier entre elles les usines antérieures et acheminer mécaniquement les productions de l’une à l’autre. Ces mises en place créent une circulation presque automatique, regroupant plusieurs usines entre elles dans cette nouvelle entité. Les différentes usines sont reléguées au rang d’ateliers et se fondent dans la nouvelle usine dont l’envergure tend à se confondre avec le site, tandis qu’à l’intérieur de ces ateliers, les chaînes étendent leur domaine. Au cours des années 1980, un nouveau pas est franchi dans l’intégration technique. Les bases de données, logiciels et réseaux télématiques qui se sont développés parallèlement dans différents domaines (production, fournitures, travail et main-d’œuvre, qualité, etc.) sont progressivement connectés. Cela permet de renforcer, ici aussi de façon progressive, le suivi puis la coordination de la production et du travail dans ses différents aspects. L’usine franchit ainsi une nouvelle étape vers la réalisation de cette machine d’un nouveau type – objet technique selon la définition de Simondon – que devient de plus en plus l’usine globale : un système intégré de circulation des composants dans le cours de la fabrication des automobiles. Ce déplacement problématique étant effectué, il convient d’examiner comment la formation de l’usine-machine modifie ses relations avec les ouvriers qui travaillent en son sein.

Du côté de l’usine, une intégration toujours plus étroite

7Du point de vue de l’organisation, la relation avec le corps des travailleurs est sous l’empreinte de la rationalisation de l’activité ouvrière, laquelle est généralement assimilée au taylorisme. Au-delà de leur abstraction, ces deux termes renvoient à des transformations d’importance.

  • 12 Cohen Y., Organiser à l’aube du taylorisme. La pratique d’Ernest Mattern chez Peugeot, 1906-1919, (...)
  • 13 Poulot D., Le Sublime ou le travailleur comme il est en 1870, et ce qu’il peut être, Paris, F. Mas (...)
  • 14 Hatry G., « La grève du chronométrage (1912-1913) », De Renault Frères constructeurs d’automobiles (...)

8Au début du XXe siècle, près des trois quarts des ouvriers de l’automobile sont des professionnels de la métallurgie12, maîtres de leur métier, héritiers proches des sublimes de la fin du XIXe siècle croqués par Denis Poulot13. L’activité des ateliers est alors régie par les contremaîtres. Les premières mesures d’organisation prises par des ingénieurs touchent à la coordination des fabrications. Leur intervention devient sensible avec les chronométrages entrepris chez Renault. La première initiative est menée sans grand trouble par l’ingénieur de Ram, et la seconde par son patron, avec fracas puisqu’une grève se déclenche en 191314. La résistance échoue, mais elle fait à la méthode taylorienne une publicité remarquable.

  • 15 Cohen Y., Organiser à l’aube…, op. cit. ; Schweitzer S., Des engrenages à la chaîne. Les usines Ci (...)

9Le second temps marquant est celui de la Première Guerre mondiale, et de la production prioritaire de munitions. Pénurie de main-d’œuvre expérimentée, substitution d’une partie des métallurgistes professionnels par des ouvrières sans métier ni grande force physique, fabrication de masse d’obus simples à produire sont les principaux composants de cette période. Les ingénieurs réorganisent alors les postes de travail et les procédés de manutention15, mais ces pistes nouvelles ne seront suivies que partiellement dans l’après-guerre, pour plusieurs raisons. Le retour aux productions automobiles ramène des fabrications complexes reposant sur des savoirs de métier qui ne s’effacent pas d’eux-mêmes. L’heure n’est encore qu’à la production de séries relativement modestes et très éloignées de celles des firmes américaines. De plus, les chefs d’entreprise ne consentent pas de bon cœur à la multiplication des emplois d’ingénieurs et de techniciens, indispensables à l’analyse fine du travail. Leur nombre est très insuffisant pour effectuer une étude systématique de tous les postes de travail. Le chronométrage permet d’établir le « prix » des fabrications en série de pièces sur machine, donc le temps alloué aux ouvriers pour cela. Mais dès qu’il s’agit de tâches dans lesquelles le temps peut varier sensiblement d’une opération à la suivante, en raison des différences entre pièces, des aléas de l’adaptation, ou encore du rôle des ouvriers précédents, l’appréciation de la charge de travail continue d’appartenir aux contremaîtres, en raison de leur expérience et de leur connaissance des hommes.

10De fait, les activités de production sont transférées en grande partie à des ouvriers spécialisés, les professionnels étant progressivement concentrés vers les ateliers d’outillage et d’entretien, tout en gardant la mainmise sur la maîtrise. Mais il ne faut pas assimiler trop vite ces ouvriers spécialisés aux OS des années 1970, ni aux agents de fabrication des années 2000.

  • 16 Loubet J.-L., Histoire de l’automobile française, Paris, Le Seuil, 2001 ; Hatzfeld N., Les Gens d’ (...)

11C’est après la Seconde Guerre mondiale qu’intervient le grand élan de la rationalisation. Engagées vers la production de masse, entraînées par l’exemple américain et l’élan de la productivité, les entreprises se lancent sans réserve dans un nouveau mouvement de rationalisation, que traduisent les transformations du bureau des méthodes16. Celui-ci s’étoffe considérablement, à l’échelle du site comme de chaque atelier, recrutant des ingénieurs et des techniciens. Il s’agit en effet d’entreprendre l’analyse effective de chaque poste de travail, qu’il soit sur machine, dans des zones annexes appelées souvent « secteurs de préparation », ou sur chaîne. Parallèlement, les services psychotechniques entreprennent de caractériser les aptitudes psychiques de chaque salarié, afin de l’affecter au poste qui lui correspond le mieux. L’objectif est de coordonner les analyses pour réaliser « l’adéquation homme-poste ». À Sochaux, l’affaire n’est pas mince. Pendant des années, la troupe des techniciens court après le réel, accumulant mois après mois les analyses de gestes, d’équipements, d’agencement spatial, de matières, de temps aussi bien sûr.

12De plus, les observés résistent. La mauvaise volonté ouvrière est contemporaine, on l’a vu, de l’entrée en scène des analystes et de leurs chronomètres. Mais en ces années-là, les ouvriers ne sont pas seuls. La maîtrise aussi traîne des pieds ou fait obstruction, car à travers cette mise à nu technique, elle perd de son autorité et de sa marge de manœuvre, à l’instar des ouvriers avec lesquels elle entretient, sur ce plan-là, des complicités. Pour surmonter l’obstacle, les bureaux de méthodes débauchent des professionnels et des chefs expérimentés, aptes à déjouer les ruses des gens d’atelier. À Sochaux comme dans la plupart des usines automobiles, cette bataille perdure tout au long des années 1950, menée drapeau au vent par les ouvriers de la CGT, en sourdine par la maîtrise. Mais la direction d’usine soutient fermement les Méthodes, placées sur un pied d’égalité avec les ateliers. En 1960, le basculement technique est consommé lorsque des grévistes envoient une délégation protester auprès du chef des Méthodes contre la charge de travail. De fait, les deux décennies qui suivent sont riches en contestations multiples de cette organisation, dans les ateliers les plus touchés par celle-ci. Pendant quelques années, au début des années 1970, les organisateurs eux-mêmes sont pris par le doute. Celui-ci ne porte pas sur le fait de suspendre la recherche de gains de productivité, dont le principe est trop essentiel à l’usine pour être mis en cause, mais sur l’éventualité de formes alternatives d’organisation du travail ouvrier. Des expériences d’élargissement ou d’enrichissement des tâches ouvrières sont menées, avec des résultats inégaux. Certaines durent quelques années, quelques-unes sont pérennisées, cependant, la plupart d’entre elles sont abandonnées après quelques mois et, à la fin des années 1970, cette page est tournée.

13La fin des années 1970 marque un changement majeur dans l’organisation des usines, avec l’avènement à maturité de l’informatique industrielle. Depuis les années 1950, des programmes informatiques se sont développés dans les entreprises, souvent en coopération avec IBM. Chez Peugeot les premiers efforts ont porté sur la répartition du travail sur les chaînes de montage, chez d’autres constructeurs sur la gestion des stocks ou le service de la paie. Quoi qu’il en soit, les performances de ces programmes ont entraîné leur multiplication et l’acquisition d’ordinateurs encore appelés « machines mécano-électro-magnétiques » dans des bulletins d’entreprise. Ces ressources comptent pour beaucoup dans la réussite de la production de masse, en permettant d’assurer la forte croissance des productions en volume, en variété, mais cette complexité tend à submerger les usines au cours des années 1970. La crise est surmontée par l’interconnexion des différents programmes, qui permet l’intégration informatique des ateliers et des différentes fonctions (matières, production, stocks, charges de travail, main d’œuvre, etc.). L’usine, encore une fois, resserre l’interdépendance de ses éléments. Au fil du développement des applications informatiques, les aléas de fabrication diminuent, la qualité est surveillée beaucoup plus précisément, les marges d’incertitude et de tolérance sont progressivement réduites dans tous les domaines. Avec l’avènement de cette mutation informatique de l’usine, le travail ouvrier se trouve suivi et organisé de beaucoup plus près encore que précédemment.

Du côté de l’ouvrier, un resserrement des marges

  • 17 Hatry G., « La grève du chronométrage…, op. cit.
  • 18 Weil S., Œuvres complètes, t. II, Écrits historiques et politiques, vol. II, L’expérience ouvrière (...)

14Ces transformations de l’usine invitent à revenir sur les modifications qui affectent l’organisation de l’activité ouvrière et, partant, de l’usage de leur corps. Celles-ci sont en effet souvent considérées sous l’angle de l’intensification, prise comme l’accroissement de la charge de travail. L’idée est corroborée avec netteté à plusieurs occasions, au cours de ce XXe siècle. Dès la grève de 1913 chez Renault, les mécaniciens grévistes dénoncent dans le chronométrage une méthode inhumaine qui réduit l’ouvrier « à l’état de brute, à qui il est interdit de penser, de réfléchir ; à l’état de machine sans âme, produisant intensivement avec excès, jusqu’à ce qu’une usure prématurée, en faisant une non-valeur, le rejette hors des ateliers17 ». C’est principalement l’exigence de production qui est en cause. Les fabrications de munitions durant 1914-1918, réalisées par des femmes sans métier, instaurent une expérience qui est ensuite diffusée, pour une partie des opérations et des personnels qui les exécutent. Chaque fois que c’est possible, en particulier pour les séries de pièces travaillées sur machine, les chefs d’atelier emploient des ouvriers ou des ouvrières avec de fortes contraintes de travail. Le témoignage de Simone Weil montre combien, dans ces secteurs comme sur certaines chaînes, les cadences imposées sont tendues et difficiles à suivre18. Les années 1950 sont marquées de façon indistincte par l’emprise analytique du bureau des méthodes sur des opérations jusque-là rétives à l’organisation, comme le travail sur les chaînes de montage, et sur l’accentuation des efforts imposés. Au début des années 1980, à l’occasion de la grave crise qui les frappe toutes à cette époque, les entreprises se livrent avec crispation à une augmentation explicite de la charge de travail. De façon plus ou moins avouée, de telles séquences se renouvellent au cours des années qui suivent. Dans l’ensemble, ces moments où se repère un durcissement de l’effort imposé renvoient à l’image courante de l’intensification du travail, mais ne rendent compte que très partiellement de l’évolution générale.

15L’essentiel des changements s’effectue dans l’analyse et le réaménagement des postes de travail. Là aussi, comme on l’a vu, interviennent des moments particuliers d’accentuation. Mais, à la différence de l’intensité d’effort, susceptible de mouvements contradictoires de tension et d’atténuation des contraintes, l’emprise des organisateurs sur le travail des organisés est un mouvement continu qui ne cesse de s’affiner et de se renforcer.

16Quelques repères pris sur les chaînes d’assemblage montrent que le temps de défilement des voitures devant chaque ouvrier est divisé par quatre entre les années 1950 et 2000. Ceci concrétise une tendance lourde des ingénieurs soucieux de réduire la diversité des activités et la part des déplacements, mais cela traduit aussi la lenteur des gains obtenus dans tous les domaines de l’organisation : standardisation des pièces et des opérations, préparation antérieure des composants, régularité des approvisionnements, force et légèreté des procédures de contrôle, etc. Ainsi, un essai prématuré de division de moitié du temps de passage en 1960 se traduit par une énorme pagaille et amène un prompt retour en arrière.

17Le second repère est l’occupation de l’espace. Les photographies techniques prises dans les ateliers au fil du XXe montrent l’importance croissante des outillages utilisés. Après les simples outils à main arrivent les appareils motorisés, pneumatiques ou électriques, puis les connexions électroniques mettant en relation directe l’outillage et les centres informatiques. Parallèlement, les matières à mettre en œuvre pour la confection des voitures sont progressivement remplacées par des objets mis en forme et prêts à fixer. Jusqu’aux années 1970, l’espace autour des chaînes se remplit de pièces et d’installations, au point de rendre méconnaissable un même atelier à quelques décennies d’écart. Ces évolutions se traduisent très directement dans l’agencement du poste de travail des ouvriers et de leur activité. Dans les premières décennies, à partir des années 1920, le travail exige un constant ajustement de la matière, pour reprendre un mot qui revient souvent dans les documents d’alors. Il comporte une part importante de mise en forme, de découpe, d’assemblage. Il consiste en une action directe sur des matériaux encore non finis pour constituer les éléments de la voiture, dans la double signification de l’ajustement : les achever en tant que pièces, les intégrer au produit lui-même.

  • 19 Automobiles Peugeot, Définitions des professions exercées aux Automobiles Peugeot, dactylographié, (...)

18Progressivement, les ingénieurs et techniciens du bureau des méthodes s’attachent à réduire l’ampleur de ces ajustements, à simplifier et standardiser l’activité gestuelle, à réduire l’espace et l’autonomie alloués à l’ouvrage du monteur. Les déplacements se réduisent, ainsi que l’amplitude des gestes. Ces évolutions permettent la diminution du temps de passage des automobiles devant les postes de travail et l’augmentation des répétitions de gestes. Elles réduisent la part concrète de l’intervention du corps sur les pièces mises en place et rendent les gestes de plus en plus abstraits, de plus en plus proches d’une simple mise en place. Cet appauvrissement du geste se traduit par des formes de déprofessionnalisation. Chez Peugeot en 193719, les ouvriers spécialisés sont définis par niveau et par spécialité, selon des descriptions qui évoquent encore des professions. Pour chaque spécialité, des niveaux sont établis, des aptitudes sont définies. Leurs temps de formation vont jusqu’à plusieurs semaines, tandis qu’à la fin du XXe siècle, ils sont ramenés à quelques jours.

19Ainsi, plus l’usine prend de la consistance en tant qu’objet technique, plus ses composants sont reliés avec précision et rigueur et plus le rapport entre les ouvriers et la machine doit être envisagé à l’échelle de l’usine plus qu’à celle de l’outil mécanisé. Sur ce plan, les marges de manœuvre de ces salariés disposent tendent à se réduire, les interdépendances à se renforcer. Le corps traduit ce resserrement de l’espace d’autonomie.

Usure des corps, grippage de l’usine

  • 20 Thébaud-Mony A., La reconnaissance des maladies professionnelles en France. Acteurs et logiques so (...)

20Au cours des années 1990, la santé des ouvriers de fabrication donne des signes de plus en plus alarmants, dans l’usine de Peugeot-Sochaux comme dans toutes les usines automobiles de France. Une catégorie du personnel, définie par la médecine du travail comme main-d’œuvre à capacité restreinte, voit ses effectifs augmenter fortement d’année en année. Le terme désigne des salariés qui, en raison de lésions durables, se voient attribuer par les médecins du travail des restrictions d’aptitude dont l’encadrement doit tenir compte dans le choix des tâches qu’il leur confie. Dans la plupart des cas, ces restrictions sont dues à des lésions périarticulaires, de la colonne vertébrale en majorité ainsi que des épaules, des bras et des mains. À cette époque l’augmentation de ce phénomène donne lieu à des controverses entre les intéressés, les partenaires sociaux et les médecins : les uns insistent sur les facteurs personnels propices à ces pathologies, tels que le mode de vie ou les spécificités physiologiques, tandis que les autres mettent en cause le travail. Seule une petite partie de ces pathologies sont reconnues comme maladies professionnelles, ce qui correspond à un phénomène massif et officiellement reconnu de sous-déclaration20. Cependant, à l’instar des cas de restriction médicale, le nombre de maladies professionnelles reconnues augmente rapidement. Au fil des études et des enquêtes épidémiologiques, les origines de ce groupe de pathologies s’éclairent. Les causes professionnelles résultent de sollicitations excessives du corps, dans trois domaines : les postures adoptées, la répétition ou la vitesse d’exécution. Plus encore, la contrainte subie et la faiblesse de marges de manœuvre pour aménager le travail à sa main contribuent sensiblement à la survenue de ces affections périarticulaires.

21Ces analyses permettent de comprendre comment les importantes évolutions ergonomiques ne réduisent guère les risques de pathologie dans le travail sur les chaînes, mais les déplacent. Tandis que l’ampleur des charges ou des contorsions diminue, la répétition augmente, portant les excès de sollicitation du corps, des jambes et du tronc vers les avant-bras, les poignets et les mains. Cette tendance au resserrement de la zone du corps la plus exposée au risque d’usure articulaire doit toutefois être prise avec nuance : des témoignages anciens font apparaître l’ancienneté de gestes pathogènes par leur répétitivité dans les extrémités des bras, tandis que les douleurs et lésions dorsales sont loin de s’effacer.

  • 21 Hatzfeld N., « L’émergence des troubles musculo-squelettiques (1982-1996). Sensibilités de terrain (...)
  • 22 Hatzfeld N., « Les malades du travail face au déni administratif : la longue bataille des affectio (...)
  • 23 Hatzfeld N., Les Gens d’usine…, op. cit.
  • 24 Hirschman A., Défection et prise de parole : théorie et applications, Paris, Fayard, [1972] 1995.

22L’évolution technique de l’usine n’explique pas tout. Le nombre des pathologies reste quantité négligeable jusqu’à la fin des années 1970, avant qu’intervienne la forte croissance évoquée plus haut. Le fait s’impose de lui-même en ce qui concerne les maladies professionnelles, dont la reconnaissance ne commence véritablement qu’en 1981 pour les affections suscitées par le travail en chaîne, pour connaître une extension notable des conditions de reconnaissance en 199121. Jusqu’à ces dates, les pathologies existantes faisaient l’objet d’un déni administratif22. Cet élément n’explique pas cependant l’évolution synchrone des restrictions médicales internes à l’entreprise, qui ne sont pourtant pas soumises aux mêmes refus administratifs. Ces évolutions correspondent à une combinaison des conditions de travail examinées plus haut et des conditions d’emploi. Jusqu’à la fin des années 1970, en effet, celles-ci sont marquées par une grande mobilité du personnel qui se traduit par un turn-over considérable des hommes français, et plus encore des groupes tels que les femmes et les étrangers. À cela s’ajoute jusqu’à ces mêmes années une mobilité interne, sous forme de promotion ou de mobilité « horizontale », vers des activités moins exigeantes. Cette fluidité est illustrée par une règle, aussi forte qu’informelle, selon laquelle l’encadrement ne laisse pas en chaîne des ouvriers de plus de 45 ans, considérés comme trop vieux ou trop usés pour y rester23. Elle permet de maintenir une main d’œuvre toujours jeune en fabrication, et laisse des marges de manœuvre consistantes à l’échelle collective de la maîtrise d’atelier, comme au niveau individuel. Les crispations d’atelier peuvent alors se résoudre sans trop de difficultés par des départs, selon le principe de la défection cher à Albert Hirschman24. Par ailleurs, les conditions difficiles peuvent être supportées parce qu’elles sont vécues comme temporaires. Le resserrement des marges ouvrières dans l’usine est ainsi inséparable du long trend de croissance qui caractérise l’époque.

  • 25 Hatzfeld N., Durand J.-P., « Repli industriel, organisation du travail et relations entre générati (...)
  • 26 Durand J.-P., Hatzfeld N., « Quand une question marginale devient centrale : les enjeux quotidiens (...)
  • 27 Hatzfeld N., « Ergonomie, productivité et usure au travail. Une décennie de débats d’atelier à Peu (...)
  • 28 Daniellou F., « Les mondes du travail », Théry L. (dir.), Le travail intenable. Résister collectiv (...)

23Mais le brutal retournement de tendance qu’apportent les années 1980 grippe l’ensemble du fonctionnement25. Il se caractérise par une chute simultanée de l’embauche et du turn-over, une immobilisation des trajectoires, un maintien des ouvriers vieillissants en fabrication, et notamment en chaîne26. C’est à la combinaison inédite de cette nouvelle situation socio-économique et du resserrement de l’organisation du travail que correspond la multiplication des affections périarticulaires27. Seuls l’externalisation de fabrications et le recours à l’intérim offrent un répit, quand la conjoncture le permet. Ainsi s’illustre le principe mis en lumière par des ergonomes selon lequel l’épidémie de troubles musculosquelettiques est avant tout à une « maladie des organisations de travail28 ».

Conclusion

24Le recours à l’ouvrage ancien de Gilbert Simondon invite à rapprocher des domaines de réflexion souvent disjoints, l’histoire des organisations industrielles et l’histoire de la santé au travail. Il suggère de prendre différentes échelles de temps pour examiner l’époque très contemporaine. Ainsi considérée, l’évolution des usines automobiles semble combiner de façon indissociable une composante technique et une part liée au marché de l’emploi et à l’organisation de la main-d’œuvre. Elle suit la tendance classique qui conduit à insérer de plus en plus étroitement le travail dans les installations matérielles, mécaniques et informatiques, qui, de plus en plus fermement, constituent l’usine en un objet technique cohérent. Cette évolution se traduit par un enserrement de plus en plus efficace de l’activité ouvrière, la réduction conjointe de son champ d’intervention et de sa variabilité. Une telle tendance se distingue de la perspective, longtemps privilégiée par les ingénieurs et les sociologues, d’une substitution des machines aux hommes. Mais le social reste essentiel dans l’agencement de telles usines et dans son évolution. L’organisation du travail ainsi développée entraîne, depuis de nombreuses décennies, une usure des ouvriers plus rapide que leur durée d’activité professionnelle, et suppose une jeunesse et une mobilité particulières de ces travailleurs. Elle reposait sur une dynamique d’expansion ininterrompue. La mise à mal de cette dernière composante à partir des années 1980 met à mal l’agencement des usines et leurs perspectives d’évolution : les rhumatismes articulaires des ouvriers, « vieillissant sur pied » sur les chaînes de montage, sont la face humaine de ce grippage des usines automobiles. Longtemps emblématiques de la société industrielle, celles-ci traduisent maintenant un de ses problèmes.

Notes

1 Ainsi Georges Friedmann, qui publie en 1946, Problèmes humains du machinisme industriel chez Gallimard, crée aux éditions de Minuit une collection consacrée à « L’homme et la machine ». Cf. Pillon T., Vatin F., Traité de sociologie du travail, Toulouse, Octarès, 2003, p. 118-146.

2 Mumford L., Technique et civilisation, Paris, Le Seuil, [1934] 1950 ; Touraine A., L’évolution du travail ouvrier aux usines Renault, Paris, éditions du CNRS, 1955.

3 Passeron J.-C. et Revel J. (dir.), Penser par cas, Paris, l’EHESS, 2005.

4 La cible était bien vue, même si l’enjeu s’est un peu déplacé. Cf. Hatzfeld N., « La pause cassecroûte. Quand les chaînes s’arrêtent à Peugeot-Sochaux », Terrain, no 39, sept. 2002, p. 33-48.

5 Peaucelle J.-L., « Du dépeçage à l’assemblage, l’invention du travail à la chaîne à Chicago et à Detroit », Gérer et comprendre, no 73, sept. 2003, p. 75-88 ; Séverin Muller, À l’abattoir : travail et relations professionnelles face au risque sanitaire, Paris, l’EHESS, 2008.

6 Cf. plus bas, « Le corpus des corps à la chaîne. Comment documenter l’histoire des gestes ouvriers sur une chaîne des années 1920 ? », et plus largement Michel A. P., Travail à la chaîne. Renault (1898-1947), Boulogne-Billancourt, ETAI, 2007, p. 151-168.

7 Touraine A., L’évolution du travail ouvrier aux usines Renault, Paris, CNRS, 1955.

8 Simondon G., Du mode d’existence des objets techniques, Paris, Aubier, [1958] 1989.

9 Simondon illustre son propos avec l’histoire du moteur à explosion. Celui-ci, très tôt, a disposé de la plupart de ses composants actuels, et l’essentiel de son évolution a consisté dans l’interdépendance croissante de ces composants.

10 Leroi-Gourhan A., L’homme et la matière, Paris, Albin Michel, [1943] 1971, p. 27.

11 Perrot M., « De la manufacture à l’usine en miettes », Le Mouvement Social, no 125, oct.-déc. 1983, p. 3-12.

12 Cohen Y., Organiser à l’aube du taylorisme. La pratique d’Ernest Mattern chez Peugeot, 1906-1919, Besançon, Presses Universitaires de Franche-Comté, 2001, p. 172-173.

13 Poulot D., Le Sublime ou le travailleur comme il est en 1870, et ce qu’il peut être, Paris, F. Maspero, [1870] 1980.

14 Hatry G., « La grève du chronométrage (1912-1913) », De Renault Frères constructeurs d’automobiles à Renault Régie nationale, no 3, déc. 1971, p. 73-81 ; Fridenson P., « Un tournant taylorien de la société française (1904-1918) », Annales ESC, 5, sept.-oct., 1987, p. 1031-1060.

15 Cohen Y., Organiser à l’aube…, op. cit. ; Schweitzer S., Des engrenages à la chaîne. Les usines Citroën 1915-1935, Lyon, Presses universitaires de Lyon, 1982.

16 Loubet J.-L., Histoire de l’automobile française, Paris, Le Seuil, 2001 ; Hatzfeld N., Les Gens d’usine. 50 ans d’histoire à Peugeot-Sochaux, Paris, L’Atelier, 2002.

17 Hatry G., « La grève du chronométrage…, op. cit.

18 Weil S., Œuvres complètes, t. II, Écrits historiques et politiques, vol. II, L’expérience ouvrière et l’adieu à la révolution, juillet 1934-juin 1937, Paris, Gallimard, 1991.

19 Automobiles Peugeot, Définitions des professions exercées aux Automobiles Peugeot, dactylographié, 1937, Musée Peugeot. Ce document est à rapprocher des conventions collectives issues du Front Populaire.

20 Thébaud-Mony A., La reconnaissance des maladies professionnelles en France. Acteurs et logiques sociales, Paris, La Documentation Française, 1991.

21 Hatzfeld N., « L’émergence des troubles musculo-squelettiques (1982-1996). Sensibilités de terrain, définitions d’experts et débats scientifiques », in Histoire et mesure, vol. XXI, no 1, 2006, p. 111-140.

22 Hatzfeld N., « Les malades du travail face au déni administratif : la longue bataille des affections périarticulaires (1919-1972) », Revue d’histoire moderne et contemporaine, no 56-1, 2009, p. 177-196.

23 Hatzfeld N., Les Gens d’usine…, op. cit.

24 Hirschman A., Défection et prise de parole : théorie et applications, Paris, Fayard, [1972] 1995.

25 Hatzfeld N., Durand J.-P., « Repli industriel, organisation du travail et relations entre générations à Peugeot-Sochaux », Réalités industrielles, no 30, mai 2001, p. 84-90.

26 Durand J.-P., Hatzfeld N., « Quand une question marginale devient centrale : les enjeux quotidiens des restrictions médicales aux usines Peugeot à Sochaux », Omnès C., Bruno A.-S. (dir.), Les mains inutiles, Paris, Belin, 2004, p. 389-401.

27 Hatzfeld N., « Ergonomie, productivité et usure au travail. Une décennie de débats d’atelier à Peugeot-Sochaux (1995-2005) », Actes de la Recherche en sciences sociales, no 165, déc. 2006, p. 93-105.

28 Daniellou F., « Les mondes du travail », Théry L. (dir.), Le travail intenable. Résister collectivement à l’intensification du travail, Paris, La Découverte, 2006, p. 17-80.

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