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Les circulations internationales en Europe

 | 
Pierre-Yves Beaurepaire
, 
Pierrick Pourchasse

Deuxième partie. Circulations économiques et financières

Les routes du commerce international dans le nord de l’Europe (années 1680-années 1780)

Pierrick Pourchasse

Texte intégral

  • 1 P. Jeannin, « Les comptes du Sund comme source pour la construction d’indices généraux de l’activi (...)

1Depuis la fin du Moyen Âge, avec le glissement progressif du cœur économique de l’Europe de la Méditerranée vers la mer du Nord, les circulations s’intensifient dans cet immense espace qui va de la mer Blanche au Portugal. Selon Pierre Jeannin, à l’époque moderne, « il n’existe probablement pas en ce temps-là, sur un autre point du globe, un déplacement aussi fort et aussi concentré de matières premières1 ».

2Les historiens qui travaillent sur le commerce du nord de l’Europe ont, à leur service, une source d’une qualité exceptionnelle avec les livres de la douane du Sund. À partir de l’année 1429 et jusqu’en 1857, tous les navires qui sortent de la Baltique ou qui y entrent doivent relâcher près de la forteresse danoise d’Elseneur pour acquitter un péage. À ce titre, les douaniers tiennent des livres de comptes où sont mentionnés le nom du capitaine, l’origine du navire, les lieux de départ et de destination ainsi que des informations sur les marchandises transportées. Ces renseignements sont d’une grande précision, notamment pour le XVIIIe siècle, et permettent d’établir des statistiques exceptionnelles. Le trafic interne à la mer du Nord est bien sûr absent de ces données mais les renseignements fournis donnent une bonne vision d’ensemble des principaux paramètres concernant la circulation des navires et des produits dans ce cœur des échanges mondiaux que constitue l’ensemble mer du Nord – mer Baltique.

3Les voyages vers les mers septentrionales subissent les contraintes hivernales quand de nombreux ports sont inaccessibles et souvent fermés. Ainsi les navires occidentaux ne partent pas avant mars et essaient d’être sortis de la Baltique fin novembre. Il est en effet très coûteux de devoir hiverner dans un port étranger : outre l’équipage à payer et à nourrir, les dommages causés par les glaces aux coques des navires sont fréquents.

4L’article suivant présente les évolutions du commerce maritime en Europe du Nord aux XVIIe et XVIIIe siècles et les circulations qui en résultent tant des navires et des produits que des hommes.

Tableau 1. – Lieu de destination des navires sortant de la Baltique.

Le « moedernegotie » des Hollandais

5Au XVIIe siècle et pendant la majeure partie du XVIIIe siècle, les Provinces-Unies sont les principaux acteurs des échanges entre l’Europe du Nord et l’Europe occidentale.

6À la fin du Moyen Âge, en raison de la détérioration des conditions climatiques, les Pays-Bas, jusqu’alors autosuffisants, sont dans l’obligation d’importer des céréales. Progressivement, l’agriculture locale se tourne vers des productions plus adaptées au milieu naturel, telles que l’élevage ou l’horticulture, et les grains étrangers deviennent indispensables pour satisfaire une population croissante. Au XVIe siècle, en raison de leur faible prix, les céréales de la Baltique sont compétitives sur les marchés de l’Ouest malgré la distance et les coûts de transport. Amsterdam envoie ses navires à Dantzig et dans les autres ports reliés à la grande plaine d’Europe centrale, et devient le centre européen de commercialisation des grains du Nord. Outre l’alimentation de la population nationale, le grand port hollandais fournit l’orge nécessaire à ses très nombreuses brasseries et vient en aide à tous les pays touchés par la famine, de la mer du Nord à la Méditerranée.

  • 2 C. Lesger, The Rise of the Amsterdam Market and Information Exchange. Merchants, Commercial Expans (...)
  • 3 M. Van Tielhof, The « Mother of all Trades ». The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late 16 (...)

7Clé Lesger, dans sa remarquable étude sur Amsterdam2, a remis en cause certaines d’idées reçues sur le fonctionnement de l’entrepôt hollandais. Tout d’abord les ventes à l’étranger sont faites sans que les marchandises soient disponibles dans les ports des Provinces-Unies. Les marchands spéculent à partir de leurs bureaux d’Amsterdam sur des produits qui passent directement de leur lieu de production à leur lieu de consommation. Ensuite, le modèle traditionnel de l’entrepôt sous entend une hiérarchie entre les différentes places avec un centre dominant les autres marchés. Dans la réalité, à l’époque moderne, il existe plusieurs marchés importants pour la plupart des produits. Cependant, pour le commerce des céréales, Milja van Tielhof fait remarquer qu’Amsterdam joue un rôle exceptionnel et qu’une grande partie des grains en provenance de la Baltique sont déchargés sur ses quais3. Enfin, l’idée d’une concentration des marchandises aux Provinces-Unies est à réévaluer. Plutôt que des lieux d’entreposage, les ports hollandais sont avant tout des ports d’entrée à un immense hinterland incluant une partie de l’Allemagne. La distribution internationale n’est pas la principale raison expliquant le succès hollandais. L’entrepôt doit son intense activité à la présence d’une importante communauté marchande ayant établi des contacts dans le monde entier, aidée et encouragée par des services financiers hautement développés (Banque et bourse d’Amsterdam) et utilisant au mieux sa position de premier centre d’information européen.

8Les besoins en céréales baltiques ont de grandes conséquences sur la croissance des activités maritimes et l’organisation des échanges hollandais. Pour que les navires ne circulent pas sur lest, les importations du Nord doivent être contrebalancées par des exportations de l’Europe de l’Ouest. Les Provinces-Unies fournissent des poissons (harengs) et des textiles (draperies de Leyde) mais la demande est insuffisante et ces produits prennent peu de place dans les navires comparativement aux marchandises pondéreuses du Nord. Les sels et les vins de France et du Portugal sont la solution pour équilibrer les échanges. Au XVIIIe siècle, les salines françaises (de l’embouchure de la Loire et de l’Aunis-Saintonge) fournissent autour de 40-48 % et le Portugal environ 30 % des sels qui entrent en Baltique.

  • 4 P. Pourchasse, Le commerce du Nord, Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentri (...)

9Le commerce de la Baltique devient un véritable stimulant pour les échanges commerciaux hollandais mais aussi pour les activités industrielles : raffineries de sel, pêche harenguière, industries textiles, constructions de navires et ses activités annexes (métallurgie, fabrication de cordages). Ainsi les chantiers navals ont de plus en plus besoin de bois de Norvège, de goudron et de fer de Suède, de chanvre de Livonie…, produits qui sont également commercialisés par les Hollandais dans toute l’Europe occidentale4. La main-d’œuvre employée est considérable. Rien que pour les activités maritimes, la flotte de la Baltique emploie 4 000 hommes vers 1680, auxquels il faut ajouter le personnel pour décharger et recharger les navires, mettre en entrepôt, retourner le blé pour l’empêcher de chauffer, mesurer les quantités, sans oublier les courtiers mettant en relation vendeurs et acheteurs, les notaires établissant les contrats…

  • 5 À partir du milieu du XVIIIe siècle, la population augmente et le prix des grains repart à la haus (...)
  • 6 D. Ormrod, The Rise of Commercial Empires: England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, (...)

10Selon Jonathan Israel, le système commercial hollandais atteint son zénith entre 1647 et 1672 avant que sa domination ne soit contestée au XVIIIe siècle. Deux raisons sont traditionnellement évoquées pour expliquer cette situation. D’une part, après 1660 et jusque vers 1750, l’on constate une contraction du prix des céréales5. D’autre part, la France déclare la guerre aux Provinces-Unies en 1672 et le système maritime hollandais est totalement paralysé. La baisse du commerce baltique est cependant à relativiser comme le montre le tableau ci-dessus, les Provinces-Unies gardant la première place dans les mers du nord de l’Europe jusqu’à la guerre d’Indépendance américaine. Parallèlement, les armateurs développent leurs activités vers la Méditerranée et dans le commerce colonial. Au cours du XVIIIe siècle, l’on constate cependant une perte régulière de parts de marchés au profit des concurrents britanniques et scandinaves. Selon l’historien David Ormrod6, la politique mercantiliste cohérente mise en place par les autorités anglaises explique le glissement progressif du cœur marchand de l’Europe d’Amsterdam à Londres.

  • 7 Ils sont appelés « boîtes à beurre » par les Anglais, ce que l’on pourrait traduire par « caisses (...)

11La flotte hollandaise utilise des flûtes, type de navire inventé à la fin du XVIe siècle. Ce sont des bâtiments spécialement conçus pour transporter des marchandises pondéreuses, pas ou très légèrement armés et qui peuvent naviguer avec un équipage réduit. Ils sont caractérisés par une grande longueur (30 à 40 mètres pour la Baltique), une poupe et une proue droite, et une forme ventrue pour obtenir une capacité de chargement maximum. Ce sont des navires qui manquent d’élégance7 et qui ne sont pas très rapides. Par contre, ils s’adaptent aux trafics et aux routes. Ceux qui vont en Baltique ont un tirant d’eau inférieur à ceux qui vont en Norvège en raison des nombreux ports d’estuaires, comme Dantzig ou Riga, où l’approche est difficile en raison de nombreux bancs de sable. Toujours en Baltique, certains sont équipées de sabords de charge à l’arrière pour faciliter le chargement de longues pièces de bois comme les mâts. Il en résulte un très faible coût de fonctionnement qui rend l’armement hollandais très compétitif. La plupart des marines occidentales adoptent ce type de navire sur les routes du grand cabotage européen au cours des XVIIe et XVIIIe siècles.

12Au début du XVIIIe siècle, le koffet la galiote, navires d’origine frisonne remplacent la flûte dans les activités du grand cabotage européen. Ce sont des bâtiments ayant une forme identique à celle des flûtes mais plus petits et ayant un tirant d’eau très faible leur permettant naviguer au plus près des côtes. Leur utilisation traduit l’adaptation des armateurs bataves aux nouveaux courants de trafic (baisse des achats de céréales, accroissement des cargaisons de produits stratégiques pour la construction navale disponibles à partir de très nombreux petits ports…).

13Le sel français est un élément essentiel dans l’organisation de la navigation hollandaise. Le produit a de multiples avantages : il est disponible et ne coûte pas cher, il est pondéreux et peut servir de lest et il a un débouché en Europe du Nord. Après avoir chargé leurs cargaisons dans les salines de l’Atlantique, les navires bénéficient de l’extraordinaire réseau d’information mis en place par les négociants de la République. Les capitaines s’arrêtent dans les îles frisonnes (Texel, Ameland, Terschelling), où les armateurs leur indiquent le port le plus profitable pour livrer les marchandises. Le navire ne doit surtout pas perdre de temps et doit naviguer le plus longtemps possible. Ainsi, les navires hollandais réussissent à faire deux voyages vers la Baltique alors que les quelques bâtiments français qui s’y hasardent n’en font qu’un. Bien informés, connaissant parfaitement les conditions de navigation dans le nord de l’Europe, la flotte hollandaise ne perd jamais de temps et est excessivement compétitive.

La place croissante de la flotte britannique

  • 8 R. Davis, The Rise of the English Shipping Industry in the 17th and 18th centuries, Newton Abbot, (...)

14La seconde flotte active dans les mers du nord de l’Europe est la flotte britannique. Ces trafics représentent entre 30 et 60 % des échanges du pays en valeur8. Cette part diminue progressivement au cours du XVIIIe siècle en raison du développement du commerce colonial mais les échanges continuent de croître en quantité.

Tableau 2. – Les échanges de l’Angleterre en valeur (milliers de £).

15Le plus grand marché pour les produits anglais est de loin l’espace compris entre Hambourg et le golfe de Biscaye, Irlande comprise. C’est également la principale zone d’approvisionnement extérieur de l’Angleterre. Les principales importations qui se concentrent à Londres viennent de Hambourg (produits manufacturés), des Provinces-Unies (textiles, produits métalliques) et de France (vins). Les très nombreux petits ports de la côte sud de l’Angleterre ont également des relations suivies avec leurs voisins outre Manche de France ou des Flandres. Les ports de la côte Ouest sont en relation avec les ports irlandais de Dublin, Cork et Belfast où ils vont chercher du bœuf salé et des produits laitiers.

16Les échanges britanniques avec ses voisins de la mer du Nord et de l’Europe atlantique sont déséquilibrés : les exportations sont plus importantes que les importations. L’Angleterre expédie de grandes quantités de charbon de Newcastle et Sunderland vers la Hollande et, en plus petites quantités vers Hambourg, Brême et Rouen. Ce développement du commerce du charbon fait des ports de la côte Est le second centre de cabotage britannique après Londres. Au XVIIIe siècle, deux nouveaux produits apparaissent dans les exportations britanniques : les céréales (dont les envois atteignent leur point culminant au tournant du siècle) au départ des ports de l’East Anglia (principalement Yarmouth) vers la France et la péninsule ibérique, et le sel du Cheshire exporté de Liverpool vers l’Irlande puis vers les Flandres, l’Allemagne et la Baltique. À ceci, il faut ajouter quelques exportations de moindre importance : plomb de Hull et Newcastle, tabac, sucre.

17Au cours du XVIIIe siècle, la rupture régulière des relations commerciales entre la France et l’Angleterre et surtout la politique très protectionniste de Londres accentuent la contrebande au départ de France, des Provinces-Unies et de Scandinavie. En France, les ports de Morlaix et de Dunkerque deviennent des centres de commerce illicite. De petits navires, majoritairement britanniques, viennent y chercher du thé, des vins et de l’eau-de-vie qu’ils acheminent clandestinement outre Manche.

18Les caractéristiques des armements vers ces mers bordières sont variables. Les ports de la Manche utilisent de petits bâtiments (de 15 à 30 tx) naviguant sur des lignes régulières : 4 ou 5 voyages vers Hambourg, une douzaine entre Le Havre et Londres chaque année. Les navires charbonniers (100 tx en moyenne) et céréaliers (200 jusqu’à 500 tx) sont plus gros et, en raison du déséquilibre des échanges, ont plus de difficultés à trouver des frets retour. Beaucoup d’entre eux reviennent sur lest ou vont chercher du bois en Norvège. Quelques trafics sont effectués par des navires étrangers mais leur part reste modeste : en 1771-1773, 9 % des entrées de France et 27 % des entrées de Hollande.

  • 9 Les « navigation Acts » de 1651 et 1660 sont dirigés contre Hollandais qui contrôlaient le trafic (...)

19Le trafic entre l’Angleterre et l’Europe baltique (Scandinavie, Russie et côte sud de la Baltique) est d’une grande importance stratégique pour la construction navale britannique. La Norvège fournit des bois à partir de multiples petits ports autour du fjord d’Oslo et les expédie dans pratiquement tous les ports anglais (les plus importants étant Hull et Londres), la Suède envoie ses fers et ses aciers… Depuis 1651 et la promulgation des « navigation acts9 », les Hollandais sont exclus de ces trafics au profit des navires britanniques mais aussi des flottes scandinaves qui en transportent une part sans cesse croissante. En 1771-1773, 71 % des livraisons au départ de la Norvège sont effectuées sur des vaisseaux dano-norvégiens.

20Les voyages vers la Norvège sont très rapides : les chartes parties stipulent souvent de 6 à 10 jours pour l’aller et la totalité du voyage dépasse rarement 2 mois. Ainsi les navires font parfois 4 à 5 voyages chaque année. Ces échanges sont entre les mains d’un nombre réduit de marchands londoniens qui ont un réseau d’agents en Scandinavie, souvent des membres de leur famille. Ils ont à leur service une flotte de gros navires de 300 à 350 tonneaux dans lesquels ils possèdent des parts. De plus, comme nous l’avons vu, les navires charbonniers pratiquent des trafics triangulaires : Newcastle ou Sunderland – Provinces-Unies ou Hambourg – Norvège.

  • 10 P. Clendenning, « William Gomm: A Case Study of the Foreign Entrepreneur in Eighteenth Century Rus (...)

21Au XVIIIe siècle, la Russie devient le centre du commerce britannique en mer Baltique. Après la Grande Guerre du Nord, Pierre le Grand veut ouvrir son pays aux réseaux commerciaux occidentaux à partir de Saint-Pétersbourg, sa nouvelle capitale. L’Angleterre voit tout de suite les avantages qu’elle peut tirer de cette place commerciale stratégique qui écarte définitivement une trop grande dépendance envers la Suède, alors que les Provinces-Unies restent en retrait. Les marchands britanniques s’installent à l’embouchure de la Neva et prennent en mains le commerce russe avec l’Occident. En 1734, le traité commercial entre les deux puissances confirme la primauté des Anglais à Saint-Pétersbourg. Le fer de l’Oural, dont la production se développe à partir de 1740, s’impose dans l’industrie sidérurgique britannique. Le commerce à partir d’Arkhangelsk sur la mer Blanche est revivifié par la mise en exploitation de forêts autour du lac Onega sous la direction d’entrepreneurs britanniques10.

22La saison de navigation vers la Russie est réduite en raison des conditions climatiques hivernales mais les navires peuvent cependant effectuer deux voyages aller-retour avec l’Angleterre. L’hiver est alors utilisé pour aller prendre du vin en France. Londres et Hull dominent ces échanges, ce dernier port ravitaillant l’industrie sidérurgique des Midlands (Sheffield, Birmingham). Jusqu’au milieu du XVIIIe siècle, la majorité des bâtiments sont de petite taille puis les grosses unités deviennent de plus en plus nombreuses et s’imposent définitivement.

  • 11 J.-C. Hocquet, Le sel et le pouvoir. De l’an mil à la Révolution française, Paris, 1985, p. 263.

23Les échanges britanniques avec le Nord sont déséquilibrés mais cette fois dans un sens défavorable. Si la Russie devient au cours du XVIIIe siècle un important acheteur de textiles britanniques, ce courant d’échanges est insuffisant et la plupart des navires anglais passent les détroits danois sur lest (plus de la moitié en 1738). Le surplus d’importations est payé en espèces ou par des lettres sur Amsterdam qui reste le grand centre financier pour les échanges avec le Nord jusqu’à la fin du XVIIIe siècle. Pour résoudre ce déséquilibre, les Anglais s’emparent d’une partie des exportations de sel portugais aux dépens des Hollandais, nouveau trafic à mettre en relation avec leurs exportations croissantes de céréales vers l’Europe du Sud. D’autre part, l’exploitation des mines de sel gemme du Cheshire sur des bases industrielles permet d’obtenir un coût de production très faible et modifie totalement le marché du sel européen. À partir du milieu du XVIIIe siècle, les Britanniques sont prêts « à se lancer à l’assaut des marchés tenus par le sel marin11 » et dépassent les exportations françaises à la fin de l’Ancien Régime.

L’arrivée des Scandinaves dans la seconde moitié du xviiie siècle

24Les royaumes de Danemark-Norvège et de Suède-Finlande ont des politiques commerciales très similaires. Celles-ci consistent en la mise en place de barrières douanières, la prohibition des importations, le remplacement des produits étrangers par des productions domestiques, la publication d’actes de navigation, la signature de traités de commerce, l’ouverture de nouveaux consulats et la création de compagnies à monopole.

25Les deux pays profitent de leur politique de neutralité qui les tient à l’écart de tous les grands conflits du XVIIIe siècle. Lors des périodes de tensions, les grandes puissances, notamment la France, ont des difficultés à maintenir une activité sur les routes du grand cabotage européen en raison de l’insécurité qui y règne. Les Scandinaves proposent alors leurs services et deviennent les transporteurs de toutes les nations en guerre. Ils exercent une activité de tramping entre tous les ports européens, naviguant au gré des opportunités du moment.

26Depuis le XVIIe siècle, la Suède s’approvisionne en céréales dans ses provinces de la côte sud de la Baltique (Poméranie occidentale, Wismar). À la fin du XVIIe et au XVIIIe siècle, ces échanges, effectués en quasi-totalité par des navires suédois, représente le plus fort courant d’échanges intra-baltique. En 1724, les autorités de Stockholm publient le Produkplakat, version scandinave des navigation acts britanniques, et taxent les vaisseaux étrangers sortant avec des produits suédois. Les Anglais et les Hollandais ne peuvent plus transporter du sel de l’Europe atlantique vers la Suède et ces trafics sont désormais pris en charge par la flotte nationale qui se développe considérablement. Les Anglais répliquent en taxant les navires suédois et en cherchant de nouvelles sources d’approvisionnement, notamment en Russie. Dès lors, les armateurs scandinaves orientent leurs activités vers la France (par exemple en développant les exportations de laiton vers Rouen pour l’industrie des épingles normandes) et vers la Méditerranée. Au retour du Sud, les navires chargent des fruits, des sels (Ibiza en Espagne, Trapani en Italie, ou Setubal au Portugal) ainsi que des vins et de l’eau-de-vie du Languedoc (Sète). Ce sont les navires plus petits, des ports de la côte ouest du pays (Göteborg, Uddevalla) qui, après avoir livré leur fer, leur laiton et leur bois, au Havre, à Nantes où à Bordeaux, viennent chercher le sel gris de France pour ravitailler les pêcheries suédoises des côtes de la mer du Nord.

27L’activité d’armement danoise est tout aussi dynamique que celle de son voisin suédois. Traditionnellement les relations maritimes sont intenses entre les différentes parties du royaume dano norvégien dont les économies sont complémentaires : la Norvège livre ses matières premières (bois, fer) et reçoit en contrepartie des céréales du Danemark, alors que les navires des Duchés (Schleswig-Holstein) font la relation entre la Baltique de l’ouest et la mer du Nord. Le pays bénéficie de sa situation de carrefour maritime, d’une population abondante de gens de mer qui lui permet d’avoir un coût salarial très bas et d’une politique volontariste des autorités qui cherchent à accroître les activités maritimes du pays. La flotte du Danemark et des duchés s’impose dans les services maritimes européens, répondant à toutes les demandes des négociants aussi bien pour des relations locales que pour le grand commerce international. La Norvège prend part à ces activités de services mais a aussi ses propres relations commerciales. Elle participe activement au transport de ses bois vers l’Angleterre. Elle exporte des poissons (morue sèche) vers les pays catholiques de l’Europe du Sud (France, Portugal, Espagne) ainsi que de la rogue (œufs de morue servant d’appât pour la pêche à la sardine) pour les pêcheries bretonnes.

Des équipages cosmopolites

28Vers 1700, pour l’ensemble des activités maritimes y compris le commerce au long cours et la marine de guerre, la demande est d’environ 50 000 hommes pour la France et les Provinces-Unies et un peu plus pour l’Angleterre. Si l’on considère que la population masculine en âge de travailler représente le quart de la population totale, les matelots représentent 1 % de la force de travail en France, 2 % en Angleterre, et 10 % aux Provinces-Unies. Pour les pays très peuplés comme la France (20 millions d’habitants), il n’y a théoriquement pas de problème de recrutement mais pour les petits pays à la population réduite, à l’exemple des Provinces-Unies (2 millions d’habitants), il est difficile de trouver des hommes et l’appel aux étrangers est nécessaire.

  • 12 J. Lucassen, « The International Maritime Labour Market (Sixteenth-Nineteenth Centuries) », Resear (...)
  • 13 Ce n’est pas le cas en Suède ou la Compagnie des Indes suédoise offre des salaires supérieurs à la (...)

29Aux Provinces-Unies le marché du travail ouvert aux migrants est plus réduit que celui des locaux : plus le voyage est long, plus les salaires sont bas, plus les conditions de travail sont difficiles, plus les risques sont importants et plus les étrangers sont nombreux12. La marine marchande ou la pêche paient mieux que la VOC ou la marine de guerre13. Environ 25 % à 35 % des marins de la marine marchande, actifs entre Arkhangelsk et le Portugal sont étrangers au début du XVIIIe siècle. Ils sont la moitié sur les navires de la VOC et les deux-tiers dans la flotte baleinière. Ces pourcentages augmentent au cours du siècle. Dans les années 1774-1775, les équipages de la flotte marchande d’Amsterdam sont composés à 60 % de migrants.

30Ces marins étrangers sont majoritairement scandinaves et allemands, pour ces derniers originaires de l’intérieur des terres et moins des régions côtières. L’amirauté de Zélande, au sud du pays, recrute également des marins français et des Pays-Bas espagnols. Pour certains métiers très spécialisés, les migrants viennent de régions plus précises à l’exemple des harponneurs, découpeurs et matelots allemands et danois des îles Wadden, employés sur les navires baleiniers.

  • 14 L’armée cerne un port, ramasse tous les marins qui s’y trouvent et enrôle ceux-ci de force sur les (...)

31En temps de paix, les Britanniques ont un réservoir de matelots suffisant pour leur marine marchande mais en temps de guerre la situation se tend. La Navy utilise le système de la presse14 pour former ses équipages sans tenir compte de la nationalité des marins capturés ce qui fait que des étrangers, pris au hasard d’une escale, servent sur les navires de guerre de sa Majesté britannique.

  • 15 Il est très vite reconnu et des foules se déplacent d’Amsterdam pour voir le tsar charpentier.

32Des marins hollandais partent en Russie après la décision de Pierre Ier de doter son pays d’une marine. Le tsar est fasciné par les activités maritimes et la Hollande est pour lui un exemple exceptionnel. En 1697, il se rend incognito à Zaandam, le grand chantier naval de la République, pour travailler comme simple ouvrier charpentier et apprendre les techniques de construction navale15. Parallèlement, il débauche des marins hollandais. En 1698, Cornelis Cruys, un officier de l’amirauté d’Amsterdam, est nommé amiral dans la flotte russe et emmène avec lui 231 marins. Quelques années plus tard un autre groupe de 175 officiers, matelots et canonniers part vers Saint-Pétersbourg et ce type de migration se poursuit au cours du siècle notamment lors des conflits. Des marins danois partent également servir le tsar à l’exemple du grand explorateur Vitus Bering. En 1715, la plupart des officiers de la marine de guerre russe sont hollandais et les sous-officiers norvégiens ou danois.

33Aux Pays-Bas espagnols, au cours des années 1715-1732, les Hollandais représentent environ de 20 % des matelots de la Compagnie d’Ostende. On les retrouve également dans les pêcheries de hareng britanniques dans la seconde moitié du XVIIIe siècle ainsi que dans la flotte baleinière hambourgeoise.

34La marine dano-norvégienne emploie également des éléments étrangers. À Copenhague, au XVIIe et XVIIIe siècles, quelques maîtres de navire d’origine hollandaise obtiennent la citoyenneté danoise. À Bergen entre 1660 et 1740, un quart des officiers ayant droit de bourgeoisie sont d’origine allemande. Il est à noter que la majorité de ces étrangers sont capitaines ce qui s’explique en raison des salaires locaux très bas qui n’attirent guère les simples matelots.

  • 16 Il est à noter qu’il était ordinaire pour les marchands norvégiens d’avoir des agents en Angleterr (...)
  • 17 S. Sognet, « Young in Europe. Norwegian sailors and servant-girls seeking employment in Amsterdam  (...)

35Cependant le Danemark-Norvège est surtout une terre d’émigration de marins. Vers 1700, la moitié des étrangers sur les vaisseaux hollandais sont du royaume scandinave dont 11 % de Danois originaires du Jutland. En 1725 leur nombre est estimé entre 8000 et 9000 hommes. Les migrants norvégiens sont principalement originaires du Sud-Ouest du pays (région de Christiansand) et vont majoritairement à Amsterdam (2/3 de l’immigration totale du pays). Les hommes s’engagent pour une saison ou deux alors que leurs femmes et leurs enfants s’occupent des exploitations agricoles. Les célibataires se marient parfois en Hollande, le plus fréquemment avec une norvégienne (68 %), ce qui explique les nombreux retours au pays. Après leur engagement, certains repartent en Norvège pour y rester quand il y a un héritage ou, si les ressources sont insuffisantes, migrent à nouveau pour prendre pour un nouvel engagement. Ainsi, une colonie scandinave bien structurée réside à Amsterdam, gardant d’étroits contacts avec le pays natal. Les jeunes norvégiens viennent faire leur apprentissage en Hollande16 et les jeunes filles deviennent servantes dans les maisons17. Les modes et habitudes hollandaises se répandent dans la société norvégienne au niveau du vêtement, de la propreté… Les migrants de retour, fiers d’avoir rencontré la modernité, prennent souvent des noms hollandais et se reconnaissent à leur manière de parler. Dans la ville de Vanse, située entre Stavanger et Christiansand, un homme accusé d’adultère par l’église ne comprend pas ce dont il est accusé car dit-il « en Hollande personne ne fait attention à cela ».

36Les migrations de marins entre les différents pays s’expliquent par les différences salariales. La marine la plus recherchée qui paie « furieusement de l’argent à leurs matelots », notamment lors des conflits, est la marine anglaise. Les rémunérations les plus élevées semblent être, dans l’ordre décroissant, celles des marins britanniques, hollandais, français et enfin danois. Cette hiérarchie des salaires se retrouve au niveau des migrations des matelots qui cherchent naturellement à obtenir la solde la plus élevée possible. Ces mouvements de personnel donnent des équipages très cosmopolites. En 1721 arrive à Amsterdam un navire français venant de Cadix dont le lieutenant est irlandais et son équipage « presque tout composé d’anglais, de hollandais et de catalans. »

  • 18 Il est vrai que les contacts sont très étroits entre Dunkerque et la Flandre. Entre 1737 et 1791, (...)

37Le système des classes introduit par Colbert a pour but de gérer de manière efficace la population des gens de mer à qui il est formellement interdit de servir sur des vaisseaux étrangers. Malgré les interdictions, les Français naviguent sous tous les pavillons, même s’ils sont moins nombreux que leurs voisins. La Compagnie d’Ostende recrute entre 15 et 17 % de ses équipages à Dunkerque. La moitié de ses officiers sont étrangers et, parmi eux, la moitié vient de Dunkerque18. En 1773 les services consulaires d’Amsterdam indiquent qu’un capitaine hollandais a débauché à Dunkerque et à Bordeaux des matelots français à l’insu des officiers des classes. Des marins et des officiers français sont également employés sur des navires prussiens. Dans les différents ports européens, les consuls sont chargés de rechercher ces « déserteurs » et de les ramener en France. Lors des conflits, la situation est parfois très compliquée car les matelots dont les navires ont été pris par l’ennemi se trouvent dispersés dans tous les ports européens et n’hésitent pas à se mettre au service du premier employeur venu.

  • 19 La même situation se retrouve à Bayonne.

38Par contre, il y a peu d’étrangers dans la flotte française en raison du système des classes. Les quelques exceptions sont des hommes qui habitent d’une façon permanente dans un port français généralement pour des raisons familiales (mariage). Dunkerque est un cas particulier car les autorités exemptent d’enregistrement les marins étrangers qui viendraient s’y installer. En temps de guerre, des migrants viennent naviguer sur les navires corsaires qui recherchent des équipages19. Au cours des années 1755-1759, deux matelots sur trois des équipages de la course dunkerquoise sont étrangers, la plupart flamands.

39Même si, progressivement, au cours du XVIIIe siècle les salaires sont mensualisés, la majorité des marins sont payés au voyage ou à la part. Dans la marine de commerce, où les délais de chargement et de déchargement sont parfois très longs, sans compter le temps de recherche d’un fret, il est souvent préférable de voir partir quelques membres de son équipage sur un autre navire. Tout le monde est gagnant, que ce soit le capitaine qui n’a pas à payer la nourriture et l’entretien de ses hommes et le matelot qui peut trouver un nouvel engagement et augmenter ses revenus.

40En 1757, le Teydvordreyf, navire dantzicois, fait naufrage à Belle-Île lors de son périple qui l’a d’abord mené à Liverpool, puis à Ostende et qui le conduit à Saint-Martin-de-Ré. Lors de son départ de Dantzig, tous les matelots sont originaires de la ville ou des régions voisines. Trois hommes désertent à Liverpool lors de la première escale « parce qu’ils trouvaient probablement des gages plus forts chez les Anglais. » Le capitaine recrute alors deux matelots, apparemment dans un cabaret. L’un, aubergiste en Irlande, est allé « acheter des marchandises… mais qu’ayant dépensé tout son argent et n’osant pas s’en retourner il s’engagea dans le dit navire sans apporter de sucre qu’il devait prendre. » Le second, également irlandais, est laboureur et s’engage dans « le dessein d’apprendre la navigation ». Un troisième matelot est recruté lors de l’escale suivante, à Ostende. Les équipages des navires du Nord sont donc très hétéroclites et se modifient au gré des escales. Sur les treize matelots interrogés à Belle-Île, onze déclarent qu’ils effectuent leur premier voyage sur le Teydvordreyf, les deux autres ne donnant aucune indication particulière. Le capitaine semble être le seul élément stable de l’équipage.

  • 20 Titre de l’ouvrage de A. Bang-Andersen, B. Greenhill et E. H. Grude, The North Sea, a Highway of E (...)

41Les mers du nord de l’Europe sont des zones d’intenses échanges commerciaux au cours des XVIIe et XVIIIe siècles. Les Provinces-Unies bâtissent leur puissance économique sur le commerce des céréales de la Baltique avant de contrôler le marché des munitions navales et de se lancer dans le grand commerce sur tous les océans du monde. Au XVIIIe siècle, la Hollande subit la concurrence de l’Angleterre et des pays scandinaves et perd progressivement sa prépondérance sur les mers septentrionales. L’importance des échanges et les rivalités commerciales entraînent un brassage des populations de gens de mer en fonction des besoins en main-d’œuvre, certains pays notamment les Provinces-Unies, étant dans l’obligation de faire appel aux migrants, et des différences salariales. Au cours de la période moderne, la mer du Nord, mais aussi l’ensemble des mers septentrionales, peuvent être considérées comme des « autoroutes » d’échanges économiques et culturels20.

Notes

1 P. Jeannin, « Les comptes du Sund comme source pour la construction d’indices généraux de l’activité économique en Europe (xve-xviiie) », Revue historique, 1964, tome 88, p. 62.

2 C. Lesger, The Rise of the Amsterdam Market and Information Exchange. Merchants, Commercial Expansion in the Spatial Economy of the Low Countries, c. 1550-1630, Aldershot, Ashgate, 2006.

3 M. Van Tielhof, The « Mother of all Trades ». The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late 16th to the Early 19th Century, Leiden, Brill, 2002, p. 68.

4 P. Pourchasse, Le commerce du Nord, Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes, PUR, 2006.

5 À partir du milieu du XVIIIe siècle, la population augmente et le prix des grains repart à la hausse.

6 D. Ormrod, The Rise of Commercial Empires: England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650-1770, New York, Cambridge UP, 2003.

7 Ils sont appelés « boîtes à beurre » par les Anglais, ce que l’on pourrait traduire par « caisses à savon » en français.

8 R. Davis, The Rise of the English Shipping Industry in the 17th and 18th centuries, Newton Abbot, David & Charles, 1962, p. 210 et 226.

9 Les « navigation Acts » de 1651 et 1660 sont dirigés contre Hollandais qui contrôlaient le trafic entre le nord de l’Europe et l’Angleterre. Ils interdisent l’entrée des ports anglais aux navires chargés de marchandises qui ne seraient pas produites dans le pays de leur pavillon. Ainsi, par exemple, un navire des Provinces-Unies ne peut pas amener en Angleterre des produits norvégiens ou suédois.

10 P. Clendenning, « William Gomm: A Case Study of the Foreign Entrepreneur in Eighteenth Century Russia », The Journal of European Economic History, 6, 1977, p. 533-548.

11 J.-C. Hocquet, Le sel et le pouvoir. De l’an mil à la Révolution française, Paris, 1985, p. 263.

12 J. Lucassen, « The International Maritime Labour Market (Sixteenth-Nineteenth Centuries) », Research in Maritime History n° 13, Those Emblems of Hell »? European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570-1870, p. 11-23.

13 Ce n’est pas le cas en Suède ou la Compagnie des Indes suédoise offre des salaires supérieurs à la moyenne.

14 L’armée cerne un port, ramasse tous les marins qui s’y trouvent et enrôle ceux-ci de force sur les navires de guerre.

15 Il est très vite reconnu et des foules se déplacent d’Amsterdam pour voir le tsar charpentier.

16 Il est à noter qu’il était ordinaire pour les marchands norvégiens d’avoir des agents en Angleterre et d’y envoyer leurs enfants se former.

17 S. Sognet, « Young in Europe. Norwegian sailors and servant-girls seeking employment in Amsterdam », in J.-P. Bardet, F. Lebrun et R. Le Mée, Mesurer et Comprendre. Mélanges offerts à Jacques Dupâquier, Paris, 1993, p. 515-532.

18 Il est vrai que les contacts sont très étroits entre Dunkerque et la Flandre. Entre 1737 et 1791, dans 24 % des mariages prononcés à Dunkerque, un des deux partenaires vient de Flandre.

19 La même situation se retrouve à Bayonne.

20 Titre de l’ouvrage de A. Bang-Andersen, B. Greenhill et E. H. Grude, The North Sea, a Highway of Economic and Cultural Exchange. Character – History, Oslo, 1985.

Table des illustrations

Légende Tableau 1. – Lieu de destination des navires sortant de la Baltique.
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Légende Tableau 2. – Les échanges de l’Angleterre en valeur (milliers de £).
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