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Les circulations internationales en Europe

 | 
Pierre-Yves Beaurepaire
, 
Pierrick Pourchasse

Deuxième partie. Circulations économiques et financières

Circulation « casanière » et voyage « à l’aventure » : le cabotage en Méditerranée (années 1680-années 1780)

Gilbert Buti

Texte intégral

« La Méditerranée, ce sont des routes de mer et de terre, liées ensemble […] des routes, encore des routes c’est-à-dire tout un système de circulation.
 » F. Braudel

  • 1 D. Margairaz, « L’économie d’Ancien Régime comme économie de la circulation », dans D. Woronoff (d (...)
  • 2 Ibid., p. 5.
  • 3 Voir « La recherche internationale en histoire maritime : essai d’évaluation », Revue d’histoire m (...)

1L’économie de l’Ancien Régime a été qualifiée à juste titre d’« économie de la circulation1 ». La place que tient la circulation dans les discours des économistes du temps et la récurrence de ce terme dans les ouvrages consacrés au commerce rappellent l’intérêt pour l’échange. Concept central de la pensée libérale au XVIIIe siècle, la circulation doit être entendue au sens de déplacement des hommes, de transfert des marchandises mais aussi de processus de reproduction des richesses et de transformation des espaces2. La mer, qui constitue une excellente « surface de transport » (F. Braudel), a été un facteur de développement des échanges en tant que support de la navigation autorisant la circulation de bâtiments de toute dimension et l’acheminement des produits les plus divers. La voie maritime est devenue, par ses avantages en termes de capacité de transport, de flexibilité et de coûts un moyen de transport privilégié pour la circulation des biens à longue comme à courte distance3.

  • 4 « Histoire du cabotage européen aux XVIe-XIXe siècles », Revue d’histoire maritime, no 8, 2008.

2L’expansion du commerce international au XVIIIe siècle et les grandes voies océanes ne sauraient faire oublier le cabotage, cette « circulation étriquée » longtemps négligée, qui est pourtant fondamentale pour atteindre les jeux de l’échange, les réseaux, les sociétés maritimes et littorales, les espaces utilisés ou construits en réponse aux stratégies marchandes4. Avant d’emprunter ces « routes humides », d’aller au devant des techniques, des espaces et des réseaux sollicités, il est indispensable de définir, à grands traits cette navigation.

Naviguer en Méditerranée

Le choix de la route

  • 5 P. Arnaud, Les routes de la navigation antique. Itinéraires en Méditerranée, Paris, Errance, 2005, (...)

3Des raisons économiques ou politiques peuvent imposer l’usage de la voie maritime. Comme pour les navires antiques, cet usage et plus encore le choix de la route reste à l’époque moderne l’objet d’un compromis. « Dans l’alchimie complexe qui aboutit à la route effective du navire, même dans les conditions extrêmes […] le choix de la route est la synthèse des exigences des usagers (marins, marchands, voyageurs) et de la connaissance du milieu que possèdent les professionnels de la navigation5. »

4Le choix du transport maritime repose sur une compétitivité tarifaire délicate à mesurer, de l’état du marché du transport dans le port de chargement et de l’existence ou non de fret de retour pour les bâtiments qui cherchent à éviter une circulation sur lest (à vide). L’indigence du réseau routier invite également à préférer la mer. Si le rapport entre navigation et roulage est décisif pour les micro-entrepreneurs qui animent les modestes localités littorales, les études approfondies et globales manquent pour suivre l’évolution des coûts du transport maritime et établir les nécessaires comparaisons avec le transport terrestre. Les éléments rassemblés jusqu’à présent plaident en faveur du colportage maritime.

Les contraintes de la circulation

5Trois éléments essentiels les définissent : les vents, les courants et la nature des littoraux.

6Etablis sur la haute mer, les vents dominants soufflent avec régularité, puissance et orientations ; chacun des bassins de la Méditerranée possède ses caractéristiques en ce domaine. La connaissance des vents dominants peut ordonner des itinéraires en apparence capricieux et exiger de longues attentes car les intéressés à l’expédition ne sont guère intrépides, à moins d’entrevoir un « grand coup ». Toutefois, le régime des vents dominants ne présente pas d’impossibilité absolue de navigation et malgré les périls encourus, il n’est pas impossible de franchir sans encombre d’est en ouest les Bouches de Bonifacio.

7Les brises côtières ou thermiques qui caractérisent le régime des vents en Méditerranée, résultent de l’écart de température entre la terre et la mer. Elles soufflent la nuit de la terre vers la mer, et vont, le jour, en sens contraire, avec des périodes de calme de six et huit heures environ. Ce phénomène, limité à la zone côtière, au passage des caps et des îles, peut contraindre le commandant de bord à effectuer des relâches ou à choisir une navigation nocturne plutôt que diurne, car on navigue aussi la nuit.

8Comme les phénomènes des marées qui affectent les grands passages – Bouches de Bonifacio, détroit de Messine, canal de Sicile, canal de Crète, passage du Cerigo, détroit des Dardanelles ou canal de Chypre –, les courants ont une importance limitée en Méditerranée.

9La nature des littoraux joue un rôle important pour la sécurité de la navigation car plus que de la mer le danger vient de la terre. Toute côte située sous un vent violent et soudain peut être un piège pour le navigateur comme en témoigne la localisation des naufrages. Toutefois, certains littoraux offrent des abris et refuges aisément identifiables depuis des distances importantes par la présence de repères pour les navigateurs qui « vont à vue ». Tel était l’usage de certains amers et autres sanctuaires.

L’outillage nautique

10Si la variété des bâtiments de mer – caboteurs ou cabotiers – est moins grande que l’extrême diversité des noms utilisés pour les qualifier, il n’y a pas dans l’aire méditerranéenne de caboteur type. De modestes embarcations, d’une portée inférieure à vingt tonneaux, comme les bateaux ou les bisques, apparaissent rarement dans les « carnets de croquis » des maîtres d’hache. Mieux connus, les bâtiments de grande portée – 100 à 400 tonneaux environ –, à deux ou trois mâts avec gréement mixte, comme vaisseaux, senaus, polacres, corvettes, brigantins et barques sont mieux adaptés aux lourdes et volumineuses cargaisons disponibles dans les grandes Échelles du Levant – Alexandrie, Constantinople, Smyrne, Salonique. Nous n’observons pas de spécialisation dans leurs usages ; ainsi, le brigantin et plus encore la « barque de négoce » se retrouvent souvent dans des opérations de tramping : une campagne de cabotage dans les mers ottomanes peut débuter par une circulation le long des côtes françaises ou liguriennes et se terminer par un semblable « piétinement » côtier en Ligurie, en Provence ou en Catalogne. Néanmoins, c’est la tartane qui est le « caboteur à tout faire ». Ce petit bâtiment, de forme allongée, ponté, d’une portée de 40 à 80 tonneaux, avec un mât muni d’une grande voile latine et mesurant jusqu’à vingt-cinq mètres de long, était adapté aux modestes cargaisons. Nombre de ces bâtiments disposent de rames pour répondre à certaines manœuvres, mais c’est le vent qui reste la force motrice essentielle ; seules quelques felouques, outre celles des Fermes du roi, circulent encore, notamment dans l’espace tyrrhénien. Par ailleurs, des bâtiments à faible tirant d’eau constituent un maillon essentiel dans la chaîne logistique des transports fluvio-maritimes comme ces allèges qui vont entre Rhône et Méditerranée et ces lahuts de Ligurie entre Tibre et Tyrrhénienne.

11Pour les achats de ces bâtiments, qui ne connaissent pas de bouleversements techniques au cours du XVIIIe siècle et dont la durée moyenne de vie se situe autour de 20 à 25 ans, les armateurs s’adressent aux chantiers locaux et se montrent attentifs au marché de l’occasion.

12Comme en Ponant, le navire est en général un bien partagé. Sa propriété est fractionnée en vingt-quatre parts, quirats ou carats, dont la valeur unitaire est fonction du type et de l’état du bâtiment. Définie au moment de l’achat et enregistrée à l’amirauté, mais aussi souvent chez le notaire, elle change au fil de l’existence du bâtiment. Les quirats sont vendus, confisqués ou transmis selon de multiples canaux y compris lors de partages, constitutions de dot ou legs. Les grosses fortunes tendent à dominer les bâtiments de grande portée mais ne se désintéressent pas pour autant des petites unités affectées aux flux du quotidien. Une polacre ou un senau de 200 tonneaux, tout comme une tartane de 40, peuvent être entre les mains d’un propriétaire, ou de deux, ou émietté entre celles de douze ou quinze personnes, avec quelquefois un discret « sous-quiratement » difficile à atteindre. Ce principe se retrouve sur les rives de la Méditerranée nord-occidentale aussi bien dans l’armement des navires toscans que dans ceux de la rivière génoise ou de Catalogne. Ce fractionnement, qui élargit la base de l’entreprise, répond à la volonté de limiter les risques. Il résulte parfois d’une forte demande de participation mais quelquefois de la difficulté à trouver de solides associés.

13Les inventaires de caisses marinières mentionnent les instruments nautiques embarqués : cartes marines, compas, ouvrages traitant de la navigation et du pilotage, lunettes, arbalète. La connaissance de l’espace maritime, est une préoccupation de première importance : en 1693, la chambre de commerce de Marseille, en réponse à la demande de plusieurs capitaines, décide « de faire une nouvelle carte de la mer Méditerranée plus correcte que toutes celles qui ont paru jusques à présent dans lesquelles on remarque une infinité de fautes considérables capables de fascheux accidens très préjudiciables à la navigation et au bien du commerce ».

  • 6 G. Buti, Les chemins de la mer. Un petit port méditerranéen : Saint-Tropez aux XVIIe et XVIIIe siè (...)

14Des petits ports, qui ne sont ni des lieux de chargement ni de destination faute de marchés de consommation ou d’arrière-pays de production, se dotent parfois de flottes destinées à de grands ports voisins ou des affréteurs plus lointains. Ces flottes semblent surdimensionnées par rapport aux activités de la place si l’on perd de vue cette fonction de service – songeons à Saint-Tropez qui dispose en nombre comme en tonnage de la troisième flotte de la France méditerranéenne au XVIIIe siècle6. La notion de « port d’attache » ne paraît guère convenir pour ces « ports d’armement » où les caboteurs ne reviennent pas nécessairement désarmer au terme de leurs campagnes.

Une circulation directe ou segmentée

15Des critères politiques et géographiques précisent le contenu de cette navigation.

Définir une activité « insaisissable7 »

  • 7 M. Morineau, « Flottes de commerce et trafics français en Méditerranée au XVIIe siècle », Revue XV (...)

16L’évocation du cabotage conduit à imaginer de petits bâtiments de mer ne s’éloignant guère des côtes, allant « comme les crabes, de rocher en rocher » (F. Braudel), de « de cap en cap ». Les Encyclopédistes qualifient d’ailleurs de « capotage » la « science du pilote qui consiste dans la connaissance du chemin que le vaisseau fait à la surface de la mer ».

17Définir la circulation maritime oblige à décliner les notions d’espace, de distance et de forme de navigation. Dans la dizaine d’ordonnances et de règlements publiés en France entre 1664 et 1740, on parle de « long cours » quand il y a « traversée océane » et de cabotage pour toute circulation qui n’est pas transocéanique. La totalité de la circulation maritime en Méditerranée est donc du cabotage. Jusqu’en 1740, celui-ci revêt deux aspects complémentaires : le petit cabotage désigne les transports entre ports et côtes du royaume, le grand représente les relations entre les ports du royaume et ceux de l’étranger. L’ordonnance de 1740 corrige cette définition « politique » par une approche géographique en établissant une hiérarchie des espaces fréquentés : pour l’espace méditerranéen, le petit cabotage se pratique entre Roussillon et Ligurie, le grand au-delà des ces bornes.

18Ces définitions n’accordent guère de place aux réalités marchandes. En tenant compte de celles-ci, il est préférable d’adopter une division entre un commerce à court rayon – Méditerranée française, Espagne orientale et Italie tyrrhénienne dans le cas de la France – et un commerce à grand rayon pour le reste de la Méditerranée. L’activité maritime vécue invite à récuser une vision strictement nationale d’un mode de navigation peu sensible aux frontières liquides.

Lignes et circuits d’une « navigation casanière » (F. Braudel)

19Attentif à la libre circulation le long des littoraux du Languedoc et de Provence, Fabry, directeur de l’arsenal de Toulon, se plait à rappeler la place dévolue au petit cabotage :

« Les petits ports de la côte, depuis Agde jusqu’à Gênes ont un commerce particulier, écrit-il à Versailles en 1775. Ils font également leur demande pour le transport des blés, des huiles, des soies d’Italie pour les manufactures de Lyon et pour tous les objets de consommation et d’industrie. Ce commerce n’est pas le moins intéressant : c’est, pour ainsi dire, le père nourricier des provinces méridionales et même de l’intérieur, soit pour l’importation, soit pour l’exportation. »

  • 8 Cette expression est empruntée à P. Jeannin, « Les interdépendances économiques dans le champ d’ac (...)

20« Père nourricier » : peut-on mieux qualifier cette activité, outil des « interdépendances économiques8 ».

  • 9 Voir annexe I.
  • 10 Voir annexe II.

21La reconstitution d’opérations permet de retracer des itinéraires – et non de simples flux – et de dégager une typologie. D’incessantes navettes dessinent entre deux ports de véritables lignes régulières ; quelques patrons effectuent parfois une dizaine d’allers-retours, sinon davantage, au cours d’une seule année entre deux mêmes ports : entre Mataro et Barcelone, Lavagna et Gênes, La Ciotat et Marseille. Le suivi de ce cabotage montre les mêmes patrons impliqués dans ces navettes, dans un même espace géographique et pour un même type de produit9. Ainsi en est-il de Jean-Baptiste Vallebuona, patron du lahut Saint-Joseph, qui achemine vers Gênes de la poterie d’Albisola ou des ardoises de Lavagna. De 1714 à 1720, cet autre patron effectue 74 sorties avec sa tartane dont 68 fois en direction de Marseille avec du bois à brûler, et jamais nous ne le croisons à l’est de Saint-Raphaël. Selon des occasions de fret, des voyages de brèves durées brisent parfois un ensemble homogène : ici un embarquement de fourrage, là de châtaignes ou d’huile d’olive10. En dehors de ces lignes et de ces boucles existe un cabotage « hors circuit ». Après avoir honoré un contrat, un patron poursuit sa route « allant à la quête » de marchandises. Dans cette recherche de fret, d’aucuns effectuent des écarts qui les éloignent de leur cercle d’activités au risque de sanction pour le patron qui franchit les limites définies par le législateur. En Catalogne, mais avec un champ d’action plus large, la « barca » assure le cabotage à courte distance sur les côtes catalane et valencienne, pousse régulièrement jusqu’à Cadix, rarement jusqu’à Lisbonne et en Galice ; en Méditerranée occidentale, elle pratique des boucles allant rarement au-delà de la ligne Tunis-Sicile-Italie.

  • 11 Voir annexe III.
  • 12 B. Salvemini, Il territorio sghembo forme e dinamiche degli spazi umani in étà moderna, Bari, Edip (...)

22Ce grouillement vif et rapide observé en Catalogne comme en Ligurie mêle de réguliers échanges de proximité à des flux plus amples déterminés par des possibilités de fret – troupes, fourrages et chevaux – à l’instar du voyage des capitaines Aubin ou Tempier11. Des espaces paraissent placés sous le contrôle de certains caboteurs. Ainsi, les transporteurs marseillais et plus encore génois dominent les liaisons entre la France méditerranéenne et l’Italie méridionale. Si les caboteurs des petits ports provençaux fréquentent la Ligurie, la Toscane et la Sardaigne, on les croise peu sur les lignes du Mezzogiorno. L’éloignement de la base de départ ou un savoir-faire déficient n’expliquent pas cette absence dans la mesure où nombre d’entre eux arment vers le Levant. Au vrai, cette situation résulte de la confiscation par les Génois de cette circulation marchande à la suite du contrôle du marché de l’huile d’olive de Calabre, de Sicile et en partie des Pouilles12.

23La pratique du petit cabotage apparaît parfois comme un prélude à des opérations vers de plus lointaines destinations. Après plusieurs voyages effectués entre Agde et Gênes pour le transport de vin, ce patron de La Ciotat se rend à La Canée, revient à son port d’attache, pour reprendre, dès l’année suivante, le chemin de la Méditerranée orientale. Le Languedoc a ouvert indirectement la route du Levant à ce « caboteur à tout faire ». La pénurie de fret et l’attrait d’opérations lointaines profitables ont pu dicter de tels choix.

24Le cabotage « casanier » obéit-il à un rythme saisonnier ? En dehors d’années exceptionnelles où les caboteurs augmentent leurs cadences pour répondre à de soudaines demandes ou limitent leurs sorties à cause des risques de prise, le calendrier fait état de fréquentes activités de la fin du printemps au cœur de l’automne, avec un maximum enregistré en été. Malgré un fléchissement observé en hiver, cette saison n’est pas « morte », même si la fin de l’hiver et le début du printemps marquent en général un léger retrait. Au vrai, pour les grands ports, le mouvement du cabotage résulte de la superposition d’une série de trafics aux rythmes particuliers, souvent déterminés par celui des récoltes (blé), de l’élaboration et de la commercialisation d’un produit (vin, huile), des dates d’abattage du bois, du ramassage du fourrage ou de la tenue de foires. Cependant, dans les ports de moindre envergure, deux ou trois produits suffisent à donner l’impulsion majeure au trafic de distribution et à façonner un calendrier original : ici le bois à brûler, là le liège ou les agrumes. Dans une large mesure, le calendrier agricole dicte, comme dans nombre de petits ports ponantais, son rythme aux usagers de « la navigation à la côte ».

Droiture et « aventure » pour le grand cabotage

25À côté d’une navigation à court rayon, tourbillonnante et multiple, un grand cabotage anime le bassin oriental de la Méditerranée.

26Allant « en droiture », simple aller-retour, les bâtiments empruntent des routes sensiblement identiques. Ainsi, au départ de Marseille, qui monopolise pour la France les relations avec le Levant, on suit la côte italienne, gagne la Sicile, puis on traverse la mer Ionienne en direction de la Morée. Là les routes se divisent en trois branches : l’une, au nord, permet d’atteindre l’Archipel (Cyclades), Smyrne ou Constantinople, une autre, au sud, longeant la Crète, permet par Rhodes d’aller vers la côte syrienne et l’Égypte via Chypre, et une dernière d’atteindre Alexandrie à partir de la Crète. Ces traversées, qui durent en moyenne entre 18 à 35 jours à l’aller vers Smyrne, Alexandrie ou Constantinople et 22 à 45 jours pour effectuer les retours (en charge), varient selon les événements de mer (vents, avaries, forbans). Ces durées sont plus longues lors des conflits au cours desquels l’État organise la protection des voyages par des convois avec le regroupement de bâtiments au départ, puis à Malte ou/et à Chypre. Cependant nombre d’armateurs se montrent réticents à se placer sous l’escorte payante des bâtiments de guerre car la lenteur des convois et les arrivées groupées favorisent la chute des prix. Les Hollandais, les Nordiques (Danois, Suédois) et plus encore les Anglais fréquentent également cette partie de l’espace méditerranéen, allant vers les Échelles « en droiture » ou après avoir réalisé une escale à Sète, Marseille, Gênes ou Livourne.

  • 13 G. Buti, « Aller en caravane : le cabotage lointain en Méditerranée, XVIIe et XVIIIe siècles », Re (...)
  • 14 Voir annexe IV.

27À ces liaisons directes vers le Levant, il faut ajouter une technique européenne d’armement originale à savoir le « voyage en caravane ». Cette pratique, observée depuis le XVIe siècle dans le bassin occidental de la Méditerranée à partir de Livourne, Gênes, Barcelone ou Marseille, connaît un vif essor au XVIIe siècle dans le monde arabo-musulman dont les flottes marchandes sont insuffisantes pour assurer les liaisons entre les différentes provinces de l’Empire. Il ne s’agit pas d’un déplacement en groupes, ainsi que peut le suggérer l’image de la caravane, mais d’un « commerce de port à port » mené individuellement, d’un tramping ou cabotage lointain dit aussi « voyage à l’aventure13 ». Les Français n’ont pas l’exclusivité de ce mode de circulation maritime légalisée par La Porte en 1686. Des marchands italiens et ragusains s’y livrent aussi mais la position dominante est occupée par les Provençaux jusqu’au dernier quart du XVIIIe siècle. Les négociants marseillais comme les marchands de petits ports voisins – La Ciotat, La Seyne, Saint-Tropez, Cannes – arment en caravane et, selon une estimation basse établie par la chambre de commerce en 1786, « chaque année revenait à Marseille une centaine de caravaneurs. » Avec des équipages de 15 à 20 hommes ce sont près de 2000 marins, Français ou non, qui se trouvaient impliqués dans ce colportage maritime pour ce seul port. En vertu des règlements édictés par les bureaux de Versailles, le capitaine « aventurier » recevait un congé de deux ans pour se livrer à cette navigation fragmentée qui, par la durée qui excédait souvent celle accordée par le congé et la distance globale parcourue, s’apparentait à un « cabotage au long cours14 ».

28Des expéditions caravanières associent parfois les deux bassins de la Méditerranée. D’autres, plus rares, débutent par une campagne sur les côtes du Ponant avant d’aller dans les eaux de la Méditerranée arabo-musulmane. Ainsi, la corvette Benjamin, de Marseille, effectue un premier voyage vers Le Havre-de-Grâce, en juillet 1763, avant d’aller au Levant en caravane, d’octobre 1763 en janvier 1765, après avoir effectué une escale à Cadix sans trouver de fret intéressant.

  • 15 G. Buti, op. cit., p. 380-386.

29Outre la recherche de fret, le capitaine « aventurier » est souvent amené à compléter, lors des escales, son équipage à la suite de décès, désertions ou « libertinage » des matelots. De tels compléments modifient régulièrement la composition de l’équipage et expliquent le nombre très élevé de marins qui ont pu au final participer à la caravane. Le pinque les Ames du Purgatoire du capitaine Jacques Paulian se rend au Levant, en mars 1769, avec treize hommes d’équipage ; au désarmement, en septembre 1773, le bâtiment compte onze hommes à bord mais deux seulement de l’équipage originel (le capitaine et l’écrivain) alors que quarante quatre personnes ont participé au déroulement de la caravane15. Ce cas, en rien exceptionnel, souligne l’étonnante circulation des hommes dans ce système de navigation car ce sont des marins européens – de Provence, Languedoc, Ligurie, Malte, Naples, Venise, Catalogne – qui sont recrutés pour combler les équipages ; les Échelles constituent un réservoir de marins alimenté par la caravane elle-même : par les déserteurs, les équipages « disgrâciés » de bâtiments naufragés, pris ou vendus. Le cosmopolitisme des équipages n’est pas le seul fait des bâtiments corsaires.

Le travail de la mer : entreprises et activités

Compagnies et sociétés de mer

30La diversité relevée dans la propriété du navire se retrouve dans les investissements des opérations. Le schéma est simple pour les gros négociants-armateurs des grandes places portuaires qui utilisent des bâtiments dont ils sont tout ou partie propriétaires et qui confient, après concertation avec d’éventuels partenaires, les détails des opérations à un capitaine de toute confiance. À un niveau moindre ou en l’absence de tels hommes d’affaires, les propriétaires du bâtiment ou « participes » à l’entreprise forment une « société », ou « compagnie » ou « colonne » selon le modèle génois, avec apport de capitaux au prorata du nombre de parts. Dans la collecte de fonds pour la construction de l’outil de travail et la préparation des opérations marchandes, les patrons et « marchands mariniers » mobilisent les avoirs des participes mais ont recours au prêt à la grosse aventure ou « à retour de voyage ». Le capitaine ou patron de l’embarcation, qui possède un cinquième à un tiers des parts, se situe souvent dans le noyau entrepreneurial qui oriente les opérations. Les autres associés, intégrés ou non au monde de la boutique et de l’échoppe, sont des personnes « de bonne moralité » qu’unissent la parenté, la confession ou la proximité de résidence, critères pouvant se recouper. La dimension familiale, souvent à la base des entreprises de cabotage, transparaît dans la propriété des navires et dans les mises de fonds comme dans la conduite des affaires. Des participations minoritaires peuvent cependant dissimuler des stratégies ; ainsi, par de modestes intéressements croisés d’aucuns parviennent à contrôler des lignes de cabotage comme les Olivier, de Saint-Tropez, pour les liaisons maritimes avec le Languedoc viticole au cours du dernier tiers du XVIIIe siècle.

31De telles formules peuvent associer des hommes sans liens directs avec la mer – nobles, financiers, officiers, bourgeois et bourgeoises, ecclésiastiques – ou des travailleurs de la mer qui seuls n’accèderaient pas au jeu de l’échange – voiliers, charpentiers, cordiers, calfats, tonneliers, bouchonniers. Les associés désignent leur représentant, le subrécargue, pour suivre, à bord du navire, les différentes opérations. Cet homme de confiance et connaisseur des pratiques marchandes, qui est souvent le capitaine, rend compte des initiatives, « voyage après voyage », selon une complexe répartition des profits et des pertes.

Opérations caboteuses

32Selon le rôle assigné au bâtiment on distingue deux types d’entreprises caboteuses. Dans le premier, nous avons à faire à des « muletiers des mers », à de simples transporteurs. La rémunération du transport, le fret ou nolis, est l’élément principal sinon unique si l’on néglige, ce qui serait imprudent, certains avantages comme le droit de pacotille. Si une partie des petits caboteurs qui arment leurs bâtiments pour effectuer seulement du transport de marchandises se limitent à ce rôle de « charretiers des mers », reste posée la question des rapports entre les transporteurs et les marchands ou « chargeurs », pour employer un terme contemporain. La probable domination de ces derniers laisse-t-elle un degré d’autonomie aux entrepreneurs des transports ?

  • 16 G. Le Bouëdec, F. Ploux, C. Cérino, A. Geistdoerfer (dir.), Entre terre et mer. Sociétés littorale (...)

33Des entreprises ne considèrent pas toujours leur bâtiment comme un simple instrument de transport. Elles l’intègrent dans l’activité commerciale quand les marchandises sont la propriété de ceux qui les mettent en mouvement. En effet, d’aucuns achètent, pour leur propre compte ou en association, divers produits et utilisent tout ou partie de leurs bâtiments pour aller les vendre sur les places voisines. De manière plus complexe, il peut s’agir d’une entreprise mixte placée sous la houlette d’un seul dirigeant. C’est le cas du patron de barque qui achète des vignes ou une pinède et qui utilise son bâtiment pour assurer le transport et la vente de sa production. Inversement, un cultivateur propriétaire acquiert une embarcation pour distribuer ses productions comme ces propriétaires de vignobles du Cap Corse qui vont, sur leur tartane, vendre à Livourne ou à Civitavecchia, vin, huile, bois, cédrats et en ramènent des ustensiles, denrées alimentaires et matériaux de construction. Ces pratiques, qui associent travaux agricoles et cabotage, soulignent la pluriactivité des populations côtières16.

34Cette pluriactivité, au contenu différent, se retrouve chez les capitaines « aventuriers ». Les campagnes combinent souvent des opérations d’une grande complexité. Si le nolisement à des affréteurs ottomans est l’objectif essentiel, sinon la raison d’être de l’activité caravanière, nous saisissons un enchevêtrement de combinaisons où se mêlent opérations de commerce et actes de crédit sous la forme de prêts (grosse aventure, hypothèque maritime, dépôts à intérêt…). Dans ces conditions, la distinction entre armement et négoce s’estompe. L’entrepreneur ne s’identifie pas à une seule entreprise mais à plusieurs de nature complémentaire : construction, commerce, armement, banque. Dans ce monde pluriel des entrepreneurs de la mer émerge, entre les brasseurs d’affaires, les gens de robe et les modestes artisans, le capitaine comme la figure majeure de l’intermédiation marchande. Si hétérogène soit-il ce groupe a, par les actions menées, les responsabilités endossées et les résultats obtenus, un pied dans celui de la marchandise sinon du négoce. À un niveau moindre, dans les petits ports d’armement comme La Ciotat, Savone, Mataro ou Bagur, nous croisons des patrons qui accèdent au rang de capitaines au long cours et, après quelques années de navigation, renoncent « au métier de la mer pour vivre bourgeoisement », une circulation sociale qui participe au renouvellement de l’élite des grandes cités maritimes voisines.

Circulation caboteuse et transformations spatiales

35La première réalité de la pratique caboteuse est l’existence d’une constellation de ports d’armement gravitant dans l’orbite d’un port au rayonnement international : Bordeaux, Nantes, Rouen comme de Barcelone, Gênes et Marseille à la stature mondiale acquise au début du XVIIIe siècle avec l’ouverture océane. La grande place dispose d’un profond arrière-pays de production et d’un vaste avant-pays maritime de circulation, éveille des mouillages, assure le fret de retour en ouvrant ses entrepôts aux bâtiments venus des ports voisins tandis que les animateurs du négoce s’introduisent dans la propriété de ceux-ci par l’achat de quirats.

36Par ses fonctions de concentration et de redistribution, le cabotage a contribué, au cours des XVIIe et XVIIIe siècles, à remodeler l’organisation de littoraux, à tisser des réseaux, maritimes ou non, et à définir un système portuaire. Aux échanges de proximité se superposent des trafics interrégionaux sensibles à la conjoncture internationale. En 1753, pour répondre aux appels de l’Andalousie affamée, les négociants marseillais utilisent les caboteurs provençaux et languedociens afin d’acheminer des céréales. Seule la rapide mobilisation de ces flottes a permis la circulation des grains entre l’Italie méridionale et l’Andalousie. Il en est de même vers les arsenaux, lors des préparatifs d’opérations militaires ; ainsi à Toulon pour l’expédition de Mahon (1756), la guerre d’Amérique (1778) ou l’expédition d’Égypte (1798). Le cabotage participe aussi à la concentration de marchandises dans le cadre du système colonial en alimentant les cargaisons des flottes à destination des îles d’Amérique ou de l’océan Indien et participe inversement, à la redistribution des produits coloniaux – café, cotonnades, sucre, indigo.

37Le fourmillement de ces colporteurs des mers contribue parfois au remodelage de rivages, voire à leur transformation. La circulation des huiles d’olive d’Italie méridionale par caboteurs génois et napolitains vers Marseille a stimulé l’économie calabraise. Sous l’impulsion des Génois des mûriers ont été arrachés des versants calabrais et remplacés par des oliviers, tandis que se multiplient de discrets lieux d’embarquement. De même, le transport des « barilles » – salicornes ou soudes végétales – des côtes espagnoles vers les savonneries marseillaises, a orienté le liseré littoral entre Alicante et Valence vers une agriculture spéculative d’exportation. Enfin, la facilité du transport du vin par caboteurs « vinaitiers » n’est pas étrangère à la conquête d’espaces littoraux par des « vignes épaisses » – vignobles non complantés – tournées vers la commercialisation : les vignobles de Bandol, d’Ollioules ou de Saint-Tropez alimentent en « vin de barque » des caboteurs dans la seconde moitié du XVIIIe siècle.

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  • 17 A. Lespagnol invite à juste titre, à étudier ces filières d’acheminement articulant plusieurs mode (...)

38Le cabotage s’intègre souvent, à l’échelle locale, nationale ou internationale, dans un ensemble complexe d’échanges et constitue le segment maritime d’un transport plurimodal. Ainsi, dans le trafic des bois de marine se combinent les charrois – du Dauphiné, Bourgogne, Champagne ou Alsace – pour atteindre la voie fluviale, puis le flottage sur le Rhône et, à partir d’une rupture de charge, en l’occurrence Arles, le transport par allèges des pièces de bois vers les grands chantiers navals. Le commerce du blé, commerce intermittent par excellence, offre également un modèle de pareilles combinaisons, dans lesquelles les caboteurs assurent une boucle maritime pour acheminer le blé d’Italie vers le Bassin de Paris (1726) ou inversement du royaume de France vers celui de Naples (1764), avec, dans les deux cas, Arles comme point de convergence. Dans ce schéma, les ports captent les flux intérieurs et le cabotage s’inscrit, en tant que moyen de transport intermédiaire, dans ces filières d’acheminement17.

39Le cabotage ne saurait donc être considéré en termes de concurrence avec les autres moyens de circulation. La complémentarité de ceux-ci et leur articulation dans de nombreux trafics s’inscrivent parfaitement dans cette « économie de la circulation. »

40Cependant, chaque port conserve ses traditions, ses particularités, son identité. L’horizon des échanges, la dimension des flottes, la composition du fret, la diversité des circuits, les types d’armement reflètent les capacités économiques de chacun et les stratégies de leurs entrepreneurs. Par les capitaux accumulés, les réseaux constitués et l’expérience de la mer, le cabotage apparaît, en bien des cas, comme le socle d’entreprises ouvertes sur des espaces plus lointains. Assurément la mer apparaît bien, à travers la pratique caboteuse, comme un puissant facteur d’intégration économique.

Annexes

ANNEXE I

Activités d’André Laugier, patron du bateau Le Pêcheur, en 1787.

ANNEXE II

Voyages du patron Antoine Farnoux, de Saint-Nazaire-Sanary, en 1766.

ANNEXE III

Voyage à l’aventure ou caravane du senau La Magdeleine, du patron Joseph Jensollenq, de La Seyne, 1773-1776.

ANNEXE IV

Mouvements de la tartane Jeanne Marie, du patron Antoine Tempier, de Sète, en 1765-1767.

Notes

1 D. Margairaz, « L’économie d’Ancien Régime comme économie de la circulation », dans D. Woronoff (dir.), La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime, Paris, 1998, p. 1.

2 Ibid., p. 5.

3 Voir « La recherche internationale en histoire maritime : essai d’évaluation », Revue d’histoire maritime, no 10-11, 2010.

4 « Histoire du cabotage européen aux XVIe-XIXe siècles », Revue d’histoire maritime, no 8, 2008.

5 P. Arnaud, Les routes de la navigation antique. Itinéraires en Méditerranée, Paris, Errance, 2005, p. 126.

6 G. Buti, Les chemins de la mer. Un petit port méditerranéen : Saint-Tropez aux XVIIe et XVIIIe siècles, Rennes, PUR, 2010.

7 M. Morineau, « Flottes de commerce et trafics français en Méditerranée au XVIIe siècle », Revue XVIIe siècle, 1970, no 86-87, p. 150.

8 Cette expression est empruntée à P. Jeannin, « Les interdépendances économiques dans le champ d’action des Hollandais, XVIe-XVIIIe siècles », in P. Braunstein et J. Hoock (dir.), Marchands du Nord. Espaces et trafics à l’époque moderne, Paris, ENS, 1996, p. 298-321.

9 Voir annexe I.

10 Voir annexe II.

11 Voir annexe III.

12 B. Salvemini, Il territorio sghembo forme e dinamiche degli spazi umani in étà moderna, Bari, Edipuglia, 2006, p. 579-627.

13 G. Buti, « Aller en caravane : le cabotage lointain en Méditerranée, XVIIe et XVIIIe siècles », Revue d’histoire moderne et contemporaine, no 52-1, janvier-mars 2005, p. 7-38.

14 Voir annexe IV.

15 G. Buti, op. cit., p. 380-386.

16 G. Le Bouëdec, F. Ploux, C. Cérino, A. Geistdoerfer (dir.), Entre terre et mer. Sociétés littorales et pluriactivités (XVe-XXe siècle), Rennes, PUR, 2004.

17 A. Lespagnol invite à juste titre, à étudier ces filières d’acheminement articulant plusieurs modes de transport par produit et par trafic. Intervention d’A. Lespagnol dans D. Woronoff (dir.), La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime, Paris, 1998, p. 172-173.

Table des illustrations

Légende Activités d’André Laugier, patron du bateau Le Pêcheur, en 1787.
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Légende Voyages du patron Antoine Farnoux, de Saint-Nazaire-Sanary, en 1766.
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Légende Voyage à l’aventure ou caravane du senau La Magdeleine, du patron Joseph Jensollenq, de La Seyne, 1773-1776.
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Légende Mouvements de la tartane Jeanne Marie, du patron Antoine Tempier, de Sète, en 1765-1767.
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