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Les circulations internationales en Europe

 | 
Pierre-Yves Beaurepaire
, 
Pierrick Pourchasse

Première partie. Hommes en mouvement

La circulation internationale des ingénieurs en Europe (années 1680-années 1780)

Michèle Virol

Texte intégral

1L’ingénieur, figure essentielle de la Renaissance italienne, est devenu un acteur important du développement technique des États européens aux XVIIe et XVIIIe siècles. Le terme « d’engignour », est déjà utilisé au Moyen Âge pour désigner celui qui est doué « d’ingenium » (intelligence) et qui invente des engins (instruments, machines). L’ingénieur devient plus fréquent en Italie quand les besoins technologiques augmentent. Dès la décennie 1530, commence une migration internationale des ingénieurs italiens qui vont exporter leurs fortifications bastionnées, une architecture civile et un urbanisme nouveaux. Au tournant du siècle, dans plusieurs pays, apparaissent des ingénieurs qui tentent de supplanter les ingénieurs italiens auprès des souverains et des magistrats des villes, en proposant des constructions adaptées aux conditions locales et moins dispendieuses. Ils vont inscrire leur réflexion et leurs propositions dans la littérature technique en publiant en langue vernaculaire des traités d’architecture militaire qui contribuent à créer des écoles de fortification. Au XVIIe siècle, ils sont désormais identifiés par pays et leurs formations, leurs carrières et leurs réalisations prennent un caractère plus original, leur assurant une réputation spécifique en matière d’architecture fortifiée, de guerre de sièges, de technique hydraulique, de cartographie, d’exploitation minière et de voies de communication terrestres et maritimes.

2La mobilité est cependant une constante de la profession, pour leur formation, pour des missions d’observation (espionnage des défenses des places fortes et de l’artillerie), pour des missions d’aide à un pays voisin ou allié, pour la recherche d’un emploi ou pour raisons personnelles. Elle accompagne les transformations matérielles et intellectuelles des années 1680-1780.

3Le nombre des ingénieurs a considérablement augmenté, quoique de manière différenciée selon les pays, accentuant les jeux de l’offre et de la demande. Certains pays, aux marges de l’Europe (Espagne, Portugal, Russie) manquent d’ingénieurs. Ils vont faire appel aux ingénieurs étrangers et à la formation assurée dans les pays plus avancés dans ces techniques avant de constituer leurs propres corps d’ingénieurs et d’organiser leur formation à partir de la deuxième moitié du XVIIIe siècle.

4Les informations sur les ingénieurs de cette période sont souvent lacunaires, surtout quand ils émigrent et disparaissent rapidement des sources d’archives officielles. Il est donc difficile d’être précis sur leur nombre et sur leur carrière. Il est cependant possible de dégager des traits dominants de la période 1680-1780 telle la domination en Europe du modèle français des corps d’ingénieurs en cours d’institutionnalisation, d’où une importante circulation internationale de ces ingénieurs et de leurs savoirs techniques. La circulation des ingénieurs des autres pays est quantitativement moins importante, mais significative des transformations de la profession au cours du siècle des Lumières : constitution de corps d’État d’ingénieurs et d’écoles de formation, avec une séparation plus nette entre les ingénieurs du Génie militaire et les ingénieurs civils, appelés à jouer un rôle plus important dans le développement économique et l’équipement des territoires.

Les ingénieurs français à l’étranger

  • 1 A. Blanchard, « “Ingénieurs de sa Majesté très chrétienne à l’étranger” ou l’école française des f (...)
  • 2 M. Vigan, « L’ingegnere ritrovato : Pietro Morettini (Cerentino 1660-Locarno 1737) », Bollettino d (...)

5La multiplication des conflits, le choix de la guerre de sièges et de la construction d’un système défensif aux frontières sous le règne de Louis XIV, a nécessité et favorisé le recrutement des ingénieurs. Si en 1611, on recense seulement 6 ingénieurs, ils sont 272 lorsqu’une direction générale des fortifications des places de terre et de mer rattachée à la Guerre, est créée en juillet 1691 et placée sous la responsabilité technique de l’ingénieur Sébastien Le Prestre de Vauban. Le recrutement varie selon les besoins des guerres (ainsi lors de la guerre de Succession d’Espagne une centaine de jeunes ingénieurs supplémentaires ont été enrôlés à une cadence accélérée puis réformés en 1713 après la signature des traités d’Utrecht). Nombre de jeunes gens, nobles ou bourgeois, ayant acquis une teinture mathématique dans les collèges de jésuites ou d’oratoriens et servi dans l’armée royale, se portaient ingénieurs volontaires lors de campagnes militaires ou dans les places fortes, mais sans brevet d’ingénieur du roi, ils étaient dans une situation précaire. L’offre d’ingénieurs en France a très largement dépassé la demande royale pendant la période (ainsi, de 1716 à 1739, les candidatures sont quatre fois supérieures aux places disponibles)1. Chaque réorganisation du corps des ingénieurs en 1718, 1754 et 1791 (leur nombre est alors limité à 380) provoque la libération brusque de ces techniciens désormais contraints de trouver un autre engagement. Beaucoup se reconvertissent alors dans l’infanterie ou la cavalerie, tel Jean Martin de La Colonie (1674-1759), ingénieur volontaire à Namur en 1692, puis maréchal de camp des armées de l’électeur de Bavière Maximilien-Emmanuel à la faveur du rapprochement de la Bavière et de la France lors de la guerre de Succession d’Espagne de 1701. Certains préfèrent partir dans les colonies ou servir les souverains étrangers, bénéficiant de la réputation de la formation française avant comme après la création de l’École du Génie de Mézières en 1748. Les ingénieurs peuvent aussi quitter le service du roi pour obtenir un avancement quasi impossible en France ou pour obtenir une reconnaissance de leurs compétences. Ainsi, Pietro Morettini originaire du canton suisse du Tessin, entrepreneur des fortifications, sert le roi de France (à Besançon, Charleroi, Namur) puis passe au service de Guillaume III en 1695 et y gagne le titre d’ingénieur qu’il n’avait pu obtenir au service de Louis XIV. Il revient ensuite à Locarno où il est de 1703 à 1717 ingénieur des chemins et des eaux avant de servir la République de Gênes à partir de 1717 comme directeur général de la fortification2. Bel exemple de la mobilité et de la polyvalence des compétences de beaucoup de ces ingénieurs.

  • 3 Inventaire du fonds français, graveurs du XVIIIe siècle, vol. 15 : Georges Louis Le Rouge jardins (...)

6À côté des ingénieurs militaires, les ingénieurs civils, moins nombreux, appelés Ingénieurs ordinaires de sa Majesté vont bénéficier d’un arrêt du 28 novembre 1713, puis de la circulaire du contrôleur général Orry du 13 juin 1738 qui organise le corps royal des Ponts et Chaussées. L’ingénieur Jean-Rodolphe Perronet met en place en 1747, dans le cadre du bureau des dessinateurs du roi, une formation qui prendra le nom d’École royale des Ponts et Chaussées. Les ingénieurs géographes qui furent longtemps assimilés aux ingénieurs militaires (sauf durant la période 1758-1770, où, sous la direction de Jean Baptiste Berthier, ils ont été distingués) ont connu un rayonnement européen dans le domaine cartographique, notamment les Cassini, mais ils sont aussi à l’origine d’autres réalisations. Ainsi Georges Louis Le Rouge né à Hanovre en 1707, ingénieur géographe du roi de France au service du comte de Clermont, lieutenant au régiment de Maurice de Saxe, architecte, dessinateur et graveur, fait paraître en 1744 une carte de la Hollande en 21 feuilles, adapte et traduit des cartes venues d’Angleterre en collaboration avec John Rocque à partir de 1747 et publie un Atlas d’Allemagne en 1759. Il contribue également à la circulation d’un modèle culturel original, celui des jardins européens, en publiant 21 cahiers de gravures de jardins, entre 1775 et 1789, faisant connaître en France et en Europe les nouveaux modèles de jardin allemand, anglais, français et italien (jardins de Kew Garden, de Stowe, de Sans-souci à Potsdam, et du parc d’Ermenonville, par exemple)3. La multiplication des travaux cartographiques en Autriche à la fin du XVIIIe siècle est en partie due à la présence d’ingénieurs français formés à cette technique. Ainsi l’ingénieur hydrographe d’origine lorraine François-Joseph Maire s’est-il livré dans les années 1780, dans le cadre de ses activités au service de la maison des Habsbourg, à un vaste travail de cartographie fluviale qui devait servir de référence pour la mise en place d’une voie fluviale de Vienne à l’Adriatique.

Les ingénieurs militaires français en mission

7La réputation des ingénieurs français qui ont travaillé sous la direction de Vauban est telle qu’ils sont recherchés par les pays ennemis de la France qui souhaitent avoir accès aux secrets des défenses françaises et plus généralement par l’ensemble des pays européens qui envient leurs savoirs et compétences. La période envisagée montre que les ingénieurs, français qui jusqu’aux années 1670-1680, étaient essentiellement présents au Portugal où ils ont contribué à la formation des ingénieurs lusitaniens qui devaient assurer la défense du pays après son indépendance retrouvée en 1640 et dans la république de Venise en lutte contre la menace turque, sont désormais présents en Europe du Nord et en Europe centrale.

  • 4 Brigades d’Antoine de Girval, Louis Biancollely, Thomas du Mains, Denys de Lavoye, par exemple.
  • 5 Antoine de Montaigu, né à Sète, ingénieur en 1705 à 17 ans, fait les campagnes d’Espagne de 1705 à (...)
  • 6 A. Blanchard, art. cit., p. 33.

8La puissance de la France conduit ses alliés anciens et nouveaux à demander à son souverain l’appui de ses ingénieurs. Si les ambassadeurs du Siam ont obtenu en 1686 que des ingénieurs viennent dans leur pays pour organiser ses fortifications, l’Espagne devient, à partir de l’arrivée de Philippe d’Anjou sur le trône, une destination importante pour les ingénieurs français. Des brigades d’ingénieurs attachés à un corps expéditionnaire français viennent aider Philippe V à faire le siège des places espagnoles4, et de véritables dynasties d’ingénieurs se constituent telle celle des Montaigu (5 générations au service du roi de France puis du roi d’Espagne5) ou des Béranger. Ils sont influents dans la péninsule ibérique, les colonies américaines et en Italie où les possessions des Bourbons étaient conséquentes. Au milieu du XVIIIe siècle, le roi de Naples demandait à « la Cour de France quelques officiers du génie en état de donner à ses ingénieurs les connaissances dont ils manquent sur la fortification et de diriger quelques opérations ayant pour objet la défensive de ses États6 ». Le soutien de la France à l’ordre des Chevaliers hospitaliers installé à Malte se traduit aussi par l’envoi d’ingénieurs : en 1723 le chevalier de Tigné, pour répondre à la demande du Grand Maître soucieux de se protéger d’une possible attaque turque, retourne à Malte, avec une équipe d’ingénieurs, compléter les défenses de l’île auxquelles il avait travaillé après les traités d’Utrecht. Désormais l’architecture maltaise sera fortement influencée par les Français, après l’avoir été par les Italiens.

  • 7 Louis Lemaire a laissé une relation de cette mission publiée à Hambourg en 1756. Un autre ingénieu (...)
  • 8 L’ingénieur d’Estrau, nommé ingénieur en 1712 et affecté à Dunkerque, parti en Suède en 1716 avec (...)

9Le roi de France envoie aussi des ingénieurs pour contribuer aux opérations militaires de ses alliés, tels les ingénieurs François Damoiseau et Louis Lemaire, détachés auprès du parti des Malcontents transylvains de 1705 à 17107. Significative est la carrière de Philippe Maigret : ingénieur en 1706, il participe aux campagnes militaires de 1708 à 1712, puis est nommé ingénieur en chef à Charlemont en 1714. Il est envoyé à Malte en 1715, puis l’année suivante en Suède à la demande du roi Charles XII, et il fait les campagnes de Norvège de 1718. Il reviendra terminer sa carrière en France, à Péronne8. Ces missions sont directement contrôlées par les services du roi et témoignent des différentes alliances de la France. En 1756, le renversement des alliances permit aux ingénieurs de s’enrôler dans les armées impériales sans être traités de transfuges, contrairement aux Huguenots qui depuis plus de 70 ans, avaient quitté la France.

Les ingénieurs huguenots en exil

  • 9 Sur l’aspect général des transferts voir W. C. Scoville, « The Huguenots and the diffusion of tech (...)
  • 10 Rappelons que par l’édit de Potsdam de 1685, le grand électeur Frederic-Guillaume ouvre ses portes (...)
  • 11 Chevalier de Cambray, Véritable manière de fortifier de M. de Vauban, Amsterdam, Chez Pierre Morti (...)
  • 12 M. Virol, « Savoirs d’ingénieur acquis auprès de Vauban, savoirs prisés par les Anglais ? », Docum (...)

10La politique religieuse de Louis XIV a rendu dès le début des années 1680 la situation de plus en plus difficile aux ingénieurs de confession huguenote qui constituaient environ 10 % du corps. Certains restèrent à leur poste grâce à une conversion apparente après le 15 octobre 1685, date de l’édit de Fontainebleau. Ceux qui ne veulent pas se soumettre risquent l’internement dans les chambres du château de Ham (Somme). Aussi beaucoup préfèrent l’exil, apportant notamment leur savoir-faire au chef de la coalition antifrançaise, Guillaume d’Orange-Nassau, stathouder des Provinces-Unies puis roi d’Angleterre9. L’exemple de Du Cambon est significatif : directeur général des fortifications d’Outre-Monts, il abandonne son poste et s’engage dans l’armée des Provinces-Unies puis dans celle de Guillaume III. Promu colonel des ingénieurs britanniques, il est employé en Irlande, puis rappelé pour travailler à Portsmouth en 1693 avant de participer à la guerre en Flandre où il est tué la même année. D’autres partent plus tard, tel l’ingénieur de La Motte qui ne quitte la France qu’en 1689. Passé au service de Guillaume III, il est appointé comme ingénieur en Irlande en avril 1692, avant de débarquer en Bretagne avec les troupes anglo-hollandaises, en juin 1694, offensive dans laquelle il sera tué. Le 1er octobre 1696, Guillaume III décide de former une compagnie d’ingénieurs d’élite (Kings’Company of Engineers) sous le commandement du lieutenant-colonel Holcroft Blood, deuxième ingénieur d’Angleterre. Ce regroupement ne peut être encore qualifié de corps puisque les officiers conservaient leur affectation précédente dans l’armée, mais ces ingénieurs, au nombre de 28, sont placés sous l’autorité du roi, sans intervention du Board of Ordnance, et rétribués par warrants spéciaux du Trésor. Les huguenots français y sont nombreux (17 sur 28 à la date du 31 mars 1697). Cette initiative du roi Guillaume, prise hors règlements et traditions anglaises, atteste de la qualité reconnue de la formation française et de l’importance des connaissances détenues par ces ingénieurs. Ces derniers peuvent profiter de leurs nouvelles fonctions pour publier les savoirs acquis en France et notamment ceux inspirés des fortifications de Vauban, tels le chevalier de Cambray passé au service de la Prusse10 ou Charles Le Goullon qui a servi Genève, les Provinces-Unies, Guillaume III puis l’empereur11. Pour les ingénieurs qui n’ont pas de brevet, l’exil peut être un moyen de concilier le respect de leur foi et l’espoir d’une meilleure carrière. L’exemple de Jean Thomas (v. 1670-1739) permet de comprendre les démarches faites par ces ingénieurs, leur ambition et les difficultés qu’ils ont parfois à se faire reconnaître dans le pays d’accueil. Ce jeune huguenot de l’île d’Oléron tente de partir pour l’Angleterre en 1686, mais il est arrêté et envoyé comme apprenti ingénieur auprès de Vauban. Il sert neuf ans dans les Flandres comme ingénieur sans brevet, avant de passer début 1695 au service des Hollandais et de Guillaume III. Il dessine pour le souverain les plans des places alors françaises de Sedan, Dunkerque, Calais, Gravelines, Luxembourg et Namur, ce qui lui permet d’entrer en 1696 dans la nouvelle compagnie d’ingénieurs créée par Guillaume III. Au cours de ces années, il travaille avec Menno Van Coehorn, le grand ingénieur hollandais. Après la paix de Ryswick, il part en Angleterre où il subsiste en enseignant à Londres la manière de fortifier de Vauban et de Coehorn. Il prend la nationalité anglaise en 1706, mais continue de rédiger ses plans et sa correspondance en français. Il participe aux campagnes anglaises de Cadix et du Portugal mais ne pouvant faire réellement carrière en Angleterre, il propose ses services à la république de Venise qui ne donne pas suite. De nombreuses années plus tard, le projet de fortification de la Géorgie lui donne enfin la possibilité de concrétiser ses savoirs, juste avant son décès outre-atlantique12.

L’Europe ouverte aux ingénieurs français

11Les motivations personnelles peuvent aussi expliquer la mobilité. Ainsi, en janvier 1730, Béchade de Rochepine, ingénieur ordinaire après 18 ans de service, demande l’autorisation de se retirer du corps royal du Génie. Six mois plus tard, il sollicite son admission dans le Génie de sa Majesté Impériale, et obtient le grade de feldmarchalleutnant (maréchal de camp) en 1758. S’est-il inspiré des pratiques de sa belle famille, les Dumont de Sandoncq, qui servaient aussi bien la France que les armées étrangères ? Citons encore Magdelon-François de Touros, ingénieur en chef à Philippeville, qui en février 1768, répond à l’offre de Frédéric II de Prusse, conciliant carrière et changement de vie familiale.

12D’autres ingénieurs ont le goût de l’aventure et parcourent l’Europe. Partons de Crozat de Sainte-Croix, seigneur de Grandcombe qui a servi successivement en France, au Portugal, pour Venise, dans la guerre de Hollande, et qui de 1679 à 1690 sert de nouveau en Méditerranée orientale pour le compte des Vénitiens avant de revenir aux côtés des Français comme brigadier des ingénieurs dans les sièges des Pays-Bas en 1691, pour arriver à Louis Le Bègue du Portail qui, en 1769 demande l’autorisation d’aller servir ou les Russes ou les Turcs en guerre depuis octobre 1768, afin de se « perfectionner dans l’art de la guerre ». Il n’ira combattre dans aucun des camps mais cette requête témoigne qu’au cours de la deuxième moitié du XVIIIe siècle, progressivement, les centres attractifs se déplacent vers l’est, à la cour de Russie, en Turquie et en Prusse, comme le montrent les réalisations architecturales et les traductions des traités français en russe et en turc.

  • 13 A. Blanchard, Les ingénieurs du Roy de Louis XIV à Louis XVI. Étude du corps des fortifications, M (...)

13Les publications des ingénieurs français ont joué un rôle important dans le rayonnement non seulement de leurs techniques mais aussi de leur réflexion (250 titres imprimés français répertoriés au XVIIIe siècle13).

La mobilité des ingénieurs : un facteur important du développement des pays européens

  • 14 Voir H. Vérin, La gloire des ingénieurs. L’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle, Paris, (...)

14Depuis la fin du XVe siècle, les ingénieurs circulent au gré des besoins des princes ou villes, des guerres ou des aménagements. À partir des années 1680, les besoins militaires, mais aussi civils d’aménagement et d’équipement dans toute l’Europe sont plus importants, accentuant les possibilités de mobilité14.

Ingénieurs recherchés pour leurs spécialités

15Au XVIIe siècle, la France n’est pas le seul pays à fournir des ingénieurs : les Habsbourgs envoient dans toutes leurs possessions les techniciens originaires des Pays-Bas réputés pour leur science pratique, leur expérience des terrains humides et leurs ouvrages hydrauliques. Cette spécialité provoquera le rayonnement des Flamands dans les pays européens et leurs colonies aux prises avec l’assèchement des rivières, les inondations ou l’aménagement de havres sur des côtes inhospitalières. Des princes étrangers, tels les souverains anglais, les emploient depuis le XIVe siècle comme spécialistes des fossés en eau et continuent à la fin du XVIIe siècle en faisant appel par exemple à l’ingénieur lillois Bernard de Gomme pour la restauration des ports de Portsmouth, Plymouth et Harwich puis à l’ingénieur et hydrographe suédois, Martin Beckmann.

  • 15 Rappelons aussi que Louis XIV eut recours au service de l’ingénieur liégeois Renkin Sualem et à so (...)

16La primauté des Hollandais n’exclut pas les compétences des ingénieurs d’autres pays, en fonction de leur réputation personnelle : le tsar Pierre Ier a recours à l’Anglais John Perry puis à l’Allemand Burchard Christoph von Münnich en 1723 et Catherine II emploie Johann Conrad Gerhard, qui avait servi comme ingénieur hydraulicien à la cour de Marie Thérèse d’Autriche. Les ingénieurs allemands servent les souverains qui les sollicitent, tel le Saxon Georg Rimpler (1636-1683), qui sert les Français dans la guerre de dévolution aux Pays-Bas, puis combat la France de 1674 à 1676 dans ces mêmes Pays-Bas, avant de succomber, lors d’une contre-attaque, dans Vienne assiégée par les Turcs en 1683. Autre destin singulier, celui de Paul Storff de Belville qui a travaillé en France sous la direction de Vauban dans le sud des Pays-Bas conquis, avant de devenir ingénieur général des fortifications des Pays-Bas en 1678, et de s’enfuir, accusé de malversation en 1684, pour servir la république de Venise. D’autres ingénieurs allemands sont passés maîtres dans l’exploitation minière et dans les machines d’exhaure. Pensons à W. G. Leibniz qui fut ingénieur dans les mines du Harz de 1680 à 1686. Il s’occupa principalement de mettre au point des dispositifs d’extraction des eaux des mines grâce à des moulins à vent. Au XVIIIe, comme au XVIIe siècle15 on fera appel à leur savoir-faire et à leurs techniques minières : en 1749, l’ingénieur allemand Koenig prend la direction de la mine de plomb argentifère de Locmaria-Berrien en Basse Bretagne qu’il modernise et transforme en premier chantier minier de France. À la fin du XVIIIe siècle, la langue des publications sur les mines est essentiellement l’allemand, d’où les traductions et résumés des ouvrages allemands réalisés par Coquebert de Montbret pour le Journal des Mines créé en 1794.

Une mobilité liée aux configurations politiques : l’exemple de la monarchie espagnole

  • 16 Ph. Bragard, « Notes concernant les ingénieurs militaires en poste à Namur au XVIIIe siècle, au se (...)

17La monarchie espagnole qui régnait aussi en 1680 sur les Pays-Bas méridionaux et les États italiens (sans oublier les colonies) a continué de recruter, selon ses besoins, des ingénieurs étrangers hollandais et dans une moindre mesure italiens et les a envoyés dans ses différentes possessions. Au service de l’Espagne, Gaspare Beretta (1620-1703) est ingénieur en chef de l’État de Milan, sa ville d’origine. Il exerce en Franche-Comté, dans le Milanais et en Piémont. Il réalise des missions secrètes pour le roi d’Espagne et sert aussi en 1685 les ducs de Parme et de Modène ainsi que le Pape. Il rédige plusieurs centaines de mémoires et plans de fortifications de places italiennes et franc-comtoises et un traité d’architecture militaire qui reprend les modèles de l’école hollandaise de Hendrick Ruse Van Rusensteen et van Coehoorn et de l’école française de Vauban et non la tradition méditerranéenne. Les ingénieurs espagnols vont travailler aux fortifications des Pays-Bas méridionaux (par exemple, Georges José Beltrand ou Beltran travaille aux fortifications d’Anvers en 1702 puis retourne en Espagne jusqu’en 1740), mais lorsque les Pays-Bas méridionaux passent après 1713 sous la domination des Habsbourg d’Autriche, ingénieurs espagnols, hollandais, allemands mais aussi autochtones se côtoient, réalisant ouvrages militaires et civils. Ainsi Simon de Bauffe, né à Ath en 1676, a servi la monarchie espagnole avant de devenir, au service de l’empereur Charles VI, lieutenant général des Pays-Bas autrichiens et gouverneur de Termonde. Cet officier du Génie fait la jonction entre l’école belgo-espagnole et l’école autrichienne et son décès survenu à Belgrade en 1738 atteste de sa mobilité au service de l’empire16.

18Le successeur de Philippe V, Charles III renouvelle la demande de collaboration technique entre la péninsule et la France et les nombreux ingénieurs français installés définitivement au-delà des Pyrénées vont aussi participer à l’aménagement hydraulique de l’Espagne, tel Charles Lemaur et ses enfants qui ont travaillé au canal de Castille ou à celui de Guadarrama.

Un frein à la circulation des ingénieurs : la constitution de corps nationaux d’ingénieurs

  • 17 La part des ingénieurs étrangers en Espagne est toujours restée importante mais elle a diminué dur (...)

19La période étudiée voit la naissance de corps d’ingénieurs au service des États, soucieux de ne pas être dépendants des recrutements étrangers en période de guerre et de pouvoir compter sur la fidélité et le respect des « secrets d’État ». Après le Danemark en 1683, la France en 1691, la Suède en 1695, le « Dienst der Genie » et le « Corps Ingenieurs » sont fondés dans les Provinces-Unies en 1697 à l’initiative de van Coehorn. En Espagne, Philippe V confie l’organisation d’un corps du Génie espagnol à Georges-Prosper Verboom, un ingénieur originaire d’Anvers nommé quartier maître général de camp en 1693, qui va faire profiter les ingénieurs espagnols de l’expérience technique des Pays-Bas, mais aussi de son expérience française acquise auprès du maréchal de Puységur et de Vauban à partir de 1701, en insistant sur leur formation (création du corps des ingénieurs en 1711 et fondation de la Real y Militar Academia de Matematicas de Madrid en 1716 dont le règlement est calqué sur celui de l’Académie de mathématiques de Bruxelles créée au début du XVIIe siècle), et sur la nécessaire indépendance des ingénieurs par rapport à l’artillerie notamment17. La République de Gênes se dote d’un « Corpo del genio » en 1713 et le Royaume-Uni d’un « Corps of engineers » en 1716 grâce à l’ingénieur en chef Michael Richards. Dans ce dernier cas, la création d’ingénieurs militaires correspond aux nécessités de la guerre de Succession d’Espagne. Peu nombreux (29) ils vont être employés aux fortifications éloignées de l’empire britannique. Dans les Pays-Bas autrichiens, est créé un « Genie-Corps » en 1717, en Russie une « Kancelerija artille’rie krepostjei » en 1725, en Prusse un « Ingenieurkorps » en 1729, en république de Venise un « Corpo degli ingegneri militari » en 1734, au royaume de Naples un « Corpo degli ingegneri militari » dès que le roi Charles VII s’est emparé du pays en 1736, dans l’empire autrichien l’« Ingenieur-Corps » en 1747, au royaume de Sardaigne un « Corpo degli ingegneri » en 1752, au Portugal un « Real Corpo de Engenheiros » en 1763, dans le duché de Parme un « Corpo degli ingegneri » en 1764.

  • 18 Il ne sera publié qu’en 1772. A. Camara, « La arquitectura militar del padre Tosca y la formation (...)

20Le phénomène est d’une telle ampleur qu’il signifie volonté des États de contrôler les ingénieurs, d’organiser leur carrière et d’assurer leur formation. Des académies sont créées, telle l’académie de mathématiques de Barcelone en 1720 (en reprenant un projet de 1710), sur le modèle de celle de Bruxelles ou la Royal Military Academy créée dans le sud-est de Londres en 1741, des écoles, sur le modèle français, au recrutement sur concours comme c’est le cas à l’École du Génie de Mézières, ou sur lettres de recommandation pour l’École des Ponts et Chaussées. Des signes de résistance aux influences étrangères sont parfois perceptibles, ainsi Lucuze, directeur Général de l’Académie de Barcelone, charge en 1755 le Capitan General marquès de la Mina de rédiger un dictionnaire de fortification en n’employant que des auteurs nationaux18.

  • 19 R. Loeber, Biographical dictionary of engineers in Ireland 1600-1730, The Irish Sword, t. xii, 197 (...)

21Toutefois la mobilité est nécessaire à l’ingénieur pour se former « sur le tas ». Les ingénieurs des pays périphériques, comme l’Irlande, acquièrent une partie de leur savoir par des voyages sur le continent19 et ils ne sont pas les seuls. La demande de l’ingénieur des Pays-Bas espagnols Hubert Laloir (actif de 1668 à 1691) qui souhaite accompagner le comte de Louvignies à Messine afin de voir d’autres manières de fortifier les places, en août 1679, a été, par exemple conservée. En France, lorsqu’en 1744 Daniel Trudaine, intendant des finances, veut développer le secteur minier, il prévoit un recrutement d’inspecteurs qui suivraient l’enseignement de l’École des Ponts et Chaussées et seraient formés ensuite au métier par des voyages et des stages à l’étranger, surtout en Allemagne. Dans ce pays, la Bergsakademie de Freiberg en Saxe, créée en 1765, accueille beaucoup de Britanniques.

22Les ingénieurs peuvent aussi fréquenter des lieux d’enseignement comme l’université de Pont-à-Mousson, dans le duché de Lorraine, où les mathématiques et parfois l’ingénierie sont enseignées depuis 1611 par les Pères jésuites. L’école d’arpentage dite Duytsche mathematique de Leyde fondée en 1593 par Maurice de Nassau et organisée en 1602 par le mathématicien et ingénieur Simon Stevin a formé jusqu’à la fin du XVIIe siècle des générations d’élèves de l’Europe du Nord dont certains sont devenus ingénieurs comme Mathias Dögen qui a servi la marine hollandaise tout en informant le Brandebourg, son pays d’origine, avant de terminer sa vie à Berlin où il a travaillé aux fortifications.

L’Est, une nouvelle destination

  • 20 I. Gouzévitch, « Le transfert du savoir technique et scientifique et la construction de l’État rus (...)

23L’exemple de la Russie est significatif de la prise de conscience par les souverains de la nécessité de disposer de techniciens et d’équipements militaires et civils pour satisfaire leurs ambitions de puissance et de modernisation. Le tsar Pierre Ier, conscient de la dépendance de la Russie à l’égard d’ingénieurs étrangers pas toujours fiables en temps de guerre, décide un voyage en Europe sans précédent afin de recueillir les informations techniques et scientifiques nécessaires. Appelé la Grande Ambassade, ce voyage a duré 535 jours (1697-1698) et concerné 200 personnes. Il permit un transfert technique et culturel très important grâce à une politique de traductions des livres imprimés en Europe et le recours à des ingénieurs étrangers attirés par les conditions favorables qui leur étaient faites afin qu’ils s’installent définitivement. L’exemple de Jacob W. Bruce (1670-1735), descendant d’une famille d’aristocrates écossais installés en Russie depuis 1647, et dont la carrière d’ingénieur sous le règne de Pierre Ier est fulgurante, est significatif de la politique russe20. Élevé dans le faubourg allemand de Moscou, dans un contexte cosmopolite et érudit, il approfondit sa formation en Europe lors de la Grande Ambassade au moment où une vingtaine de ses membres se rendent en Angleterre. Il va orienter les choix scientifiques du tsar qui apprécie son intérêt pour les mathématiques, l’astronomie et les sciences naturelles et sa maîtrise des langues. Premier newtonien russe, il s’inspire du modèle anglais observé pour l’École de navigation qu’il fonda avec Vinius (Hollandais d’origine) à Moscou en 1701, et pour l’atelier de Kiprijanov associé à l’École de navigation qui permit à partir de 1705 à ses collègues professeurs écossais et russes d’éditer. Il a une activité de traduction intense entre 1703 et 1723 alors même qu’il accède aux plus hautes fonctions administratives : grand-maître de l’artillerie (1704, 1711), général-directeur des fortifications (1720), président des Collèges des Mines et des Manufactures (1717), directeur de l’Hôtel de la Monnaie (1720), général-feldmaréchal, sénateur, comte (1721). Il lança un vaste programme d’enseignement avec une série d’écoles techniques qui se développèrent efficacement.

  • 21 M. Bakker, « À la recherche des ingénieurs disparus. Les hydrauliciens néerlandais au dix-huitième (...)

24Les ingénieurs hollandais serviront dans les pays d’Europe centrale et en Russie, notamment après le voyage du tsar Pierre le Grand à Amsterdam et à Zaandam, et pendant le règne de Catherine II (1762-1796), soucieuse de faire aménager les communications entre les bassins hydrographiques des grands fleuves russes et les liaisons entre les mers, mer Blanche et mer Caspienne notamment. Un groupe d’ingénieurs et officiers hollandais viennent au début des années 1780 à la suite de Jan Pieter van Suchtelen (1751-1836), ingénieur cartographe et aide du général hollandais Carel Diederik Du Moulin qui l’encourage à répondre favorablement à la tsarine, en raison des perspectives de carrière plus attrayantes que celles du petit corps du Génie hollandais (70 officiers environ). Les ingénieurs hollandais ont fait des travaux remarquables en Russie, contribuant à la modernisation des transports par l’ouverture de canaux, la construction de ports ou l’élaboration de cartes (les noms de Jacob Eduard de Witte [v. 1723-1809], ingénieur des fortifications, directeur général des travaux publics d’Amsterdam, de Maurits Anne Ver Huell, de J. A. Falconi sont cités par Martijn Bakker21).

L’émergence de l’ingénieur civil

25L’aménagement des différents territoires à partir des années 1720-1730 accroît la demande en techniciens capables de construire un réseau de routes et de voies navigables (en France par exemple près de 400 ponts de pierre vont être construits des années 1700 à la Révolution et en 1776, Perronet estime à près de 3135 lieues la longueur des nouvelles chaussées construites par son administration). Les ingénieurs militaires en sont capables mais ils sont désormais dispensés majoritairement de ces travaux au profit d’ingénieurs spécialisés. Il devient courant, pour eux, d’aller se former à l’étranger, pratique qui va en s’intensifiant, comme l’illustre l’organisation proposée pour les ingénieurs des « caminos y canales » en Espagne par Augustin Betancourt (1758-1824) en 1786. Même s’il déborde légèrement de la période étudiée, son cas est significatif d’une tendance à la mobilité qui n’est pas exempte de dangers. Cet ingénieur, né à Ténérife, fait carrière comme ingénieur d’État dans les travaux publics. Il part en mission d’exploration technique en France et en Angleterre, ce qui lui vaudra reconnaissance mais aussi accusation d’espionnage, notamment à propos de la machine à vapeur à double effet de Watt. Il accepte l’invitation des monarques russes en 1807 qui lui offrent la possibilité d’organiser un corps d’ingénieurs des ponts et chaussées. Un parallèle a été fait avec Franz de Wolland, Hollandais né en Brabant en 1753, lui aussi ingénieur d’État dans le domaine du génie militaire et hydraulique. Il subit les mêmes accusations à la suite de missions d’exploration technique au Surinam où il s’expatrie en Russie en 1787 et deviendra chef des voies navigables russes.

26Au Royaume-Uni, les ingénieurs militaires dépendant de la couronne ont toujours été limités en nombre, mais l’apparition de l’ingénieur civil libéral impliqué dans la production est un phénomène d’une autre envergure. Ces ingénieurs vont se consacrer à l’invention et au perfectionnement de machines pour les mines, le textile, mais ils vont aussi développer toutes les constructions en fer. Leur nombre n’a cessé de croître surtout après 1760 en liaison avec le développement de la production industrielle et la suprématie britannique dans des secteurs de pointe. Ces hommes ont été formés par le monde des métiers (il n’y a pas en Angleterre d’équivalent de l’École des Ponts et Chaussées) et ils entrent aussi dans la compétition du marché du travail.

27La grande circulation pour les ingénieurs civils qui viennent en Angleterre, Pays de Galles et Écosse pour observer la métallurgie, en Allemagne pour les mines et l’usage de la houille ou aux Pays-Bas pour les installations hydrauliques commence dans les années 1760 comme l’atteste le voyage à Sulzbach de Jean Philippe de Limbourg qui lui permet, à son retour en 1768, de produire du coke. Elle s’intensifie à partir de 1780, les voyages à Birmingham de Jean-Constantin Périer et Ignace de Wendel afin d’observer les réalisations mécaniques à vapeur de Watt, en sont un des exemples.

28Notons que le voyage n’est pas le seul vecteur des échanges de savoirs. Les clubs, les loges maçonniques et les sociétés savantes, l’édition et la circulation des ouvrages et des revues, enfin les correspondances ont aussi fortement contribué au transfert des connaissances et des techniques.

Conclusion

29La mobilité internationale des ingénieurs est attestée par de multiples exemples, sans qu’il soit possible de la quantifier. Des années 1680 à 1730, ce sont essentiellement des ingénieurs militaires français impliqués dans les conflits puis dans les politiques défensives des pays européens, tandis que le demi-siècle suivant voit une diversification des circulations des ingénieurs. Les spécialistes du Génie militaire restent attachés à leur corps national d’origine alors que les ingénieurs civils peuvent répondre aux appels des souverains ou offrir leurs services, après avoir diversifié géographiquement leur formation théorique ou pratique. Une autre figure d’ingénieur apparaît en Angleterre, l’ingénieur privé rattaché au monde des métiers et de la production, qui va jouer un rôle important dans l’économie et l’innovation qu’il fera protéger par une patente.

30Les despotes éclairés Frédéric de Prusse, Marie-Thérèse et Joseph d’Autriche, Catherine de Russie, multiplient les offres et déplacent vers la partie orientale de l’Europe les commandes étatiques. Les ingénieurs sont au cœur des rivalités militaires et économiques des États en Europe, les attirer ou les envoyer espionner les défenses ou les inventions continue d’être un facteur de leur mobilité.

31La circulation des ingénieurs en Europe a été un vecteur très important des transferts techniques qui ont permis le développement des États de l’Europe au XVIIIe siècle.

Notes

1 A. Blanchard, « “Ingénieurs de sa Majesté très chrétienne à l’étranger” ou l’école française des fortifications », Revue d’histoire moderne et contemporaine, t. 20, 1973, p. 28.

2 M. Vigan, « L’ingegnere ritrovato : Pietro Morettini (Cerentino 1660-Locarno 1737) », Bollettino della Societa Storica Locarnese, n.s. 2003, n. 33-46.

3 Inventaire du fonds français, graveurs du XVIIIe siècle, vol. 15 : Georges Louis Le Rouge jardins anglochinois, BNF, Département des estampes et de la photographie, Véronique Royet, 2004.

4 Brigades d’Antoine de Girval, Louis Biancollely, Thomas du Mains, Denys de Lavoye, par exemple.

5 Antoine de Montaigu, né à Sète, ingénieur en 1705 à 17 ans, fait les campagnes d’Espagne de 1705 à 1713, passe alors à l’Espagne et meurt à Naples en 1735 comme maréchal de camp espagnol.

6 A. Blanchard, art. cit., p. 33.

7 Louis Lemaire a laissé une relation de cette mission publiée à Hambourg en 1756. Un autre ingénieur Bertrand de Bon, ingénieur de 1707 à 1713, se retire de ce corps et passe au service du prince de Transylvanie.

8 L’ingénieur d’Estrau, nommé ingénieur en 1712 et affecté à Dunkerque, parti en Suède en 1716 avec l’ingénieur Maigret, disparaît alors des contrôles.

9 Sur l’aspect général des transferts voir W. C. Scoville, « The Huguenots and the diffusion of technology », Journal of Political Economy, 60, 1952, p. 294-311 et 392-411.

10 Rappelons que par l’édit de Potsdam de 1685, le grand électeur Frederic-Guillaume ouvre ses portes aux huguenots français.

11 Chevalier de Cambray, Véritable manière de fortifier de M. de Vauban, Amsterdam, Chez Pierre Mortier, 1689 publié avec un traité de géométrie de Du Fay, et réédité à Paris en 1694 puis à Amsterdam en 1702 puis 1703 en deux langues français et allemand, puis en 1718, 1726 et 1771 ; Charles Le Goullon, Mémoires pour l’attaque et pour la défense d’une place, La Haye, H. Van Bulderen, 1706 puis 1711 et 1730.

12 M. Virol, « Savoirs d’ingénieur acquis auprès de Vauban, savoirs prisés par les Anglais ? », Documents pour l’histoire des techniques, no 19, 2010, p. 29-39.

13 A. Blanchard, Les ingénieurs du Roy de Louis XIV à Louis XVI. Étude du corps des fortifications, Montpellier, 1979, p. 519-532.

14 Voir H. Vérin, La gloire des ingénieurs. L’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle, Paris, Albin Michel, 1993.

15 Rappelons aussi que Louis XIV eut recours au service de l’ingénieur liégeois Renkin Sualem et à son équipe pour la célèbre machine de Marly, dont l’objet était d’approvisionner en eau le parc de Versailles (1681 à 1687).

16 Ph. Bragard, « Notes concernant les ingénieurs militaires en poste à Namur au XVIIIe siècle, au service de l’Autriche, de la Hollande et des États Belgiques Unis (1713-1793) », ASAN, t. lxviii, 1994, p. 339-374.

17 La part des ingénieurs étrangers en Espagne est toujours restée importante mais elle a diminué durant le XVIIIe siècle de 73,2 % d’étrangers en 1721 à 14,6 % en 1777. Ils sont surtout Flamands, Français et Italiens arrivés sous Charles III.

18 Il ne sera publié qu’en 1772. A. Camara, « La arquitectura militar del padre Tosca y la formation teorica de los ingenieros », Los ingenieros militares de la monarquia hispanica en los siglos XVII y XVIII, Ministerio de defensa, 2005, p. 151.

19 R. Loeber, Biographical dictionary of engineers in Ireland 1600-1730, The Irish Sword, t. xii, 1977-1979, p. 31.

20 I. Gouzévitch, « Le transfert du savoir technique et scientifique et la construction de l’État russe », Sabix, no 33, mai 2003, p. 76-121.

21 M. Bakker, « À la recherche des ingénieurs disparus. Les hydrauliciens néerlandais au dix-huitième siècle », History of Technology, vol. 19, 1997, p. 143-158.

© Presses universitaires de Rennes, 2010

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