1Les contemporains du XIX^e siècle ne parlent pas de « mobilités », pourtant, avec l’irruption des gares dans le paysage des grandes villes, leurs pratiques évoluent, notamment à Paris. À partir de 1837, les gares qui s’implantent et se multiplient rapidement sont les points terminaux de réseaux concurrents qui gagnent en longueur et en capillarité. De plus en plus de Parisiens, puis de Franciliens et enfin de Français et d’étrangers se mettent en mouvement dans les gares et « découvrent » les affres et les délices du voyage, de l’expédition, bref du mouvement (nom du service qui regroupe le personnel des « roulants »).

2Nous essaierons donc de saisir ce qu’a pu représenter cette nouvelle expérience de la « mobilité » dans les trains et dans les gares aux travers des diverses documentations et représentations disponibles (statistiques, plans, guides, récits personnels…) en essayant de montrer comment la « mobilité » a pu être pensée à l’époque.

Formes et mesures des mobilités dans les gares parisiennes

3Essayons d’abord de nous livrer à une pesée globale du nombre de personnes qui furent concernées par le transport en chemin de fer avant 1914. Posons d’abord brièvement le décor. Les gares de chemins de fer font leur apparition dans la capitale à la fin des années 1830, sous la monarchie de Juillet. Elles sont des établissements aux dimensions très modestes et la vitrine d’entrepreneurs qui cherchent à développer une industrie qui n’a pas donné toute sa mesure dans le Centre de la France. Par conséquent, chaque compagnie de chemins de fer a son terminus dans Paris, qui est sa propriété privée.

Mesure du phénomène

4Les premiers voyages débutent en septembre 1837 à Saint-Lazare. Les premiers embarcadères provisoires furent étrennés par des Parisiens ou des habitants d’Île-de-France, curieux d’un nouveau mode de transport fort à la mode, en quête de quelques frissons, de vitesse et désireux de se promener et d’explorer d’un œil neuf les environs de Paris. À en croire les réunions des premiers actionnaires de la Compagnie de Paris à Saint-Germain1, la fréquentation a été forte immédiatement, avec un pic de curiosité atteint un mois après l’inauguration de l’embarcadère. D’après les comptes de cette compagnie, le nombre de trains pouvait passer du simple au double en fonction des saisons au cours de l’année 1838 : de 16 trains par jour en janvier à 47 trains quotidiens en juillet, transportant chacun une centaine de passagers. Entre 1837 et 1843, six millions de voyageurs prirent un train au départ ou à l’arrivée de la gare Saint-Lazare.

5Les cinq années qui suivirent confirmèrent et améliorèrent ces résultats : en moyenne annuelle, de 1843 jusqu’en 1848, l’embarcadère de la rue Saint-Lazare reçut et expédia un peu plus de deux millions de visiteurs, clients réguliers et fidélisés à destination des villégiatures de l’ouest de l’Île-de-France. Au même moment, l’embarcadère provisoire de la Barrière du Maine attirait moins d’un million de visiteurs par an et celui de la Compagnie d’Orléans, situé près du Jardin des plantes, à peine plus.

6La mobilité nouvelle qui naît à cette époque est d’abord celle des élites sociales, essentiellement bourgeoises, acquises aux valeurs de la vitesse, de la sûreté et de la ponctualité et désireuses de distinction sociale. Plusieurs éléments permettent d’argumenter en ce sens. Le prix des places d’abord, qui dépassait 1 franc, soit environ un tiers du salaire journalier de très nombreux travailleurs. La distinction de classes de voyageurs ensuite, rendue obligatoire par la loi sur les chemins de fer de 1842, et qui frappe les contemporains par son caractère inégalitaire, au point de susciter de vigoureuses critiques dans la presse, notamment satirique2. Pour autant, il est difficile de faire de la mobilité une valeur « bourgeoise » : le succès immédiat des chemins de fer, les réductions consenties les dimanches et jours de fête et l’effet de mode indéniable obligent à nuancer et à envisager que dès les origines, une fréquentation variée ait pu exister, au prix sans doute de quelques sacrifices.

7Le nombre de voyageurs augmenta sensiblement dès le milieu des années 1840 et le public se diversifia véritablement à partir du moment où le réseau de chaque compagnie se mit à desservir les grandes villes de province annoncées. Une première évolution se fit sentir en 1843 quand l’embarcadère de la rue Saint-Lazare relia la ville de Rouen, et celui d’Austerlitz la ville d’Orléans, attirant un public nouveau de provinciaux à Paris. Progressivement, le Centre-Ouest de la France (Tours dès 1846, Châteauroux depuis 1847) et le Nord (Lille en 1846) deviennent accessibles en train au départ de Paris. À partir de la seconde moitié du XIX^e siècle, les Parisiens découvrent de nouvelles destinations ferroviaires : le Sud-Ouest d’abord, avec la liaison Paris-Poitiers en 1851 et Paris-Bordeaux via Angoulême en 1853. Un autre grand « front pionnier » s’ouvre également à l’Est : Nancy est accessible dès 1850, Strasbourg en 1851, Sarrebourg et la frontière allemande (Sarrebrück) dès 1852. Le chemin vers Lyon puis le sud est mis en chantier et progresse rapidement à la même époque : Lyon Vaise est accessible en 1854, Avignon en 1855, Genève en 1858 et la Méditerranée à partir du raccordement de 1859. Enfin l’Ouest, qui restait très enclavé du fait des difficultés financières des compagnies qui le desservaient, devint accessible à partir des années 1860.

8La multiplication des gares de terminus à Paris et l’attraction d’un public provincial moins sensible aux effets de mode expliquent en partie la hausse du trafic des chemins de fer à Paris. En 1854, année d’une grande enquête statistique diligentée par le Second Empire3, sept millions de voyageurs achetèrent des billets de chemins de fer dans l’une des six grandes gares de voyageurs de la capitale. Pour Armand Husson, auteur d’une autre enquête sur les consommations de Paris4, le chiffre de voyageurs partant ou arrivant dans les gares serait de près du double, soit 13 millions, avec d’importantes différences entre les gares parisiennes. La multiplication des stations intermédiaires crée de nouveaux usages du train. À la fin des années 1860, les rapports d’exercice des compagnies enregistrent la vente de plus de vingt millions de titres de transport valables sur des distances de moins d’un kilomètre, ce qui traduit la naissance d’un trafic de proximité, métropolitain et utilitaire5.

9En 1854, plus de 70 % des billets vendus à Paris ou à destination de Paris portent sur une liaison Paris-banlieue. La gare Saint-Lazare expédie plus de 3 millions de voyageurs en banlieue, contre 722 620 seulement vers les provinces de l’Ouest et de Normandie. Les « grands voyageurs » constituent donc une minorité parmi les personnes qui arpentent les quais des gares parisiennes. Encore faut-il distinguer selon les jours de la semaine. Les vendredis, dimanches et jours de fête, les voyageurs sont presque exclusivement des « Franciliens » en promenade dans la campagne environnante. Rares sont alors les voyageurs de grande ligne. En revanche, les jours de la semaine (vendredi exclu), les « grands voyageurs » sont proportionnellement mieux représentés dans les foules des gares parisiennes. Les aléas climatiques ont une influence sur les petits parcours, alors qu’ils n’influent pas réellement sur le trafic des grandes lignes qui est moins spontané, moins ludique et souvent organisé longtemps à l’avance. Les premiers provinciaux à pouvoir débarquer de train à Paris furent bien sûr les habitants des premières régions desservies et le prix étant proportionnel au nombre de kilomètres parcourus, sans doute étaient-ils principalement des bourgeois. Au début des années 1860, pas de Bécassine donc : les domestiques bretonnes sont certainement rares avant 1890, à moins de voyager tous frais payés et de quitter Rennes, seule ville de l’Ouest à être reliée à la capitale au début du Second Empire !

10D’après l’inestimable étude statistique d’Alfred Martin à la fin du XIX^e siècle6, la fréquentation des gares parisiennes serait passée de 36,5 millions en 1867 à 87,5 millions en 1892, soit plus d’un doublement en l’espace de 25 ans. La fréquentation n’a pas progressé de manière linéaire mais plutôt par à coup, selon les gares. La gare Saint-Lazare est de loin la plus fréquentée, accueillant 42 % des voyageurs « parisiens », loin devant la gare de la Bastille (17 %) et la gare du Nord (14 %).

11Cette massification du trafic s’explique surtout par la fidélisation d’un nombre croissant de voyageurs effectuant régulièrement des trajets qui tendent à se raccourcir. Ainsi, alors qu’en 1855, les voyageurs parcouraient en moyenne près de 60 km, en 1882, la moyenne des parcours descend sous les 40 km. Le trafic de banlieues explose dès la fin des années 1880. Il concerne 87 % des voyageurs en 1885, gare Saint-Lazare. Lors de la reconstruction de cette dernière, en 1886, 14 quais dévolus à la desserte des banlieues sont prévus sur les 25 à construire.

12De 1882 à 1913, prendre le train devient une pratique courante et quotidienne pour beaucoup de Parisiens et de « banlieusards » : le trafic ferroviaire quadruple et atteint 201 millions de départs et d’arrivées dans toutes les gares parisiennes à la veille de la guerre. C’est donc peut-être à partir de cette date que la mobilité devient une problématique pertinente pour étudier la société française.

Les formes de la mobilité

13Dans un premier temps, les Parisiens utilisèrent d’abord les chemins de fer comme un moyen exotique d’aller de manière sûre et rapide dans leur maison de campagne ou dans les environs de Paris pour se détendre et se distraire.

14D’après Léon Say7 au début des années 1860, les destinations estivales des Parisiens sont Versailles, Saint-Germain, Pontoise, Chantilly, Senlis, Meaux, Coulommiers, Fontainebleau et Orsay, mais aussi les bois de Meudon et de Ville-d’Avray, les coteaux de Sannois, la vallée de Montmorency, les bords de Marne, la vallée d’Hyères, les coteaux de Brunoy, les bois d’Aulnay et de Verrières. Ces destinations restent très stables jusqu’au début de la Première Guerre mondiale. Représentant le gros du trafic jusqu’à la fin des années 1840, ce type de déplacement perdure tout au long du XIX^e siècle, même s’il perd en importance relative. Il peut parfois se confondre avec un autre type de déplacement qui s’effectue aux mêmes heures, mais qui se cantonne aux jours fériés et qui émerge pleinement sous le Second Empire : celui des fêtes et des grandes courses de la région parisienne. Les courses hippiques, par exemple, constituent un temps fort de la vie des gares parisiennes, dès le Second Empire, notamment lors de grandes courses exceptionnelles telles que le Derby qui se court à Chantilly8.

15Les autres jours de la semaine, les voyageurs qui se pressent dans les gares le font plutôt pour des raisons de travail. C’est notamment le cas pour les premiers trains du matin et pour ceux de la fin d’après-midi et du début de soirée, sur de courtes distances. Pourtant, dans un premier temps, de nombreux obstacles ont dû en limiter l’importance. Le principal était l’éloignement des gares du centre ville. Il est variable d’une gare à l’autre et dans le temps, et il pose surtout la question de la desserte des gares de la rive gauche. À partir de 1840-1841, toutes les compagnies de chemins de fer mirent en place des omnibus de chemins de fer pour améliorer l’accessibilité à leur terminus, mais cela ne permit pas de réduire l’écart de desserte entre les gares des deux rives du fleuve. En 1863, en effet, la plupart des bureaux de chemins de fer se situaient rive droite. Le prix des places est un autre obstacle à une fréquentation quotidienne des gares et, donc, au développement de la mobilité des Parisiens jusque dans les années 1880. Certaines professions, obligées d’emprunter les chemins de fer, obtiennent des tarifs spéciaux dès les années 1860 : les militaires d’abord, les policiers ensuite. Seules quelques professions privilégiées peuvent utiliser régulièrement les chemins de fer. Léon Say fait de Saint-Lazare la gare des agents de change et de leurs commis, la « succursale de la Bourse ». D’après lui, les gares du Nord, de l’Est et de Lyon seraient le domaine des commerçants, des boutiquiers, de gens plus variés. Enfin, celles de la rive gauche seraient fréquentées par les employés des administrations libres dès 4 heures de l’après-midi.

16Pour les autres professions, ce sont les abonnements qui changèrent vraiment la situation. Les compagnies consentent à d’importantes réductions de leur tarif dans le cadre d’abonnement, permettant de fidéliser une clientèle régulière, au début des années 1880. Ainsi, sur la ligne de Vincennes au départ de la gare de l’Est, on propose trois types d’abonnements de durée variable (3 mois, 6 mois ou un an), valables tous les jours, à toutes les heures, sur tous les trains, destinés essentiellement aux employés, aux petits marchands et aux élèves des écoles. En 1884, le prix de ces abonnements est même fortement en baisse. Ainsi, entre Paris et Joinville (situé à 11 km de Paris), le prix de l’abonnement de trois mois est de 30 francs, celui de six mois est de 40 francs et un abonnement annuel coûte 60 francs. Un an auparavant, pour ce même trajet, les prix étaient respectivement de 93,35 francs pour six mois et de 140 francs pour un an.

17En outre, à compter des années 1880, les compagnies semblent vouloir démocratiser leur public par la création d’un abonnement pour les ouvriers. Les abonnements ouvriers apparaissent à cause du trop grand succès de la politique des trains ouvriers9. Cette politique prévoyait le transport à prix réduits des ouvriers en 3^e classe, dans des trains spéciaux. D’après les chiffres dont dispose la Ville de Paris10, en 1889, 4 500 000 ouvriers auraient pris le train à la gare Saint-Lazare, contre 3 000 000 en 1888. Rapportés au nombre total de voyageurs fréquentant la gare en 1889, les ouvriers représenteraient donc à cette date presque 15 % d’entre eux. Leur poids relatif augmente fortement après 1900 et leurs casquettes commencent à se mêler aux chapeaux bourgeois dans les gravures de la presse illustrée. Ces arrivées collectives concernent aussi les petites employées, que les médias présentent comme des jeunes filles pressées. La massification du trafic modifie radicalement la situation.

18Au début du XX^e siècle, de véritables « heures de pointe » apparaissent, avec des pics de fréquentation entre 6 et 9 heures du matin : il y a alors 20 trains à l’heure dans la seule gare Saint-Lazare et 12 000 voyageurs s’embarquent chaque heure pour Saint-Germain et Asnières qu’ils relient respectivement en 44 minutes et 22 minutes. Dans les mêmes années apparaît le Journal du syndicat national pour l’amélioration des transports par terre, par fer et par eau. Il relaie les intérêts des abonnés en procédant à l’envoi gratuit d’informations sur les litiges pour pertes, retards, avaries, délais de transport, les barèmes des prix de transport et un guide des transports pour faire valoir ses droits contre les compagnies. Beaucoup d’affaires montrent que les abonnés considèrent que les retards des trains leur causent de réels préjudices dans leur vie professionnelle. Le dernier indice de la montée en puissance des migrations de travail est la médiatisation des moindres incidents d’exploitation des chemins de fer. La presse tient une chronique presque quotidienne des retards de l’Ouest, et c’était fréquemment le thème des dessins de Draner dans Le Petit Journal illustré. En 1908, la crise atteint un paroxysme révélateur des habitus pris : le nombre de bulletins de retard, distribués par la compagnie, étant insuffisant, des voyageurs saccagèrent tout ce qu’ils trouvèrent à leur portée.

19Enfin, les déplacements au long cours se développent également à la fin du siècle, pour des raisons familiales, de travail, de loisirs ou de pèlerinages et sont permis par la baisse significative des tarifs après 1880. Ces voyages sont plus difficiles à estimer, même s’ils semblent la raison d’être des grandes lignes et des réseaux11. La plupart des gares sont en effet désignées par leur terminus. Chacune a plus ou moins sa spécialité. Saint-Lazare est la gare chic : celle qui dessert la banlieue ouest, que fréquentent les députés et les Impressionnistes dans les années 1870, celle qui dessert la Normandie et secondairement la Bretagne. Montparnasse est la gare des Bretons, qui relie Paris à l’Ouest. La première gare de Lyon emmène en Bourgogne et dans le Lyonnais, la seconde mène jusqu’à la Côte d’Azur. La gare du Nord dessert Lille, Calais et transporte donc sous ses marquises des voyageurs anglais et belges. La gare d’Orléans attire les voyageurs à destination des pays de la Loire et surtout de Lourdes : les trains de pèlerinage y sont très nombreux d’après le Guide de Paris d’Auguste Vitu en 1889. Le 16 août 1884, un journaliste du Figaro décrivant la gare du chemin de fer d’Orléans ne voit que « les petits pieds bordelais, périgourdins, agenois, navarrais et espagnols qui la traversent ; […] les grands yeux noirs, […] les dents blanches qui l’égayent ; […] les lourds chignons qu’un foulard aux couleurs vives enveloppe ». Ces clichés ont parfois la vie longue.

20Dans l’espace de la gare, ces voyageurs sont rassemblés sur les quais des « Grandes lignes ». Le tarif de trains « grande ligne » est calculé en fonction du choix de la classe de voyageur, de la vitesse et du nombre de kilomètres parcourus. Pour obtenir des réductions, de nombreux groupes entreprennent des actions collectives auprès des compagnies de chemins de fer. Ainsi, en 1913, certains peuvent bénéficier d’un tarif spécial grande vitesse, avec des variantes en fonction des compagnies de chemins de fer parmi lesquels figurent les sociétés de chorale ou d’instrumentistes, les sociétés de tir, de gymnastique, d’ambulanciers (sur le réseau du Nord, on trouve même les sociétés de pêcheurs à la ligne et de football), les compagnies de sapeurs-pompiers, les élèves, les patronages et les orphelins. Pour les élites fortunées, qui vont passer la saison sur la Côte d’Azur ou qui souhaitent découvrir l’Europe à bord de l’« Orient Express », les compagnies proposent bien des agréments. Il n’en reste pas moins que la mobilité, sur de grandes distances, inquiète un peu à la fois les voyageurs et les autorités. Les commissaires spéciaux de police des chemins de fer, créés en 1855, s’intéressent particulièrement aux déplacements sur de longues distances et surveillent attentivement ces « grands voyageurs » que sont alors les princes (qui se déplacent parfois incognito) mais aussi les anarchistes et les femmes seules.

21Des mobilités diverses sont donc nées et se sont développées en moins d’un demi-siècle, amenant de nouvelles réflexions sur les mouvements des voyageurs et sur leur gestion par les compagnies de chemins de fer (notamment, mais d’ailleurs pas exclusivement12).

Gérer les mobilités dans les gares

22En effet, comme nous l’avons indiqué en début d’article, le mot de mobilité n’apparaît pas au XIX^e siècle, ni sous la plume des entrepreneurs, ni sous celle des ingénieurs ou des journalistes. En revanche, il est question de mouvement, de transport et d’encombrement (ou plutôt d’embarras). Le transport est aussitôt pensé comme source d’ennui et suggère des prises de disposition sérieuses pour éviter bien des déconvenues.

Le parcours dans les gares

23C’est une première façon de gérer les flux de voyageurs, car progressivement les mouvements de voyageurs sont interprétés et gérés en termes de flux.

24La peur des attroupements dangereux, des mouvements de foule et de panique mène les ingénieurs à inventer dès les années 1840 des dispositifs destinés à fluidifier les déplacements des voyageurs dans les gares. Toute la réflexion des ingénieurs vise en effet à éviter le stationnement, aussi bien pour les trains que pour les voyageurs. On sait bien sûr qu’une gare inclut des voies de garage, d’évitements, un système d’aiguilles et des bifurcations qui permettent d’affecter aux voies des quais différents. Des observations voisines peuvent être faites à propos des voyageurs.

25Une caricature de Cham, publiée dans L’Illustration en 1845, ironise ainsi sur un dispositif d’organisation de queues jusqu’aux billetteries, dispositif qui devient absurde lorsqu’un seul voyageur se présente mais qui atteste d’une préoccupation singulière de gestion de la masse.

26Les gares sont pensées comme des lieux de création de foules, mais ces foules ne sont que le produit aléatoire et « improvisé » (pour reprendre le mot de M^me de Girardin) de trajectoires individuelles différentes, qui ont des directions, des objectifs et des natures diverses et que les compagnies de chemins de fer tendent à rationaliser et à séparer en les faisant passer par des sas et des circuits distincts, bien différenciés spatialement, au point que les gares de la fin du siècle peuvent ressembler à des labyrinthes fléchés de tous côtés.

27Prenons l’exemple de la gare du Nord à la fin du siècle, dont les plans nous sont parvenus13. La façade donne sur la place de Roubaix et le voyageur qui y pénètre entre alors dans la salle des pas perdus de banlieue, qu’il doit traverser s’il veut trouver celle des trains de grandes lignes. Il entre alors dans un circuit qui passe par la billetterie, la consigne des bagages (facultatif) et l’accès au quai. Une première division s’opère ainsi, dès le départ. Ce circuit du départ est d’ailleurs nettement concentré à gauche de la gare et distingué du circuit de la sortie qui passe par l’octroi et la salle des bagages à l’arrivée et débouche sur la cour des arrivées, qui longe le côté droit de la gare.

28À la fin du siècle, toutes les gares parisiennes sont ainsi capables d’absorber des migrations massives, notamment celles de la fin de la semaine, et d’offrir des parcours individuels différenciés, à la carte. Cette configuration élaborée est nettement affichée sur les façades, et les affiches et les pancartes flèchent littéralement les parcours, en donnant de plus en plus d’informations utiles aux voyageurs. La Liberté du 11 octobre 1907 fait sa une sur « les grands travaux de l’Ouest » agrémentée d’un plan de la gare Saint-Lazare sur deux étages. La gare est alors capable de réguler 900 trains par jour, tout comme la gare du Nord. Ces gares deviennent de gigantesques plateformes où les services sont désormais fortement différenciés. Sur les plans, les publics sont ainsi triés plusieurs fois, transformant les effets de foule en flux distincts, ordonnés, rationnels, où le collectif n’est pas une entité globale mais l’addition d’individus dont les trajectoires sont personnalisées. Cette vision en termes de flux doit tout à la culture des ingénieurs et à la spatialisation des foules, pensées en contexte et rapportées à un territoire.

29Pensés par les architectes et les ingénieurs, ces dispositifs furent-ils respectés et efficaces ? Les gares ne furent-elles pas, malgré ces précautions, des espaces fortement anxiogènes ?

30Sur les plans, les circuits de départ et d’arrivée paraissent nettement distingués. Ils impliquent pourtant une grande attention aux signes, aux panneaux, aux multiples informations qui peuvent parvenir aux voyageurs. Ils nécessitent aussi l’adhésion, la bonne volonté ou l’obéissance à l’ensemble de ces prescriptions. Or, on peut à la fois douter de l’attention des voyageurs et de leur volonté de se plier à la règle des compagnies, notamment jusque dans les années 1880.

31Ainsi, d’après Eugène Delattre, avocat à la cour de Paris et auteur d’un essai destiné aux voyageurs en butte aux tracasseries des compagnies de chemins de fer publié en 1858, les griefs du public sont nombreux et les compagnies doivent faire face à un lourd contentieux. Son ouvrage signale plusieurs types de récriminations de la part du public vis-à-vis des dispositifs censés structurer les déplacements dans les gares. Le premier type de reproches concerne les dispositifs spatiaux :

« Il est des constructions de gare si fâcheuses que chaque jour elles font le désespoir de ceux qui arrivent à la dernière heure et qui ignorent les dédales de chacun de ces labyrinthes14. »

32Les gares parisiennes semblent avoir déconcertées les voyageurs du XIX^e siècle. Leur conception, ingénieuse mais complexe, pouvait même être un obstacle à la bonne gestion des trajectoires individuelles pour deux types de voyageurs : le retardataire pressé et le néophyte. La complexité des dispositifs est aussi critiquée au nom de la liberté du voyageur et de sa volonté d’aller au plus court et au plus rapide, même si cela doit contrarier les dispositifs mis en place par les compagnies. Un autre indice permet aussi de mettre en doute l’efficacité des dispositifs : l’existence d’une surveillance ostensible afin de décourager les voyageurs audacieux : l’enceinte des gares est peuplée d’agents en uniforme, relevant de plusieurs instances de contrôle, mais sommant toutes les voyageurs de respecter les consignes et le règlement intérieur des gares. On peut bien évidemment douter de l’efficacité d’un tel dispositif mais sans doute exerçait-il une certaine efficacité sur les voyageurs (pensons à une caricature tardive de Daumier, qui, en 1855, dépeint l’ambiance morose des salles d’attente, plombée par la surveillance des voyageurs). Il est également notable de souligner que sur le plan de la gare de Lyon de 1859, tel qu’il a été publié dans la Revue générale d’architecture de César Daly, ce dispositif est particulièrement présent du côté des arrivées, la plupart des bureaux étant localisés près du vestibule de sortie, au contact avec la cour (distinguée de la rue proche par une enceinte protectrice).

La mise en place d’outils performants comme les « minutes » pour gérer la multiplication des trains

33Les chemins de fer, comme d’autres établissements de nature industrielle, ont besoin pour travailler d’une mesure fine du temps qui ne peut se satisfaire de la mesure approximative des heures qui est alors la culture du temps partagé – ce que l’on a appelé la « religion de l’heure » (H. Vincenot), conception spécifique du temps dans le milieu cheminot, considérée comme « à part ». David Landes, en introduction de son ouvrage sur l’heure, cite le cas théorique de la gare de triage :

« Représentons nous une gare de triage d’une extrême complexité, à la circulation inégalement dense, mais avec de fréquentes pointes de trafic, avec des déplacements et des aiguillages de convois en tout sens […]. Tel est le monde de l’interaction sociale et personnelle, et il ne fonctionne que grâce à un langage commun, […] celui de la mesure du temps15. »

34Ce besoin d’une mesure exacte de l’heure est lié d’abord au souci de respecter des horaires, de se faire une idée de la vitesse et organiser le service des trains qui doivent se partager un nombre restreint de voies. Souci de rendement industriel, de régularité de services et impératif de sécurité sont donc à la base de la « religion de l’heure » dans les chemins de fer.

35Les compagnies de chemins de fer font alors le choix, comme les usines depuis le XVIII^e siècle entre autre16, d’adopter un temps interne, qui est le temps local du siège central de la compagnie, et qui est transmis du bureau central à toute la ligne par le télégraphe afin de régir les manœuvres et les horaires du personnel.

36Dans le vocabulaire cheminot, horloges et montres sont appelées des « régulateurs ». Dès l’embauche, le cheminot doit acheter un régulateur personnel (en général, une montre à gousset, qui pouvait coûter jusqu’à 3 mois de salaires) et doit venir tous les jours « prendre l’heure » au début de son service au « régulateur de gare ». Les grandes gares sont des centres horaires qui détiennent les « régulateurs garde-temps », réglés sur l’heure de l’Observatoire de Paris, transmise par le télégraphe, puis par le réseau téléphonique. Dès 1849, Paul Garnier conçoit des horloges électriques reliées entre elles. Les centres horaires transmettent eux-mêmes l’heure aux horloges mères des stations de la ligne et du réseau. Les compagnies décident que les indications d’une « horloge-type » seront transmises par le courant électrique à des indicateurs-horaires selon le système de Paul Garnier.

37L’heure est omniprésente dans une gare d’abord dans les services internes (horloges de bureaux, régulateurs de postes d’aiguillage, etc.), puis dans les usages externes : horloge monumentale de fronton, horloges des quais, des salles d’attente, du buffet. Leur entretien est essentiel et il est confié à un « Père l’Heure », équipé d’un chronomètre, d’une loupe et d’une trousse d’horloger.

38La connaissance de l’heure était aussi nécessaire pour se faire une idée de la vitesse (exprimée en km/h). Celle-ci fut de plus en plus contrôlée sur les voies à la fin du siècle, grâce à des appareils très perfectionnés comme le « dromoscope » (1878) ou l’appareil Sabouret (présenté à l’Exposition de 1889). Des indicateurs de vitesse apparaissent dans les locomotives du PLM en 1868 (tubes Stroudley). Cette vitesse fait ensuite l’objet d’un enregistrement sur des chronotachymètres (tel le Flaman)17.

39L’heure sert enfin à réguler le service des trains grâce aux tracés graphiques : sur l’axe des abscisses figurent les heures de la journée (de minuit en minuit), tandis que sur l’axe des ordonnées sont indiquées les stations et la distance qui sépare chacune d’elle. La Nature18 présente ce système à ses lecteurs en avril 1874. D’après le journal, le système a été mis en application pour la première fois par Petiet en 1843, mais dès les années 1870, il devient de plus en plus technique ou complexe : « Le départ de deux trains consécutifs dans le même sens se réduit à 4 ou 5 minutes » d’où un « treillis presque inextricable » sur un graphique de plus d’un mètre de longueur.

40Malgré ces dispositifs, force est de constater que les compagnies de chemins de fer ne surent jamais totalement anticiper et prévoir les aléas ou succès du trafic. En témoigne le fait que la plupart des gares durent être agrandies voire intégralement reconstruites pour s’adapter aux flux continuel de nouveaux arrivants.

41Cependant, la naissance et le développement d’un nouveau type de transport a fait émerger un nouveau rapport au territoire et au temps qui s’est exprimé surtout au travers de l’apprentissage d’une mobilité nouvelle pour les voyageurs et d’une nouvelle culture du réseau pour les compagnies de chemins de fer. Le cas des gares est-il unique ? Sans doute pas. En revanche, le réseau ferroviaire pose des problématiques inédites avant lui sur l’unification du territoire et sur l’homogénéisation de l’heure. En ce sens, il est un cas important d’étude.