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De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ?

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Vincent Guigueno
, 
Mathieu Flonneau

Cinquième partie. Mobilité et institutions, la mobilité comme institution

Introduction

Arnaud Passalacqua

Texte intégral

1La mobilité qu’analysent les historiens contemporains présente la caractéristique d’être une mobilité de moins en moins isolée et individuelle, toujours plus massifiée, encadrée et organisée. Le système global de mobilité, des voyageurs comme des marchandises, s’est en effet doté d’outils fixes permettant d’assumer pleinement le caractère industriel de cette mobilité que nous proposons d’analyser dans cette partie à l’aide de la notion d’institution.

2Structures, objets et infrastructures prennent effectivement l’allure de véritables institutions, depuis La Poste, en charge de la mobilité du courrier dont traite Sébastien Richez, jusqu’aux gares parisiennes, lieux de transit qui s’imposent eux-mêmes comme des lieux à part, connus et reconnus et ayant acquis une existence propre, qu’analyse Stéphanie Sauget. La massification des flux a imposé de concevoir des lieux-clés et de penser les positions des objets les uns par rapport aux autres, en instituant des repères.

3La notion d’institution et, peut-être, celle, voisine, d’établissement, se heurtent à l’idée de mobilité. La différence que rend explicite Sébastien Richez entre la poste et La Poste touche bien à cette question des relations entre mouvement et institution. Instituer ou établir, paraît être le contraire du mouvement, puisqu’il s’agit de définir un cadre stable. Paradoxalement, ce cadre doit lui-même permettre le mouvement, qu’il soit physique ou réglementaire et moins palpable mais aux implications bien concrètes. Paradoxe qui est celui du bureau de poste, lieu de la mobilité du courrier autant que de l’immobilité du client en attente ou du règlement de circulation qui, pour assurer le mouvement, doit le contraindre. La mobilité se trouve ainsi confrontée dans cette partie aux problèmes de stabilité et de rigidité qui modèlent son paysage, celui des chaussées et celui des règles autant que celui des pratiques et de la pensée technique.

4La présence d’institutions, reconnues officiellement ou tacitement, fait courir le risque au monde de la mobilité de se figer. L’impossible développement de carburants de remplacement face à un pétrole établi en maître dès avant la Première Guerre mondiale illustre le blocage des pratiques malgré une volonté politique affichée. De son côté, comme le montre Robin Foot, un cadre juridique et technique peut empêcher de penser toute innovation en structurant la pensée par catégories où l’hybridation est impossible. Enfin, lorsque l’objet de transport devient lui-même une institution, c’est alors la mémoire et les discours sur l’objet qui sont figés, comme l’explique notre propre texte.

5Nous touchons alors à la problématique de l’innovation. Innovation qui peut autant être permise par l’inventivité de cette institution aux multiples facettes qu’est La Poste, que bloquée par les difficultés rencontrées par un objet nouveau, le schiste bitumineux, face à une filière en place ou le transport guidé de surface dans le monde du tramway. Lorsque l’objet devient une institution, comme Robin Foot et nous-mêmes l’illustrons à partir du cas du tramway, ressortent alors des processus de fétichisation. Ces objets ne s’appartiennent pas et se trouvent investis de pouvoirs politiques qui, d’une certaine manière, les dépassent. Ces processus révèlent la prise des sociétés sur leurs transports et jouent un rôle essentiel dans la conception et les usages sociaux des différents systèmes de mobilité.

6Le fétichisme des objets est bien lui-même une institution de la mobilité, du moins participe-t-il à stabiliser les usages de la mobilité. Chaque objet de transport se trouve paré de certaines tares congénitales ou vertus intrinsèques qui se retrouvent dans son histoire, la façon dont il est appréhendé, les missions qu’on lui donne ou l’image qu’il présente de lui-même. Pire encore, à force d’être répété ce jugement devient quasiment auto-réalisateur.

7Cette fétichisation des objets de transport conduit ainsi à plusieurs dérives, en constituant notamment un frein à l’innovation : figer un mode dans un état de développement donné empêche d’en penser ou d’en mettre en œuvre les évolutions futures. Les structures élaborées pour accueillir des modes supposés connus, notamment juridiques, ne peuvent que difficilement concevoir les transformations de ces modes, comme le montre l’exemple du Red Flag Act anglais. Dès lors, lorsque de nouveaux objets viennent perturber cet ordre établi, la société est bousculée. C’est ainsi qu’aujourd’hui, les compagnies aériennes à bas coût et le TGV sont venus troubler un jeu institutionnalisé entre le train et l’avion, si bien que la techno-structure ne parvient plus à appréhender ces objets non classiques et produit des réponses étranges (aéroport de Beauvais pour desservir Paris, gare des betteraves en Picardie…). Il en va de même pour les carburants de remplacement qui, comme l’illustre Jean-Philippe Passaqui pour le cas du schiste bitumineux, ne parvinrent pas à élaborer une filière efficace face à la domination des produits pétroliers.

8L’approche que nous proposons, historique et sociologique, entend relever certains invariants au-delà des changements techniques. Elle pointe en somme les immobiles de la mobilité, que sont la quête du progrès sous la forme privilégiée de la vitesse et de l’automatisation dans les sociétés industrielles, via l’accélération du temps et la fin de l’espace, et la valorisation de la capacité de mouvement des corps et de la pensée dans les sociétés démocratiques, perçue comme un des fondements de la liberté. Le constat positiviste de l’augmentation régulière de la mobilité, vu comme un progrès, jouant, en l’occurrence, le rôle de point d’achoppement de ces deux tendances.

  • 1 Séance inaugurale de la conférence T2M, Paris, 2006.

9Cette réflexion sur les immobiles de la mobilité, ses institutions, entend s’inscrire à la suite des propositions faites par Bruno Latour visant à revaloriser les éléments fixes dans un monde où le mobile est toujours plus visible, jusques et y compris dans les travaux de recherche1. En envisageant différentes scènes institutionnelles de la mobilité des XIXe et XXe siècles, cette partie ne peut être qu’une illustration de la forme que pourrait prendre un programme de travail approfondi sur les relations entre cadres et objets de mobilité, entre infrastructures et dynamique, que nous appelons de nos vœux.

Notes

1 Séance inaugurale de la conférence T2M, Paris, 2006.

© Presses universitaires de Rennes, 2009

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