1La fin du XVIII^e siècle inaugure une nouvelle période où les projets de vol cessent de faire l’objet d’élucubrations fictionnelles pour devenir de véritables tentatives expérimentales1. L’invention des ballons, conjointement avec deux techniques, à air chaud et à gaz, permet réellement de se soulever du sol et d’explorer une nouvelle dimension2. Malgré d’incontestables progrès, ces premières machines achoppent sur la direction horizontale car seule une motorisation alliant légèreté et puissance pourrait faire plier le vent. Tenté de façon peu probante avec la vapeur dès le milieu du XIX^e siècle, le développement de la locomotion aérienne ne devient possible, à l’instar de l’automobile, que dans le contexte industriel de la belle époque. L’engouement devant les premiers meetings d’aviation, considéré souvent comme point de genèse de la mobilité aérienne est beaucoup plus compréhensible lorsque l’on intègre la longue durée. Les acteurs de la fin du XIX^e siècle sont d’ailleurs très conscients de s’inscrire dans le prolongement d’une période où savoirs faires et pratiques se sont transmis et ont contribué à l’émergence de nouvelles attentes3.

2Comme Christoph Asendorf l’a bien montré4, la révolution de l’espace liée à l’aviation permet de réfléchir au statut de l’équilibre et de l’excursion aérienne relativement à une sensibilité où le déplacement dans l’espace est fondé sur le dynamisme ellipsoïdal né de la propulsion et de la vitesse. De plus la mobilité aérienne s’appréhende pour les publics selon des médiations différentes (expériences, spectacles, récits) dont il faut étudier les dispositifs matériels. Les mises en scène des envols s’inscrivent dans les stratégies des entrepreneurs qui produisent les machines (ballons, planeurs) et relèvent conjointement du marché des inventions. L’expérience, comme épreuve spectaculaire, permet aux audiences d’accéder à une connaissance du vol5. Les imprimés, images et récits, à leur tour contribuent à fixer des représentations. Étudier ces médiations sur une longue période permet de mettre en lumière des processus qui, de l’événement à son souvenir, font des spectacles des envols une histoire singulière de la technique publique.

Les premiers envols, enthousiasme et mémoire collective

3Les premiers vols furent incontestablement vécus par les témoins du XVIII^e siècle comme une véritable rupture : Entre 1783 et 1785 une vingtaine de vols habités ont lieu en France dans les grandes villes du royaume, rassemblant des foules en liesse. L’analyse de leur réception a permis d’engager une réflexion sur la production d’un consensus autour de la technique. La machine permet de réaliser un phénomène inouï : contrer la pesanteur, s’élever et se mouvoir en l’air. Saisir l’intelligibilité d’un mouvement jusqu’alors impossible, dépend pour une grande part des dispositifs qui encadrent l’expérience : la chronologie et la scénographie (estrades, manipulations visibles, etc.) rendent l’envol explicite, compréhensible, voire reproductible. L’espace urbain est mobilisé jusque dans ses lisières, intégrant les nouvelles promenades et esplanades, et réorganisé (sens de circulation, barrières). L’affluence est innombrable. La population entière présente, en habits du dimanche, confère à l’expérience son statut de fête publique.

4Le premier décembre 1783 a lieu à Paris le premier vol habité d’un ballon à air inflammable (hydrogène) emportant son concepteur, le physicien J. A. C. Charles et son collaborateur, le mécanicien Robert. Moins de trois mois après les premiers essais, les progrès sont impressionnants. Entre-temps, l’inventeur, Étienne de Montgolfier, réussit la démonstration de son procédé à air chaud devant l’Académie et le roi à Versailles, puis le premier vol humain part du château de la Muette, le 23 novembre 17836. La concurrence entre les deux procédés produit une tension très forte qui transparaît dans les périodiques et anime les logiques de conviction engageant des cercles différents (mécénats, soutiens politiques, sociabilités savantes, réseaux de fabricants et entrepreneurs, etc.). Le public est ainsi convié à attester de l’efficacité de procédés, voire à les départager, dans un contexte où les formes probatoires pour les inventions techniques sont complexifiées par l’absence de patentes ou de brevets7.

5La population parisienne converge donc vers les Tuileries : « Il était environ dix heures du matin et déjà le public abondait en foule par toutes les portes et se préparait pour son petit écu à voir le plus beau spectacle qu’on eut jamais vu au monde8 » écrit un collaborateur de Charles. Pour accéder au jardin il faut avoir acheté un billet de 3 livres, qui donne également le droit de venir regarder le ballon de près les jours précédents. Une poignée de riches souscripteurs, ayant investi une somme de 96 livres, s’installe en hémicycle au plus près des opérations. Au-delà, un peuple mélangé se presse dans les rues et aux fenêtres, comme les récits et correspondances privées nous permettent de le saisir.

6Le temps de l’expérience se traduit en premier lieu par une longue attente : promenade, collation où l’on se fournit aux échoppes des limonadiers, conversations et pronostics autour du ballon permettent de tromper l’impatiente tout en restant aux aguets. Des coups de canon ponctuent chaque opération technique et permettent à tous d’être au diapason. Le ballon rempli et pesé, les aéronautes montent dans la nacelle avec leurs instruments ; un signal signifie précisément qu’il faut lâcher les cordes, instant par excellence dramatique. Le vol résulte de la différence d’air, il est donc perçu comme la conséquence des opérations précédentes de remplissage. La connaissance matérielle de la machine est un élément essentiel de l’intelligibilité du processus il décuple en fait l’effet prodigieux du vol par la simplicité apparente de moyens mis en œuvre. Dans les récits, les mots manquent cependant pour décrire la sensation que provoque l’expérience. Parmi les nombreux témoignages, celui du graveur du roi G. de Wille permet d’appréhender la manière dont l’expérience est reçue. Ce dernier se rend aux Tuileries avec ses associés et son fils, note les coups de canons, puis décrit l’envol9. Le phénomène d’éloignement qu’il perçoit est radical, la machine s’est miniaturisée et il la suit jusqu’à ce que ses yeux en « pleurent de fatigue10 » : lorsqu’elle est perdue de vue, cela signifie que l’envol est accompli…

7L’expérience n’est pour autant finie qu’au retour des aéronautes pour lesquels il s’agit avant tout d’arriver indemnes. Le procès-verbal d’arrivée, énonçant durée du vol, heure et lieu précis de l’atterrissage, atteste qu’il y a bien eu une distance parcourue. Ils sont accueillis en triomphe dans la ville car la célébration ne prend sens qu’au lieu même d’où ils sont partis.

« Le retour de M. Charles à Paris a dû lui paraître une entrée triomphale. Un peuple considérable était devant sa maison ; les poissardes couvertes de rubans & portant des branches de laurier s’emparèrent de sa personne […] Dès le lendemain, tout Paris s’empressa de le voir, de le questionner, de le féliciter11. »

8L’expérience fait l’objet de comptes rendus parus dans les journaux, de commentaires du rédacteur, de récit de l’aéronaute. Ils sont réédités sous diverses formes (opuscules, recueils, compilations) et connaissent une diffusion très importante. Ces récits sont complétés par un commerce d’estampes extrêmement réactif. Dès le lendemain des vols, les graveurs rajoutent le ballon et une légende informative sur des plaques de cuivre souvent existantes. Mais rapidement des images originales sont éditées, elles-mêmes abondamment reprises et recopiées pour des clientèles extrêmement variées ; ainsi on ne dénombre par exemple pas moins de 115 images relatant l’expérience de Charles et Robert12. La mode au ballon décline à l’envie la machine sur de multiples supports (éventails, tabatières, assiettes, etc.). Elle devient un motif des arts décoratifs. Rendre compte du mouvement de l’élévation demeure complexe. La technologie spectaculaire se double d’une technologie discursive pour diffuser des éléments collectivement identifiés qui rendent possible l’assignation du vol, regardé comme fictif, à une réalité. Les images ont recours à différents procédés pour traduire le mouvement ascendant, en juxtaposant deux états : le ballon au sol et le ballon en l’air, ou en transcrivant les attitudes de ceux qui le regardent : Les spectateurs sont dessinés bras levés, regard résolument tourné vers le ciel13.

9L’émotion ressentie sert de ciment à la compréhension du phénomène. C’est la raison pour laquelle il faut assister à l’envol et en être physiquement témoin. De Wille ainsi renchérit sur l’élévation de l’âme et les spéculations qu’elle engendre dans son petit cercle :

« Quelle invention ! J’en suis tout étourdi. Je fais des réflexions à perte de vue. En revenant au logis avec M. Baader, mon neveu Coutouli et Lozou y étaient ; celui-ci avait vu le tout, accompagné par mon élève M. Preisler. Mon élève, M. Soiron, avait été voir cette merveille en son particulier. Nous dînâmes chez nous et ne parlâmes que de ce que nous avions vu, et n’en parlâmes qu’avec feu, comme de raison14. »

10Il y a véritablement là ouverture d’un horizon, qui tient à la fois du mental, du cognitif et du physique. L’expérience devient un instant mémorable15, un moment « d’hilarité universelle », pour les témoins du vol. Au début du XIX^e siècle, le comte de Ségur célèbre toujours dans ses mémoires :

« Ce triomphe du génie sur la nature. Après cette journée mémorable, chacun des spectateurs se sentait comme grandi ; l’impossible ne paraissait plus un mot français ; on eu dit que toutes les bornes venaient de disparaître devant l’orgueil ambitieux de l’esprit humain16. »

11Il souligne la dimension collective et politique de la réalisation technique, car l’expression du génie français produit un procédé universel. L’expérience constitue donc un moment important de la culture de la fin du XVIII^e siècle et démontre clairement l’avènement du « règne de la raison » sur la superstition17. C’est une fête des Lumières qui transforme la foule en public, voire en citoyens et construit une référence latente liant en France vol et universalisme18.

12Le fait expérimental entraîne la cohésion populaire autour de la production des savoir-faire techniques dont la machine est le résultat. Si le spectaculaire est ici encore assujetti à l’appréhension d’une « merveille de l’industrie19 », les consommations culturelles urbaines le transforme inévitablement un divertissement curieux20. Les aspirations contradictoires des acteurs finissent par fragiliser la production du consensus. Conjointement, les échecs réitérés des tentatives de direction déçoivent les attentes du public et l’accident mortel de Pilastre de Rozier, dans sa tentative de traverser la manche de Calais à Douvres le 15 juin 1785, clôt sur une note dramatique cette première période. La dimension expérimentale s’estompe alors que l’art perdure.

Des pratiques foraines au renouvellement des prototypes aériens

13La maîtrise du prodige accompli, le plaisir demeure. À mi-chemin de la fête publique et du spectacle marchand, le vol en ballon reste une ressource pour des entrepreneurs. La surenchère des effets spectaculaires n’est cependant pas exempte d’innovations21, et la recherche d’événementiel afin de capter l’attention des publics, pousse les premiers aéronautes professionnels à perfectionner leur art. Les Garnerin et Blanchard enrichissent le vol de la chute maîtrisée grâce au parachute, et complexifient les effets visuels avec notamment des vols nocturnes, par la suite alliés à des feux d’artifices… Dans le premier quart du XIX^e siècle les vols demeurent de toutes les grandes célébrations comme les couronnements, pour lesquels des aéronautes chevronnés (M^me Blanchard, Dupuis-Delcourt) sont requis22. Leur succèdent d’autres générations comme les frères Eugène et Louis Godard, passés maitres dans la fabrique des ballons. Par ailleurs le développement d’acrobaties complexes au sein des hippodromes intègre le ballon dans la palette des attractions. Le milieu forain joue un rôle essentiel dans la transmission des savoirs comme dans le maintien d’un intérêt pour ces machines que l’on a pu arraisonner à une fonction utile.

14En effet, le problème de la mobilité dirigée, crucial, travaille de manière sous-jacente toute sorte de projets d’améliorations. Mais recréer les conditions du vol expérimental tout comme fabriquer un « prototype » aérien reste une opération complexe à mener sans le soutien majeurs des politiques ou de l’opinion. Impossible à développer comme locomotion, le ballon propose un déplacement insolite au gré des vents, promesse d’aventure au mieux. Réintégrées dans l’univers de la fiction au milieu du XIX^e siècle, des machines aériennes imaginées deviennent le support narratif de nouveaux territoires d’exploration : – continents ou atmosphère23. L’impossible direction stimule donc des imaginaires du vol24. Essais, tentatives, formes hybrides plus ou moins médiatisées, entretiennent un horizon d’attente pour un large public, tel les essais d’Henri Giffard.

15À plus d’un titre, le parcours de ce dernier est emblématique : ingénieur civil, inventeur, entrepreneur, son dirigeable à vapeur reste la grande expérience du milieu du siècle25. Il a ensuite l’idée d’avoir recours au vol captif comme attraction populaire et semi-pérenne en installant un ballon de grande contenance en marge des premières Expositions universelles. Le succès à Paris en 1867 de son ballon de 5 000 m³ l’incite à réitérer l’expérience en 1878. Le ballon de 25 000 m³ s’élève au-dessus des Tuileries et peut emporter jusqu’à quarante passagers. Les machines aériennes expérimentales et foraines coexistent donc dans un même espace de savoir technique, sans se confondre. Godard, qui collabore avec l’astronome Flammarion pour ces expériences météorologiques26, construit pour Nadar un immense ballon, le Géant, dont le bénéfice espéré serait de financer un projet de locomotion plus lourde que l’air. Toutefois le coût d’exploitation les rend peu efficaces ; le gain se situe plutôt dans leur capacité à replacer l’aérien au cœur du dispositif urbain. Ils créent des repères aux yeux des citadins : « Le grand ballon ! Qui ne le connaît pas. De tous les quartiers de Paris on l’aperçoit, dans l’enfilade d’une rue, au-dessus d’un toit, de la Bastille à l’Arc de Triomphe, partout apparaît le colosse » peut-on lire dans Le Panthéon de l’Industrie, 30 septembre 1878. Il permet de partager une expérience nouvelle car grâce à ce dispositif, des milliers de personnes accèdent non seulement à la sensation de l’élévation mais aussi aux panoramas depuis la nacelle ; ils éprouvent l’ascension « réellement ». La vue aérienne semble ainsi prendre consistance, à l’instar des premiers essais de photographie aérienne de Nadar27.

16Or le contexte a changé. Le siège de Paris en 1870 réconcilie les publics avec l’utilité du vol libre, même non dirigé. Évoqué par l’inventeur Joseph de Montgolfier rêvant au siège de Gibraltar, l’utilisation des ballons ravive l’idée du vol libérateur, au-delà des bâtiments et des lignes ennemies28. L’aérostation réussit là où échoue la puissance des nouveaux transports terrestres. Dans les gares désertes réduites à être des coquilles vides se niche le gigantesque atelier des « ballons de la république ». Les projets expérimentaux de dirigeable renaissent sous la Troisième République, certains soutenus par le gouvernement et l’armée, d’autres de manière plus indépendante (soutenu par exemple par l’importante Société de navigation aérienne créée en 1868). Les procédés de direction expliqués dans des récits, gravures ou lors d’expositions sont au cœur de la séduction du spectacle de la technique, comme le dirigeable électrique de Tissandier montré à grande Exposition d’électricité de 1881, avant de faire l’objet d’essais attentivement suivis dans le ciel de l’ouest parisien29.

17L’émergence de nouvelles configurations où se rencontrent industrie et sociabilités, notamment sportives30 (Fédération aéronautique internationale puis Aéro-Club de France) favorise une créativité très forte autour de cette mobilité citadine et motorisée : les démonstrations de nouveaux prototypes se jouent sur la scène urbaine et capturent les pratiques de la flânerie soulignée par Vanessa Schwartz31. Durant la première décennie du XX^e siècle une série d’expériences visuelles et collectives nouvelles se proposent ainsi aux masses, animant la ville et ciel : vol, envol, survol, effets surprenant comme cette pluie de fleurs lancée par Jules Védrines depuis son avion sur le cortège de la Mi-Carême en 1911… Performances, prix et courses, définissent une nouvelle approche du spectacle technique qu’ont bien compris les aéronautes comme le Brésilien Santos Dumont. Ce dernier subjugue les foules parisiennes en réalisant le premier circuit fermé en dirigeable en 1901, puis en 1906 le premier vol sur un aéroplane Voisin, contribuant ainsi à déplacer l’attention des plus légers aux premiers avions. La tour Eiffel sert alors d’étalon pour jauger la hauteur acquise par les vols : après le vol Saint-Cloud – tour Eiffel de Santos Dumont en dirigeable, c’est le record d’altitude (photographié) qui est établi en aéroplane Wright, piloté par le comte Lambert, parti de Juvisy en octobre 1909.

18Or, la réception de ces envols se construit sur un imaginaire bien enraciné sur les enthousiasmes collectifs passés ; qui servent de miroir et de repères. Le succès des vols en ballons fin XVIII^e constitue une référence pour les villes qui accueillent les courses aériennes ; mais la comparaison permet également de mesurer la rupture car le vol dirigé répond à de nouvelles attentes, liées à une concurrence inventive propre au dépôt de brevet et à la recherche de débouchés industriels32. Entre 1908, date des essais de Farman et de l’arrivée des Wright au Mans, et 191133, la mobilité aérienne acquiert une nouvelle expressivité spectaculaire, inscrites dans les dispositifs probatoires : à l’exactitude du trajet, répond le circuit (circuit européen d’aviation juin-juillet 1911), les meetings (Reims en août 1909), puis les premières courses de vitesse, d’altitude, et endurance34. En effet, avec la motorisation les foules ne se contentent plus d’admirer le décollage, mais bien la capacité de la machine à être manœuvrée. Il ne s’agit plus de la voir disparaître, mais de la voir réapparaître et dessiner des boucles, tracer une route, et enfin se poser précisément. Les vols produisent à nouveau de vraies fêtes réunissant un public très hétérogène où se mêlent élite, bourgeoisie, peuple, et où les femmes sont très présentes. Ces démonstrations renouent avec l’émotion du risque qui sous-tendait la construction collective des premiers envols et sensibilise à de nouvelles perceptions de l’espace.

19Ainsi, pour Louis Blériot une épreuve aussi spectaculaire que traverser la Manche, le 25 juillet 1909, signifie non seulement gagner le prix du Daily Mail mais aussi ouvrir un carnet de commande pour son prototype le Blériot XI35. À son retour triomphal en France, l’avion est exposé au regard de tous les parisiens, devant le siège du journal le Matin boulevard Poissonnière36. Faire reconnaître ses innovations et les diffuser structure les dispositifs probatoires (alliant essais en vol et journaux) afin de conquérir des clientèles. Les processus sont très similaires à ceux rencontrés autour de l’automobile, étudiés par Mathieu Flonneau. La concurrence entre plus léger et plus lourd, largement amplifiée par la presse après 1908 s’interprète dans ce contexte car les périodiques sont désormais organisateurs des événements dont ils sont parallèlement publicistes et mécènes37.

20Ces supports papiers peuvent désormais profiter des progrès rapides fait par la photographie : la multiplication des images et des formats contribue fortement à faire des débuts de l’aviation un événement social et culturel majeur. Les périodiques, quotidiens, ainsi que les grandes revues spécialisées comme La Vie au grand air, ou L’Illustration, relatent les progrès du nouvel art. Le regard change comme Thierry Gervais l’a montré à travers le travail singulier d’un photographe comme Léon Gimpel qui participe de la construction médiatisée du regard aérien comme preuve de l’élévation38. Résultat d’un processus amorcé depuis plusieurs décennies, l’instantanéité compense l’instabilité crée par l’aviation et peut rendre compte du vertige de l’élévation. La photographie transforme les modes de narration du vol et participe au changement de perception de l’apesanteur.

21En dépit de l’impression vive provoquée par la monumentalité des dirigeables et de leur progrès réels dans le développement du transport de passagers39, le désir de motricité individuelle demeure bien plus attractif dans l’imaginaire40, y compris pour les praticiens qui tous passent de l’une à l’autre technique41. Or le vol reste éprouvé pour les publics depuis le sol et la dextérité des pilotes contribue à ancrer de nouvelles perceptions du mouvement : vol en piqué en 1909, vol sur le dos, premiers loopings en 1913… Si le rodage du pilotage après 1909 lisse les spectacles aériens en divertissement acrobatiques moins risqués, la guerre donne un nouvel élan à la toute première génération de pilotes. Elle accentue la nature héroïque (don de soi pour les progrès de tous) dans l’héritage d’une histoire de la conquête du vol jalonnée de martyrs. L’aviateur échappe à la trivialité de la mort anonyme des tranchées pour renouer avec les valeurs libératrices mais aussi patriotes du vol42. Il contribue à instaurer une appréhension de la performance aérienne comme acte singulier qui se cristallise sur ses exploits, tandis que la figure du passager peine à trouver consistance. Longtemps vécu par procuration comme un spectacle inouï, l’accès au vol pourtant se banalise43. Déplaçant la frontière de l’inaccessible, « l’étoffe des héros » se tisse alors autour de nouvelles performances tels les vols stratosphériques puis spatiaux.

Conclusion

22Dans le domaine de l’intelligence artificielle lié aux programmes de la NASA, le sociologue Claude Rosental a montré combien la dimension ostentatoire de l’exercice démonstratif exposant des résultats inattendus, constitue le vecteur essentiel d’ajustements des projets, et se révèle un lieu d’intégration des publics et d’exercice de l’opinion dans le contexte démocratique américain44. Cette utile analyse nous permet de comprendre la manière dont la démonstration technique du vol produisit des implications politiques et sociales, suggérant ici d’autres thématiques que les analyses classiques du vol comme emblème national – l’aviation américaine des années trente ou le rapport des Allemands au Zeppelin. Étudier le spectacle des envols sur un siècle permet de voir se déplacer les formes du consensus. De l’universalisme des Lumières qui se cristallise autour de l’expérience aérostatique, aux expériences communes des foules métropolitaines de la Belle Époque articulant processus de démocratisation et fondement de la société de masse45 le spectacle technique change de forme. Mais dans un cas comme dans l’autre ces interactions ne s’opéraient pas hors de la dimension de fête collective, intégrant le corps et les sens de chaque individu présent devant l’inouï de la technique et le risque de l’expérience. L’enthousiasme qui trouve ses racines dans la mise en scène, dimension soulignée par Joseph Corn46, tend à s’estomper progressivement à mesure que le projet expérimental se dissout dans l’industrialisation. Avant même la généralisation du transport de passagers, Robert Wohl a qualifié pour la période entre 1920 et 1950 l’émergence d’une civilisation nouvelle portée par l’entrée massive de l’aviation dans la culture populaire, littéraire, cinématographique47. Le gout pour les spectacles aériens perdure mais s’est transformé.

23Si l’usage banalisé du vol individuel n’a pas eu lieu, la mobilité aérienne se transforme néanmoins en une expérience partagée et éprouvée collectivement. D’autres espaces organisent de façon routinisée les consensus mêlant fierté patriotique et conviction de futures clientèles. D’une part, les expositions industrielles comme le salon du Bourget, héritier du Salon de la locomotion aérienne inauguré en 1909, marquant l’autonomisation de la filière. Il constitue une rencontre majeure avec les publics, lieu de curiosité, d’apprentissage autant que de promenade. D’autre part, le vol se donne à voir comme un spectacle dans les espaces mêmes qui créent les flux collectifs, au sein des aéroports comme l’a étudiée Nathalie Roseau48. La terrasse d’Orly, monument le plus visité de France après son inauguration, constitue l’expression la plus parfaite d’un regard sur le transport aérien et le rêve de mobilité. Ces médiations ouvrent sur d’autres acculturations49, diffusant des représentations concrètes et neuves du déplacement aérien comme voyage idéal.