1Au début du siècle, les grandes villes allemandes sont les laboratoires d’une véritable révolution anthropologique. Le temps d’une génération – entre les années 1880 et les années 1920, quand intervient la révolution des transports urbains – la métropolisation1 impose aux citadins de nouvelles manières d’appréhender l’espace. Elle produit de nouvelles façons de voir, de se repérer, de se déplacer. Sur la Potsdamerplatz, ce grand centre de la mobilité berlinoise, quiconque observe en effet le va-et-vient des automobiles et des tramways, le fourmillement de la foule, le clignotement des enseignes lumineuses, le miroitement des néons sur l’asphalte détrempé ou encore le jeu des reflets sur les façades vitrées, se trouve comme intégré à un champ d’expérience inédit, saturé de chocs perceptifs. Quiconque effectue un simple trajet en automobile, en tramway ou en métro, éprouve toute une gamme de sensations nouvelles : la vitesse, l’accélération et le ralentissement, l’enchaînement continu et/ou syncopé des points de vue2.

2Ces nouvelles expériences de mobilité – mobilité de l’œil qui perçoit, mobilité du corps qui se déplace – frappent la plupart des observateurs de la croissance urbaine. À Berlin, où se conjuguent les manifestations d’un développement métropolitain spectaculaire – le plus rapide qu’ait connu l’Europe au tournant des XIX^e et XX^e siècles – et les effets d’un développement cinématographique sans partage – sous la République de Weimar, la capitale allemande rassemble la quasi-totalité des studios, des maisons de production, des agents, des acteurs, des réalisateurs et des critiques –, elles retiennent particulièrement l’attention des cinéastes. Ces derniers comprennent en effet immédiatement l’aptitude du cinéma – art du mouvement et du montage – à rendre visible ces nouvelles formes de mobilité, à en opérer une forme de médiation.

3Berlin, au regard des cinéastes, s’offre donc comme un terrain unique pour qui veut observer les formes de la « culture visuelle3 » qui semble s’inscrire au cœur du processus de modernisation4.

Métropolisation, révolution des transports et congestion

4L’intérêt que les cinéastes allemands portent aux nouvelles formes de la mobilité urbaine est inséparable d’un contexte matériel puissamment structuré, celui que dessine, en Allemagne, la croissance explosive des grandes villes au tournant des XIX^e et XX^e siècles. Si au départ, l’histoire des villes allemandes peut se comparer à celle des villes anglaises – dans les deux cas, on part de très bas – l’Allemagne accuse rapidement un profond retard5 : vers 1850, 15 % seulement des Allemands vivent dans des agglomérations de plus de 5 000 habitants et à peine plus de 3 % dans les villes de plus de 100 000 habitants. Dans une armature urbaine archi-dominée par les Landstädte et les Kreisstädte, les Großstädte – Berlin, Hambourg, Breslau, Münich – font alors figure d’exceptions, d’anomalies de peuplement. À cette date, Berlin demeure, selon l’expression de Carl Sternheim, « une cité provinciale ». Enserrée dans un mur d’octroi dont on peut faire le tour en un peu moins de quatre heures, la ville demeure faiblement étendue : les parcours à pied n’y excèdent pas une ou deux heures et les omnibus équestres suffisent encore amplement aux déplacements. L’Allemagne semble être restée à l’écart des grandes révolutions matérielles qui touchent alors l’Angleterre. Or vers 1910, quand s’amorce la décélération de la croissance urbaine, tout est changé : près d’un allemand sur deux habite désormais dans une ville, près d’un sur cinq dans l’une des 48 métropoles du Reich. Entre ces deux dates, lancée par l’industrialisation, la croissance urbaine s’est opérée à un rythme prodigieux, sans équivalent en Europe. Plus encore : elle a renversé l’armature urbaine : les plus grandes villes, afin de désengorger un tissu urbain surchargé, ont systématiquement étendu leur périmètre par absorption des communes limitrophes. Vers 1910, elles concentrent un urbain sur deux. L’Angleterre est dépassée.

5L’explosion urbaine, à Berlin comme ailleurs, est inséparable d’une véritable révolution des transports urbains. Celle-ci s’opère, entre le début des années 1880 et la fin des années 1920, par vagues successives6 : dans les années 1880, la municipalité berlinoise entreprend la construction d’un premier métro aérien (Statdbahn) selon un tracé est-ouest qui traverse le centre historique et dessert la grande banlieue ; dans les années 1890, elle engage l’électrification du tramway ; au début des années 1900, au moment où l’automobile fait irruption dans le paysage urbain, elle débute la mise en chantier de son premier métro souterrain (U-Bahn). Si bien qu’à la veille de la guerre, Berlin a d’ores et déjà développé un important réseau de transports modernes : plus de 130 lignes de tramways sillonnent la ville, six lignes de métro, totalisant 38 km de voies, sont achevées, et la circulation automobile est en plein essor. Mais son réseau ferroviaire demeure incohérent et déséquilibré : S-Bahn et U-Bahn sont en concurrence, sans correspondance entre eux, et le métro – réalisé par un consortium privé et répondant à des intérêts spéculatifs – ignore délibérément les faubourgs populaires de la capitale. C’est sous la République de Weimar, sous l’autorité de Böss, que la municipalité achève de moderniser ses transports : l’électrification du S-Bahn, mise en chantier en 1920, est terminée en 1929 ; le métro s’enrichit de 40 km de lignes, étend son réseau aux quartiers ouvriers et baisse ses tarifs ; l’automobile, enfin, triomphe dans le paysage urbain : vers 1927, plus de 100 000 voitures particulières roulent à Berlin.

6Avec le développement des transports collectifs et l’augmentation du trafic automobile, la circulation de surface ne tarde pas à être au bord de l’asphyxie. Certes, comme dans la plupart des villes européennes, l’encombrement n’est pas une réalité nouvelle. Mais avec le tramway et l’automobile, il change de nature. La nouvelle congestion urbaine est autant due au nombre de véhicules qu’à leur vitesse différentielle. Les différents usages de la rue peinent à se coordonner, la chaussée fait rapidement l’objet d’un usage concurrentiel, et un certain désordre circulatoire s’installe. Pour remettre de l’ordre et assurer la sécurité des piétons, la municipalité multiplie les initiatives. Des zones refuge pour les piétons sont réalisées, les véhicules les plus lents sont progressivement éliminés et un système de signalisation routière est mis au point : la Potsdamerplatz accueille en 1924 la première tour de signalisation lumineuse en Europe, et à chaque carrefour, des agents de la circulation sont chargés de régler le trafic en coupant alternativement la circulation. Mais ces mesures se heurtent bien souvent au poids des usages traditionnels, à l’inertie des habitudes. Grand chroniqueur de la vie berlinoise, Joseph Roth se lamente encore, au milieu des années vingt, de l’état « déplorable » et des « maladies chroniques » de la circulation dans le centre de Berlin.

« Il me semble, écrit-il en 1924, que les tramways rendent impossible toute circulation digne d’une métropole. À l’époque du trafic aérien, ils font l’effet de diligences. Ils roulent le plus souvent au milieu de la chaussée. Ils ne peuvent pas contourner un véhicule qui s’est fourvoyé par hasard sur les rails. Ils bouchent la vue du piéton et l’empêchent d’apercevoir à temps ceux qui s’approchent, venant de l’autre côté de la rue. Ils restent là, immobilisés pendant de longues et angoissantes minutes, formant une muraille par les étroites trouées de laquelle on pourrait se faufiler si l’on ne redoutait d’être tué par une auto arrivant à couvert7. »

Le cinéma à l’épreuve de la congestion urbaine

7Né à la fin du XIX^e siècle, quand s’amorce la révolution des transports, le cinématographe – cette « photographie en mouvement » – trahit d’emblée la force d’attraction des nouveaux modes de locomotion pour la caméra : le va-et-vient des tramways, le trafic automobile, les accidents, sont parmi les images les plus rémanentes des bandes documentaires réalisées par les frères Skladanowsky – Alarm bei der Berliner Feuerwehr, 1896 ; Unter den Linden in Berlin/Ecke Friedrichstrasse, 1896 ; Der Alexanderplatz in Berlin, 1896 (fig. 1) –, par Carl Froelich, alors jeune opérateur – Das Gleisdreieck Unglück auf der berliner Hochbahn am 26.9.1908, 1908 (fig. 2) –, par Guido Seeber, auteur du premier film entièrement consacré au « désordre circulatoire » sur les grandes places berlinoises – Das verkehrte Berlin, 1911 –, et par quantité de pionniers restés anonymes – Berlin, 1909 ; Berlin um 1910, 1910 ; Berlin in der Weihnachtswoche, 1912.

8Il faut néanmoins attendre les années vingt, quand le cinéma – émancipé des techniques théâtrales – forge une écriture autonome, fondée sur la mobilité (de la caméra) et le montage (des plans), pour que s’élabore un véritable regard documentaire sur la grande ville et ses nouvelles formes de mobilité. Les films-portraits de Berlin (Berlinfilme) connaissent alors une vogue considérable auprès du public. Ils relèvent, pour l’essentiel, de deux genres distincts. Le premier – le Kulturfilm – doit beaucoup à une certaine culture scientifique et didactique : ainsi, entre 1921 et 1927, la Kulturabteilung de l’UFA produit une série de films « pédagogiques » sur le développement de Berlin. Ces « documentaires » – Berlins Entwicklung (Felix Lampe, 1921), Ein Spaziergang durch Berlin (anonyme, 1923), Die Stadt der Millionen (Adolf Trotz, 1925), Im Strudel des Verkehrs (Leo Peukert, 1925) ou encore Berlin 1927 (anonyme, 1927) – sont des moyens métrages destinés à être projetés en avant programme dans des salles de première exclusivité ou dans des lycées. Conçus comme des outils à caractère pédagogique, ils en ont la sobriété, la clarté, la lourdeur de ton parfois. Saturés d’intertitres, ils répondent à des logiques de découpage souvent simplistes et paraissent bridés par des contraintes de signification ressortissant du domaine littéraire et discursif. Le second – l’Experimentalfilm – se veut à l’avant-garde des arts visuels : ainsi, au début des années vingt, László Moholy-Nagy et Karl Koch projettent de réaliser un film sur la « dynamique de la grande ville » capable de « briser les limites de l’écriture filmique statique ». Faute d’avoir pu réunir les sommes nécessaires, Dynamik der Großstadt ne voit pas le jour, mais Moholy en publie le manuscrit en 1925 dans la revue Film-Kurier et dans son ouvrage Malerei, Fotografie, Film8. C’est vraisemblablement à cette date que Walter Ruttmann, peintre venu au cinéma par l’intermédiaire du motion-painting, se décide à son tour à « prendre la “grande ville” comme sujet d’un film9 », imagine le principe d’une « symphonie visuelle urbaine » et réalise, avec la collaboration de Carl Mayer et de Karl Freund, Berlin, die Sinfonie der Großstadt : projeté pour la première fois le 17 février 1927, ce récit d’une journée à Berlin vers la fin du printemps rassemble, en une sorte de montage rythmique et selon les principes du montage analogique, une quantité impressionnante d’instantanés cinématographiques. Mélange de réalisme et d’abstraction, il fait en quelque sorte la synthèse des expériences antérieures.

9La plupart de ces films relèvent deux défis à la fois thématique et esthétique. Le premier, c’est l’objectivité, l’attention à la réalité des transformations urbaines. Commentant la genèse de Berlin, die Sinfonie der Großstadt, Paul Rotha rapporte que l’idée originelle du film serait venue à Carl Mayer après avoir vu le Cuirassé Potemkine : il « sortit du cinéma, se tint là dans la rue, vit le trafic, la foule, et dit : “c’est un monde nouveau. Nous n’avons plus besoin des studios, des acteurs, des ateliers.” » Rotha raconte ailleurs que Carl Mayer « était fatigué des limites étroites et de l’artificialité des studios », qu’il « avait perdu de son intérêt pour “l’invention de la fiction” […] » et qu’il « avait envie que ses histoires “croissent de la réalité”10 ». Le second, c’est l’attention aux phénomènes perceptifs, c’est un intérêt moins pour la matérialité de la grande ville que pour les effets sensoriels de ses transformations. Berlin, au regard de l’Experimental− comme du Kulturfilm didactique, ce sont donc deux regards plus ou moins entremêlés. Le premier, arborant une neutralité de principe, s’emploie à un « catalogue » des transformations de la ville et de ses réseaux de transport : il montre l’emprise des nouvelles infrastructures sur le tissu urbain, les saignées et les percées du métro aérien à travers les îlots d’habitation, ou encore l’enchevêtrement des infrastructures ferroviaires. À l’aide de prises de vue aériennes, il révèle l’organisation du tissu urbain. À l’aide de prises de vue au ras du sol, il rend sensible la matérialité des nouvelles textures urbaines comme le bitume. Bref, il accumule les clichés, démultiplie les angles de prise de vue, tente de cerner son objet comme une totalité. Le second – plus volontiers subjectif, et plus proche, en un sens, de l’expérience vécue – s’assigne pour tâche de retranscrire les expériences sensorielles du piéton ou de l’automobiliste dans la rue. Il mobilise pour cela les effets de flou, les fermetures et les ouvertures à l’iris, les compositions kaléidoscopiques (ou en split screen), les surimpressions (fig. 3), les travellings et les pano-travellings (fig. 4), soit l’ensemble des procédés qui permettent d’évoquer un point de vue subjectif – par imitation, analogie ou métaphore – et prétendent ainsi retranscrire aussi fidèlement que possible les expériences optiques du citadin. Pour László Moholy Nagy, pour Walter Ruttmann et ses collaborateurs – Karl Freund, Reimar Kuntze, Robert Baberske et László Schäffer –, tout comme pour les opérateurs de la Kulturabteilung de l’UFA – Adolf Trotz, Willy Rath, Leo Peukert –, filmer la « grande ville », ce n’est donc pas seulement enregistrer les transformations de la matérialité urbaine, c’est aussi fixer des fragments de son expérience vécue.

Hyperstimulation sensorielle, neurasthénie et émoussement des capacités sensitives

10Experimental– et Kulturfilm, par conséquent, nous invitent à refuser de voir les images comme de simples contenants d’informations, mais à en interroger la phénoménologie. Que perçoivent les opérateurs de prise de vues lorsqu’ils filment dans les rues de Berlin ? Que perçoivent les spectateurs de cinéma devant ces images ? Et n’y a-t-il pas, entre ces deux opérations, d’évidentes, de profondes corrélations ?

11Au regard de l’Experimental– comme du Kulturfilm, la grande ville apparaît comme le lieu d’une expérience polysensorielle particulièrement intense. La vision du passant y paraît sollicitée à l’extrême, jusqu’à atteindre un seuil limite, une forme d’hypertrophie sensitive. Ce qui sollicite ainsi son regard ? C’est, par exemple, le rythme graphique et le « gigantisme » des nouvelles façades que l’œil, désormais, ne peut plus embrasser d’un seul regard (fig. 5). C’est, dans les grandes artères de la capitale, la saturation progressive du champ visuel par les signaux de la modernisation technique (fig. 6). C’est, sur la Potsdamerplatz, l’intensification du trafic (fig. 7) ou le fourmillement de la foule (fig. 8). C’est l’emprise croissante des nouvelles textures du verre et du bitume, où se reflètent, en d’incessants miroitements, les phares des automobiles (fig. 9-10). C’est, encore, l’intense spectacle nocturne des néons et des enseignes lumineuses (fig. 12).

12La plupart des chroniqueurs de la vie berlinoise de l’entre-deux-guerres ont cherché à retranscrire ce type d’impressions. Joseph Roth, sur la Potsdamerplatz, s’étonne ainsi du « tohu-bohu de tramways, de voitures, dont les cages thoraciques [s’écrasent] les unes sur les autres, [du] scintillement de sons, [du] bariolage de bruits, de mugissements et de grondements, de cris rouges, jaunes, violets11… » Siegfried Kracauer observe, dans le centre de Berlin, « la cohue des véhicules et des hommes12 », « le tourbillon (Querstrudel) des passants13 ». Il note qu’une « foule innombrable se déplace dans ces artères, une foule d’hommes toujours nouveaux avec des buts inconnus qui se croisent comme le chaos des lignes sur la feuille d’un patron de couture14 ». Georg Hermann évoque, dans la City, « le flux et le reflux, le flot intarissable de ceux qui [reviennent] de toutes parts15 ». Ces « flux » et ces « reflux », les cinéastes ne cessent de les enregistrer : dans Die Stadt der Millionen, Adolf Trotz passe et repasse – en avant et en arrière – la même scène de trafic : l’effet sur la vision du spectateur demeure inchangé. Dans le regard du passant, les mouvements de la grande ville sont continus et fluides, réversibles et centrifuges. Une telle cinématique ne pouvait que retenir l’attention d’un cinéaste rompu à l’expression graphique du mouvement : dans Berlin, die Sinfonie des Großstadt, Walter Ruttmann ramène l’ensemble des expériences de vision dans la grande ville à deux images. La première est une image d’animation, fabriquée en studio : il s’agit d’une spirale tournoyante (fig. 13). Elle exprime, dans un ordre purement graphique, le « tourbillon » de la grande ville. La seconde est une image de fiction : il s’agit d’un photogramme extrait de l’une des très rares séquences jouées du film. On y voit une jeune femme confrontée au tumulte de la grande ville : le regard exorbité, elle semble en état de choc (fig. 14).

13Telle serait, au fond, la réalité phénoménale du milieu métropolitain : un tourbillon de sollicitations visuelles, un vertige des sens, l’impression que les mouvements de la grande ville dépassent, en un sens, les limites de la saisie perceptive, exacerbent et épuisent le regard. Faut-il s’étonner, dès lors, si dans les débats qui opposent, en Allemagne, contempteurs et défenseurs de la modernité métropolitaine, l’expérience commune de la grande ville est bien souvent décrite comme une expérience traumatisante ? Dans l’univers de la grande ville, écrit Georg Simmel en 1903, la « surabondance d’impressions » s’apparente à un « viol16 ». Elle crée, souligne encore Walter Benjamin au début des années 1930, les conditions d’une « perception traumatisante ». Dominée par l’exacerbation des sens, l’expérience de la grande ville est communément dépeinte comme une expérience hyperesthésique de nervosité collective17, elle-même à l’origine d’une diminution des capacités sensitives. De la neurasthénie à la lassitude ou au blasement, il n’y a en effet qu’un pas : « La grande ville, écrit Georg Simmel, introduit aux fondements sensitifs de notre vie morale, par la quantité de conscience qu’elle réclame, une différence profonde d’avec la petite ville […], le type du citadin se crée à lui-même un organe de protection contre le déracinement dont le menacent la fluidité et les contrastes du milieu ambiant. » Cette réaction entraîne une certaine forme de lassitude, car « tout comme une vie de plaisirs immodérés peut blaser, parce qu’elle exige des nerfs les réactions les plus vives jusqu’à n’en plus provoquer du tout », de même, l’indifférence protège contre « la confusion de suggestions reçues pêle-mêle », et la réserve traduit « l’instinct de conservation [du citadin] vis-à-vis de la grande ville », « devant les éléments disparates, fugitifs, de la vie urbaine18 ».

Perte de repères spatio-temporels, peur de l’accident et réification

14À cet affaissement psychique provoqué par l’hyperstimulation visuelle s’ajoute, semble-t-il, une crise des usages corporels élémentaires. Dans une courte séquence de Berlin, die Sinfonie der Großstadt, deux hommes sont filmés en train de traverser la rue : leur démarche est maladroite, leur parcours périlleux (fig. 15). Ils ressemblent à ces piétons désorientés que dépeint Joseph Roth dans une chronique de 1923 : « Quelqu’un s’arrêtait, un autre, les bras serrés sur la poitrine comme s’il voulait mettre sa vie en sûreté, traversait la chaussée en biais, courant du plus vite qu’il pouvait19. » Pour traverser la rue, le piéton doit en effet apprendre à anticiper, par l’estimation des vitesses et le « calcul » des trajectoires, le mouvement des automobiles et des tramways, procéder en un éclair à une analyse complète de son champ visuel, puis, par un effort de coordination intuitive, y ajuster son pas20. Or cet apprentissage semble long et difficile, comme en témoigne à sa manière le succès des séquences burlesques au cinéma ou dans les revues berlinoises, où la maladresse, la désorientation et le manque de coordination sont autant de figures offertes à la dérision d’un public qui peut y voir comme le simulacre de sa propre condition.

15Cette perte de repères spatio-temporels ne se prête pas seulement au rire : elle nourrit également une véritable psychose collective de l’accident. La peur de l’accident est en effet un topos médiatique sous la République de Weimar. Dans Die Straße21, Karl Grune met en scène une petite fille qui trébuche en traversant la rue. Il faut, pour lui sauver la vie, l’intervention d’un agent de la circulation, qui d’un simple geste de la main – tel un magicien – interrompt d’un seul coup le flot frénétique des automobiles. « Les journaux, rappelle Joseph Roth, relatent pour ainsi dire tous les deux jours des collisions entre tramways. […] On pourrait, avec les sommes versées chaque année à titre d’indemnisation par la ville de Berlin aux victimes d’accidents, aménager une circulation vraiment digne d’une métropole22. » En 1924, réagissant à la dramatique multiplication des accidents, La Kulturabtleilung de l’UFA charge Leo Peukert de réaliser un Kulturfilm didactique destiné à accélérer l’assimilation, par les spectateurs-citadins, des nouveaux usages de la rue. Après une courte séquence au cours de laquelle un Moloch géant, entièrement constitué de carcasses d’automobiles accidentées, sème la terreur dans les rues de Berlin, le film recense une série de situations potentiellement dangereuses et indique les nouvelles règles de conduite à adopter : face aux dangers d’un environnement reconfiguré par la mécanisation, le citadin est invité à rationaliser ses usages, y compris corporels.

Le film comme outil d’accroissement des facultés perceptives

16À l’émoussement des capacités sensitives provoquées par l’hyperstimulation sensorielle dans la grande ville, à la perte des repères spatio-temporels et aux difficultés de se déplacer dans le bon tempo, certains opposent, à partir des années vingt, l’hypothèse d’un élargissement des facultés perceptives à partir du médium filmique.

17Celle-ci trouve sa source dans les travaux et les réflexions de László Moholy-Nagy. Dès 1923, dans les premiers cours qu’il dispense au Bauhaus, le photographe hongrois développe la thèse selon laquelle l’art peut favoriser une forme d’entraînement du sensorium humain et ainsi permettre aux masses de se réconcilier avec l’esprit de la technique et l’environnement de la métropole moderne. Comme la photographie, le cinéma apparaît à Moholy-Nagy comme un moyen de compléter et de perfectionner l’œil humain. Comme le montre la lecture du manuscrit, Dynamik der Großstadt repose explicitement sur cette hypothèse. Qu’il s’agisse du contenu des plans, privilégiant systématiquement les objets en déplacement, des mouvements permanents de la caméra, des chocs provoqués par les changements de réglages et de perspectives, les angles de prises de vue excentriques, tout, dans le film, doit contribuer à briser les limites de l’écriture filmique statique. Les perspectives inhabituelles, les doubles expositions, les distorsions, sont autant de nouvelles manières de voir. Comme Moholy s’en est expliqué, le film n’a pas pour but, en effet, « d’instruire, de moraliser ou de raconter une histoire. […] Son ambition [est] d’avoir un effet visuel et uniquement visuel. […] Les éléments mis en œuvre n’ont pas nécessairement ici de cohérence logique ; cependant, leurs relations photographico-visuelles permettent de constituer un ensemble vivant et homogène d’événements spatio-temporels où le spectateur est intégré de manière active à la dynamique de la ville23 ».

18L’intuition de Moholy-Nagy inspire-t-elle Walter Benjamin lorsqu’il écrit L’œuvre d’art à l’ère de sa reproductibilité technique ? Le philosophe y rappelle que « le cinéma est la forme d’art qui correspond à la vie de plus en plus dangereuse promise à l’homme d’aujourd’hui ». Et il ajoute que « le besoin de s’offrir à des effets de choc est une adaptation de l’homme aux périls qui le menacent. Le cinéma correspond à ces modifications profondes de l’appareil perceptif, celles mêmes que vit aujourd’hui, à l’échelle de la vie privée, le premier passant venu dans une rue de grande ville ». Ainsi, si la perception cinématographique – à l’instar de la perception urbaine – est traumatisante, elle n’en demeure pas moins, pour le spectateur, une puissance d’élargissement et de renouvellement de ses facultés perceptives : « Nos bistros et les rues de nos grandes villes, nos bureaux et nos chambres meublées, nos gares et nos usines semblaient nous emprisonner sans espoir de libération. Alors vint le cinéma, et, grâce à la dynamite de ses dixièmes de seconde, fit sauter cet univers carcéral, si bien que maintenant, au milieu de ses débris largement dispersés, nous faisons tranquillement d’aventureux voyages24. »

19S’il faut se méfier des visions utopiques de l’art, sans doute ne faut-il pas lui dénier tout pouvoir d’ordonner les expériences par nature confuses des individus dans la ville. Né au croisement des avant-gardes et d’une certaine culture scientifique, à l’intersection de l’Experimentalfilm et du Kulturfilm didactique, le cinéma « documentaire » de l’âge d’or weimarien voit dans les affinités entre le medium filmique et la nouvelle cinématique urbaine l’opportunité de forger un véritable art d’émancipation, capable non seulement d’aider le spectateur de cinéma à objectiver sa nouvelle condition de citadin, mais aussi à s’acclimater aux nouvelles modalités de déplacement dans le centre des grandes villes, voire à améliorer ses performances sensitives, et, ainsi, à échapper à la réification et à l’aliénation qui le menacent.