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De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ?

 | 
Vincent Guigueno
, 
Mathieu Flonneau

Troisième partie. La mobilité comme science et expertise

Mobilité et infrastructures de transport : vers une institutionnalisation de la menace terroriste

Marine Depigny

Texte intégral

1Lorsqu’une bonbonne de gaz explose dans une rame du RER parisien à la station Saint-Michel le 25 juillet 1995, effroi et panique s’emparent de la population française. Le terrorisme a bel et bien frappé. Il tue alors 8 personnes, en blesse 150 et réussit à en traumatiser des millions.

2En ciblant une infrastructure de transport, l’attentat terroriste a plusieurs impacts. En premier lieu, il détruit des vies humaines et des infrastructures. Il bouleverse le cours normal des choses en contrariant le fonctionnement des réseaux de transport et la mobilité des usagers. Mais au-delà de l’attentat terroriste, c’est l’instauration d’une menace qui confère à l’action terroriste toute sa puissance. La menace d’attaques futures dépasse l’effet immédiat de l’attentat en multipliant sa portée. Elle constitue en cela le levier de force de l’action terroriste.

3Cependant la menace même des terroristes qui mettent en jeu le bien être et la vie de leurs victimes ne suffit pas à stopper le besoin de mobilité des populations. Entre peur et nécessité, entre menace et risque, les usagers des infrastructures de transport font des choix de mobilité.

4Comment faire face alors aux exigences contradictoires de sûreté et de mobilité ? Comment éviter l’attentat terroriste dans le contexte particulier d’une infrastructure de transport ? Comment intégrer un traitement de la menace terroriste aux problématiques de demande de transport des usagers ?

  • 1 Au sens de Dahrendorf R., Class and Class Conflict in Industrial Society, Stanford, Stanford Unive (...)

5C’est en soulignant une situation d’interactions stratégiques fortes entre les infrastructures de transport et le terrorisme que nous tenterons d’aborder ces questions. Nous reviendrons tout d’abord sur ce choix particulier de cibles pour les terroristes. Puis nous nous intéresserons aux réponses techniques et organisationnelles qui ont été développées pour lutter contre les attentats terroristes. Enfin nous montrerons comment au-delà de l’attentat c’est à la menace terroriste que les gestionnaires et les opérateurs des infrastructures de transports tentent de trouver une parade en l’institutionnalisant1 peu à peu.

Les infrastructures de transport : des cibles privilégiées de l’action terroriste

Des attentats à répétition

6Lorsque l’on s’intéresse à un bref historique des attentats terroristes, nombreux sont les exemples où les terroristes ont attaqué des infrastructures de transport. L’aviation bien sûr est visée à l’image d’un des premiers attentats connus à l’encontre d’un avion le 10 octobre 1933. Un Boeing 247 est alors détruit à l’aide d’une bombe de nitroglycérine qui tue les 10 passagers à bord. Le 8 avril 1961, c’est un bateau de croisière, le MV Dara qui est pris pour cible par des terroristes Omanais qui tueront 238 personnes. Le 30 mai 1972, c’est le massacre de l’aéroport de Lod perpétré par l’armée rouge japonaise : 26 personnes sont tuées et 80 blessées. Le 10 septembre 1973, l’IRA préfère aux aéroports les gares et place des bombes dans celles de King’s Cross à Londres et d’Euston blessant 21 personnes. En août 1974 c’est le train express entre Rome et Brenne qui explose tuant 12 personnes et en blessant 44. En janvier 1976 une bombe explose dans le métro de Moscou alors qu’il rentre dans la station de Kurskaya tuant 7 personnes. Les autocars aussi sont les cibles des terroristes. En mars 1978 des hommes armés du Fatah détournent un bus près de Halifa et tuent 37 Israéliens. En octobre 1980 c’est à nouveau une gare ferroviaire qui est la cible d’une attaque terroriste à Bologne avec 85 tués.

7Toutes ces attaques ne constituent malheureusement qu’un petit échantillon des attaques terroristes ayant visé des infrastructures de transport. Le XXe siècle est rempli de tragédies les ayant prises pour théâtre. Et comme nous pouvons le voir dans les informations quotidiennes, ce phénomène s’étend au nouveau siècle à l’image des attentats de l’aéroport de Glasgow en 2007.

Des cibles de premier choix

8Ces attentats visant les infrastructures de transport sont variables tant par les organisations terroristes qui les réalisent que par les objectifs politiques associés. Les infrastructures de transport sont donc des cibles générales de l’action terroriste. Nous pouvons nous interroger alors sur les caractéristiques qui confèrent à ces infrastructures ce rôle particulier.

  • 2 La France face au terrorisme – Livre blanc du gouvernement sur la sécurité intérieure face au terr (...)

9Le conflit qui oppose terroristes et gouvernements est caractérisé par une dissymétrie prononcée de moyens (humains, technologiques, financiers…) entre les terroristes qui en ont beaucoup moins que leurs opposants. Ainsi il est admis que les terroristes s’attaquent généralement aux infrastructures les plus vulnérables2, celles dont l’attaque nécessitera peu de moyens mais aura un large impact par le nombre de victimes, la valeur symbolique de la cible, la couverture de l’événement, etc. Or de manière évidente, les infrastructures de transport correspondent à ces critères.

10Elles sont tout d’abord faciles d’accès. Ces infrastructures sont des espaces publics ouverts non gardés. Ainsi même lorsque la menace terroriste est élevée et les mesures de sécurité renforcées, ces infrastructures possèdent toujours des entrées libres de barrière de sécurité pour assurer la continuité de leur fonctionnement.

  • 3 Hotes A., « The Transport Sector As Terrorist Target – Lessons Learned from Civil Aviation », 3rd (...)

11De plus ces infrastructures sont des lieux à forte densité de personnes. Plusieurs milliers à plusieurs centaines de milliers de personnes les utilisent et s’y concentrent chaque jour. En conséquence, les attaques terroristes visant des infrastructures de transport sont potentiellement plus dangereuses en termes de blessés et de tués. Le nombre moyen de victimes par attaque sur une infrastructure de transport est parmi les plus élevés pour une attaque terroriste. Si l’on prend l’exemple de l’aviation civile, « les attaques terroristes visant celle-ci ne constituent que 3,5 % de l’ensemble des attaques terroristes. Néanmoins le nombre de victimes par attaque est plus de deux fois supérieur au nombre moyen de victimes par attaque terroriste tous types confondus3 ».

12L’impact du nombre de victimes est renforcé par le fait que le terrorisme qui frappe les infrastructures de transport est par essence non discriminatoire. Il vise en effet les tiers. Ceux-ci sont en général étrangers ou indirectement liés au conflit des terroristes. L’efficacité de ce genre de terrorisme est ainsi améliorée puisque l’ensemble de la population se sent concerné.

13Les infrastructures de transport sont aussi associées aux biens publics. À ce titre elles constituent des éléments indispensables de l’environnement des populations. Elles sont aussi des composants vitaux des économies prospères par l’importance économique des flux qu’elles assurent. À ce titre elles sont des cibles à forte valeur symbolique.

14Enfin les infrastructures de transport sont caractérisées par la précision horaire de leurs activités. La complexité et l’interdépendance des réseaux de transports couplées aux contraintes matérielles et organisationnelles des transports font des infrastructures de transport des structures minutées et chronométrées. La précision des flux et leur invariabilité sont clés dans ce domaine et synonymes de fonctionnement normal. Or par essence l’attentat vise à déstabiliser, à bouleverser le cours normal des choses. Ainsi son pouvoir est multiplié dans un contexte où c’est l’extrême stabilité qui assure le fonctionnement de l’activité.

15Ainsi les attaques sur les infrastructures de transport s’insinuent dans le quotidien des populations et créent une menace au jour le jour que chacun perçoit. Elles bouleversent ce qui ne peut l’être même de manière la plus infime. L’action terroriste trouve alors dans les infrastructures de transport une cible privilégiée. Ces infrastructures rendent en effet possible des attaques logistiques aisées avec un impact symbolique fort. Le nombre élevé de victimes possibles combiné à la déstabilisation extrême d’un système sensible à la moindre micro-variation renforcent la vulnérabilité des infrastructures de transport à l’action terroriste.

Des attentats révélateurs de stratégies terroristes globales

16Si les infrastructures de transport sont des cibles de premier choix pour les terroristes, les attentats les visant sont aussi à replacer dans le contexte plus général de l’action terroriste. Outre la déstabilisation du cours normal des choses, ces attaques ont des objectifs politiques. Le massacre de l’aéroport de Lod par exemple était orchestré par le Front populaire de Libération de la Palestine. Les attentats de l’IRA étaient destinés à lutter contre la domination britannique pour réaliser l’indépendance totale de l’Irlande.

17Bien loin d’une logique routinière ou d’une tradition terroriste visant les infrastructures de transport, ces attentats font partie de tactiques et stratégies terroristes plus globales. Ils sont à notre sens révélateurs de comportements rationnels des terroristes. Nous nous plaçons ici dans le cadre d’une représentation du terrorisme issue de la théorie économique standard. Dans cette perspective, les actions terroristes sont par essence stratégiques.

  • 4 Enders W. et Sandler T., « The Effectiveness of Antiterrorism Policies: A Vector-Autoregression-In (...)

18Le terroriste est considéré comme un être calculateur qui tente de maximiser « ses gains » tout en étant soumis à une contrainte de ressources4. Ainsi les choix terroristes s’inscrivent dans un calcul d’optimisation.

  • 5 Pape R. A., « The strategic logic of suicide terrorism », American Review of Political Science, vo (...)
  • 6 Ibid., p. 2.
  • 7 Sen A. K., « Rational Fools: A Critique of The Behavioral Foundations of Economic Theory », Philos (...)

19D’autres recherches soulignent le caractère stratégique des terroristes. En analysant les attaques suicides terroristes avec une mise en perspective historique, Pape (2003) constate que pour les terroristes, les attaques suicides deviennent un instrument de choix pour faire valoir leur pouvoir5. Le terrorisme paye6. En ce sens l’attaque suicide terroriste serait parfaitement stratégique. Le terroriste ne serait donc pas un « idiot rationnel7 » ne réalisant qu’une optimisation ponctuelle sans prise en compte des répercussions éventuelles. Il serait au contraire capable de comprendre et d’anticiper ses interactions stratégiques avec son environnement et ses opposants. Le terroriste serait aussi doté d’une rationalité limitée lui permettant d’apprécier l’incertitude de ses décisions.

  • 8 Salama S. et Wheeler D., « From the Horse’s Mouth: Unraveling Al-Qa’ida’s Target Selection Calculu (...)
  • 9 Ibid., p. 6.

20L’étude d’organisations terroristes conforte empiriquement l’idée d’une vision stratégique des terroristes. Salama et Wheeler (2007) se sont particulièrement intéressés à l’organisation terroriste Al Qaida qui fait à l’heure actuelle le plus parler d’elle. À travers l’étude des guides premiers opérationnels d’Al Qaida ainsi que celle de sa littérature publiée et consultable, ces auteurs mettent en évidence le caractère stratégique de cette organisation dont l’objectif ultime serait de « détruire l’économie des États-Unis et autres pouvoirs de l’Ouest8 ». Les attaques d’Al Qaida privilégieraient alors des structures et des établissements à haute valeur économique9. Ces choix ne seraient donc ni arbitraires ni impulsifs.

21À la fois vitales par elles-mêmes à l’activité de la nation comme nous l’avons vu, les infrastructures de transport sont aussi particulièrement dépendantes des autres grands réseaux vitaux (distribution d’eau, électricité, énergie, télécommunications, services d’urgence et de santé, services de renseignements, services bancaires et financiers…). Leurs vulnérabilités couplées à l’importance économique des flux qu’elles assurent leur confèrent une place de choix au sein de l’action stratégique des terroristes.

22À ce titre l’étude des actions terroristes à l’encontre des infrastructures de transport nous paraît dépasser une logique simple d’objectifs à court terme des terroristes et de facilité apparente d’attaque sur ces cibles spécifiques. Au contraire ces attentats visant des infrastructures de transport sont pour nous particulièrement intéressants dans le cadre d’une recherche approfondie des comportements terroristes.

Les jeux d’innovation et d’anticipation entre les terroristes et les opérateurs de la sûreté dans les transports

Les réponses techniques et organisationnelles à la menace terroriste

  • 10 Ibid., p. 6.

23La multiplication des attaques et des menaces terroristes ont obligé les gestionnaires et opérateurs d’infrastructures de transport à ébaucher des réponses au terrorisme. À l’objectif économique de groupes terroristes comme Al Qaida de « forcer les États visés à dépenser des sommes colos sales pour protéger leurs nombreux secteurs et structures10 », les spécialistes de la lutte antiterroriste ont apporté tout d’abord des solutions techniques et organisationnelles.

24Les attaques terroristes sur les infrastructures de transport n’ont pas seulement forcé les gestionnaires et opérateurs d’infrastructures de transport à investir plus dans celles-ci, elles ont aussi obligé les opérateurs et les concepteurs à repenser ces infrastructures pour inclure le risque terroriste.

25Le domaine de la sûreté a été étendu aux investissements et aux mesures mises en place dans le cadre de la lutte antiterroriste. Au même titre que le sabotage et la malveillance, le terrorisme est en effet considéré comme un risque intentionnel encouru par les infrastructures de transport.

26À travers le XXe siècle, nous avons assisté à l’expansion des barrières de sécurité. Ces barrières sont généralement des points de contrôle où les passagers doivent s’arrêter et montrer leurs papiers avant de continuer leur chemin.

  • 11 Enders W., Sandler T. et Cauley J., « Assessing the Impact of Terrorist-Thwarting policies: an Inte (...)
  • 12 Ibid., p. 11.
  • 13 Landes W. L., « An Economic Study of U. S. Aircraft Hijacking, 1960-1976 », Journal Of Law and Econ (...)

27Le contrôle par des détecteurs de métaux est ainsi aujourd’hui une étape classique pour les voyageurs de l’aviation civile. Cependant ce ne fut pas toujours le cas. En 1973, dans le cadre d’une politique globale de lutte contre le terrorisme, les États-Unis introduisent les détecteurs de métaux dans les aéroports avec l’espoir d’endiguer le nombre de détournements d’avions par des terroristes. Rapidement cette mesure est étendue à travers le monde pour les vols domestiques comme pour les vols internationaux11. L’installation de ces détecteurs en 1973 est directement associée à une baisse immédiate du nombre de détournements d’avions par les terroristes12. Les régressions économétriques ont en effet montré l’importance des détecteurs de métaux dans la prévention des actes de terrorisme13.

  • 14 Examen de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) – Rappor (...)

28Les acquisitions de matériel additionnel de détection par radioscopie et de détecteurs de vapeurs explosives pour l’inspection des bagages enregistrés et de cabine sont des autres exemples de l’évolution des mesures de sûreté contrainte par les actions terroristes. En 1985, le vol 182 d’Air India explose en vol à cause de la présence d’une bombe embarquée à bord au Canada. 329 personnes perdent la vie. Après la tragédie, la détection par radioscopie et par détecteurs de vapeurs explosives devient obligatoire pour l’ensemble des bagages obligeant les opérateurs des aéroports à repenser et redessiner leurs infrastructures14.

29Le terrorisme réussit ainsi par ses actions à influencer l’évolution des infrastructures de transport. Un exemple récent pourrait être l’introduction de caméras de vidéosurveillance dans l’ensemble des infrastructures de transport. En juillet 2006, ces caméras ont permis d’identifier les terroristes et leur réseau lors des attaques visant le métro de Londres. Ces barrières de sécurité peuvent ici être considérées comme immatérielles puisqu’il n’y a pas d’arrêt physique du passager lors de son trajet. Ces outils permettent de contrôler le bon fonctionnement du système de transport.

30L’ensemble des barrières (physiques ou non) fait partie d’un système destiné à suivre le suspect potentiel. Ces barrières sont complétées par d’autres outils de prévention telle la division en différents territoires de l’infrastructure de transport.

31Dans un aéroport par exemple, nous pouvons observer en général une zone publique ouverte à tous, une zone réservée à ceux munis d’un billet et une zone de sécurité interdite au public. Comme le souligne D. Linhardt :

  • 15 Linhardt D., « L’économie du soupçon », Genèses, vol. 44, 2001.

« La sûreté a été ici conçue comme un modèle de cercles concentriques autour de l’avion. Plus on s’approche de l’avion, plus l’accès est réservé à un nombre réduit de personnes et d’objets. Sur ce principe on a instauré un découpage de l’espace en zones de statuts différents dont l’accès est soumis à conditions15. »

32Dans d’autres infrastructures de transport, nous observons aussi ce zonage territorial où les passagers sans ticket sont séparés des autres.

33De manière plus fine, différentes populations de passagers peuvent être séparées les unes des autres et affronter des barrières différentes tout en maintenant les exigences de sûreté. Si l’on prend de nouveau l’exemple de l’aéroport, selon l’appartenance du voyageur ou non à l’espace Schengen, celui-ci va expérimenter un trajet différent au sein de l’infrastructure de transport. Le défi organisationnel qui se pose au concepteur de l’infrastructure est alors de réussir à allier exigences sécuritaires avec contrôle ou non de l’identité selon l’origine, fouille systématique mais aussi possibilité d’accéder aux zones commerciales de duty free.

Les capacités d’adaptation et d’innovation des terroristes

34Ces réponses techniques et organisationnelles témoignent de l’influence de l’action terroriste sur la conception et la gestion des infrastructures de transport. Or cette prise en compte de l’action terroriste se doit d’être continue et sans cesse redéfinie car les comportements terroristes répondent aussi à ces évolutions.

35Comme nous l’avons vu, nous considérons les terroristes comme des êtres rationnels au sens de la théorie économique standard intégrant les interactions stratégiques. Dans ce cadre élargi, les terroristes sont des individus stratégiques qui tentent de maximiser leurs gains sous une contrainte de ressources en tenant compte à la fois de leurs interactions possibles mais aussi de l’incertitude entourant ces interactions.

  • 16 Enders W. et Sandler T., op. cit., p. 830.

36Sous cette hypothèse, les mesures antiterroristes peuvent être considérées comme des moyens pour élever les coûts des actions terroristes16. De cette manière les mesures antiterroristes forcent les terroristes à choisir d’autres stratégies dont le coût n’a pas augmenté. Le caractère stratégique des terroristes confère alors un caractère incertain aux résultats de ces mesures antiterroristes et force ainsi une institutionnalisation de ce conflit. Ces mesures comme nous l’avons vu précédemment sont en effet des barrières pérennes alors même que l’action terroriste est capable d’évoluer.

37Théoriquement les interactions entre les actions terroristes et celles du gouvernement conduisent à l’existence de phénomènes de substitution et de complémentarité dans les actions terroristes. Deux modes d’attaques sont considérés comme substituts lorsqu’ils remplissent des buts similaires. Un mode d’action est considéré comme complément d’un autre s’il améliore l’efficacité de celui-ci.

  • 17 Enders W., Sandler T. et Cauley J., op. cit., p. 12.
  • 18 Ibid., p. 12.

38Comme nous l’avons vu l’introduction des détecteurs de métaux dans les aéroports en 1973 a entraîné une baisse du nombre de détournements d’avions. Cependant Enders et al. (1990) montrent que le nombre de détournements d’avions a augmenté à nouveau dès les années 1980. Ils postulent que les terroristes ont été capables de trouver « des substituts utiles pour les armes en métal, ce qui inclut l’utilisation d’armes en plastique, des bouteilles plastiques remplies de liquide inflammable, des explosifs plastifiés, et d’autres armes pouvant échapper aux systèmes de contrôle standard17 ». Ici Enders et al. (1990) mettent en évidence une caractéristique importance des terroristes : leur capacité à innover. Comme ils le soulignent « les systèmes technologiques utilisés pour combattre le terrorisme invitent les terroristes rationnels à innover pour éviter la technologie18 ».

  • 19 Lum C., Kennedy L. W. et Sherley A. J., « The Effectiveness of Counter-Terrorism Strategies: A Cam (...)
  • 20 Enders W. et Sandler T., op. cit., p. 842.

39Une autre conclusion intéressante de l’étude de l’introduction des détecteurs de métaux et plus généralement des fouilles de sûreté est la mise en avant de l’effet de substitution. Si l’utilisation de détecteurs de métaux a bien fait baisser le nombre de détournements d’avions dès 1973, elle a aussi entraîné des effets de déplacements ou de substitution à l’origine de la montée d’autres formes de terrorisme. En effet la baisse du nombre de détournements d’avions peut être associée à la hausse du nombre d’attaques à la bombe, d’attaques armées, de prises d’otages et des événements incluant des tués ou des blessés à court et moyen termes19. Enders et Sandler (1993) montrent aussi par exemple que les dépenses engagées pour sécuriser les ambassades américaines ont eu l’effet inattendu d’augmenter les assassinats20.

40Les capacités d’innovation et d’adaptation des terroristes entrainent ainsi les concepteurs et gestionnaires d’infrastructures de transport à sans cesse renouveler leur traitement de l’action terroriste. La capacité d’anticipation s’avère clé pour chacun des deux camps en présence.

La demande de mobilité des usagers face aux attentats terroristes : vers une institutionnalisation de la menace terroriste

Le pouvoir bouleversant de la menace terroriste sur la mobilité des usagers

41Les phénomènes d’adaptation comme ceux de substitution illustrent les interactions qui se produisent entre les terroristes et les opérateurs des infrastructures de transport. D’un côté nous avons les « attaquants » qui s’adaptent et sont capables de changer leurs stratégies pour réaliser leurs objectifs. De l’autre côté nous avons les « défenseurs » qui doivent trouver des solutions techniques et organisationnelles et innover pour prévenir les attaques terroristes.

42Dans ce jeu, c’est l’attentat que l’on cherche à éviter. Or l’attentat n’est pas à notre sens l’arme la plus bouleversante des terroristes. L’attentat déstabilise, certes, mais dans un intervalle de temps réduit. L’organisation des infrastructures de transport en réseaux, si elle les rend plus vulnérables aux attaques, leur confère aussi une capacité impressionnante face au bouleversement : la machine « transport » est capable de repartir presque instantanément.

43Ce n’est donc pas l’attentat qui est le plus efficace en termes de déstabilisation des infrastructures de transport mais la menace terroriste. Celle-ci s’insinue dans cet environnement stabilisé à l’extrême. C’est elle qui bouleverse le réseau. C’est elle qui multiplie les victimes.

44Bien plus puissante que l’attentat, la menace terroriste s’avère capable d’effets en cascade mais aussi d’amplification qui se répercutent sur les autres infrastructures de transport. La menace terroriste est à notre sens bien plus qu’un produit dérivé de l’action terroriste. Elle constitue au contraire un outil puissant à la disposition des terroristes car elle s’insinue durablement dans le quotidien de l’usager.

  • 21 Pape R. A., op. cit., p. 4.
  • 22 Linhardt D., op. cit., p. 77.
  • 23 McCormick G. H., « Terrorist Decision Making », Annual Review of Political Science, 2003.

45Nous retenons ainsi cette formulation : « Ce qui crée le levier de force n’est pas tant le dommage réel mais l’attente, l’appréhension du dommage futur21. » Les analyses suivantes qui mettent en évidence le caractère menaçant du terrorisme nous paraissent aussi particulièrement pertinentes : « La spécificité du terrorisme n’est pas tant la violence politique : elle réside bien plus dans le fait qu’elle laisse planer une menace indistincte et sourde22. » « Le principal objectif des terroristes est moins de détruire des cibles spécifiques que de convaincre la société opposée que ces cibles sont vulnérables à plus d’attaques dans le futur23. »

46Aussi l’attaque terroriste locale sur une infrastructure de transport est puissante en sa capacité à instaurer une menace sur l’ensemble des infrastructures de transport du réseau. C’est cette rencontre entre la menace terroriste et les infrastructures de transports qui atteint la mobilité de l’usager. L’usager, s’il n’est pas une victime directe de l’attentat terroriste, peut se retrouver déstabilisé par des effets en cascade sur le réseau de transport.

47La menace est aussi capable à elle seule de mettre à mal les réponses organisationnelles et techniques des gestionnaires et opérateurs d’infrastructures de transport. L’usager peut ainsi être immobilisé par l’exacerbation des mesures de sûreté suite à la prise en compte de la menace terroriste. Si l’on prend par exemple les menaces d’attentats sur Heathrow en 2006, les usagers n’ont pas été les victimes des terroristes mais bien celles des mesures de sûreté. Stoppés par les mesures et précautions antiterroristes, les usagers de l’aéroport et des transports associés sont restés immobiles suite aux menaces.

L’attentat terroriste : de l’événement exceptionnel à l’événement possible

48Ainsi toute mesure antiterroriste doit prendre en compte cette menace et son effet. Celui-ci vise directement un troisième « joueur » ignoré jusque-là dans la conception de réponses aux attentats : les usagers des infrastructures de transport. Ces usagers sont en effet concernés par la lutte que se livrent les terroristes et les gouvernements. Blessés, tués mais aussi menacés par les actions terroristes, les tiers sont directement associés au conflit dont ils subissent les conséquences. Ils sont aussi les premiers utilisateurs des mesures de sûreté. À chaque déplacement en effet, ce sont les usagers des transports qui sont fouillés, contrôlés et observés. En les plaçant au centre des jeux entre les terroristes et les opérateurs d’infrastructures de transport, c’est l’atteinte à leur mobilité qui est mise en évidence. Si une attaque terroriste moyenne peut faire des dizaines de morts en frappant une infrastructure de transport, la menace terroriste bouleverse des centaines voire des milliers d’usagers.

49Or la très grande mobilité des personnes caractérise notre époque. Le XXe siècle a non seulement connu l’explosion des prouesses techniques dans les transports mais aussi une croissance exponentielle de la demande associée par les usagers. Les attentats si nombreux soient-ils n’ont stoppé ni la demande de mobilité des voyageurs ni leurs exigences de précision et de ponctualité concernant celle-ci.

50Il ne s’agit plus ici de lutter contre l’attentat terroriste mais bien contre la menace terroriste en l’intégrant aux problématiques de demande de transport des usagers. La rencontre entre cette demande exigeante des usagers et la puissance de la menace terroriste ne peut se satisfaire des réponses techniques et organisationnelles que nous avons observées.

  • 24 Dahrendorf R., Class and Class Conflict in Industrial Society, Stanford, Stanford University Press (...)

51Dans ce cadre, nous assistons peu à peu à une institutionnalisation de la menace terroriste c’est-à-dire à la création de règles explicites destinées à intégrer la menace terroriste dans la gestion quotidienne et normale des infrastructures de transport. Nous entendons ici le terme institutionnalisation24 dans le cadre de celle des conflits sociaux transposés au problème du terrorisme. C’est pour nous le conflit entre l’action terroriste et les usagers de transports qui est à l’origine de ce nouveau traitement de la menace terroriste.

52Face aux exigences des usagers, nous observons ainsi la mise en place de règles entre usagers d’une part, et les gestionnaires et opérateurs d’infrastructures d’autre part, ayant pour objectif d’encadrer et de réguler l’action terroriste. La menace terroriste est alors institutionnalisée car elle est à l’origine de mesures réelles la visant explicitement alors même qu’elle n’a pas de consistance.

53La banalisation des fouilles et des observations par vidéosurveillance dans les transports est une illustration de cette institutionnalisation de la menace terroriste. On contraint en effet l’usager à règles qui ne trouvent pas leur légitimité dans la menace réelle de l’attentat terroriste. On assiste à une généralisation des contrôles de sûreté qui deviennent obligatoires et constants alors même que la menace terroriste varie. Le traitement de l’attentat terroriste dont la probabilité est très faible devient systématique. La menace terroriste, si elle transcende l’impact de l’attentat, modifie ici son appréhension.

54En prenant en compte la menace mais aussi les demandes de transport des usagers, les gestionnaires et opérateurs d’infrastructures de transport ont été ainsi contraints de ne plus considérer l’attentat terroriste comme un événement exceptionnel mais bien comme un événement possible.

55Au même titre que l’accident, l’attentat contraint la mobilité des usagers et a des conséquences économiques et matérielles pour l’opérateur de l’infrastructure. Mais l’attentat n’est en rien un accident. Il est intentionnel. Tout comme l’est la menace terroriste.

  • 25 Linhardt D., op. cit., p. 77.

56Il est tout à fait remarquable que la menace terroriste ait donné aux attentats, événements rares, un statut d’événements courants. Dans ce cadre, Vigipirate ou le niveau de vigilance en temps réel du territoire français vis-à-vis des actions terroristes est pour nous l’illustration extrême de cette institutionnalisation de la menace terroriste. On mesure en temps réel quelque chose qui ne fait que « planer25 ».

57Le traitement du terrorisme est alors banalisé et ce particulièrement dans les transports à l’image des soldats mis en place à chaque station de métro lors de l’élévation du niveau de vigilance. Puisque les usagers veulent rester mobiles et que la menace terroriste est capable de s’insinuer partout sur le réseau, l’intégration de la menace comme une donnée et non un imprévu est à l’origine de l’institutionnalisation de ce conflit entre les usagers d’un côté et les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures de transport de l’autre.

58Les caractéristiques particulières de mobilité des usagers du XXe siècle et de ce début de XXIe siècle ainsi que les capacités d’innovation des terroristes sont ainsi à l’origine de ce traitement inédit de la menace terroriste.

De l’institutionnalisation de la menace terroriste à la lutte contre la stratégie de mobilité des terroristes

59L’étude comparée des évolutions du terrorisme et des infrastructures de transport est instructive en plusieurs points. Elle nous renseigne tout d’abord sur la valeur des infrastructures de transport pour les terroristes. En première ligne lors d’attaques terroristes, les infrastructures demandent un traitement adéquat en ce qui concerne leur protection. Cette comparaison fait état aussi d’une situation en équilibre instable. L’adaptation et l’innovation dont ont fait preuve les terroristes et les opérateurs d’infrastructures de transport doivent être sans cesse remises en cause. L’opposition est en effet acharnée et continue entre ces deux camps.

60Enfin en s’intéressant particulièrement à l’usager, nous avons pu observer la mise en danger de son besoin de mobilité qui témoigne à la fois de la demande croissante de transport de notre société moderne mais aussi du défi posé à nos mesures de sûreté par la menace terroriste. Cette rencontre entre les objectifs terroristes et ceux des opérateurs d’infrastructures de transports a contraint ces derniers à institutionnaliser la menace terroriste. Parfaitement intégrée dès la conception d’une infrastructure de transport, la menace terroriste a donné à l’attentat un caractère d’événement possible.

  • 26 Terrorist mobility strategy, disponible à http://www.migrationpolicy.org/pubs/MPI_TaskForce_Ginsbu (...)

61En réponse à ces attaques terroristes, il est intéressant de noter que la mobilité même des terroristes est une autre donnée importante dans le cadre de la lutte contre le terrorisme. En empêchant cette mobilité, nous pouvons espérer à la fois défendre nos infrastructures contre des mouvements non détectés des terroristes et profiter de l’exposition des terroristes lors de leurs déplacements ou ceux de leurs matériels, mais aussi dissuader les terroristes d’attaquer en augmentant leurs coûts de déplacements26. Ces défis de mobilité qu’ils soient ceux de l’usager ou du terroriste sont caractéristiques de notre époque où les infrastructures de transport constituent des réseaux vitaux de l’activité.

Notes

1 Au sens de Dahrendorf R., Class and Class Conflict in Industrial Society, Stanford, Stanford University Press, 1959, et Conflict After Class: New Perspectives on the Theory of Social and Political Conflicts, Londres, Longmans, 1967.

2 La France face au terrorisme – Livre blanc du gouvernement sur la sécurité intérieure face au terrorisme, La Documentation française, Paris, 2006, disponible à http://Www.Ladocumentationfrancaise.Fr/Rapports-publics/064000275/Index.shtml.

3 Hotes A., « The Transport Sector As Terrorist Target – Lessons Learned from Civil Aviation », 3rd EAPC/PfP Workshop on Critical Infrastructure Protection and Civil Emergency Planning, Zurich, 22-24 septembre 2005.

4 Enders W. et Sandler T., « The Effectiveness of Antiterrorism Policies: A Vector-Autoregression-Intervention Analysis », American Political Science Review, vol. 87, no 4, décembre 1993.

5 Pape R. A., « The strategic logic of suicide terrorism », American Review of Political Science, vol. 97, no 3, août 2003.

6 Ibid., p. 2.

7 Sen A. K., « Rational Fools: A Critique of The Behavioral Foundations of Economic Theory », Philosophy & Public Affairs, vol. 6, no 4, 1997.

8 Salama S. et Wheeler D., « From the Horse’s Mouth: Unraveling Al-Qa’ida’s Target Selection Calculus », Center For Nonproliferation Studies, disponible à http://cns.miis.edu/pubs/week/070417.htm, avril 2007.

9 Ibid., p. 6.

10 Ibid., p. 6.

11 Enders W., Sandler T. et Cauley J., « Assessing the Impact of Terrorist-Thwarting policies: an Intervention Time Series Approach », Defense Economics, 1990, vol. 2, p. 1-18.

12 Ibid., p. 11.

13 Landes W. L., « An Economic Study of U. S. Aircraft Hijacking, 1960-1976 », Journal Of Law and Economics, avril 1978.

14 Examen de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) – Rapport du Comité consultatif – Formats substituts – Avis de non-responsabilité, chap. 1 : « Examen de la sûreté aérienne au Canada », disponible à http://www.tc.gc.ca/tcss/CATSA/Final_Report-Rapport_final/chapter1_f.htm#h1.

15 Linhardt D., « L’économie du soupçon », Genèses, vol. 44, 2001.

16 Enders W. et Sandler T., op. cit., p. 830.

17 Enders W., Sandler T. et Cauley J., op. cit., p. 12.

18 Ibid., p. 12.

19 Lum C., Kennedy L. W. et Sherley A. J., « The Effectiveness of Counter-Terrorism Strategies: A Campbell Systematic Review », disponible sur www.campbellcollaboration.org/CCJG/reviews/,2006.

20 Enders W. et Sandler T., op. cit., p. 842.

21 Pape R. A., op. cit., p. 4.

22 Linhardt D., op. cit., p. 77.

23 McCormick G. H., « Terrorist Decision Making », Annual Review of Political Science, 2003.

24 Dahrendorf R., Class and Class Conflict in Industrial Society, Stanford, Stanford University Press, 1959.

25 Linhardt D., op. cit., p. 77.

26 Terrorist mobility strategy, disponible à http://www.migrationpolicy.org/pubs/MPI_TaskForce_Ginsburg.pdf.

© Presses universitaires de Rennes, 2009

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