URL originale : https://books.openedition.org/pur/102195
De l’importation de savoirs américains à la création d’une expertise nationale : la modélisation des déplacements urbains en France, 1950-1975
p. 159-169
Texte intégral
Introduction
1Le présent chapitre expose de façon ramassée quelques résultats d’une enquête qui porte sur l’histoire de la modélisation des déplacements urbains en France sur une durée relativement longue, plus d’un demi-siècle de diachronie. Il se centre sur une première séquence chronologique qui s’étale entre 1950 et le milieu de la décennie 1970. Les années 1975-2005 feront une très brève apparition dans la conclusion, afin que le lecteur puisse se former une image de l’ensemble de la période concernée par notre étude.
2Mais qu’est-ce au juste que la modélisation des déplacements urbains ? Pour concevoir et évaluer la pertinence d’une nouvelle infrastructure de transport de façon rationnelle – des nouvelles voies urbaines ou un métro, par exemple –, ingénieurs et décideurs politiques ont besoin de connaître, fût-ce approximativement, le nombre des déplacements qui vont emprunter dans le futur l’infrastructure projetée. Et même, quand, à partir des années 1975-1980, les politiques de transport visent plutôt à tirer le meilleur parti des infrastructures existantes que d’en produire des nouvelles, la nécessité de pouvoir estimer les futurs déplacements produits à l’intérieur d’une zone urbaine, pour évaluer justement l’impact des différentes politiques d’aménagement envisagées sur les réseaux en place, n’en reste pas moins d’actualité. On l’aura compris, la modélisation des déplacements urbains consiste en une série d’équations mathématiques (modèles) qui permettent de prévoir les futurs déplacements dans une agglomération. Son histoire commence outre-Atlantique.
3Pays aux besoins accrus en matière de gestion du trafic, « démocratie automobile1 » oblige, les États-Unis expérimentent les premiers modèles de prévision des déplacements urbains dans les années 19502. Passé à la postérité sous l’appellation générique du modèle à « quatre étapes » (voir encadré), ce type de modélisation traverse rapidement les frontières américaines pour atteindre plusieurs pays du vieux continent, tous plus ou moins pressés de se ranger rapidement, à leur tour, sous la rubrique : « société de l’automobile3 ».
4C’est la variété hexagonale d’une pratique déployée dans un espace transnational4 que ce chapitre examinera. Il le fera à la lumière d’une perspective particulière qui envisage la modélisation comme un processus de production : outre les différents acteurs qui fabriquent et utilisent le modèle, nous nous intéressons alors également aux « matières premières » et aux « moyens de production » qui sont nécessaires à sa production et à sa mise en œuvre. En effet, la modélisation mobilise des acteurs, des individus et des institutions – des organismes de recherche, des bureaux d’études privés et (para) publics, des administrations, des établissements de formation… Elle a aussi besoin de « matières premières » – données issues d’enquêtes sur les pratiques de mobilité des ménages, par exemple – ainsi que de « moyens de production » – des logiciels et des machines informatiques, par exemple.
5Suivons donc l’évolution des acteurs, des « moyens de production » et des « matières premières » impliqués dans la modélisation des déplacements urbains en France durant les années 1950-1975.
1950-début des années 1960 : s’informer et importer
6Entre la fin des années 1940 et celles de la décennie suivante, plusieurs milliers de « missionnaires », agents d’État français mais aussi membres de la « société civile », ont fait leur pèlerinage aux États-Unis afin de découvrir les secrets de la réussite économique américaine et de les importer en France5. Parmi ces « pèlerins », on trouve des ingénieurs routiers6. Le ministère des Travaux publics va continuer à envoyer outre-Atlantique des ingénieurs appartenant aux corps des Ponts et Chaussées (IPC) et des Travaux publics de l’État (ITPE) tout au long des années 1950 et 19607. Certains d’entre eux vont effectuer, par ailleurs, des séjours plus longs, en poursuivant, par exemple, des études dans des universités américaines dans le domaine de la planification des transports (dont la modélisation des déplacements)8.
7Ces ingénieurs qui ont séjourné outre-Atlantique, à l’origine d’une bonne partie de la littérature technique en matière de modélisation des déplacements urbains produite en France durant les années 1950 et au début des années 19609, constituent des canaux décisifs d’importation en France de ce type de modélisation. Ils ne sont pas pour autant les seuls vecteurs à véhiculer ce genre d’expertise – d’abord américaine, de plus en plus internationale par la suite – vers l’Hexagone.
8Dès le début des années 1950, on assiste, en effet, à la création de plusieurs forums à l’intérieur desquels des savoirs relatifs aux techniques de transports en général, à la modélisation des déplacements urbains en particulier, circulent intensément. Ainsi entre le 16 et 21 juin 1953, suite à l’initiative de l’Organisation mondiale du tourisme et de l’automobile, a eu lieu à La Haye un « Cours International sur la technique moderne de la circulation », rendez-vous renouvelé l’année suivante, poursuivi ensuite au rythme de deux ans jusqu’à la fin des années 1960 au moins10. D’autres lieux de rencontre et d’échange où le thème de la modélisation des déplacements est abordé ont vu également le jour, tels que la Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT), fondée également en 195311, ou des groupes de travail ad hoc au sein des organismes internationaux comme l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE)12.
Début des années 1960-début des années 1970 : la construction d’une expertise nationale
9En même temps qu’elle envoie ses ingénieurs aux États-Unis ou dans les différents lieux transnationaux d’échange et de diffusion de savoirs et de pratiques relatifs à la planification des transports, l’administration des Ponts et Chaussées met en place en son sein plusieurs structures particulières, qui vont prendre en charge systématiquement la question de la prévision des déplacements urbains ainsi que son traitement par des pratiques de modélisation.
10C’est le Service d’études et de recherches sur la circulation routière (SERC), créé en 1955, qui va jouer, du côté de l’Administration, le rôle principal dans la mise en place d’une expertise française en matière de modélisation des déplacements urbains dans les années 1960 (c’est dans cette structure qu’on trouvera, par ailleurs, bon nombre d’ingénieurs « missionnaires » des années 1950 et 1960)13. Le SERC disparaît à la fin des années 1960 pour céder la place à deux structures censées être complémentaires dans leurs missions respectives. Le Service d’études techniques des routes et autoroutes (SETRA), créé en janvier 1968, est orienté vers les « études et applications » et comprend en son sein une « Division urbaine14 » à laquelle est confiée la question des déplacements urbains et leur modélisation. Service central (parisien) du ministère de l’Équipement15, le SETRA, toujours opérationnel, est rapidement flanqué, entre 1968 et 1973, de sept antennes locales. Répondant au nom des Centres d’études techniques de l’équipement (CETE), ces structures sont chargées de cultiver, entre autres, l’art de la modélisation des déplacements urbains16. La partie « recherche » des activités du SERC est confiée après sa disparition à l’Institut de recherche des transports (IRT), devenu en 1985 l’actuel Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS)17. Au sein de ces deux nouvelles structures, on trouve plusieurs ingénieurs du corps des Ponts est Chaussées qui seront activement impliqués dans la modélisation des déplacements urbains. Citons sans souci d’exhaustivité : Mikhaël Sakarovitch (X-1957), François-Léon Barbier de Saint-Hilaire (X-1962), auteur du modèle d’affectation DAVIS, ou Jean-Gérard Koenig (X-1964). Ces ingénieurs d’État s’entourent par ailleurs de plusieurs collaborateurs, à l’instar d’un Jean-Pierre Uhry, ingénieur diplômé de l’École des ponts et chaussées qui sera parmi les « pères », entre autres, d’un modèle d’affectation pour les Transports collectifs devenu classique, du nom de TERESE18, ou de M. Bruynooghe, également ingénieur diplômé de l’École des ponts et chaussées19.
11Les structures que nous venons de mentionner, émanation de l’administration des Ponts et Chaussées, ne sont pas, loin s’en faut, les seules à cultiver l’étude du trafic urbain à l’aide de modèles dans la France de la période qui nous intéresse ici. D’autres acteurs, pour l’essentiel parisiens, seront également très actifs sur la scène de la modélisation des déplacements urbains à partir de la fin des années 1950.
12Citons ainsi l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (IAURP), créé en 1960 – devenu l’actuel Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région d’Île-de-France (IAURIF) en 1976 –, où œuvre durant les années 1960 le tandem Pierre Merlin (X-1957) et Michel Barbier, diplômé de l’École des ponts en 1959, détenteur d’un master en recherche opérationnelle du Case Intitute of Technology de Cleveland au tout début des années 196020.
13Dans les années 1960 toujours, une série de bureaux d’études, privés ou liés d’une façon ou d’une autre à la puissance publique, vont pratiquer également intensément la modélisation des déplacements urbains. Ce sont les cas : de la Société d’économie et de mathématique appliquées (SEMA)21, créée en 1960, qui produit, par l’intermédiaire d’une équipe réunie autour du polytechnicien H. Le Boulanger (X-1956), plusieurs modèles relatifs aux déplacements urbains22 ; de la Société d’études techniques et économiques (SETEC), créée en 1957 par deux ingénieurs du corps des Ponts et Chaussées, Henri Grimond (X-1946) et Guy Saias (X-1944), qui abritera parmi ses modélisateurs le polytechnicien Roger Marche (X-1949) ; du Centre d’études et de recherches sur l’aménagement urbain (CERAU), créé en 1966 comme bureau dépendant de la Caisse des dépôts et consignations, où l’on trouve l’ingénieur des Ponts et Chaussées Georges Mercadal (X-1956), ou du Bureau central d’études pour les équipements d’outre-mer (BCEOM). Notons enfin dans la catégorie « bureau d’études » la présence, plutôt faible par rapport à la période 1975-2005, de bureaux d’études étrangers, comme la société Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates, qui avait produit à la fin des années 1960 des programmes informatiques sur la question de la modélisation des déplacements23.
14Pour compléter le tableau des acteurs impliqués dans la modélisation des déplacements urbains dans la France de l’époque, il faut lui ajouter une touche supplémentaire : les Écoles d’ingénieurs, en premier lieu l’École des ponts et chaussées. Celle-ci offre à ses élèves, à partir du milieu des années 1960, un cours substantiel sur le sujet, enseignement assuré, par ailleurs, par des praticiens de la modélisation24. L’École des ponts participe aussi durant les années 1960 à l’aventure de la modélisation de déplacements urbains par l’intermédiaire de plusieurs travaux personnels faits par les élèves-ingénieurs sur la question25. L’IAURP va utiliser à la fin des années 1960 les compétences du Centre de gestion scientifique de l’École des mines de Paris pour rendre opérationnels les modèles conçus par ses propres modélisateurs26.
15Tous ces acteurs, unis par les mêmes réseaux de sociabilités – parmi les modélisateurs de l’époque, on trouve, en effet, beaucoup de polytechniciens et plusieurs diplômés de l’École des ponts et chaussées – œuvrent plutôt en symbiose, les bureaux d’études travaillant fréquemment, souvent à plusieurs, pour le compte de la puissance publique. Ils se côtoient également autour de plusieurs « ressources communes », qu’il s’agisse de l’outil informatique – les « moyens de production » de la modélisation, selon notre vocabulaire – ou des enquêtes sur la mobilité des ménages, ces « matières premières » qui vont alimenter les modèles. Ressources frappées, à l’époque, du sceau de la rareté.
16Ainsi l’administration des Ponts et Chaussées va se doter de ses propres ordinateurs, un IBM 360/50 (installé au SETRA), un CII 10 070 de la Compagnie internationale d’informatique (installé à l’IRT) et un IBM série 360/50 (géré par le CETE d’Aix-en-Provence), seulement en 1969-197027. Jusqu’à cette époque, les ingénieurs des Ponts et Chaussées et les autres ingénieurs de l’Administration versés dans la modélisation faisaient appel à des sociétés d’informatique, dont l’IBM-France, société qui commercialisait en même temps des modèles clés-en-main sous forme de programmes informatiques installés sur leurs machines28. Outre IBM, il faudra mentionner la Société d’étude et de recherche pour le traitement de l’information (SERTI), équipée d’un ordinateur UNIVAC 110829, ou la Société d’informatique appliquée (SIA), filiale de la SEMA, qui s’est dotée au début des années 1960 d’un « gros bijou » de l’époque, un calculateur CDC 3600 du Control Data Corporation et, un peu plus tard, d’un spécimen du modèle CDC 6600 de la même firme30.
17Outre l’outil informatique, les modélisateurs de l’époque partagent aussi des « matières premières », les enquêtes sur la mobilité des ménages qui alimentent les modèles. Si la plupart des enquêtes ont été faites sous l’égide du SERC puis du SETRA et des CETE, d’autres acteurs comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP) ou la ville de Paris ont procédé, avec le concours de bureaux d’études privés, à des enquêtes similaires. Parmi les villes qui ont fait l’objet d’enquêtes, citons les cas de Lyon et de Lille en 1965, de Marseille, d’Aix-en-Provence, de Nice ou de Grenoble en 1966, de Bordeaux en 196731…, sans oublier la grande enquête de Transports de la Région parisienne réalisée en 1969 (21 000 ménages interrogés). La réalisation de cette dernière enquête ainsi que son exploitation (projections futures à l’aide de modèles) ont mobilisé une pléiade d’acteurs publics et privés dont la plupart sont déjà mentionnés : SETEC, SERTI, BCEOM, SIA, CERAU, figurent, en effet, sur la liste des participants à cette entreprise orchestrée par le Service régional de l’Équipement de la région parisienne avec l’aide de l’IAURP32.
18De ce qui précède, il résulte clairement que la scène de la modélisation des déplacements urbains dans la France des années 1960 est peuplée de nombreux acteurs. Cette multitude d’acteurs se traduit par une multiplication des modèles proposés sur le marché hexagonal de la modélisation des déplacements urbains33. Au tournant des années 1960 et 1970, on peut parler d’une science française en matière de modélisation des déplacements urbains, forte de plusieurs modèles conçus par des équipes françaises, programmés sur des ordinateurs dans l’Hexagone34. Ajoutons immédiatement que cette production nationale bénéficie d’une visibilité à l’étranger : plusieurs modélisateurs français publient, en effet, sur des supports de langue anglaise et sont cités, encore aujourd’hui, par des collègues en provenance de plusieurs pays35.
Début-milieu des années 1970 : du bourgeonnement à la normalisation
19Ce bourgeonnement des années 1960, qui a débouché, nous venons de le voir, sur la création de plusieurs modèles made in France pour chacune des quatre étapes de la modélisation des déplacements urbains, va connaître, au début des années 1970, un coup d’arrêt, avec la création d’une « science française normalisée » en la matière. Qu’est-ce que nous entendons par là ?
20En 1972 et 1973 voient le jour une série de circulaires interministérielles qui fixent le cadre institutionnel, les objectifs, la méthodologie et le financement des études de conception, d’implantation et de programmation des infrastructures de voie et de transport en milieu urbain36. Parallèlement à la rédaction de ces circulaires méthodologiques, les services centraux du ministère de l’Équipement – la Division urbaine du SETRA, notamment – ont entrepris de mettre à la disposition des utilisateurs locaux des méthodes et des modèles de prévision du trafic dont la philosophie générale est explicitée dans le passage suivant :
« Il a paru avant tout indispensable – compte tenu de l’expérience étrangère – d’éviter que chaque ville n’ait à réinventer une méthode de prévision particulière, nécessitant dans chaque cas une enquête auprès des ménages très coûteuse et très longue (deux ans environ), sans que le gain en précision soit toujours évident. On a donc cherché à mettre au point des modèles aussi universels que possible, dont le calage sur chaque ville ne porte que sur un nombre restreint de paramètres essentiels disponibles à partir d’enquêtes légères (comptages). Le matériau de base pour cette mise au point a été constitué par seize enquêtes faites auprès des ménages dans les villes françaises entre 1966 et 197137. »
21Circulaires méthodologiques, guides, dossiers pilotes, grands documents de synthèse, édités par les services centraux du ministère de l’Équipement, le SETRA notamment38, plusieurs articles de synthèse dans des périodiques techniques très lus par les ingénieurs, comme la Revue générale des routes et des aérodromes, autant d’opérations qui aboutissent à une standardisation des procédures et des méthodes utilisées dans les études relatives aux déplacements urbains. Cette normalisation touche également les modèles utilisés dans ce type d’études. Parmi les nombreux modèles disponibles sur le marché de la modélisation des déplacements urbains au seuil des années 1970, l’Administration choisit un certain nombre d’entre eux. Normalisés par les ingénieurs d’Etat sous forme de programmes informatiques installés sur les machines de l’Administration, ces modèles sélectionnés sont diffusés et massivement utilisés à travers le territoire national grâce à des organismes publics locaux, les CETE notamment39. Les différents bureaux d’études privés peuvent, par ailleurs, utiliser contre argent ces modèles disponibles sur les ordinateurs de l’Administration à des prix qui sont moins élevés que ceux pratiqués par des boîtes privées comme l’IBM par exemple40.
Après 1975
22Importation des savoir-faire américains, création d’une science nationale, normalisation de celle-ci41 : voici les trois grands moments qui structurent la trajectoire de la modélisation des déplacements urbains dans la France des années 1950-1975. Que s’est-il passé après ? Beaucoup de choses, mais surtout à l’étranger. Des changements importants marquent, en effet, depuis le milieu de la décennie 1970, les pratiques de modélisation en matière de déplacements. Ces évolutions portent à la fois sur le formalisme mathématique des modèles42 mais aussi sur les « moyens de production » de la modélisation, qui est entrée définitivement dans l’ère de la micro-informatique – exit donc les grosses machines au statut de ressources rares – et dans celle des logiciels commerciaux et mondialisés, véritables « boîtes à outils » permettant à leurs utilisateurs de fabriquer leurs propres modèles à eux43.
23Toutes ces mutations que nous venons d’évoquer commencent à atteindre la France, avec un certain retard par rapport à d’autres pays, à partir des années 198044. Mais alors que l’État français avait joué un rôle décisif dans l’« acculturation » en France des pratiques de modélisation en matière de déplacements urbains pour la période 1950-1975, force est de constater que les principaux acteurs des changements enregistrés dans ce domaine en France après les années 1980 sont les bureaux d’études privés, le plus souvent d’origine étrangère, à l’instar du bureau britannique MVA Consultancy, de l’antenne européenne du bureau américain Cambridge Systematics, ou plus récemment, de la société allemande PTV, tous activement présents en France ces dernières années.
24Comment expliquer la faible présence de l’État et de ses administrations sur la scène de la modélisation des déplacements urbains après 1980 ? Est-ce qu’une science française dans ce domaine pourra éclore de nouveau dans les années à venir, selon un scénario qui reproduirait, en totalité ou en partie, la séquence observée pour les années 1950-1975 ? Autres questions, nouvelles recherches.
Principes généraux du modèle dit « à quatre étapes »
Il s’agit de modéliser (prévoir) les déplacements à l’intérieur d’une agglomération urbaine donnée, découpée pour les besoins de la modélisation en plusieurs zones. La prévision de ces flux résulte de la combinaison de quatre modélisations (étapes). Chaque étape répond à une question particulière.
Génération : Les modèles relatifs à la génération des déplacements sont destinés à répondre à la question : étant donné une hypothèse d’urbanisation des terrains (emplois, habitat, commerces…), combien de déplacements partiront (émission) et arriveront (attraction) dans la zone considérée ?
Distribution : Les modèles de distribution évaluent les déplacements effectués entre les différentes zones de l’agglomération. Ils répondent à la question : où vont les déplacements quittant la zone considérée, d’où viennent les déplacements arrivant dans cette zone ? La sortie des modèles relatifs à cette étape est une matrice « Origine-destination » (dite matrice « O-D »), qui donne pour chaque couple de zone (i, j) le nombre de déplacements quittant la zone i et se dirigeant vers la zone j.
Choix modal : Les modèles de choix modal répondent à la question : quel est le mode de transport (voitures particulières et Transport en commun, pour l’essentiel) utilisé ? Ils calculent une matrice « O-D » par mode de transport.
Affectation : Les modèles de cette étape servent à calculer le nombre de personnes utilisant chacun des éléments du réseau de transport. Pour cela, ils déterminent pour chacune des liaisons de la matrice « O-D », le ou les itinéraires qui seront utilisés.
Nota bene : Nous aimerions souligner le fait que le modèle dit « à quatre étapes » ne constitue pas, on vient de le voir, un modèle stricto sensu, mais une approche générale de modélisation. C’est pour cette raison que nous préférons parler de modélisation « à quatre étapes ». En effet, plusieurs modèles, aux philosophies et caractéristiques différentes, ont été développés à l’intérieur de chacune des quatre étapes.
Notes de bas de page
1 L’expression est de Yonnet P., Jeux, modes et masses, 1945-1985, Paris, Gallimard, 1985, p. 253. En 1927, il y a 44 habitants pour une voiture en France comme en Grande-Bretagne, 196 en Allemagne, une automobile pour 5,3 habitants des États-Unis (in ibid., p. 254). La « démocratie automobile » commence à s’installer en France bien plus tard, dans les années 1960. Informons le lecteur que pour des raisons d’espace, la bibliographie donnée (qu’il s’agisse de sources ou de la littérature secondaire) est réduite au strict minimum et reste indicative.
2 Weiner E., Urban transportation planning in the United States. An historical overview, Westport (Connecticut) et Londres, Praeger, 1999, chap. 3 et 4 notamment. En français, voir Dupuy G., Une technique de planification au service de l’automobile : les modèles de trafic urbain, Paris, Copedith, 1975, p. 7-44, qui reste toujours une référence indispensable.
3 Nous rendons ainsi en français l’expression : « Car Society ».
4 Sur la problématique « espace transnational » (de la technique), voir le dossier coordonné par Chatzis K. et Pinault M., « L’Europe du XIXe siècle : une dynamique d’intégration technique ? », Histoire et Sociétés. Revue européenne d’histoire sociale, no 21, mars 2007, p. 6-59. Pour l’existence d’un tel espace transnational en matière de pratiques de planification des transports, voir, par exemple : Lundin P., « Mediators of modernity : planning experts and the making of the “car-friendly” city in Europe », in Hård M. et Misa T. J. (éd.), Urban Machinery : inside Modern European Cities, Cambridge (Mass.), The MIT Press, 2008, chap. 12.
5 Barjot D. (dir.), Catching up with America. Productivity Missions and the Diffusion of American Economic and Technological Influence after the Second World War, Paris, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 2002.
6 Voir, par exemple : « Mission française d’Ingénieurs routiers aux États-Unis, octobre-novembre 1951 », Revue générale des routes et des aérodromes (désormais RGRA), no 252, janvier 1953, p. 21-26.
7 Sur les IPC et les ITPE, voir Chatzis K. et Ribeill G., « L’espace des carrières des ingénieurs de l’Équipement dans le public et le privé (1800-2000) », Revue française d’administration publique, no 116, 2005, p. 651-670. Sur les acteurs impliqués dans l’aménagement urbain, voir Claude V., Faire la ville. Les métiers de l’urbanisme au XXe siècle, Marseille, Éditions Parenthèses, 2006, chap. 3 et 4 pour la période qui nous intéresse ici.
8 Sur ces missions et séjours ainsi que sur le contexte dans lequel ils se sont déroulés (préparation de plans successifs par l’État français, politiques de l’industrie automobile française…), voir Dupuy G., Une technique…, op. cit., chap. 2 et 3. L’auteur cite le cas des : André Laure (IPC, polytechnicien de la promotion 1943 [X-1943], rendu aux États-Unis en 1954) ; Joseph Elkouby (IPC, X-1944, séjour à l’université de Yale en 1952-1953) ; Serge Goldberg (IPC, X-1948, séjour à l’université de Yale en 1955-1956) ; Marc Halpern-Herla (IPC, X-1949, séjour aux États-Unis en 1955-1957) ; Christian Gérondeau (IPC, X-1957, séjour américain en 1963) (in ibid., p. 95). Des informations supplémentaires sur ces missions et séjours peuvent être puisées dans les différents numéros de la RGRA.
9 Quelques exemples de cette littérature : Elkouby J., « L’évolution des conceptions en matière de circulation routière », RGRA, no 279, avril 1955, p. 37-48 ; Fédération routière internationale, Circulation et transports dans les zones urbaines, Levallois-Perret (Seine), Imprimerie Schneider Frères & Mary, mars 1964 ; Service d’études et de recherches de la circulation routière (SERC), Modèles de trafic. Analyse bibliographique, note d’information no 3 ; SERC, Études de transports urbains. Analyse des méthodes américaines, note d’information no 4 (ces notes datent du début des années 1960).
10 Années 1953, 1954, 1956, 1958, 1960, 1962, 1964, 1966, 1968. Voir les comptes rendus détaillés de ces rencontres auxquelles participent plusieurs ingénieurs des Ponts et Chaussées dans les différentes livraisons de la RGRA (no 260, septembre 1953, p. 31-34 et no 261, octobre 1953, p. 58-72 pour la première rencontre ; no 440, février 1969, p. 45-107, pour la 9e rencontre…).
11 Voir, par exemple : Mercadal G., Contribution à une psycho-sociologie des comportements urbains. Choix du moyen de transport (rapport introductif à une table ronde d’économie du transport de la Conférence européenne des ministres des Transports, novembre 1968), Paris, Publications de recherches urbaines, ministère de l’Équipement et du Logement, 1970.
12 Voir par exemple : OCDE, Modèles de circulation urbaine : possibilités de simplification (rapport préparé par un groupe de recherche routière de l’OCDE), Paris, OCDE, août 1974.
13 En 1964-1965, le SERC compte en son sein au total 16 personnes dont cinq ingénieurs du corps des Ponts (parmi lesquels S. Goldberg et C. Gérondeau) et quatre ITPE. Voir Annuaire du ministère des Travaux publics et des Transports, année 1964-1965, Édition 1965, p. 420.
14 Cette « Division urbaine » s’est autonomisée en 1976 sous la forme d’un organisme du nom de Centre d’études des transports urbains (CETUR), devenu Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) en 1994.
15 Le ministère de l’Équipement est créé en 1966, suite à la fusion des ministères des Travaux publics et de la Construction.
16 Pour la région parisienne, il n’y aura pas de CETE. Mais le Service régional de l’équipement de la région parisienne (l’actuelle direction régionale de l’Équipement d’Île-de-France : DREIF) s’est doté au tournant des années 1960-1970 d’un modèle-maison et dont une version évoluée, du nom de MODUS, est toujours opérationnelle (Lichère V., MODUS. Modèle de déplacements urbains et suburbains. Présentation générale de la version 1, note interne, DREIF, novembre 1995, p. 2).
17 L’IRT est officiellement créé en 1970, mais en réalité son fonctionnement date de la fin des années 1960. Voir par exemple : Bilan des activités du Département « Recherche opérationnelle et informatique » pour l’année 1968 (document disponible à la Bibliothèque du SETRA).
18 Voir, par exemple, CETE-Lyon, SEMALY et IRM Grenoble, TERESE, affectation d’une demande TC, sans date (milieu des années 1970) (Bibliothèque du SETRA).
19 Bruynooghe M., Un modèle intégré de distribution et d’affectation du trafic sur un réseau, avril 1969 (Bibliothèque de l’ENPC).
20 Barbier M. et Merlin P., « Choix du moyen de transport par les usagers », Cahiers de l’IAURP, vol. 4-5, avril 1966, p. 5-56 ; Mellet F., « Analyse du choix du mode de transport par les usagers en région parisienne », Cahiers de l’IAURP, vol. 17-18, cahier 2, octobre 1969, p. 5-42 ; les études réunies dans « Choix entre transports publics et transports individuels en région parisienne », Cahiers de l’IAURP, vol. 26, février 1972.
21 Sur la Sema, voir Lesourne J., Un homme de notre siècle, Paris, Odile Jacob, 2000, 3e partie.
22 Voir, par exemple, Brachon A., Le Boulanger H. et Lissarrague P., Recherche sur les comportements en matière de déplacements. Synthèse sur les modèles de trafic de personnes en zone urbaine, Paris, SEMA (Metra International), Division Recherche et Développement (Synthèse et Formation no 52), février 1969.
23 Pour l’étape de la génération, notamment. Voir : Bruton M. J., Introduction to Transportation planning, Londres, Hutchinson Educational Ltd, 1970, p. 187. Sur les services offerts par cette Société en France, voir, par exemple : Doizon M., Développement, programmation, et application d’un module de répartition modale en milieu urbain, thèse pour le doctorat de spécialité (3e cycle), université d’Aix-Marseille, Institut d’aménagement régional d’Aix-en-Provence, 1974, p. 100 sq.
24 Voir par exemple : MM. Lagneau et Pebereau, professeurs, Cours d’Aménagement urbain, 1965-1966 ; Bieber A., Dubois-Taine O., Orselli J. et Ville J., Circulation et transports urbains (Enseignement spécialisé no 29), année 1972-1973 (Bibliothèque de l’ENPC).
25 Voir, par exemple : Ichbiah J., L’affectation du trafic sur un réseau (analyse bibliographique d’une documentation allemande et américaine). Étude particulière de certains points, janvier 1966 ; Cousquer Y. et Richard P., La valeur du temps dans les déplacements domicile-travail. Cas d’un grand ensemble de Lyon, 1966 (Bibliothèque de l’ENPC).
26 Barbier M. et al., « Investissement et tarification des transports urbains (Un essai d’approche systématique) », Cahiers de l’IAURP, vol. 17-18, cahier 4, octobre 1969, p. 5-44.
27 Deligny J.-L., « Le Centre de calcul de l’Administration centrale du ministère de l’Équipement et du Logement », RGRA, no 456, juillet-août 1970, p. 65-75. Un ordinateur IBM 1130 8K avait été installé au ministère de l’Équipement en mars 1968. Voir Bilan des activités du Département « Recherche opérationnelle… », op. cit., p. 1.
28 Informations tirées des documents suivants : ministère des Travaux publics et des Transports et École nationale des ponts et chaussées, Titre IV : « Études de Transport », avril 1965 ; Cahiers de l’IAURP, vol. 28, cahier 2, septembre 1972 ; MM. Koenig, Seigner et Boussuge, « Génération, distribution, affectation de trafic sur les voies nouvelles », RGRA (Recyclage 1974, fascicule no 1, janvier 1974), p. 1-16.
29 Voir ministère de l’Équipement et du Logement, ministère des Transports, Commission d’étude des coûts d’infrastructure de transport, Groupe des transports urbains, Sur les coûts et la tarification des transports urbains, février 1969, annexe 1, p. 1 et 3.
30 Letellier J., ATTRAVAR, OTR de Normandie, avril 1965, p. 19-20 ; DahanDalmedico A., Jacques-Louis Lions, un mathématicien d’exception, Paris, La Découverte, 2005, p. 48-49. Sur les (gros) ordinateurs des années 1960, voir : Ceruzzi P. E., A History of Modern Computing, Cambridge (Mass.), The MIT Press, 2003 (2e éd.).
31 Voir, par exemple, CETUR, Caractéristiques des déplacements en milieu urbain, dossier 4 (rapport et annexe) : « Répartition entre modes de transports », Bagneux, s. d. ; CETUR, Évolution des caractéristiques des déplacements en milieu urbain entre 1966 et 1973. Analyse d’après les enquêtes ménages réalisées à Grenoble, Nice, Rouen, Bagneux, 1977. Sur ces enquêtes, voir aussi Facq B., Les fondements statistiques de la science française des déplacements urbains. L’histoire des enquêtes ménages déplacements, mémoire de recherche (master « Sciences des sociétés et de leur environnement »), Lyon, université Lumière Lyon 2 et Institut d’études politiques de Lyon, année 2005-2006.
32 « L’Étude Globale de Transport de la Région Parisienne », Cahiers de IAURP, vol. 28, septembre 1972.
33 Le lecteur peut se faire une première idée de cette production en consultant, entre autres : SERC, Modèles de trafic…, op. cit., Cahiers de l’IAURP, vol. 4-5, 26 et 28 (op. cit.) ; Brachon A. et al., Recherche…, op. cit. ; Letellier J., ATTRAVAR, op. cit. ; Merlin P., La planification des transports urbains, enjeux et méthodes, Paris, Masson, 1984 ; Balavoine E., La prévision de la demande de transports urbains, thèse de doctorat d’État en sciences économiques, université de Bordeaux I, 1981.
34 Sur la problématique : « science national », voir, par exemple, Edgerton D., « Science in the United Kingdom. A study in the nationalization of science », in Krige J. et Pestre D. (éd.), Science in the Twentieth Century, Amsterdam, Harwood Academic Publishers, 1997, p. 759-776. Pour le cas français, voir les contributions de Dominique Pestre dans Dahan A. et Pestre D. (dir.), Les sciences pour la guerre, 1940-1960, Paris, Éditions de l’EHESS, 2004.
35 À titre indicatif : Ferragu C. et Sakarovitch M., « A class of “structural” models for trip distribution », Transportation Research, vol. 4, 1970, p. 87-92 ; Le Boulanger H., « Research into the urban traveller’s behaviour », Transportation Research, vol. 5, 1971, p. 113-125 ; Koenig J.-G., « Indicators of urban accessibility : theory and application », Transportation, vol. 9, 1980, p. 145-172 (les travaux de Koenig datent de la première moitié des années 1970). On trouve des références à des travaux français de cette période dans les numéros de revues et ouvrages suivants : Transportation Research, vol. 1 (1967), vol. 7 (1973), vol. 8 (1974), vol. 13A (1979) ; Janelle D. G. et Hodge D. C. (éd.), Information, Place and Cyberspace. Issues in Accessibility, Berlin, Springer, 2000; Yang H. et Huang H. J., Mathematical and Economic Theory of Road Pricing, Oxford, Elsevier Ltd, 2005.
36 Sur ces circulaires, voir par exemple : Poulit J., « Le problème urbain : ses dimensions, ses méthodes », RGRA (formation permanente, fascicule no 1, janvier 1973), p. 1-15 ; Koenig G., « Conception générale et programmation des réseaux urbains de voirie et de transport collectif », RGRA (formation permanente, fascicule no 4, avril 1974), p. 1-16.
37 Koenig et al., « Génération, distribution… », op. cit., p. 1-2.
38 À titre indicatif : SETRA (Division urbaine) – IRT, Études préliminaires d’infrastructures de transport. Note de synthèse, Bagneux, s. d. (on trouve, entre autres, les différents modèles opérationnels du ministère) ; SETRA (Division urbaine) et CETUR, Caractéristiques des déplacements en milieu urbain, 7 dossiers et une Annexe Générale (milieu des années 1970).
39 Les bibliothèques du SETRA et des différents CETE contiennent une multitude d’études produites dans les années 1970 qui font appel à ces modèles normalisés.
40 Ainsi le modèle DAVIS (affectation), disponible sur l’ordinateur IBM du SETRA et sur l’ordinateur CII de l’IRT, coûte 800 francs plus 200 F par dessin automatique ; en revanche le passage du modèle SATURNE (affectation), disponible par IBM sur ses ordinateurs, coûte 3 000 francs. Voir Koenig et al., « Génération, distribution… », op. cit., p. 15.
41 Notons que cette séquence est observée aussi dans d’autres domaines, la modélisation de l’évacuation des eaux pluviales par exemple. Voir Chatzis K., La pluie, le métro et l’ingénieur. Contribution à l’histoire de l’assainissement et des transports urbains (XIXe -XXe siècles), Paris, L’Harmattan, 2000.
42 Voir, entre autres : Bonnel P., Prévoir la demande de transport, Paris, Presses de l’ENPC, 2004 ; Hensher D. A. et Button K. J. (éd.), Handbook of Transport Modelling, Oxford, Elsevier Science Ltd, 2000.
43 Pour un catalogue des logiciels disponibles sur le marché français à l’extrême fin des années 1990, voir CERTU, Les logiciels de planification des déplacements urbains (« Collections du Certu »), Lyon, s. d.
44 Pour une première vue sur la période 1980-2005, nous renvoyons à Chatzis K. et Crague G., « The involvement of State and private engineering consulting firms in travel demand modeling in France, 1960-2005 », communication au 11th World Conference on Transportation Research, 24-28 juin 2007, Berkeley (États-Unis). Publication dans le CD-Rom des Actes du colloque.
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De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ?
Ce livre est cité par
- Mazoyer, Harold. (2012) La construction du rôle d'ingénieur-économiste au ministère des Transports. Gouvernement et action publique, VOL. 1. DOI: 10.3917/gap.124.0021
Ce chapitre est cité par
- Commenges, Hadrien. (2016) Modèle de radiation et modèle gravitaire. Revue Internationale de Géomatique, 26. DOI: 10.3166/RIG.26.79-95
- Gardon, Sébastien. (2011) Modéliser la ville ? La difficile modélisation de la gestion du stationnement en France dans les années 1950 et 1960. Flux, n° 85-86. DOI: 10.3917/flux.085.0051
- Commenges, Hadrien. (2014) La mobilité comme variabilité temporelle de la présence spatiale. Flux, N° 95. DOI: 10.3917/flux.095.0041
- Passalacqua, Arnaud. (2011) Un mode et ses modèles: l'autobus parisien. Flux, n° 85-86. DOI: 10.3917/flux.085.0041
- Chatzis, Konstantinos. (2011) La modélisation des déplacements urbains en France depuis les années 1980, ou la domination progressive du champ par le secteur privé. Flux, n° 85-86. DOI: 10.3917/flux.085.0022
- Pistre, Pierre. Commenges, Hadrien. Guerrero, David. Proulhac, Laurent. (2015) Définitions opérationnelles du temps pour l’analyse des données longitudinales : illustration dans le champ des mobilités spatiales. Nouvelles perspectives en sciences sociales, 10. DOI: 10.7202/1030268ar
- Commenges, Hadrien. (2013) Entretien. Flux, N° 92. DOI: 10.3917/flux.092.0075
De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ?
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