Introduction

1Chercheurs et experts parviennent difficilement à faire dialoguer les notions de mobilité, sécurité et sûreté. Quelques-uns, parmi les plus inventifs, le font par paire : mobilité et sécurité, mobilité et sûreté, sécurité et sûreté. Cela s’explique sans doute par la division du travail scientifique et la formation de cultures épistémiques distinctes qui en résulte. Pour autant, ce cloisonnement introduit des biais cognitifs dommageables pour la compréhension de l’histoire de chacun de ces phénomènes. Notre attention a donc été plus particulièrement retenue par les questions transversales qui émergent de la lecture des textes réunis.

2Pour les professionnels de la mobilité, la distinction entre sécurité et sûreté fait sens. Alors qu’en matière de transport, la sécurité désigne la prévention des accidents, les incidents de sûreté renvoient aux actes de délinquance et de malveillance qui touchent les personnes (usagers et agents des opérateurs) mais également les infrastructures et les matériels roulants. La recherche permanente de la meilleure sécurité technique du transport est une problématique ancienne. La question de la prévention des atteintes volontaires aux biens, aux usagers comme aux personnels l’est tout autant, mais dans le cadre de la mobilité, elle a été longtemps éclipsée au profit des enjeux techniques. Elle réapparaît dans les questionnements avec une évidence toute neuve au tournant des années 1980-1990. Le succès de la problématique des « incivilités » touchant plus particulièrement les Mass Transit System des pays occidentaux y est pour beaucoup. Dix ans plus tard, les actes terroristes ayant pris pour cible des systèmes de transport confortent l’actualité de ce questionnement.

3Les réponses au défaut de sûreté diffèrent de celles relatives à l’insécurité, ce qui tend à édifier la problématique de la sûreté en enjeu autonome. Cette problématique, aujourd’hui bien investie par l’expertise, ne l’est pas suffisamment d’un point de vue scientifique. La prise en charge des enjeux de sûreté liés à la mobilité constitue donc un paradigme de recherche émergent. Cette donnée irrigue l’article de Marine Depigny, qui s’intéressant aux effets de la menace terroriste sur les infrastructures de transport, s’efforce de mobiliser des notions provenant de la théorie économique standard. Cette volonté de normaliser l’analyse du phénomène terroriste en le soumettant à un répertoire scientifique devenu tout à fait ordinaire n’est cependant pas le plus innovant. Nombre de travaux sur le phénomène terroriste se sont efforcés de faire ressortir les visées stratégiques de l’acte terroriste, c’est-à-dire de réintroduire le recours à la terreur et à la violence la plus extrême dans le répertoire de l’action politique. L’intérêt du papier réside davantage dans la singularité attribuée aux infrastructures de transport parmi les objectifs potentiels des attaques terroristes. Cette singularité repose sur une fragilité liée à l’accessibilité, à la fréquentation et à sa qualité de bien public. Le dilemme qui lie mobilité et sûreté constitue en effet une question de recherche fondamentale : jusqu’à quel point les infrastructures de transport se singularisent-elles face à la menace et cela signifie-t-il que les réponses à y apporter ne peuvent être que singulières ?

4Les articles de Marine Moguen-Toursel et Stève Bernardin empruntent a priori des chemins mieux balisés, puisque le lien entre sécurité et mobilité passe ici par la sécurité routière. Eux aussi proposent pourtant deux démarches originales. L’article de Marine Moguen-Toursel introduit une réflexion – innovante dans les sciences humaines hexagonales – sur la sécurité passive, telles que l’ont développé les constructeurs automobiles français. Parmi les acteurs de la sécurité routière, en France, on dispose de peu ou pas de travaux sur l’action particulière des constructeurs automobiles, alors que le rôle des ingénieurs, des statisticiens, des médecins et récemment des policiers commence à être convenablement documenté. Or, depuis les années 1950, les unités de recherche des grands constructeurs français ont effectué un travail considérable. Comment ces efforts d’amélioration de la sécurité primaire et secondaire ont-ils pu échapper à l’historiographie de la sécurité routière ? Cette approche de la sécurité routière à partir de leur prise en charge par les constructeurs introduit de plus une réflexion sur la recherche et les laboratoires publics et privés qui la produisent. Là encore le chantier apparaît quasiment vierge.

5De ces deux textes, il convient davantage encore de retenir la possible mise en parallèle des cas français et américains. À la lecture du texte de Marine Moguen-Toursel, on rêve à la publication d’un ouvrage questionnant les relations entre les constructeurs et l’action publique de sécurité routière, tels qu’ils existent aux États-Unis. Si le cas américain est le mieux documenté, l’auteure innove en replaçant la figure, souvent isolée, de R. Nader dans une communauté réformatrice et dans un moment de réformes (sociales et scientifiques), qui sont à l’origine de la création des normes fédérales d’équipements de sécurité des automobiles. Le problème reste l’absence des contradicteurs, d’opposants à cette coalition : les constructeurs, les assureurs et leurs porte-parole qui ont jusque-là largement défini l’univers des possibles en matière d’action publique de sécurité routière, qu’ont-ils alors à dire et à qui le disent-ils ? Le texte de Stève Bernardin n’échappe pas non plus totalement à cette critique : où sont, dans les débats parlementaires à l’origine du tournant institutionnel étudié, les constructeurs et leurs alliés – assureurs et policiers – qui sont jusque-là, au niveau national notamment, les propriétaires légitimes du problème de l’insécurité routière aux États-Unis ? Dans ce minutieux travail de documentation de la mise en administration d’une réforme contre l’industrie automobile, peuvent-ils rester à l’arrière-plan de l’affrontement opposant ceux qui voient l’accident comme défaut de sécurité des automobiles et ceux qui le voient comme un problème d’aménagement routier ?

6Enfin, le cas des États-Unis introduit une interrogation le transfert de solutions technologiques et institutionnelles d’un espace vers un autre : des États-Unis vers l’Europe dans le domaine de la sécurité et de la circulation. Cette question se situe au cœur du texte de Konstantinos Chatzis, qui déconnecte cependant la mobilité des questions de sécurité qui lui sont liées. Ses propos concernent l’auto-mobilité et la fluidité des déplacements et donc le développement des sciences pour l’ingénieur appliquées à la circulation. Le principal intérêt de ces analyses historiques fines est de montrer que, même si les ingénieurs peuvent se prévaloir, à travers les mathématiques, d’un langage commun et largement universel, le franchissement des frontières ne constitue pas qu’une formalité ! Konstantinos Chatzis distingue ainsi trois temps dans l’histoire de la modélisation des déplacements urbains en France. Il y a bien importation d’un savoir-faire en provenance des États-Unis mais qui débouche sur la création d’une science nationale – doit-on alors plutôt parler d’hybridation ? La phase de normalisation postérieure doit beaucoup aux directives et aux institutions créées et entretenues par l’État. Bref, l’étude porte bien sur la variété hexagonale d’une pratique déployée dans un espace transnational. Elle confirme que le recours à l’histoire des sciences, pour comprendre les pratiques observées, ne doit pas pour autant occulter celle de l’administration. Là encore, l’usage de la science évolue avec sa mise en administration.

7Ces articles appellent à traiter ensemble des histoires – celles de la sécurité, de la sûreté et de la mobilité – que l’on sait au moins parallèles, mais dont les indices accumulés ici – des personnalités, des lieux, des transferts de solution – font pressentir qu’elles se sont croisées à maintes reprises.