1Inventée par la science moderne, la vitesse, dérivée première du mouvement par rapport au temps, revêt une dimension métaphorique qui stimule la recherche contemporaine en histoire culturelle et en sciences sociales. Dans un exposé programmatique, Peter Lyth (2007) a décliné toutes les variations possibles autour de ce thème : valeur cardinale du capitalisme, marqueur social et facteur de distinction des classes bourgeoises, vertu exaltée par les régimes autoritaires, etc. Faire l’histoire de la vitesse, ou plus exactement de l’accélération, au XIX^e et au XX^e siècle, reviendrait donc à écrire une histoire totale de la civilisation industrielle, en appliquant l’agenda race/classe/genre aux moyens de transport mécaniques, par ordre d’entrée en scène : le train, la voiture et l’avion. En partant d’un cadre aussi général, le risque est grand d’écrire une histoire des idées et des représentations, décontextualisée et détachée des pratiques sociales. Ce reproche a pu être fait aux études culturelles de Stephen Kern (1983) et Kristin Ross (1995), dont les ouvrages instrumentalisent l’art pour tenir un discours général sur la relation entre vitesse et « modernité ». Ross consacre ainsi un chapitre à l’automobile, afin de démontrer sa thèse de la « sublimation » dans la vitesse des frustrations françaises de l’après-guerre : la perte des colonies et une crise de la masculinité. Richard Kuisel (2006) a sévèrement critiqué les dérapages d’une histoire un peu… rapide. « Aimons la vitesse, qui est le merveilleux moderne, mais vérifions toujours nos freins », écrivait Paul Morand. L’adage vaut pour les historiens.

2Dans l’historiographie de langue française, plus réticente à engager le débat sur la (post) modernité, nous devons à Christophe Studeny L’invention de la vitesse (1995). Dans une réflexion nuancée sur la transition entre périodes moderne et contemporaine, de l’homme au pas à la machine à toute vapeur, en passant par l’étape décisive du cheval au galop, Studeny nous invite à nous déprendre d’un déterminisme technologique selon lequel l’histoire de la vitesse est celle des moyens de transport. Studeny formule un problème historiographique dont il convient à la fois d’étudier les « assises matérielles », les normes et l’expérience, individuelle et collective. La vitesse pose à l’historien des problèmes de mesure – sa valeur, sa régularité, son coût – et de perception par ceux qui l’expérimentent, pour eux-mêmes ou à travers les autres. Écrire sur la vitesse consiste à faire la synthèse de sources allant de L’indicateur fidèle du voyageur de diligence aux textes littéraires. Dans quelques pages de ses Promenades dans Rome (1829), Stendhal décrit les moyens pour rallier la ville éternelle depuis Paris, en choisissant judicieusement son voiturin, et non la malle-poste papale, afin de dilater le temps d’un voyage qui nous semblerait bien long. Mais Stendhal ne passe-t-il pas plusieurs jours au Vatican dans les stanze de Raphaël, traversées aujourd’hui au pas de charge par les touristes ? La réflexion sur la vitesse porte le deuil de la lenteur, dont elle doit reconquérir, sans nostalgie, l’étrangeté (Sansot, 1998).

3Les travaux pionniers de Christophe Studeny ont été récemment prolongés par le livre de l’urbaniste Marc Desportes (2005), qui introduit le concept de paysage technique, ainsi défini : « Une technique de transport, écrit Desportes, impose au voyageur des façons de faire, de sentir, de se repérer. Chaque grande technique de transport modèle donc une approche originale de l’espace traversé, chaque grande technique porte en soi un “paysage”. » Desportes nous propose d’explorer trois paysages : la route française du XVIII^e siècle, le chemin de fer au XIX^e siècle, la vitesse automobile au XX^e siècle. Ces trois premiers paysages sont des espaces-temps associés à des systèmes techniques terrestres, une posture intenable pour le temps présent, à moins d’assumer le discours généalogique sur la grande vitesse ferroviaire. Studeny et Desportes butent sur l’histoire la plus contemporaine, que nous proposons d’appeler le paysage de la grande vitesse, descendu du ciel après la Seconde Guerre mondiale.

Quatre paysages de la vitesse

4Parcourons rapidement ces quatre paysages, non point pour en faire l’histoire, déjà racontée dans les livres cités, mais pour souligner les questions historiographiques liées à notre objet. Dans Le cheval de César (1991), Maurice Daumas critique la présentation par Raymond Aron des questions de transport et de déplacement jusqu’au XVIII^e siècle. L’opposition entre des sociétés traditionnelles, statiques, et nos sociétés industrielles est aujourd’hui largement dépassée. La vitesse n’est pas seulement une question de mobile – la voiture, le coche, le cabriolet –, mais de système, ou de réseau, englobant des acteurs et des infrastructures : routes, relais, guides… L’amélioration quantitative et qualitative de la route, « fille de la monarchie centralisée » selon l’expression de Daniel Roche (2003), s’inscrit dans une profonde transformation de la société d’Ancien Régime. La vitesse et la mobilité nous invitent à une histoire où les dispositifs matériels et les représentations s’articulent de manière dynamique, du discours économique du philosophe aux gestes du cantonnier qui, dans le célèbre tableau de Joseph Vernet « Construction d’un grand chemin » (1775), empierre la route sous la surveillance de l’ingénieur des Ponts. L’attention portée à la circulation des biens et des personnes, ainsi qu’à leur contrôle, met la vitesse au cœur de la réflexion politique. Les techniques qui grignotent la lenteur – la route, la turgotine – ne créent pas un désir de vitesse absent du corps social : elles le traduisent dans l’espace national.

5Si la mobilité n’est pas liée à un dispositif technique particulier, l’apparition du chemin de fer dans les villes représente la première expérience de vitesse collective « de masse ». L’histoire ferroviaire, privilégiant l’économie et les techniques, avait accordé peu d’importance à ce phénomène jusqu’aux travaux pionniers du philosophe allemand Wolfgang Schivelbusch. Son Histoire des voyages en train (1990) a profondément renouvelé l’approche « culturelle » du chemin de fer, jusqu’alors cantonnée à une sage histoire de l’art, traquant les « représentations » du train dans la peinture, la photographie, le roman ou le cinéma. En s’intéressant à l’architecture des gares, à la perception et aux pathologies des voyageurs, Schivelbusch renverse la perspective et propose de privilégier la manière dont la vitesse est consommée, et non produite. La précision du temps, nécessaire à la circulation sûre et rapide des trains, pénètre le territoire le long des voies de chemin de fer et s’affiche au fronton de bâtiments neufs où chacun peut venir régler sa montre. La vitesse du train est porteuse d’un espace-temps dont les effets sociaux dépassent le transport des personnes et des marchandises.

6Cette relation entre vitesse et société, se transforme à la fin du XIX^e siècle avec l’apparition de nouveaux objets : l’automobile et ses courses, l’avion et ses meetings. L’expérience de la vitesse est restreinte à une élite roulante ou volante, la gente volatrice de Gabriele d’Annunzio, mais elle devient un spectacle de la société des loisirs. Les courses automobiles, négligées en France jusqu’aux travaux récents de Mathieu Flonneau, font partie de l’histoire de la culture populaire. La vitesse comme culture et idéologie est bien documentée dans le livre de Stephen Kern (1983), qui fait la part belle aux discours des futuristes italiens ou de Le Corbusier, chantres de la modernité mécanique. Chacun connaît le texte de Paul Morand, qui rédige en 1929 un condensé des vices et des vertus De la vitesse. Son analyse ne se limite pas à l’automobile, puisqu’il évoque également les drogues rapides, qui se répandent au détriment du haschich. L’automobile, dont il fut un fervent adepte au volant de ses Bugatti, occupe une place centrale dans le monde de cet homme pressé, mâle, blanc et riche, qui incarne une « classe mobile » aristocratique de la première moitié du XX^e siècle. L’enjeu est ici de passer du témoignage d’un individu, fut-il brillant, à la caractérisation d’un groupe social dont les contours sont définis par des pratiques communes. Celui-ci recoupe à l’évidence des classes sociales – les aristocrates, les bourgeois, les médecins – mais ne saurait s’y réduire. L’étude de ces « classes mobiles » (Ollivro, 2000, 2006 ; Urry, 1999) figure désormais sur l’agenda des historiens.

7Nous vivons depuis les années 1960 dans un « régime » de la grande vitesse, c’est-à-dire un ensemble de pratiques et de discours qui prétend porter à sa limite physique la contraction de l’espace-temps national. La Seconde Guerre mondiale marque une rupture dans l’élargissement de l’expérience de la mobilité en France. Ce paysage de la grande vitesse, imaginé pendant la crise des années 1930 et la guerre, se dessine au cours des Trente Glorieuses dans le cadre de la politique d’aménagement du territoire des IV^e et V^e Républiques. Il comprend non seulement les autoroutes dont le pays se dote tardivement, mais également des aéroports et des transports terrestres à grande vitesse, comme l’aérotrain (Guigueno, 2008). Les mobiles concernés – voiture, train, avion – sont comparés grâce à de nouveaux outils de simulation et de calcul, les « temps généralisés ». La vitesse n’est plus confinée dans un cadre ludique ou sportif. Elle se répand dans un « espace des flux » et une architecture, monumentale et vernaculaire : l’aéroport d’Orly et sa fameuse terrasse, filmé par Jean-Luc Godard et Chris Marker ; le restaurant qui enjambe l’autoroute ; la gare TGV où le train ne s’arrête même pas.

8Ce paysage de la grande vitesse est-il l’ultime transformation de l’espace physique engagée depuis le siècle des Lumières ? L’histoire de la vitesse, de ses infrastructures et de ses mobiles, rejoint ici celle des communications, avec laquelle elle entretient une complicité de longue durée : le télégraphe se diffuse avec le chemin de fer et, dès les années 1920, le Bell Laboratory réalise les premières expériences de téléphone embarqué dans des voitures. Les sociologues appellent ce phénomène les mobilités ou les vitesses cumulées, dans lesquelles se conjuguent le déplacement physique et la communication. Cette question intéresse les champs de l’histoire technique, sociale et culturelle, puisque les paysages de la vitesse brossés à grands traits sont autant de « cultures », construites par des idéologies, des pratiques et des dispositifs matériels.

Limitation de vitesse

9L’omniprésence de la vitesse dans l’espace public n’allait pas de soi dans les années 1960. Elle est même vivement critiquée au titre de l’insécurité (routière), de la discrimination sociale introduite par l’accès, ou non, à certaines formes de mobilité, et du gaspillage énergétique. Ivan Illich, publie en 1973 Énergie et Équité dont l’appendice économique est rédigé par Jean-Pierre Dupuy. En détaillant le « temps généralisé », où le temps de travail nécessaire pour obtenir une automobile s’ajoute au temps des déplacements, Dupuy démontre, contre le sens commun, que l’ouvrier va plus vite à vélo qu’en voiture. Illich, mais il n’est pas le seul, pointe une situation bien connue des sociologues : les phénomènes de ségrégation créés par l’inégal accès à la mobilité, pensée comme un capital constitué et géré par les individus (Kaufmann, 2002). L’histoire de cette critique, à la fois politique et scientifique, est cruciale pour démonter le répertoire cognitif dans lequel s’apprécie et se calcule la valeur sociale de la vitesse (Virilio, 1977).

10« La vitesse, c’est dépassé » disait le slogan de la Sécurité Routière, dont les campagnes de publicité font l’objet d’études menées par Camille Picard (2007). Soulignons pour conclure un paradoxe dont pourrait se saisir l’histoire visuelle : pourquoi est-il si difficile de figurer négativement une vitesse que le cinéma, en particulier américain, a toujours su exalter ? Si de nombreux textes citent Week End (1967) de Godard comme critique du « régime » automobile, peu de travaux s’intéressent sérieusement à une culture visuelle de la vitesse transmise par les films, les séries de télévision ou la publicité (Flonneau et Guigueno, 2007). L’étude conjointe des dimensions techniques et visuelles de la vitesse et de la mobilité représente un défi historiographique, remettant en cause une dichotomie désuète entre ce qui serait de l’ordre du « réel » – la vitesse mesurée – et ce qui ressortirait à ses « représentations ».