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De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ?

 | 
Vincent Guigueno
, 
Mathieu Flonneau

Deuxième partie. Rythmes, vitesses et mobilités

Introduction

Christophe Studeny

Texte intégral

1L’histoire des mobilités observe les liens entre les métamorphoses techniques et l’expérience vécue du trafic, l’intégration des populations au flux massif de migrations journalières. Depuis deux siècles, l’allure des transports et les modifications matérielles impriment une rythmicité nouvelle sur le train du monde, qui s’accroît de façon continue. Si la marche du temps semble se précipiter, il ne faut pas confondre cette impression vécue, sentiment qui trahit des changements collectifs de cadences, avec la synthèse des faits que peut opérer l’historien. L’emballement des allures bouscule les habitudes, entraîne des inquiétudes, des changements sociaux, accentués par la mise en mouvement des populations. Quelques mois après le premier passage du mur du son en avion à réaction, en 1948, la description d’un sentiment d’une « accélération de l’histoire » par D. Halévy traduit ainsi le désarroi face à l’enchaînement sans relâche des événements.

2Le passage d’une vitesse moyenne, d’un type de transport à un autre, comme par paliers successifs, est depuis lors l’occasion d’une valorisation de lignes ascendantes qui traduisent l’envol des performances des attelages, locomotives, automobiles, jusqu’aux avions… La flèche du progrès semble se matérialiser dans ces courbes de progression en forme de corne d’abondance : cette vision finaliste prend davantage en compte les vitesses optimales, les records, non pas les moyennes usuelles, elle méconnaît les transitions entre différents modes de transport, en oubliant les ruptures. On risque alors d’entretenir l’illusion d’une société se déplaçant d’un seul tenant, en négligeant les différences de pratiques, entre les cultures urbaines ou rurales, qui respirent selon leur cadence propre, la dispersion des technologies ou le décalage entre la dynamique des liaisons locales et nationales.

3Il faut se méfier du modèle linéaire de la chronologie, qui tend à simplifier l’explication par le fil de la succession, rompu par quelques crises épisodiques, resituées dans l’avancement égal d’un puissant continuum régulier. La prise en compte des disparités d’écoulement se réduit le plus souvent à décomposer des strates dans une confrontation d’histoires parallèles, avec une nappe de fond presque immobile, des faits sociaux lentement rythmés et une agitation événementielle de surface. Tout se passe comme si le besoin de stabilité, conforté par l’approche de la synchronie ou le déroulement étale de la longue durée, rejoignait la recherche de temporisation, comme précaution de différer l’analyse en laissant passer un délai sur l’événement.

4Toute étude historique se meut à l’intérieur d’une rythmicité qui reste, à chaque fois, à définir, autant que le champ spatial ou géographique. Le problème de l’intervalle des séquences creusées dans l’épaisseur de la durée apparaît une question épistémologique d’importance, par le statut méthodologique du changement d’une part, le synchronisme des mutations dans des sphères sociales et techniques d’autre part. Sans se laisser éblouir par les transformations spectaculaires de cadence de certains événements : il n’y a pas d’accélération omniprésente, généralisée ou continuelle. Ce n’est pas le tempo d’une histoire « totale » (comment exprimerait-on cette totalité ?) qui se précipite. Sans chercher non plus à promouvoir l’accélération en catégorie explicative indépendante, autonome, l’explication devrait renoncer à l’application de grilles temporelles préétablies du temps, et s’accompagner d’une réflexion sur ces cadres conceptuels.

5On assiste depuis la fin du XVIIIe siècle à un bouleversement sans précédent du rapport espace-temps vécu. Depuis ce tressaillement signalant la fin de l’Ancien Régime selon Tocqueville, le passage de l’allure collective millénaire du pas à un palier courant de soixante à l’heure s’effectue dans l’espace bref d’un siècle. Une archéologie des allures (le passage du trot au galop, puis aux cadences mécaniques) est indispensable pour éviter les risques d’anachronismes et pour comprendre la réalité du tempo social, de 1770 à 1870 sur les routes, sur les rails. Cette révolution des transports structure l’horizon du quotidien, dans cette dynamique d’accélération de la France, avec le passage du jour à l’heure comme repère.

6Tout se passe comme si on subissait d’abord le choc des changements pour s’habituer bientôt aux allures nouvelles. L’apparition des diligences roulant la nuit, l’inflation galopante des messageries, puis la secousse ferroviaire ébranlent les habitudes séculaires, avec la disparition du rythme animal. Les chemins de fer semblent précipiter la marche des événements avec la même vitesse qu’ils ont apportée dans la circulation, on voit s’accomplir en quelques années des transformations complètes qui auraient exigé autrefois plusieurs générations. L’automobile et l’avion rendent ensuite de façon manifeste la perception collective du changement sensible au début du XXe siècle.

7En prolongeant cette perspective à une analyse contemporaine, la multiplicité des rythmes entraîne un accroissement de complexité : les inégalités d’allures produisent des discontinuités territoriales, des disparités géopolitiques. Le territoire homogène parcouru au pas, au petit trot, explose en réseaux multiples, dans une hiérarchisation spatiale croissante. La maîtrise des contraintes de trajet devient vecteur des inégalités sociales, ce qui suppose d’interroger les discours convenus sur l’impératif du modèle de mobilité urbaine et sur l’apologie du temps gagné, de mettre à distance l’évidence trompeuse d’une vitesse généralisée.

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© Presses universitaires de Rennes, 2009

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