« Si l’histoire des transports veut redevenir le fer de lance de l’histoire économique et sociale, elle se doit d’être innovante et polémique. Elle doit se développer, ou bien emprunter à d’autres disciplines, élaborer des théories, utiliser des techniques et approcher le sujet de manière différente. Si les idées nouvelles, ou les conclusions qu’elles apportent, sont elles aussi iconoclastes, ce n’en est que meilleur puisque cela appelle au débat ; or ce sont les débats qui inspirent la perception et la philosophie de la discipline » (John Armstrong, « Transport history, 1945-1995 : the rise of a topic to maturity », Journal of Transport History, 3^rd ser., vol. 19 [1998], p. 103-121).

1Malgré le développement marquant de l’histoire des transports au cours des années 1960 et 1970, l’idée que la discipline puisse être à nouveau à la pointe de la recherche historiographique, en utilisant des techniques théoriques et méthodologiques innovantes non seulement pour repousser ses propres limites, mais aussi pour contribuer à la renaissance des champs connexes, cette idée n’était guère crédible il y a peu de temps encore2. Dans cet essai pourtant, nous allons démontrer que grâce à la restructuration qu’il a apporté dans de nombreux autres champs des sciences humaines et sociales au cours des vingt dernières années, le soi-disant tournant « culturel » (et spatial) pourrait contribuer à répondre au plaidoyer d’Armstrong en faveur d’une histoire des transports innovante et polémique. Une telle stratégie n’aurait pas seulement pour effet d’ajuster conceptuellement et méthodologiquement la discipline sur ce qui se passe ailleurs depuis longtemps. En donnant la priorité aux limites concrètes et aux potentiels historiques des technologies du transport, cette nouvelle historiographie aurait quelque chose d’important et de riche à dire aux autres champs de la recherche.

Transport, voyage et tournant culturel

2Le tournant culturel – un terme mal choisi qui recouvre une multitude de perspectives théoriques et empiriques – a propulsé les problématiques du voyage et de la mobilité physique au cœur de débats houleux dans un certain nombre de domaines-clés de la recherche en sciences sociales et en histoire : l’impérialisme, le post-colonialisme, la migration, la création des connaissances scientifiques et technologiques, la définition clinique et sociale du corps moderne, pour en citer quelques-uns. Les termes tels que « voyage », « mobilité », « déplacement », « diaspora », « frontière », « brièveté », « schisme », « fluidité » et « perméabilité » sont devenus incontournables lorsqu’il s’agit de réfléchir à la nature de la subjectivité, et de fait à la formation de l’identité, tant personnelle que sociale3. Les théoriciens en sciences sociales notamment ont démontré comment les transports, tout comme les communications, ont contribué à amoindrir le pouvoir qu’ont les lieux traditionnels de définir l’identité personnelle et communautaire. À la place, de nouvelles identités se créent par l’intermédiaire de réseaux qui couvrent des espaces géographiquement et socialement étendus. À l’extrême, John Urry suggère que des niveaux de mobilité sans précédent ont contribué à créer un monde contemporain « post-sociétal » caractérisé par une individualisation extrême au sein de laquelle les États-nations et leur société civile sont remplacés par « des réseaux et des flux » mondiaux4.

3Néanmoins, comme les détracteurs de la théorie mondialiste l’ont établi depuis longtemps, sans une compréhension exhaustive des précédents historiques qui se réfèrent à cette condition dite postmoderne, le danger serait d’effacer la distinction entre le passé et le présent, et de mal interpréter le sens des changements qui sont survenus5. Fondamentalement, il y a de ce fait une place que les historiens du transport – ou les historiens du transport et de la mobilité, si certains préfèrent ce nouveau paradigme – peuvent prendre en tant que subalternes des sciences sociales contemporaines. Notre travail est de nous occuper du développement historique des systèmes de transport qui ont révélé de nouvelles significations de l’identité, ainsi que des structures sociales et des processus dont ils sont partie intégrante.

4Au moins, cette démarche permettrait de limiter certaines extravagances rhétoriques des théoriciens qui, en confondant les métaphores liées au transport et à la mobilité avec la réalité, aboutissent à une glorification utopique des libertés du système libéral postmoderne ou par image inversée, à une condamnation contre utopique du capitalisme moderne tardif6. Ici, comme Janet Wolff l’a observé, le problème est qu’il existe de nombreux termes clés pour cette « théorie du voyage », tels que « nomade », « voyage » ou « cartes »

« […] qui ne sont généralement pas définis spatialement et de ce fait, peuvent suggérer des mouvements sans contrainte spatiale et sans limites – puisque toute la question est la résistance à soi-même/aux observateurs/aux sujets. Mais suggérer que la liberté et l’égalité en matière de mobilité en découlent est en soi une illusion puisque nous n’avons pas tous le même accès à la route7 ».

5Aussi, selon Tim Cresswell, toute étude dans ce domaine doit s’atteler prioritairement à comprendre comment surgissent les inégalités en matière de mobilité, mais également à étudier ce qu’entraînent ces inégalités8. À l’instar des historiens, nous pouvons apporter notre contribution en étudiant de plus près comment les moyens utilisés pour produire et employer les mobilités dans le passé – les organisations, les modes de gouvernance, les infrastructures, les véhicules et autres artefacts qui tous ensemble forment les systèmes de transport – ont modelé les attentes et les pratiques actuelles. Ce faisant, il nous faudra réexaminer de quelle manière les systèmes de transport et leurs mobilités ont été tous deux modelés par l’exercice du pouvoir social (classe, genre, ethnicité, etc.) et l’ont à leur tour influencé.

6Les spécialistes de l’automobilisme (dont certains historiens très récents) ont sans doute été sensibilisés à ces questions et proposent un modèle qui permettrait aux historiens des transports et de la mobilité d’engager le débat dans d’autres champs de la recherche sociale. L’« automobilisme » se réfère à la fois à la prédominance grandissante des véhicules auto mobiles personnels dans différentes parties du monde (post) moderne, et aux conséquences sociales de cette prédominance9. Les spécialistes de l’automobilisme sont particulièrement intéressants car ils n’ont pas hésité à inclure certains facteurs culturels à leur analyse. Comme en témoignent les longs débats dans d’autres disciplines ces dix dernières années, la « culture » est un concept ambigu et problématique. Ici, nous ne pouvons que souligner la divergence entre notre compréhension du terme et son usage antérieur dans certains autres domaines de l’histoire des transports, où, jusqu’à une période récente et sauf exceptions remarquables10, il tendait à se réduire à une pratique artistique ou esthétique avec héritage qui, dans le meilleur des cas, a été comprise comme un épiphénomène « réfléchissant » les valeurs d’une société plus vaste que celle dans laquelle elle a été créée. La culture est une manière de donner du sens au monde quotidien des individus, des institutions sociales et des choses et processus matériels, et donc une manière qui nous permet d’y vivre11. Prendre le terme de « culture » dans un sens plus intégral, pour comprendre les relations complexes entre le monde social et le monde matériel, permet de s’orienter vers une historiographie du transport et de la mobilité plus nuancée, théoriquement provocatrice, empiriquement riche et peut-être plus efficace politiquement que ses formes traditionnelles ou bien sa conceptualisation trop abstraite dans la « théorie du voyage ».

7S’inspirer de cette notion plus riche de la culture demande que les historiens du transport soient conscients de certains écueils, depuis longtemps connus des autres branches de la discipline. L’histoire du transport et de la mobilité ne relève certainement pas uniquement de la culture – nous ne faisons pas l’apologie du sens aux dépens des autres aspects de la vie et de la structure sociales. Car parce qu’il est pensé comme un « art de vivre », le concept de culture prête le flanc à la critique car il manque de pouvoir explicatif. Tout d’abord, il est trop facile de considérer la catégorie comme un « fourre-tout ». Si la culture est à la fois un objet d’étude et le seul moyen de son explication, il devient impossible de prendre du recul et de définir le problème en d’autres termes. Les approches qui notamment, tentent d’expliquer la vie sociale par son organisation autour d’une interaction symbolique avec le langage prennent le risque de réduire l’existence sociale à un produit du langage homogène et rendu esthétique. Comme l’ont montré Purvis et Hunt, voir le « monde comme un texte » risque de réifier la perspective selon laquelle « le monde est le texte12 ». Bien que cette forme de théorie donne toute latitude à la puissance structurelle de la culture, elle mène à une compréhension du concept qui est bien trop étroite. Estimer que la culture est un texte ne rend pas justice à la diversité des médias par lesquels le sens est créé et véhiculé. Le « tournant culturel » et le « tournant linguistique » dans une perspective sociale ne sont pas une seule et même chose. Les objets courants, les environnements construits et les actions quotidiennes, ainsi que toute autre communication non verbale qui s’inscrit dans cet environnement matériel ont également un rôle à jouer dans la création d’un sens symbolique13. Aussi, l’un des principaux défis est de sortir du cadre de la culture pour identifier les processus sociaux plus grands qui la constituent, en d’autres termes, d’analyser comment ces dimensions symboliques et matérielles sont articulées ou même mutuellement constitutives l’une de l’autre.

8La longue quête d’une théorie matérialiste de la culture ne verra pas la fin dans cet essai. Il est néanmoins utile de penser la culture comme un processus plutôt que comme un objet ou une catégorie stable ; comme Raymond Williams l’a un jour fait remarquer, « la culture a tout d’abord été un nom de processus : l’entretien de quelque chose, en gros des récoltes ou des animaux14 ». La question n’est pas « ce qu’est la culture », mais « ce qu’elle fait » et « comment elle est à l’œuvre dans la vie sociale » ; car la culture dans le sens d’« exploitation de la terre » est fortement ancrée dans l’effort humain du travail (et du jeu), et n’est pas l’élément libre d’un monde purement symbolique. Par conséquent, en reliant des processus symboliques à un contexte social (y compris son contenu matériel et physique), les chercheurs en sémiotique sociale, tels que M. Gottdiener, cherchent à « socialiser » le domaine de la culture en le « reliant aux domaines exo-sémiotiques du développement économique et de la lutte politique15 ». De cette manière, nous sommes sensibilisés aux processus culturels par lesquels les transports interagissent avec les objectifs et les intérêts des groupes sociaux et des individus. En d’autres termes, nous en venons à considérer les transports à travers l’histoire non seulement comme une pratique fortement informée par et informant un pouvoir – les historiens des générations précédentes en étaient conscients – mais comme une pratique dans laquelle le composant symbolique de la vie sociale a joué un rôle crucial dans la constitution et l’exercice de ce pouvoir.

9Ainsi, l’analyse doit intégrer la culture, comme elle le fait pour d’autres facteurs qui sont traditionnellement plus fréquemment étudiés. Comme nous le verrons un peu plus en détail dans notre postface, de récents travaux témoignent que de vastes perspectives se sont ainsi offertes aux historiens ; analyser comment la vie sociale a façonné les valeurs, les normes, les morales, les attitudes et les jugements inscrits dans les coutumes, les traditions et les jugements sociaux, économiques, politiques, écologiques et esthétiques est d’une grande valeur. La littérature traitant de l’automobilisme propose des pistes qui nous permettent de poursuivre cette tâche, même s’il existe des problèmes conceptuels à surmonter en ce qui concerne les perspectives sociales et scientifiques dont nous parlons ici.

L’automobilisme : la culture en tant que représentation et pratique – et technologie

10Lorsque l’on appréhende le mouvement comme un acte volontaire, signifiant – et donc culturel –, il est nécessaire de prendre en compte à la fois les contextes matériels et les répercussions politiques liés aux systèmes de transport. L’article de Jörg Beckmann sur la façon dont l’automobile dirige notre vie quotidienne en fournit un des exemples les plus réfléchis et les plus aboutis conceptuellement16. Beckmann s’interroge sur une contradiction classique qui fait que lorsque l’automobilisme « crée de l’indépendance et libère son sujet des contraintes spatiotemporelles, elle établit également de nouvelles dépendances » en inscrivant les automobilistes (et ceux qui ne le sont pas) dans une autre forme de vie tout aussi structurée17. Prises de manière globale, les valeurs, les coutumes et les habitudes liées à l’automobilisme sont des solutions concrètes pour organiser la vie quotidienne ; elles constituent un régime culturel.

11Pour comprendre pleinement les contradictions de ce régime, il est nécessaire de porter un regard nouveau et de réévaluer les différents moyens qui ont permis à la technologie automobile de devenir, au cours de l’histoire, indispensable à la société moderne, et de faire que la dimension culturelle soit plus intégrée qu’elle ne l’a été jusqu’à présent. Nous pouvons nous demander par exemple – ce que quelques historiens ont fait – comment et pourquoi une grosse partie des coûts liés à l’utilisation de l’automobile ont été rendus publics et rendus incompréhensibles dans le discours quotidien, alors qu’ils ont un impact considérable sur les systèmes sociaux et écologiques des paysages ruraux et urbains, privant de leur droit électoral les personnes âgées, les jeunes et les pauvres en particulier18. Et comment expliquer, par exemple, le rôle central que joue la sécurisation de l’approvisionnement en carburant dans la politique étrangère des États-Unis sans reconnaître que l’automobile un symbole fort de la démocratie américaine ? Ou bien comment comprendre l’importance culturelle des banlieues, des centres commerciaux et du développement des bureaux en marge des villes à l’œuvre au quotidien dans les sociétés développées sans reconnaître les contraintes physiques du développement urbain du XIX^e siècle et les « gains en termes d’efficacité » apportés plus tard par les transports individuels19 ?

12Pour des confrères critiques comme Mimi Sheller et John Urry, l’automobilisme est « un assemblage complexe de machines, de pratiques sociales et de manières d’habiter qui s’emboîtent les unes dans les autres20 ». Le travail de Beck sous-entend que pour comprendre comment ces domaines peuvent cadrer les uns avec les autres, il faut prendre en compte la façon dont les valeurs symboliques et concrètes se lient aux pratiques, aux institutions et aux structures qui font que l’automobile devient la « meilleure » alternative en matière de transport. Il soutient que l’automobilisme se compose de trois dimensions : les auto-sujets, les auto-objets et les auto-évasions (auto-scapes)21. La première inclut des individus et des groupes très différents qui utilisent un système automobile ou bien sur lesquels ce système a une incidence. La deuxième se rapporte aux technologies, les véhicules par exemple, aux infrastructures qui leur sont associées, sous une forme concrète « matérielle », telles que les routes et les installations d’entretien, ainsi qu’aux formes institutionnelles « immatérielles » comme les auto-écoles et la réglementation. Les auto-évasions renvoient à la perception, à la représentation et à l’utilisation du temps et de l’espace, dans une société où les schémas de mouvement et d’interaction sociale sont définis par le recours massif à l’automobile ; nous pouvons par exemple parler d’un lieu qui se situe à « environ dix minutes de route22 ». Il y a toujours le risque que les schémas de termes deviennent si abstraits ou trop peu définis, qu’aucune analyse n’est plus possible ; mais l’avantage est que l’on devient sensibilisé à penser l’ensemble global du système de transports, et sensible à la nécessité d’analyser de façon théoriquement approfondie et empiriquement ancrée la manière dont les différents éléments interagissent ou bien, comme nous préférons voir les choses, dont ils se forment les uns par rapport aux autres. Et cela confirme l’hypothèse selon laquelle les technologies du transport sont bien plus que matérielles : elles sont des processus, des entités et des institutions véritablement significatives, des éléments de la culture matérielle.

13Pour développer une définition de la culture matérielle qui pourrait servir de postulat, la littérature sociale scientifique traitant de l’automobilisme s’appuie fortement sur la conception d’hybridisme socio-matériel. Comme d’autres écoles de pensées rassemblées sous l’appellation de « matérialisme relationnel », elles placent les connexions entre les dimensions symboliques et matérielles de la vie sociale contemporaine au cœur de toutes les analyses23. Bien qu’elles fassent ressortir les nombreuses et parfois considérables différences qui existent entre elles, toutes ces approches ont en commun l’existence fonctionnelle et expressive d’artefacts, de pratiques et d’entités, qu’elles soient fugaces et immatérielles ou bien solides et durables. Ces théories s’intéressent également aux manières dont le pouvoir vient édifier les systèmes de classification à travers lesquels les processus et les entités socio-matériels sont représentés, appréhendés, et pour une raison ou pour une autre, constitués. La culture ainsi est reconnue comme étant processuelle, contestée et contingente (bien qu’impliquée dans des structures et des processus sociaux plus larges), plutôt que non problématique, fixe et universelle.

14Une forme de matérialisme institutionnel a énormément influencé les nouveaux théoriciens de l’automobilisme, y compris Beckmann : la théorie de l’acteur (actant)-réseau (ANT). C’est à la fois une force et une faiblesse. Une force car toutes les formes de l’ANT soutiennent une sémiotique matérielle, même si les liens intellectuels ne sont presque jamais aussi explicites que dans la définition de la sémiotique d’Akrich et Latour en 1992, selon laquelle elle est

« […] l’étude de la manière dont le sens se construit, [de] l’origine du mot “sens” dans son interprétation première non textuelle et non linguistique, à savoir, celle d’une trajectoire privilégiée construite à partir d’un nombre indéfini de possibilités ; dans ce sens, la sémiotique est l’étude de l’ordre ou de la trajectoire de construction et peut être appliquée à l’environnement, aux machines en tant que telles et aux langages de programmation24 ».

15Mais aussi au transport. D’où notre souhait que Beckmann propose un exposé convainquant sur le rôle de la culture, par la mise en relation des mobilités et des technologies du transport. Mais sa possibilité de le faire est limitée par le fait que, comme Mike Michael l’a souligné, « ce qui rend la culture complexe » est son absence manifeste de l’ANT25. L’ANT a fait la preuve de son extraordinaire potentiel lorsqu’il s’agit d’examiner des procédures et des activités spécifiques dans le cadre de contextes définis – elle a rarement intégré la diversité des sens contestés qu’on attribue à des technologies spécifiques, elles-mêmes intercalées dans des trajectoires historiques plus longues ou des systèmes géographiques plus larges. Ainsi, il n’est pas surprenant que l’exposé de Beckmann sur la manière dont l’automobilisme a été construit, à la fois d’une manière pratique et symbolique, tende davantage vers l’affirmation que la démonstration.

16Attardons-nous sur les trois dimensions d’auto-sujets, d’auto-objets et d’auto-évasions qu’il a définies. En s’appuyant sur l’ANT, Beckmann affirme que les trois s’imbriquent les unes dans les autres26. Cependant, cette annonce d’intégration n’est pas entièrement satisfaite sur le plan conceptuel. À vrai dire, il est peu probable que Beckmann s’accorde avec Michael sur le fait que la relation entre la technologie et ses utilisateurs doit se penser comme « inextricablement culturelle et instrumentale27 ». L’optique de Beckmann est que la technologie (au dire de Michael) « s’adresse toujours à une gamme d’expressions-fonctions », que la voiture ne se contente pas de remplir la fonction pratique d’aller de A à B mais qu’elle offre également, par l’intermédiaire de l’exercice d’un pouvoir localisé, des opportunités au développement et à l’expression de l’identité de ses utilisateurs28. Cependant, Beckmann bute lorsqu’il tente d’aller au-delà des carences conceptuelles de l’ANT pour établir un rapport entre les « hybrides animés » des auto-sujets et auto-objets et les auto-évasions, à savoir, les perceptions spatio-temporelles, les représentations et les schémas d’utilisation de l’automobilisme. Il en est réduit à affirmer par exemple que « l’espace (qui est toujours à la fois physique et social) est le terrain sur lequel l’automobilisme se déploie29 ». Bien que l’on puisse être entièrement d’accord avec cela, il est nécessaire de savoir comment les interactions localisées des hybrides animés sont apparentées aux processus sociaux riches de sens qui sont à l’œuvre aux niveaux géographiques structurels – et bien évidemment structurants.

17Cette mission relève du prétendu « tournant spatial » en sciences sociales, en particulier de la géographie culturelle, dont l’abondante littérature est sans doute aussi volumineuse (bien que mal définie) qu’elle est controversée, et tout aussi potentiellement importante pour une nouvelle historiographie des transports que celle qui constitue « le » tournant culturel. En fait, l’espace est vu comme une catégorie culturelle – l’analyse de la sémiotique de l’espace soulève des questions telles que : comment l’espace acquiert-il du sens ? Et comment ces espaces de sens ou ces sens spatialisés contribuent à l’organisation d’une vie et des structures sociales30 ? Afin de poursuivre la réflexion sur ces questions fondamentales, le géographe S. Kirsch, par exemple, propose d’associer l’ANT avec certains éléments d’une étude conventionnelle d’Henri Lefebvre datant de plus de 30 ans, qui porte sur la constitution et les significations sociales de l’espace, afin de présenter les prémices d’un exposé sur le rôle du transport dans la construction sociale des espaces, en partant d’une vision globale pour aboutir au quotidien31. Ce tour de force est destiné à combler le fossé conceptuel laissé par les théoriciens de l’automobilisme ; mais intégrer la technologie au spatial n’est pas entièrement satisfaisant, parce que, comme Kirsch le reconnaît spontanément, l’analyse de la construction technologique de l’espace se fait au détriment de la construction spatio-sociale de la technologie32. Nous reprendrons brièvement cette question, mais il est évident qu’il reste un énorme travail conceptuel à faire encore ici.

Vers une sémiotique sociale du transport

18Dans cet essai, nous ne pourrons que dessiner les grandes lignes qui ébaucheraient une historiographie techno-culturelle du transport et de la mobilité renouvelée. En fait, notre objectif est plutôt d’inviter d’autres chercheurs à se joindre à nous, et non de proposer un cadre déjà développé. Toutefois, il nous faut mentionner quelques points. Jusqu’à récemment encore, différents historiens qui se présentent comme des spécialistes du transport tendaient à sous-estimer la technologie. Quand ils la prenaient en compte, c’était pour la désigner comme un élément matériel dont le développement relève d’un phénomène purement économique, et ils faisaient l’impasse sur ses caractéristiques sémiotiques, plus vastes33. Pourtant, comme pour les études sur l’histoire de l’utilisation des transports34, la mobilité contemporaine (qui comprend bien sûr l’automobilisme)35, et la petite mais néanmoins (de plus en plus) importante historiographie des transports en tant que culture matérielle36 démontrent toutes que le fait de rajouter la technologie et le mouvement dans l’équation apporte des bénéfices considérables. Partout, l’accent est mis sur le processus, ce que reflètent les théorisations plus récentes de la culture et de l’espace. Pour compléter cette convergence entre les interprétations processuelles de la culture, de l’espace et de l’historiographie du transport et de la mobilité, une première étape serait de penser le transport comme un verbe, plutôt que comme un (simple) nom.

19L’étymologie du mot « transport » va dans le sens de cette proposition, si l’on se réfère à l’histoire de la nature de ce mot. L’Oxford English Dictionary détermine que la première utilisation (1374) du terme en anglais indique l’acte de porter ou de véhiculer une chose ou une personne d’un lieu à un autre. Le mot apparaît pour la première fois dans le langage juridique des procédures translatives de propriété au cours du XV^e siècle, et vers la fin du XVI^e siècle le terme s’enrichit de connotations métaphoriques. Vers le XVII^e siècle, le mot a acquis une grande variété de sens, y compris celui de vaisseau ou de moyen de transport, et de l’état mental d’exaltation, de ravissement ou d’extase, « le fait d’être emporté hors de soi37 ». Pris dans ce sens, l’histoire du « transport » commence à révéler l’image d’un mouvement physique qui serait également un « travail », littéralement « un effort douloureux et laborieux » ou bien, métaphoriquement, d’un acte motivé consistant à transformer les mondes matériels et sociaux. Ces étymologies historiquement associées aux biens, à la propriété et aux émotions suggèrent de quelle manière le « transport » est historiquement marqué par des problématiques de subjectivité et d’identité. De plus, les liens n’étaient pas seulement métaphoriques puisque le mouvement physique pouvait être partie intégrante de cette relation. Interprétés dans ce sens, les technologies et les systèmes de transport dépassent le contexte institutionnel de la vie quotidienne ; ils sont le centre de la production de la société, établissant et renforçant des différences et des inégalités entre les sociétés, les groupes et les individus. Le transport en tant que « travail » est aussi ancré dans l’effort humain de travailler et de jouer que la notion de culture dans le sens d’« exploiter la terre ».

20Dans cet ordre d’idées théoriques, nous avançons deux manières de faire du mot transport un verbe.

Les technologies du transport comme médiation entre l’imaginable et le matériel

21Tout d’abord, nous devrions porter une attention plus grande à une littérature grandissante, portant sur les hybrides socio-matériels (appelés « acteurs hétérogènes » dans l’ANT). Comme nous l’avons mentionné auparavant, il s’agit de processus (impliquant ou non des hommes) à la fois significatifs et matériels, ainsi que des entités qui leur sont associées. Le conducteur d’une voiture par exemple, est en tant que tel une entité processus ; comme l’est la voiture elle-même, et la combinaison des deux, le conducteur-véhicule. Ces dix dernières années environ, les théoriciens ont développé des exposés de plus en plus sophistiqués sur la manière dont ces intermédiaires chargés de sens œuvrent à la cohésion du monde social, en le rendant à la fois compréhensible et vivable38. Bien qu’exprimée dans un langage extrêmement abstrait et parfois inutilement ésotérique, cette théorie pourrait ouvrir la voie à une analyse des relations sémiotiquement très riches existant entre les systèmes de transport et les mobilités, et qui évite les raccourcis de certaines littératures de l’automobilisme auxquelles notre article fait allusion.

22Selon ces termes, le transport, ses systèmes et ses technologies sont eux-mêmes des intermédiaires de la construction-ordre, des formes de communication ou de médiation quel que soit le sens du mot. Le transport est un organisateur, un régulateur et un générateur de choses, de lieux, de flux et de personnes, un artisan du voyage et un producteur de textes et d’images, autant pour des récits de voyages que pour des horaires, des schémas techniques ou des photographies. Le rôle central que joue le transport dans la fabrication du monde au cours des siècles lui donne notamment une place de choix dans la compréhension de la constitution historique, des trajectoires contemporaines et des futures possibilités des sociétés (post) modernes. Celui-ci, à son tour, suggère la nécessité d’une approche généalogique de l’historiographie du transport et de la mobilité, par la recherche des sens historiquement contestés du transport et considérés comme faisant partie d’une politique enracinée dans les pratiques et les problèmes actuels. Cela donne également une idée du potentiel qui réside dans l’étude du transport en tant que « régime de pratiques », tels que ceux qui occupent une place centrale dans l’approche qu’a Foucault de l’histoire culturelle de la modernité39. Pour tout cela, l’analyse doit, grâce à des termes historiques spécifiques, porter sur la façon dont les transports, en tant qu’intermédiaires significatifs, interagissent avec (ou mieux encore, constituent et sont constitués par) le pouvoir social quelle que soit sa forme.

23Aussi, les historiens du transport pourraient suivre la littérature qui traite de l’automobilisme en analysant les multiples façons qu’ont les technologies, les règles et les réglementations, de même que la conception du véhicule et du réseau, de servir de médiateurs entre les êtres humains, leurs mobilités, mais aussi entre des processus sociaux plus larges. Bien que cela nécessite de chercher dans des domaines jusqu’à présent négligés de l’histoire des transports, et peut-être en priorité la consommation, c’est l’intégralité à la fois du système de production et d’utilisation des transports qui devrait être l’objet de la recherche. Il faudrait sans doute réexaminer le domaine de la production, afin d’intégrer davantage les facteurs culturels aux interprétations, par exemple, en analysant comment des identités individuelles ou de groupe se forment, par l’utilisation de compétences ou de connaissances dans les domaines de la conception, de la construction ou de la mise en œuvre des technologies du transport. Travailler sur l’histoire de la main-d’œuvre ferroviaire, par exemple, montre que le processus d’utilisation de main-d’œuvre n’a jamais été contesté dans les sphères économiques, politiques ou technologiques séparément et donc, ne peut être pas compris si on a recours à des explications dans l’un de ces domaines indépendamment des autres. Des arguments techniques relatifs, par exemple, à l’efficacité de la mise en œuvre de trains miniers, ou à la nature de la sécurité dans les chemins de fer ont pris une dimension morale liée aux problématiques de devoir, de service et d’obligations. Des conflits portant sur les niveaux de compétence et de contrôle des lieux de travail firent – et font toujours – polémiquer à la fois sur l’identité du travailleur et sur le caractère économique de l’approvisionnement en main-d’œuvre40. Pour cette raison, séparer la recherche sur la culture et l’identité du lieu de travail de la recherche sur les sciences politiques et l’action collective n’est d’aucune aide. Pour étudier ces domaines qui en fait se chevauchent, il faut une pluralité dans la méthodologie et la documentation, lesquelles pourraient inclure les paysages, les artefacts technologiques, les documents d’archive, une littérature et des comptes rendus visuels, qui tous ont été proposés – mais rarement mis en pratique – dans les études sur l’hybridité socio-matérielle.

Les technologies du transport sous la forme d’une production créative d’espaces

24Les transports ont eu un impact social important dans le remodelage du monde, ce qui a toujours impliqué une dimension spatiale. La manière dont les intérêts sociaux ont permis l’articulation de groupes de valeurs culturelles particuliers a contribué historiquement à la production d’un panel de géographies symboliquement riches et politiquement chargées, et ce à différentes échelles. Aussi, « le » tournant culturel de la théorie sociale est potentiellement riche pour l’historiographie des transports et de la mobilité. Reconnaître que l’espace dans lequel nous vivons est un produit social implique qu’il devrait être l’objet d’une analyse culturelle telle que nous l’avons défendue.

25Ceci peut être fait en utilisant l’intérêt que porte de plus en plus l’ANT aux manières et aux moyens par lesquels l’échelle spatiale est définie au sein et par des réseaux particuliers. Comme Latour l’affirme au sujet du chemin de fer, un système de transport peut délimiter des lieux géographiques spécifiques comme étant des endroits qui agissent à plusieurs niveaux de l’espace social :

« Le chemin de fer est-il local ou global ? Aucun des deux. Il est local en tous points puisque vous trouverez toujours des wagons-lits et des employés de chemin de fer… pourtant, il est global puisqu’il vous transporte de Madrid à Berlin ou de Brest à Vladivostok. Toutefois, il n’est pas assez universel pour vous emmener n’importe où… Il y a sans cesse des chemins qui vous mènent du local au global, du circonstanciel à l’universel, du contingent au nécessaire, mais seulement dans la mesure où des lignes secondaires ont été prévues41. »

26Ainsi, Latour suggère qu’un réseau opère à des échelles qui dépendent de comment, quand et pourquoi il est mis en œuvre. Ces facteurs découlent de décisions politiques plus vastes portant sur l’allocation des ressources et leur utilisation.

27Il est intéressant de réfléchir à la façon dont la culture du transport s’est à la fois inspirée de l’échelle géographique à laquelle les systèmes de transport fonctionnent, pour être à son tour modelée par elle. Ainsi, par exemple, lorsqu’au XIX^e siècle la rue a été redéfinie comme étant une « voie publique », sa fonction primaire et historique s’est transformée : d’un lieu investi par la gestion de la vie du voisinage, la rue est devenue une partie d’un espace de circulation urbaine plus vaste42. Ce phénomène semble se perpétuer, lorsqu’on observe l’activité récente de groupes comme « Reclaim the Streets » (Rendez nous nos rues), qui agissent à la fois concrètement et symboliquement pour essayer de rendre à la rue la primauté des interactions locales, de la même façon que les instances de direction des autoroutes mettent en avant qu’une mobilité sans entrave est bénéfique à l’économie et l’intégration des communes43.

28Les systèmes de transport de plus grande échelle devraient aussi faire l’objet de ce type d’analyse. Les espaces étant inclus dans ces réseaux à des niveaux différents, ils sont classés et agencés de sorte qu’ils relient des lieux entre eux (des centres ou des nœuds), d’une manière qui constitue et exprime leurs capacités différentes à définir ce qui se passe ailleurs44. Poussé à l’extrême, ces réseaux pourraient s’étendre au monde entier, comme l’ont montré les détracteurs de la mondialisation en expliquant de quelle manière les technologies modernes aident à créer une topographie d’endroits différenciés plutôt qu’une homogénéité mondiale. Ainsi, G. Verstraete par exemple, étudie le rôle que joue la technologie dans la recherche des immigrés clandestins qui se cachent dans des véhicules commerciaux, dans le port belge de Zeebrugge. En analysant les structures du pouvoir qui sont impliquées, ainsi que les relations complexes qui existent entre les technologies standard et l’expérience locale de ces dernières, elle déconstruit l’idée que nous vivons dans un espace homogène – « l’espace Schengen » d’une Europe du mouvement libre, ostensiblement sans frontières. Au contraire, elle pense que les anciennes frontières nationales sont à la fois déplacées et par la suite réinscrites d’une manière qui sert avant tout les intérêts étroits de chaque État-nation. Les technologies mondiales du transport jouent un rôle central dans cette reconfiguration du pouvoir de l’état45.

29Ce qui est important ici sont les termes, les concepts et les ensembles de pratiques historiques qui agissent comme des intermédiaires s’engageant dans, ordonnant et distribuant les espaces d’un niveau micro à un niveau macro. Dans cet esprit, la route par exemple, à l’œuvre dans la fabrication des réseaux de l’époque médiévale à l’âge informatique, émerge comme une notion clé dans l’historiographie du transport. Elle a joué par exemple un rôle important dans les conceptions d’une sphère civique du mouvement et du discours libre, depuis que la loi médiévale a garanti le droit de passage selon des routes choisies46. Capitale pour le déplacement des correspondants politiques au XVIII^e siècle et la formation d’une ébauche de politique pour la classe ouvrière au XIX^e, la route (de même que l’« autoroute de l’information ») est souvent citée comme le triomphe de la démocratie libérale capitaliste occidentale au XXI^e siècle47. Pourtant, comme le démontre l’étude de Verstraete, la représentation libérale-démocratique d’une « route » ne laisse voir qu’un côté de l’histoire, et ne dévoile qu’une dimension de la spatialité produite par sa pratique.

30De la même façon, les études traitant de la navigation sur la rivière Trent au Royaume-Uni, autorisée par la loi en 1783, montrent comment les conceptions juridiques de la route furent utilisées pour négocier les intérêts différents de la terre et du commerce, de la propriété et du transport. La Trent était une rivière particulièrement instable, dont le cours pouvait prendre différents chemins. Du fait de cette particularité topographique, les propriétaires terriens s’opposèrent aux propositions de construire un chemin de halage, pensant qu’il constituerait une intrusion intolérable dans leur propriété. De manière à satisfaire toutes les parties, il fut décidé de réguler le cours de la rivière simultanément à l’organisation et la régularisation de la topographie physique et sociale de l’environnement riverain. Il devait s’en suivre que

« […] la Région serait libérée des Déprédations de plusieurs centaines d’individus dissolus qui rôdent actuellement près de la Rivière, tandis qu’ils n’ont aucun lieu de résidence fixe, et qui pourraient être par ailleurs au service de la communauté. De plus, si des barrières appropriées étaient disposées le long des prés attenants à la rivière… l’occupation non autorisée des terres privées s’en trouverait grandement diminuée48 ».

31D’autres propositions rassurèrent également les propriétaires terriens par

« […] l’assurance, incluse dans l’Acte, selon laquelle les propriétaires et occupants des terres adjacentes auraient la satisfaction de voir que tous les contrevenants et dommages dus à l’exécution des Pouvoirs de l’Acte, hormis le fait du passage sur ces terres par halage et navigation des bateaux, en seraient grandement diminués plutôt qu’augmentés49 ».

32Ici, la technologie des transports et les techniques hydrologiques de régulation d’une rivière ont croisé les intérêts de l’évolution agricole dans le contexte des théories économiques de libre-échange. De cette manière, le projet liait les ordres moraux, sociaux et naturels du paysage en utilisant certaines idées courantes à la fin du XVIII^e siècle. La régulation du canal organisait le paysage en supprimant deux menaces liées à une rivière instable et une main-d’œuvre vagabonde. Dans le même temps, elle établissait fermement les droits de la propriété privée tout en libérant la rivière au nom du commerce et de l’esprit d’entreprise50.

33Dans un contexte plus récent, P. Bishop par exemple, examine les propositions faites pour le (désormais achevé) chemin de fer Alice Spring-Darwin, reliant la côte sud à la côte nord de l’Australie. Bishop s’intéresse particulièrement à l’idée d’un « corridor » qui servirait d’outil de planification concrète et de moyen de gare de triage pour les espoirs et les aspirations des identités nationales51. Il affirme que le projet de chemin de fer était contenu dans une re-signification en continu de différentes technologies. Le corridor était donc un lieu de différence, de lutte et de réconciliation entre les conceptions européennes, aborigènes et asiatiques de la nation. Il s’agissait

« […] d’un rassemblement éminemment controversé et paradoxal, comprenant à la fois au niveau macro la politique régionale et fédérale, et au niveau micro les préoccupations locales et les expériences individuelles. Le corridor du chemin de fer ne fait pas que mettre en exergue la lutte entre différentes notions de place, mais également leur coexistence, “une série ‘d’architectures sociales’ qui diffèrent” du lieu d’habitation et qui arrivent plus ou moins à coexister avec ce qui est composé de manière impérieuse par l’un d’entre eux, à savoir l’espace national australien52 ».

34Bien que tirant leur origine de contextes historiques et géographiques très différents, ces brefs exemples montrent de quelle manière les systèmes de transport ont des conséquences concrètes et symboliques au niveau spatial, dépassant les immédiatetés des technologies elles-mêmes. Ils rassemblent et distribuent des matières hétérogènes d’une façon extrêmement polémique en termes à la fois de politique formelle et culturelle. Les relations qui en découlent entre les formations technologiques et la poursuite du quotidien sont mutuellement constitutives, qu’elles revêtent l’aspect de l’intégration européenne, du développement agricole au XVIII^e siècle ou de l’identité nationale australienne.

En guise de conclusion

35Nous avons affirmé que la culture et la technologie devraient être le point de convergence d’un engagement entre l’historiographie des transports et d’autres disciplines des sciences sociales et des lettres qui s’intéressent à la place de la mobilité dans la construction de la vie sociale. Pour le mettre en pratique, il nous faut une conception de la culture qui fait plus que de considérer simplement (bien que ce ne soit pas simple à faire) de quelle façon et pourquoi les technologies du transport sont représentées dans les arts et l’imagination populaire. La littérature socio-scientifique portant sur l’automobilisme propose un cadre conceptuel que nous pouvons utiliser pour construire à partir des réalisations des historiens, en mettant l’accent sur l’importance qu’il y a de comprendre les sujets-mobilité, objets-mobilité et les évasions-mobilité, ensemble, comme étant des systèmes de transport. Mais il ne fait aucun doute qu’elle ne va pas assez loin pour ce qui est de la relation entre les dimensions symboliques et concrètes des technologies du transport, en particulier dans leur relation avec l’espace. La littérature qui se développe sur le matérialisme relationnel (par exemple, la sémiotique sociale et l’hybridité socio-matérielle) a beaucoup à apporter dans ce domaine. Elle ouvre la voie à une historiographie des transports et de la mobilité sensible à la richesse du sens social généré par l’intermédiaire d’une grande variété de média, allant par exemple du document juridique à la représentation visuelle – des sens qui permettent simultanément la production et la consommation de la mobilité corporelle. Au cœur de ce projet se trouve la ré-assertion du terme « transport » sous la forme d’un verbe – un acte, une performance ou un processus – plutôt que sous la forme d’un (simple) nom.

36Une historiographie à ce point renouvelée, d’un point de vue culturel et spatial, prendrait alors sa juste place, celle d’un effort interdisciplinaire, en utilisant de manière théorique et approfondie un grand panel de sources et de méthodes. Cette forme d’histoire des transports pourrait devenir essentielle à la compréhension des contradictions et des dilemmes des sociétés contemporaines puisque ces dernières ont trait aux inégalités sociales et aux coûts écologiques des niveaux de mobilité sans cesse croissants. En admettant qu’il existe une multiplicité de sens possibles à rattacher à la technologie quelle qu’elle soit, cela demande que nous comprenions comment et pourquoi certains sens (ou ne serait-ce qu’un seul) ont prévalu par rapport aux autres. Plus particulièrement, cela implique que la désignation des artefacts, des pratiques, des ensembles, des entités animées ou inanimées en tant que composants d’un système de transport – ou peut-être leur exclusion comme en témoigne la résistance à faire entrer la marche dans la catégorie transport – est le point de départ nécessaire à toute analyse. Dans cette acceptation des termes représentation et pratique, les cultures des technologies du transport sont fondamentales pour comprendre les éléments cruciaux à l’œuvre dans les relations de pouvoir, lesquelles étaient autrefois souvent absentes dans les manières d’écrire l’histoire des transports.