1Il y a cinq ans, à l’occasion du cinquantième anniversaire de la revue The Journal of Transport History (JTH), j’ai publié une analyse sur un demi-siècle d’histoire des transports, dans laquelle je décrivais l’émergence du champ de l’histoire de la mobilité. Cela revenait à identifier une pratique des historiens du social britanniques, majoritairement de formation économique, qui visait à combler l’écart entre les historiens professionnels et les praticiens, ainsi que les experts des musées. Leur ambition ne s’est pas concrétisée, car en amont, les historiens académiques avaient accaparé les études sur les chemins de fer et la navigation intérieure, lesquelles ont été plus tard enrichies des apports de l’histoire économique et l’histoire urbaine. Tourné vers le possible réservoir de la « mobilité collective », évitant la technologie parce que le sujet est trop associé à un amateurisme nostalgique, la revue a réussi à suivre la tendance générale de la contextualisation, mais il s’est révélé assez éclectique dans le choix de sujets qui ne se sont jamais aventurés très loin des sous-champs originels sur la mobilité par voie maritime ou par voie ferroviaire. Alors que l’« Histoire maritime » a réussi à grandir dans un sous-champ international avec sa propre revue1, JTH a perdu de son attirance à l’international à cause d’une crise éditoriale allant de la fin des années 1960 au début des années 1970, et peut-être aussi à cause du rôle qu’a joué Theo Barker (un sujet digne d’une investigation future)2.

Parvenir à l’organisation d’un nouveau champ

2En comparant les ambitions de départ des « pères fondateurs » Jack Simmons et Michael Robbins avec ce qui était le plus avant-gardiste en 2003, j’en ai conclu que la revue, au cours des décennies précédentes, n’avait pas réussi à briser ses chaînes qu’étaient le particularisme britannique et l’esprit de parti modal3. Je ne nie pas que cette revue, pendant la décennie qui a précédé l’année 2003, s’est penchée sur de nouveaux sujets (elle l’a fait, par exemple sur l’aviation et la circulation routière) et de nouvelles approches (elle l’a fait aussi, sur le genre et l’analyse culturelle en général) mais il ne s’agissait que d’une réflexion minimale comparée aux développements dynamiques qui avaient lieu partout ailleurs, en particulier en ce qui concerne le champ ayant trait à l’histoire de la technologie. En fait, on peut constater que deux paradigmes distincts de l’histoire des transports coexistaient, l’un et l’autre étant au moins aussi anciens4. L’échec du JTH a été de ne pas parvenir, tout en fournissant une plate-forme pour une discussion méthodologique et rhétorique, à offrir une perspective de ce à quoi une histoire des transports renouvelée pouvait ressembler. Rien n’a été fait pour aller au-delà, excepté mener une réflexion simple sur les soumissions d’articles : des sujets et des auteurs non britanniques ont été ajoutés à la liste existante sans conséquence majeure sur la politique éditoriale.

3J’insiste sur le fait qu’il ne s’agit pas d’un reproche adressé aux éditeurs de l’époque. La préoccupation nationale n’est pas une prérogative britannique, comme le démontre une publication suisse sur ce champ de recherche, pour ne citer qu’un exemple5. Toutefois, ce qui est différent avec le JTH relève de son ambition explicite, qui remonte au moins à la première moitié des années 1990, d’être le seul journal spécialisé au monde portant sur l’histoire des transports6. Par un pied de nez ironique de l’histoire, l’intérêt que portaient les historiens britanniques du transport aux problématiques nationales s’est vu relégué au second plan au moment précis où l’anglais est devenu la lingua franca de la communauté académique mondiale.

4On aurait pu s’attendre à un engagement plus actif sur ce qui se passait dans l’intervalle autour de la revue. Dans mon analyse, je fais référence aux « pères fondateurs » britanniques Simmons et Robbins qui, dix ans plus tôt, regrettaient que n’ait pas émergé un corpus cohérent de connaissances autour de ce qu’ils appelaient « le transport dans son ensemble ». Plus loin, j’ai cité le « dernier » ancien éditeur John Armstrong qui fit le plaidoyer d’un « iconoclasme » de la communauté universitaire « à la pointe du progrès, innovant et controversé », qui « encourage le débat et la discussion, et anime le sentiment et l’éthos de la discipline ». Et à l’instar d’Armstrong, j’ai moi-même terminé mon analyse en exprimant l’espoir qu’« une renaissance théorique riche touchant tous les domaines puisse devenir une réalité dans les prochaines années7 ».

5Pour donner une consistance à cet espoir, j’ai fait référence aux développements prometteurs qui pointent dans le champ plus vaste de l’histoire des transports. Ils inspirent ma contribution qui vise à confronter cet espoir avec ce qui a été accompli depuis. Car ce n’est pas une coïncidence si l’édition commémorative du JTH est sortie exactement à l’occasion de la conférence internationale sur l’histoire des transports, du trafic et de la mobilité (Eindhoven, novembre 2003) lorsque T²M a été créé, ce qui a permis de faire la synergie de trois initiatives différentes venant d’Allemagne, de France et des Pays-Bas8. Depuis, T²M a organisé six conférences annuelles au cours desquelles 426 exposés ont été présentés, augmentant le nombre de soumissions au JTH dans une mesure telle que la revue a eu peine à y faire face.

Les initiatives dans les champs adjacents

6Naturellement, T²M n’a pas été l’unique initiative de ce champ. Une autre initiative a été la fondation, au sein du Comité international des sciences historiques (CISH), de la Commission internationale pour l’histoire du voyage et du tourisme (CIHTT). Depuis ses débuts en 2001, les historiens du tourisme ont organisé deux congrès internationaux, au même moment que les congrès du CISH, qui se sont tenus à quatre ans d’intervalle. Il s’agissait au départ d’un groupe Internet sans abonnement (apparenté à une liste de diffusion réputée sur l’histoire du voyage dans le cadre de H-Net9), qui a lancé sa propre revue intitulée Journal of Tourism History. Les pourparlers qui avaient eu lieu en vue d’une fusion avec l’association T²M n’ont pas abouti, en partie pour des raisons institutionnelles et du fait d’un flottement parmi quelques-uns des responsables de la CIHTT au sujet de l’influence incontestable qu’exerce l’histoire des technologies au sein de l’association T²M. Ceci n’a toutefois pas empêché la coopération des historiens des transports et du tourisme.

7Une autre initiative, issue des sciences sociales, a pris la forme d’une nouvelle revue et d’un réseau appelé Cosmobilities. Initiée par un groupe œuvrant dans les pas du centre de recherche sur les formes de mobilité de John Urry, la revue Mobilities parut pour la première fois en 2006. Elle est dans la lignée de La Vie Fluide de Zygmunt Bauman, que l’on pourrait sans doute définir comme un effort de réinterprétation de la modernité dans la perspective mondiale des flux de population, de biens et de connaissances, ce que les éditeurs considèrent comme un virage paradigmatique, constitutif du capitalisme moderne10.

8La troisième initiative n’a pas abouti à la création d’une nouvelle revue, mais forme une partie de deux programmes de recherche consécutifs mis en place par un groupe de chercheurs de l’Université des technologies d’Eindhoven, appelés Les Tensions de l’Europe (Tensions of Europe) et Inventer l’Europe (Inventing Europe), le premier étant un réseau parapluie réunissant groupes de recherche universitaires et chercheurs indépendants, et le second un programme de recherche d’environ cinq millions d’euros financé par la Fondation européenne de la science. Parallèlement à des recherches sur les réseaux électriques et de radio, les infrastructures du transport, comprises dans un sens plus restreint, constituent une part importante de ce programme de recherche ; celui-ci s’inscrit donc non seulement dans une vision à long terme de l’histoire des transports, mais également dans une approche transmodale et transnationale11. En fait, T²M peut être considérée comme le résultat fragmentaire de cette initiative, car l’un des trois groupes fondateurs s’est manifesté au sein du réseau Les Tensions de l’Europe comme le réseau de l’Histoire de la mobilité12.

L’état des connaissances

9La question est donc de savoir si l’initiative de T²M a permis aux chercheurs d’amorcer un virage dans leurs sujets et leurs approches au sein de l’« histoire des transports », et le cas échéant, si ce virage justifie la définition d’un nouveau paradigme. Afin de répondre à cette question, j’ai analysé les contributions de neuf numéros de la revue JTH parus depuis, et j’ai ajouté les résultats aux conclusions de mon analyse de 2003, ainsi qu’à un aperçu des quatre premières conférences de la T²M (2003-2006) écrit par Clay McShane13.

10Ma première analyse s’achevait principalement sur le constat que le chemin de fer était le mode de transport prédominant jusqu’à la fin de la période, devant le mode de transport nautique, dans la droite lignée de l’héritage académique britannique de la revue. L’analyse actuelle (voir le tableau en annexe) confirme ces deux tendances, mais uniquement jusqu’au volume 26 (2005). Passé cette année, les modes nautiques et ferroviaires cèdent le pas au mode routier, alors que l’aviation maintient sa présence plutôt modeste comparée à son importance dans un champ plus vaste, en particulier aux États-Unis14. En fait, les « routes » sont un indicateur faible de ce qui semble réellement indiquer un tournant paradigmatique, car les contributions précédentes traitaient en priorité les routes pré-industrielles britanniques, alors que dans les cinq dernières années, c’est l’automobile (et dans une bien moindre mesure : la moto, le vélo et le piéton) et la construction des autoroutes qui ont permis leur accession aux colonnes de la revue. Ce virage paradigmatique s’est illustré simultanément par la part que prenaient la route et le rail dans les présentations faites au cours des quatre premières conférences de T²M, où 90 des 300 contributions environ portaient sur la route, et 63 sur le rail15.

11Plus important encore est qu’on n’observe pas de virage clair dans le passage d’une approche modale vers une approche transmodale : la part que représentent les contributions lors des conférences T²M reste globalement dans la ligne des 10 à 15 % observés dans la revue JTH depuis le tournant du siècle. C’est également le cas du virage qui s’opère à partir des approches nationales vers des approches transnationales ou internationales, au moins en ce qui concerne les contributions faites pour les conférences, ce qui indique une résilience quant au rétrécissement du champ de vision relatif à l’État-nation. Au sein de la revue JTH, toutefois, environ un quart des contributions depuis septembre 2003 transcende le cadre d’analyse de l’État-nation, chiffre en partie gonflé par le traitement exceptionnel dans un seul numéro de la revue d’une problématique sur les infrastructures européennes. La résilience de la perspective nationale est compréhensible, puisque l’écriture de l’histoire dans sa forme actuelle fait partie (à défaut d’être constitutive) de la construction de la même modernité occidentale qui a inspiré la définition de l’État-nation. Paradoxalement, les communautés de chercheurs universitaires qui ne sont pas de langue maternelle anglaise semblent constituer le point possible d’une avancée vers une approche transnationale, de la même manière que lorsqu’elles ont été utilisées pour assimiler l’historiographie anglaise16. C’est particulièrement le cas des petites communautés linguistiques, ou de ces vastes régions (telles que la Chine) qui n’ont pas connu le type de modernisation occidentale pour une grande part de ce long XX^e siècle. Par ailleurs, le transnationalisme est une occasion en or pour l’histoire des transports devenue histoire de la mobilité de contribuer à intégrer l’historiographie de manière courante, puisque la mobilité a été, et est toujours, considérée comme partie intégrante de la modernisation et de la création de l’État-nation, bien que les études sur la migration en tant qu’un des champs de recherche centraux dans l’histoire transnationale et mondiale ne nous a que faiblement informés sur la façon dont les populations ont voyagé et comment leurs moyens de transport ont dessiné leurs mouvements et vice versa. Le transnationalisme pourrait aussi garantir l’inclusion d’acteurs jusqu’ici oubliés de la modernisation mobile, tels que les femmes, les minorités ethniques et autres participants des « dessous de la modernité17 ».

12La troisième conclusion de cette analyse est la prédominance du XX^e siècle (les deux tiers de toutes les contributions de la JTH depuis septembre 2003), qui semble être directement liée à l’attention croissante portée au trafic routier et à la construction de routes. En fait, il y a même une faible tendance en faveur de la période de l’après-guerre, résultat de l’intérêt croissant pour les problématiques politiques actuelles. Avec environ un tiers de toutes les présentations faites au cours des cinq dernières conférences de la T²M limitées à la période de l’après-guerre, il y a de fortes chances que cette tendance s’accentue dans les années à venir. Depuis 2005, la proportion des articles de la revue JTH couvrant la période antérieure au XIX^e siècle (environ 15 %) s’explique principalement par des champs de recherche et des approches plus traditionnels, comme l’analyse de l’emplacement des lignes de chemin de fer et des gares selon la perspective d’une histoire économique et d’une histoire de l’économie (l’explosion du nombre de routes à péage pré-industrielle, figurant dans mon analyse précédente, s’est effacée dans l’intervalle)18.

13Au vu du pays de résidence de l’auteur et de la couverture géographique des contributions, le rôle important des auteurs britanniques et des sujets observés dans mon analyse antérieure se confirme largement, bien que leur prédominance commence à décliner depuis 2005 pour fournir de l’espace aux auteurs et aux sujets venant de l’Europe continentale et moins des États-Unis. Avec moins d’un cinquième de ses contributions provenant (et traitant) des États-Unis et du Canada, la revue JTH peut clairement se qualifier d’« européenne », d’autant plus que les contributions venant (et traitant) de l’Australie, de l’Asie et de l’Afrique sont peu nombreuses (l’Amérique du Sud n’étant pas traitée du tout). Cette conclusion est renforcée par l’observation que le traitement des pays non occidentaux fait l’objet d’articles écrits par des auteurs de la zone atlantique. Les chiffres portant sur les présentations faites lors des six premières conférences de la T²M sont plus que parlants, et l’on ne s’étonnera pas si quatre de ces conférences se sont tenues en Europe : plus de la moitié de ces présentations traitent de pays et de sujets européens, alors que seulement 10 % environ proviennent d’universitaires d’Asie, d’Afrique et d’Amérique du Sud.

14Malgré cette inertie en termes de sujets et d’auteurs, les développements prometteurs signalés dans mon analyse précédente se sont confirmés et renforcés au cours de ces cinq dernières années : après les approches traditionnelles de l’histoire économique, et les principales approches historiques, un tiers des contributions à la revue JTH au cours des cinq dernières années se concentrent sur les aspects culturels de la mobilité (en incluant le genre). Si l’on rajoute les contributions qui traitent de la technologie et des transports urbains, elles occupent environ la moitié de l’espace soumis à expertise de la revue. Pourtant, le nombre d’articles traitant de l’histoire urbaine tombe bien en dessous du nombre de présentations qui portent sur ce sujet et qui ont été présentés au cours des quatre premières conférences T²M19.

15En résumé, la revue JTH a été, au cours des cinq dernières années, le témoin d’un net « virage modal » vers une mobilité routière, virage qu’on retrouve davantage dans les sujets et chez les auteurs européens, mais comparé aux développements qui ont eu lieu au sein de la T² M, la revue se révèle euro-centrée (ou peut-être, de manière plus spécifique : atlantico-centrée) et marquée par une préoccupation modale et nationale manifeste.

Modalités du tournant paradigmatique

16Toutefois, la thèse centrale de cette contribution est que le virage modal vers les « routes » est l’expression déformée et contestée d’un virage paradigmatique en formation, qui peut s’observer suivant cinq perspectives.

17Premièrement, la transition de la mobilité ferroviaire vers une mobilité routière cache un changement d’orientation du transport collectif vers un transport individuel. Ce n’est pas que le résultat de l’émergence de l’automobile et des véhicules apparentés constituant une propriété individuelle (piétons compris), mais c’est aussi renforcé par les atermoiements des transports aériens à faire véritablement une percée en tant que mode de transport collectif.

18Deuxièmement, nous sommes témoins de la transition d’une approche à prédominance économique, vers une approche inspirée par l’histoire de la technologie, y compris son « tournant culturel » annoncé comme étant nécessaire à l’histoire des transports et de la mobilité20. Cela concerne toutes les expressions du spectre modal. En fait, c’est un représentant du mode de transport ferroviaire qui l’a proposé pour la première fois pour la revue JTH, sans doute parce que ce mode avait particulièrement besoin d’un tel virage.

19Troisièmement, les historiens du transport et de la mobilité essaient de faire face à l’urgence des problématiques de mobilités actuelles dans le monde entier, ce qui tend de plus en plus à raccourcir les périodes historiques d’investigation, qui passent de périodes longue durée aux sociétés d’après-guerre, courant le risque d’« oublier » aussi les phénomènes pré-XX^e siècle d’espace de temps raccourcis.

20Quatrièmement, T²M et la revue JTH ont stimulé la production des sujets en Europe, en partie du fait du succès de récents programmes de recherche européens dans le champ plus large de l’histoire de la technologie. Sans aucun doute, les problématiques politiques qui se rapportent à la question du rôle de la mobilité dans l’intégration européenne est également un facteur d’avancée ici. Ceci a conduit à un virage, tant dans les conférences T²M que dans la revue JTH, allant d’une prédominance anglo-saxonne, pour ne pas dire britannique, à une prédominance de l’Europe continentale, sans que des sujets nord-américains puissent contrebalancer ce tournant. Il semble que ce soit dû aux histoires spécifiques de T²M et de la revue JTH, parce que cela ne reflète pas des développements comparables en Amérique du Nord qui semblent aussi en plein essor21. Pourtant, cela a conduit à un certain intérêt pour la question du transnationalisme, ce qui n’aurait peut-être pas été le cas (ou du moins dans une moindre mesure) si l’effet de compensation avait vraiment eu lieu. Le transnationalisme aux États-Unis n’a pas encore atteint l’histoire de la mobilité à hauteur de celle de l’urbanisme par exemple22.

21Cinquièmement, la phase actuelle se caractérise par une variété de sujets, de pays, de modes et d’approches. Les changements de prédominances mentionnées précédemment n’ont pas généré une substitution, mais des stimuli mutuels entre les tendances « traditionnelles » et « nouvelles ». L’histoire du rail et l’histoire de la mobilité collective en général, traversent par exemple le même virage culturel que les nouveaux sujets de recherche. Les routes pré-industrielles peuvent être soumises à moins d’intérêt académique que vingt ans auparavant, mais la construction des routes de même que des champs connexes comme les techniques de la circulation et de l’urbanisme, ou bien le débat de la technocratie font l’objet d’un intérêt académique plus intense. Les approches économiques et même économétriques ne sont pas mortes, au contraire : elles sont ravivées et enrichies par les approches sociales, politiques et culturelles. Qui plus est, de nouveaux champs et approches intermédiaires sont venus grossir le paysage de la mobilité, tel que l’histoire du tourisme et de l’écriture du voyage, les analyses quantitatives géographiques, un retour en force des études de la culture matérielle et des musées, et les premières tentatives pour combiner l’écriture de l’histoire avec l’analyse des problèmes de politique et de planification actuels.

Vers une histoire de la mobilité ?

22Ce virage paradigmatique a-t-il entraîné la création d’un nouveau champ ou d’une nouvelle discipline ? Certainement pas, ne serait-ce que par un manque d’infrastructures institutionnelles académiques. Personne ne peut nier que les cinq perspectives identifiées plus haut sont d’une certaine manière stylisées et dans cette réalité, elles sont le reflet d’un paysage universitaire en débat, dans lequel la fragmentation et le caractère centripète restent puissants. Deux de ces forces de fragmentation peuvent être facilement identifiées. L’une de ces forces est la popularité éclatante de la mobilité comme sujet dans d’autres champs de recherche, à l’instar de la trajectoire qu’a prise l’histoire du tourisme au cours des dix dernières années en tant qu’industrie des loisirs en expansion au niveau mondial. L’autre force est ce que j’appellerais une hésitation postmoderne pour la synthèse et la catégorisation qui, dans le cas d’un champ en plein essor, prend la forme d’une résistance à la formation d’un critère de « classiques ». En résumé : il en faudra beaucoup plus avant que le virage paradigmatique vers une histoire de la mobilité puisse gagner du terrain au point que l’on parle d’une nouvelle discipline. Thomas Kuhn a déjà décrit l’émergence d’un nouveau paradigme comme le résultat d’une phase de turbulence au cours de laquelle une accumulation d’« anomalies » qu’on ne peut pas facilement inclure dans une « normalité » génère un « chaos » caractérisé par une prolifération de méthodes non conventionnelles, de débats houleux entre les « anciennes » et les « nouvelles » générations d’universitaires, un désintérêt pour la tradition et un écroulement des institutions.

23Aussi, je préfère employer le terme de programme, plutôt que de discipline, un programme dont les objectifs sont à la fois institutionnels et universitaires. En essayant de formuler au moins quelques questions simples qui pourraient inspirer ce programme, je laisse de côté pour le moment toutes sortes de desiderata institutionnels et infrastructurels, qui ont autant à voir avec des comportements stratégiques d’universitaires indépendants, qu’avec la force pure et simple de l’influence et de la puissance qu’une association peut développer lorsqu’elle est correctement gérée. Aussi, au regard de l’aspect conceptuel de l’équation paradigmatique, je souhaite conclure en proposant trois champs possibles d’attention.

24Tout d’abord, une histoire de la mobilité devrait être une véritable pratique interdisciplinaire, non pas parce que c’est académiquement « dans le vent », mais plutôt parce c’est du ressort des véritables forces de la recherche historique et de l’écriture de l’histoire d’approcher la nature ubiquitaire de la mobilité, son omniprésence dans l’activité humaine, à l’aide d’outils académiques adaptés. Cette interdisciplinarité ne devrait pas seulement s’appliquer à la « société fluide mondiale » de la deuxième moitié du XX^e siècle, mais à toutes les périodes et toutes les formes d’activités. À mon sens, cette interdisciplinarité devrait s’appuyer sur une base empirique solide afin de contrebalancer la tendance des sciences sociales à exagérer la nouveauté des développements récents, de même qu’éviter toutes formes de circularité stérile des approches culturelles qui tentent d’expliquer les phénomènes complexes de la mobilité dans leurs propres termes. L’interdisciplinarité peut également partiellement surmonter la barrière du langage, qui empêche les traditions de l’histoire de la mobilité nationale (qui est riche) d’échanger des informations au sein de la communauté universitaire internationale, de même que permettre aux unités linguistiques moins bien implantées d’échanger plus facilement avec cette communauté.

25Ensuite, alors que l’histoire de la mobilité amorce lentement un virage culturel, les champs de recherche qui ont inspiré ce tournant font depuis longtemps d’autres virages. Loin de plébisciter un « continuez à tourner23 » par le fait d’une pirouette savante, le champ se montrerait mature si ces autres virages incluaient les outils théoriques de cette histoire de la mobilité comme pré-requis. Je ne me réfère pas seulement au « virage spatial » et au « virage transnational » dont on attendrait que les spécialistes de l’histoire de la mobilité s’imprègnent de fait (ce qui n’est pas le cas), mais aussi au « virage de la pratique » qui semble se prêter admirablement à l’analyse de la relation entre les acteurs et leurs moyens de déplacement, en particulier ceux qui ne se contentent pas de transporter des personnes ou des objets d’un point A vers un point B, mais que les acteurs utilisent comme un objet de consommation24. Un tournant culturel qui n’intégrerait pas le discours des historiens de la consommation et de la modernité aurait vite fait de s’arrêter. Pour les historiens de la mobilité, le défi est d’autant plus grand que la distinction stéréotypée entre une mobilité individuelle « moderne » et une mobilité collective « pré moderne » touche en plein cœur l’opinion reçue sur ce qu’est la mobilité pour les acteurs et les historiens contemporains. Ceci peut être mis en relation avec les études sur la culture matérielle qui n’est pas rebutée par l’aspect du processus d’innovation qui touche à la production et à la conception.

26De surcroît, l’interdisciplinarité, ainsi qu’une approche transnationale pourraient également fournir l’occasion de dépasser vraiment la ridicule mise à l’écart du champ dans différents modes de mobilité. C’est pour moi le véritable étalon d’une discipline mature, car la scission modale du champ n’est pas simplement une question de commodité ou de spécialisation, elle implique également des programmes politiques (souvent dissimulés) qui décident que tel mode de transport est par nature meilleur que tel autre parce que cet « autre » pollue plus (les motos), gaspille les ressources (l’automobile), est destiné aux pauvres (les transports en commun), ou bien est l’expression ultime de l’oisiveté frivole (la motoneige). Rare sont les autres champs qui sont autant divisés par des querelles partisanes, ou par une connexion émotionnelle implicite à l’objet de leur étude. Sa relation avec les planificateurs et les hommes politiques tend à accentuer cette scission, car leurs programmes politiques sont envahis par un esprit partisan. Le champ nécessite peut-être une « éthique de la mobilité », grâce à laquelle la pérennité et l’exclusion sociale seraient discutées ouvertement, et la justesse politique pourrait être contrebalancée par un examen minutieux mené explicitement par des spécialistes25. Il nous faut une histoire qui mette à jour les conflits qu’engendrent l’innovation (dans le domaine de la mobilité, il ne fait aucun doute qu’une connexion avec l’histoire de l’environnement s’impose) et les inégalités sociales que certaines solutions ont augmentées26.

27Autre élément, le transnationalisme n’implique pas qu’on doive abandonner les perspectives nationales, ne serait-ce que parce qu’à notre époque, la mondialisation et le nationalisme se sont développés en parallèle, et surtout parce que d’un point de vue méthodologique, une grande partie des transports est encore locale et régionale et ne traverse pas les frontières nationales tout en étant façonnée par les développements internationaux27. De plus, l’histoire est faite localement et de ce fait, transcende les tendances nationales, comme en témoigne la récente redécouverte du « municipalisme » européen dans l’histoire urbaine, dont la portée est explicitement mondiale28. À l’évidence, la recherche transnationale peut se faire selon une perspective supranationale et sub-nationale. Une approche transmodale n’implique pas non plus l’abandon d’une spécialisation modale, bien que le désintérêt pour les « transports lents » (en particulier le mode piétonnier) n’aurait peut-être pas existé si une perspective transmodale contextualisée avait été incluse dans le champ depuis le début. Ce qui est crucial ici est la transcendance de la compartimentalisation modale et nationale, d’un point de vue conceptuel tout autant que pratique.

28De plus, parler de contextualisation et de perspectives transmodales pose la question de savoir s’il était bon de séparer, il y a un siècle, l’histoire du transport de l’histoire de la communication, ou, pour prendre une perspective allemande, de rétrécir le concept de verkehr au transport des personnes et des biens. Depuis, le champ n’a montré qu’une attention insuffisante à la relation entre la mobilité physique et virtuelle29, mais la « révolution de l’électronique » nous invite à repenser cette séparation conceptuelle et institutionnelle. D’un point de vue conceptuel, il existe une « affinité » intéressante entre l’émergence du cocon automobile et de l’encapsulation sensorielle des utilisateurs récents du Walkman et du téléphone portable, qui sont aussi utilisés dans les transports collectifs. De la même manière, la démarcation qui existe entre l’histoire du tourisme et l’écriture du voyage semble devoir être repensée30. Pourquoi l’hôtel, la chaussette de marche31 ou les phares maritimes ne pourraient pas être des sujets dignes d’investigation pour les historiens de la mobilité ?

29Enfin, alors que les points précédents augmentent la variabilité des sujets et des approches, il devient d’autant plus important de nous demander si les historiens de la mobilité partagent une base commune de problématiques qui sous-tendent leurs recherches. Depuis les « pères fondateurs » de l’histoire des transports britanniques et américains32 aucun travail synthétique n’a été publié dans l’optique de faciliter la formulation de ces problématiques. Du fait de la faible présence institutionnelle du champ dans l’académie, aucun syllabus pouvant servir de base à ces travaux n’existe. Cela est d’autant plus regrettable qu’actuellement, la majeure avancée du champ, qui s’élève à environ 400 publications par an33, peut être encore appréhendée par un chercheur ou un petit groupe de chercheurs, et sauf si les signes nous déçoivent, ce sera bien plus difficile dans dix ans, à moins que nous commencions à nous interroger sur les questions que nous, en tant que communauté, cherchons à résoudre, et sur l’intérêt que nous avons à approfondir nos connaissances.

30En bref, la liste des desiderata pour le nouveau paradigme de l’Histoire de la mobilité se réduit à un plaidoyer pour le renforcement des aspects historiques du champ, pour éviter qu’il ne devienne qu’un fourre-tout d’études de cas, dont les scientifiques en sciences sociales, les planificateurs et les hommes politiques se serviront pour théoriser. Il ne s’agit pas ici de dénigrer ce rôle (en fait, on peut le voir comme un succès partiel de la profession de l’histoire de la mobilité et des transports), mais si nous n’arrivons pas à le dépasser, ni nous n’arrivons pas à convaincre nos collègues (et nous-mêmes !) que le fondement et la difficulté de la description foisonnante et la nature multidimensionnelle de nos explications font la différence, le champ en tant que tel n’a pas d’avenir et va se dissoudre dans l’atmosphère universitaire plus vaste. Après tout, les travaux que nous trouvons actuellement les meilleurs ont surgi en dehors de notre champ, et certains ont été écrits par des chercheurs qui ne sont pas historiens : l’interprétation sociale de Wiebe Bijker est aussi une analyse contestée du début de l’histoire de la bicyclette et l’analyse magistrale de Wolfgang Schivelbusch sur l’expérience panoramique des passagers du train est de la même manière critiquée car elle néglige les expériences similaires des passagers des voitures attelées, si l’on se rapporte aussi bien au Schivelbusch allemand et français, respectivement Wolfgang Kaschuba et Marc Desportes34.

31Si dans les années à venir, le champ n’arrive pas en interne à transcender ses particularités modales et nationales, et en externe à définir sa compétence propre par rapport aux disciplines adjacentes, T²M en sera réduite à devenir un séminaire annuel pour chercheurs. Certes, ce n’est pas une mauvaise chose, mais on est loin de ce qui était promis à l’origine lorsque les fondateurs ont initié le mouvement il y a cinq ans, et de ce que qui serait encore possible. Se trouvant véritablement à l’approche d’une intersection, le champ doit décider s’il veut tourner à droite pour remplir les blancs laissés par l’histoire générale et les classiques d’une période précédente et corriger les études de cas des spécialistes en sciences sociales, ou bien tourner à gauche et construire une véritable discipline appelée Histoire de la mobilité qui établit par elle-même ses propres programmes de recherche.