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De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ?

 | 
Vincent Guigueno
, 
Mathieu Flonneau

Introduction. De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? Mise en perspective d’un champ

Mathieu Flonneau et Vincent Guigueno

Texte intégral

Sur la route d’Eindhoven

1La recherche qui nous conduit aujourd’hui à cette publication a commencé en novembre 2003, dans un train, entre Paris et Eindhoven (Pays-Bas), où se déroulait le colloque fondateur d’une association internationale d’histoire des transports, du trafic et de la mobilité : Transport, Traffic and Mobility (T2M). Depuis le XIXe siècle, la question hante les voyageurs : que faire dans le train ? Flaubert s’infligeait une nuit blanche la veille de ses déplacements, pour être sûr d’échapper à la conversation de ses voisins. Aujourd’hui, la froideur du TGV nous fait regretter la convivialité forcée des compartiments qui sentaient le jambon et l’œuf dur à l’heure du pique-nique. Nous voici donc installés dans le Thalys, en route vers une ville sans charme, rasée pendant la désastreuse opération Market Garden. Sans doute avons-nous parlé de l’équipe de foot dont nous verrions le stade, le Philips Sport Vereniging (PSV), de son match contre Bastia en 1978, au temps des frères Van de Kerkhof, René et Willy… et de ce colloque où nous nous rendions de conserve.

2Nos motivations pour entreprendre ce déplacement étaient diverses : réponse à l’invitation d’un groupe d’historiens de l’automobile et de la route pour l’un – le Mobility History Group actif depuis 2000 –, besoin de nourrir un enseignement naissant dans le cadre d’un master de la fondation Renault pour l’autre. De cette rencontre naquit l’idée d’accueillir un jour la conférence T2M en France – ce fut chose faite trois ans plus tard, en 2006 – et d’organiser un séminaire. Nous avons entamé à l’automne 2008 une quatrième saison, en nous appuyant sur un « noyau dur » de chercheurs – devenu le groupe P2M, « Passé-Présent Mobilité » – qui ont contribué à la réflexion sur l’architecture et le contenu de ce volume.

Histoire et « tournant de la mobilité » dans les sciences sociales

  • 1 Une semaine de la Fabrique de l’Histoire a été conçue sous ce titre du 1er au 4 septembre 2008. Le (...)

3Ce livre et le séminaire organisé depuis 2004 ont un titre commun : de l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité1 ? Le point d’interrogation souligne que le chantier est en cours, et qu’il n’aboutira pas nécessairement à une réponse positive ; une « nouvelle » histoire des transports ne serait-elle pas à inventer, en faisant l’économie d’un mot qui, pourtant, a aiguillonné notre réflexion, en repoussant la frontière de notre curiosité au-delà d’une discipline relativement bien identifiée ? Alors qu’elle ne fait pas l’objet d’une synthèse en français, nous pensons qu’une histoire des transports dont les chapitres reprendraient classiquement les différents modes – la route, le train, le bateau, l’avion – ne correspondrait plus à l’état du champ historiographique international. La mobilité est l’« opérateur », intellectuel et institutionnel, qui déplace aujourd’hui les problématiques de l’histoire des transports dans le monde académique. Cette introduction, ainsi que la première partie du livre, vont préciser les termes de ce déplacement, qui ne serait pas possible sans les acquis d’une solide historiographie des transports, fut-elle « modale ».

  • 2 La géographie, avant les autres sciences sociales, a investi le champ des transports, depuis les t (...)
  • 3 Voir par exemple le réseau international Cosmobilities (www.cosmobilities.net), qui rassemble des (...)

4Les historiens n’ont pas « inventé » la mobilité. Depuis quelques années, elle s’est invitée dans le débat public, la rhétorique des entreprises et les sciences sociales – en particulier la géographie2, la sociologie, les sciences politiques – qui ont intégré dans leurs agendas une réflexion sur les mobilités, sociales et spatiales. S’il est possible de voir dans cette innovation sémantique un effet de mode à déconstruire, il convient cependant de ne pas sous-estimer le renouvellement des approches et des pratiques de recherche qui y est associé. Des réseaux de recherche internationaux et pluridisciplinaires se structurent également autour de ces questions3. Certains chercheurs n’hésitent pas à parler d’un mobility turn, c’est-à-dire de l’apparition non seulement de nouveaux objets, mais également d’un paradigme interrogeant fondamentalement l’approche savante des déplacements, temps morts, temps perdus, dont l’apparente neutralité aurait des effets sociétaux puissants, largement sous-estimés et dont Bruno Latour précise les enjeux dans la préface de cet ouvrage.

  • 4 Urry J., Sociologie des mobilités, Armand Colin, 2005 (1re éd. anglaise, 2000) ; « Automobilities  (...)
  • 5 Voir infra p. 41 sqq.
  • 6 Kaufmann V., Re-thinking Mobility. Contemporary Sociology, Ashgate, 2002.

5La mobilité constitue une nouvelle base épistémologique et critique pour les sciences sociales, au risque de n’être qu’une métaphore pour appréhender des phénomènes globaux – la mondialisation, les migrations, les nouvelles technologies de communication – et locaux, comme la congestion des villes, due à notre désir d’auto-mobilité4. Il nous semble cependant que le concept de mobilité, tel que le travaille entre autres Vincent Kaufmann, offre de nouvelles perspectives pour l’historien5. Alors qu’ils étaient disjoints dans le champ scientifique, les mobilités, au sens social, et les déplacements physiques sont désormais fortement articulés, face à des situations de bi-localisation familiale ou de trajets pendulaires de longue distance. La mobilité ne se réduit pas à une suite de déplacements : c’est un capital – financier, social, cognitif – que le sujet constitue et gère au cours de sa vie6. Dans cette perspective, l’accès à la mobilité n’est pas également distribué parmi les classes sociales et constitue certainement un puissant facteur de discrimination et d’exclusion.

  • 7 Mom G., « What kind of transport history did we get ? Half a century of JTH and the future of the (...)

6À Eindhoven, en novembre 2003, la création de T2M a été l’occasion d’évoquer les nouveaux objets qui s’offrent aujourd’hui aux historiens intéressés par ce « tournant » de la mobilité. Rappelant l’indispensable apport des collectionneurs et des passionnés sans qui elle serait, au sens strict, sans objet, les organisateurs ont souligné que l’histoire des transports s’est développée dans le monde académique depuis les années 1970 à la confluence de nombreux domaines historiographiques « lourds » : histoire des techniques, histoire économique des marchés et des firmes, histoire sociale des métiers du transport, histoire urbaine… Le mouvement enclenché à Eindhoven a été prolongé par d’importantes publications théoriques dans le Journal of Transport History7. L’article original de Gijs Mom et la traduction du texte revu et enrichi de Colin Divall et George Revill publié dans le JTH donnent la tonalité des débats sur le « tournant culturel » de l’histoire des transports dans le monde non francophone.

Y a-t-il de la mobilité dans l’histoire des transports en France ?

  • 8 . Annales, no 17, 30 septembre 1932, p. 493-497.
  • 9 . Bloch M., L’Étrange défaite, Paris, Gallimard, 1990.

7Face à l’apparition d’un nouveau concept, l’historiographie française peut apporter une réflexion originale et les acquis d’une solide histoire des transports. En 1932, dans les Annales, Marc Bloch suggérait d’étudier l’impact des transports automobiles sur les campagnes françaises : « N’est-ce pas tout autant, et davantage peut-être, la modeste camionnette du fournisseur – boucher, boulanger, etc. – ou du marchand de bestiaux qui est en train de bouleverser, lentement mais sûrement, la vie des campagnes8 ? » Alors que la réflexion théorique sur la mobilité est portée dans les mondes académiques allemand, anglais et américains par des historiens contemporanéistes, ceux-ci n’ont pas suivi, en France, l’intuition de Marc Bloch, historien médiéviste et « grand maître des carburants dans l’armée la plus motorisée de tout le front français », qui analyse dans des pages saisissantes la débâcle morale, mais aussi mécanique et logistique de l’armée française en 19409.

  • 10 Roche D., « Les mobilités concrètes, XVIe-XXe siècles », in « Mobility in French History », French (...)
  • 11 Voir par exemple l’article de Jacques Dupâquier, « Sédentarité et mobilité dans l’ancienne société (...)

8Notre réflexion sur l’histoire des transports et de la mobilité s’inscrit dans la longue durée : son ancrage se situe du côté de l’histoire moderne, autour des travaux de Daniel Roche, qui a bien voulu inaugurer notre séminaire en octobre 2005. Sans méconnaître les aspects matériels et techniques des déplacements au XVIIIe siècle, Daniel Roche insiste sur la dimension sociétale de l’apparition, à cette époque, de la mobilité comme valeur et comme pratique10. Il montre ainsi que la mobilité questionne l’identité des acteurs et change la donne du contrôle social des populations. Des travaux récents montrent toute la fécondité de l’approche des mobilités par les historiens modernistes11. Tout ce passe comme si, dans l’historiographie française, la question de la mobilité disparaissait avec l’apparition des transports mécaniques « établis » – le rail, la route –, d’abord envisagés sous l’angle technique et économique.

  • 12 Daumas M., Histoire générale des techniques (5 tomes), Paris, Presses universitaires de France, 19 (...)

9Pour l’écrire sommairement, l’histoire des transports s’est principalement développée en France au sein de deux solides traditions historiographiques. Elle constitue de volumineux chapitres de l’histoire des techniques dans les synthèses de Bertrand Gille ou Maurice Daumas. Ce dernier reprochait à Raymond Aron de méconnaître les vitesses relatives des armées de César et de Napoléon dans l’introduction d’un livre consacré au rôle de l’innovation technique dans les changements sociétaux12. Négligée ou surestimée, la place des objets et des systèmes techniques reste souvent une « boîte noire » pour l’historien, qui craint, non sans raison, la spirale d’une érudition pouvant se transformer en fétichisme.

  • 13 Caron F., Histoire des chemins de fer en France (2 tomes), Paris, Fayard, 1997-2005.
  • 14 Voir le travail de l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF), qui publie (...)
  • 15 Schivelbusch W., Geschichte der Eisenbahnreise : zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. J (...)
  • 16 Voir « L’histoire des chemins de fer : points de vue et perspectives », Revue d’histoire des chemi (...)

10L’histoire économique s’est également vivement intéressée aux chemins de fer au XIXe siècle, en particulier à l’impact des transports sur le développement des échanges, et à l’histoire des compagnies, qui, selon Alfred D. Chandler, constituent les laboratoires de l’entreprise moderne13. Structurée par une association, l’histoire française des chemins de fer représente une sorte de paradigme de l’histoire des transports14. Donnant la priorité aux entreprises, aux ingénieurs, aux cheminots, aux techniques et au patrimoine ferroviaire, son programme de recherches relègue au second plan le voyageur, la perception des déplacements et les transformations sociales induites par la capacité de se déplacer. L’œuvre pionnière de Wolfgang Schivelbusch, Histoire des voyages en train, publiée en 1977, a dû attendre treize ans avant d’être traduite en français, une inertie non exceptionnelle au demeurant quand l’on considère l’étroitesse hexagonale à l’égard des études pionnières non francophones15. Elle est pourtant emblématique d’une nouvelle manière d’aborder l’histoire du transport et de la mobilité qui s’est développée sous l’influence de nouveaux courants de recherches historiques : histoire des techniques renouvelée par la sociologie des sciences (programme Science, Technology and Society), histoire visuelle (Visual Studies), histoire sociale des genres (Gender Studies), sociologie des mobilités. De ce point de vue, l’ambitieux programme initial de l’Association pour l’histoire des chemins de fer n’a été que partiellement rempli, d’où la relance d’un nouveau cycle pour les vingt années à venir16.

Vers une histoire de la mobilité urbaine : décloisonnements et appropriations multiples

  • 17 À cet égard, signalons les initiatives collectives de recherche de la RATP « Réseau 2000 » ou enco (...)
  • 18 Kaufmann V., Bergman M. et Joye D., « Motility : Mobility as Capital », International Journal of U (...)

11L’analyse historique récente des déplacements urbains est l’un des champs d’application les plus spectaculaires et opératoires de la nouvelle histoire de la mobilité appuyée sur les sciences sociales17. Une forme d’urgence est également à l’œuvre car la tendance de fond de l’urbanisation planétaire massive y est particulièrement sensible. Au présent et pour l’avenir, plus que jamais, les villes constituent des laboratoires dans lesquelles la « motilité », c’est-à-dire le capital de mobilité, se met en spectacle de la façon la plus claire et révèle les inégalités sociales les plus discriminantes18.

  • 19 « Technology and the the City », Technology and Culture, vol. 31, 2, avril 1990, p. 284-294. BASS (...)

12L’histoire ne règle pas son pas sur une « demande sociale ». Elle s’appuie sur une accumulation de travaux, de propositions scientifiques, correspondant à l’évolution scientifique et professionnelle d’un champ. C’est ce que Joseph Konvitz, Mark Rose et Joel Tarr rappellent dans un article consacré à l’histoire conjointe des villes et des technologies, dans lequel ils notent que l’histoire des transports urbains, avec le livre de Sam Bass Warner, Streetcar Suburbs, publié en 1962, fut un domaine privilégié d’investissements pour des travaux sur les infrastructures et les réseaux19.

  • 20 Il s’agit de l’une des confirmations apportées par les thèses de Sébastien Gardon et Arnaud Passal (...)

13L’affranchissement par rapport à l’ancienne histoire des transports – ou à l’histoire des transports à l’ancienne mode, si l’on préfère – qui était l’un des buts recherchés également à l’échelle urbaine met désormais en avant tout autant l’offre que la demande de déplacements. La combinaison des deux, la mise en évidence de son agencement et de la réglementation politiques, sont la garantie de qualité des meilleures recherches. L’un des acquis des travaux les plus récents et de ceux qui s’annoncent tient aux décloisonnements multiples qui se sont opérés et qui maintenant semblent évidents. L’idée trop souvent reçue auparavant que le domaine de l’étude des transports n’était que réservé à des techniciens-spécialistes, producteurs d’histoires d’entreprises, est désormais battue en brèche. Définitivement la preuve a été faite que l’aspect technique de la question ne doit plus être tenu que comme l’un des éléments du tout, sans prééminence particulière20.

14Les enjeux majeurs qui restent à comprendre et à expliquer pour les historiens paraissent devoir tenir autour de ces axes problématiques majeurs : – la démocratisation de l’accès à la mobilité d’une part ; – l’allongement des distances et la gestion du péri-urbain d’autre part, étant donné que l’étalement urbain n’est plus le seul fait de la ville nord-américaine ; – lié à ce dernier enjeu, il convient enfin de remarquer que les débats historiques semblent surdéterminés désormais par une lecture environnementaliste préoccupée par le développement durable, d’où un intérêt marqué – et peut-être disproportionné – pour les modes « minoritaires » qui paraissent offrir des alternatives aux impasses d’un développement dont la non-durabilité est avérée.

  • 21 Ceci entre autres grâce aux travaux de McShane C., Down the asphalt path : The automobile and the (...)

15Remarquons également que les seuls transports publics ou collectifs ont cessé d’intéresser exclusivement ce qui est plutôt une bonne nouvelle afin de comprendre effectivement les évolutions induites par l’individualisme croissant survenues au cours du dernier siècle. Le long impensé automobile a d’évidence pris fin21.

  • 22 Les travaux pionniers de Thomas Hugues (The Development of Western Technology since 1500, Macmilla (...)
  • 23 Bocquet D. et Fettah S. (dir.), Réseaux techniques et conflits de pouvoirs. Les dynamiques histori (...)
  • 24 Urban and regional Planning, Newton Abbot, David and Charles, 1975, cité dans Pinol J.-L. (dir.), (...)

16Enfin, une pensée systémique est née de la réflexion sur les infrastructures : la question de l’histoire des réseaux22 pose la double interrogation d’une histoire des formes qui soit concomitante de celle d’une généalogie des pratiques d’usages toujours conflictuelles23. Il y a de cela déjà longtemps, Peter G. Hall24 avait établi une connexion entre les impératifs de la circulation et leurs liens avec l’espace bâti en distinguant trois temporalités de la mobilité urbaine : pre-public-transport-city (avant 1850), early-public-transport-city (entre 1850 et 1920), later-public-transport-city (après 1920).

  • 25 Jusqu’alors l’histoire de la production de l’espace urbain contemporain par les transports constit (...)

17Tout particulièrement en ville, il apparaît donc que loin de n’être réductibles qu’à leur seule fonction, les transports participent entièrement de la morphologie urbaine, de la vie, de l’activité, du sentiment que peut laisser une cité. En donnant ainsi aux flux et aux mouvements la même légitimité que celle, solidement acquise dans le domaine des connaissances académiques par les pierres et l’architecture, l’histoire de la mobilité enrichit la connaissance de l’histoire urbaine25. Trafics et transports constituent en effet des marqueurs mouvants mais certains de l’analyse urbaine.

L’historiographie renouvelée des routes et de l’automobilisme : contexte scientifique national et international

  • 26 Une exception notable peut-être signalée les travaux du CHRISCO de l’université Rennes 2, notammen (...)
  • 27 Loubet J.-L., Histoire de l’automobile française, Paris, Seuil, 1998.

18Second cas d’espèce au regard des nouvelles orientations historiographiques que nous souhaitons valoriser, l’exemple de l’automobile qui a longtemps été négligée dans ses usages. L’une des questions récurrentes posée peut se formuler ainsi : faut-il que l’histoire de l’automobile – française, européenne ou mondiale – reste une histoire d’autos ? Ne faut-il pas plutôt raisonner en termes d’automobilisme ? En effet, les enjeux d’une histoire totale de l’automobile et de la mobilité en tant que système technique induit par cette invention excèdent de beaucoup le seul « monde premier », économique et productif bien balisé maintenant. Le « monde second » des usages, et également des roadsides comme diraient les chercheurs américains, encore largement inconnu, s’il n’est pas délaissé, n’a encore obtenu qu’une attention relative26. L’organisation de la bibliographie par constructeur de la meilleure synthèse consacrée à l’automobile française existant à ce jour témoigne à cet égard de la résistance des limites conventionnelles d’un récit déjà riche et passionnant, il est vrai : celui des stratégies industrielles des différentes firmes27.

  • 28 À l’évidence, ce point est celui qui différencie le plus notre époque de celle qui a conduit en 19 (...)
  • 29 Flonneau M., Les cultures du volant. Essai sur les mondes de l’automobilisme, Paris, Autrement, 20 (...)
  • 30 Gakenheimer R., The Automobile and the Environment. An International Perspective, Cambridge, MIT P (...)

19L’analyse, passée au crible des indicateurs du mobility turn en cours, mérite d’être poussée plus loin et d’accueillir des réflexions sur les influences du système automobile sur le développement des poids lourds, la sécurité, l’urbanisme, ou la question environnementale globalement négligées par les historiens « modaux ». À ce titre, il s’agit aussi de comprendre l’important et contemporain changement d’attitude des constructeurs eux-mêmes, désormais très conscients de leur rôle dans la société, menacés qu’ils sont, au moins dans un discours médiatique très prégnant et entêtant d’une « contre-révolution » automobile28. Ainsi, sans doute, et de façon définitive, le monde des autos a-t-il cessé de se suffire à lui-même et son entrée dans sa phase politique, au sens littéral du terme – assurément la plus délicate –, est évidemment passionnante à suivre et à argumenter avec recul29. L’ambition pourrait être de prolonger des travaux initiés au MIT dès le début des années 1970, lorsque les schémas explicatifs traditionnels commencèrent à être sévèrement troublés30.

  • 31 Des actes sont à paraître ; à ce sujet Guigueno V., « Pluralité des histoires de la route : vers u (...)
  • 32 Du côté européen se fait sentir le manque d’étude comparable à celle de Berger M. L., The Devil Wa (...)

20Enfin, fruit connexe de ces développements, on peut considérer l’inflexion récente de l’histoire des routes telle que l’Association mondiale de la route (ex-AIPCR) l’a traduite en septembre 2007 lors de son colloque du « centenaire », couplé au 23e congrès mondial de la route31 : le thème en était les « civilisations de la route ». À cette occasion a été relevé le déficit relatif et préjudiciable d’études rurales ou périurbaines (la « ville émergente » qui est celle de l’auto est largement méconnue) sur le phénomène automobile qui a connu sur ces scènes fondamentales son plus fort impact32.

De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité : chantiers en cours

  • 33 Cf. McShane C., « The Fourth International T2M meeting, Paris, 2006 », The Journal of Transport Hi (...)

21C’est dans ce contexte, international et national, qu’est née notre réflexion. Les éditeurs de cet ouvrage s’appuient sur l’expérience fournie par quatre saisons de séminaire universitaire depuis 2005 et sur l’organisation de la 4e conférence de l’Association internationale d’histoire de la mobilité T2M en 2006 sur les sites de Paris et Marne-la-Vallée qui reste un moment de référence dans ce cheminement. Après l’édition de 2003 à Eindhoven, celle de 2004 qui s’était déroulée à Dearborn, Michigan (États-Unis), avec l’appui du musée et des archives de la société Ford et celle de 2005 au National Railway Museum de York (Royaume-Uni), la conférence de 2006 fut organisée autour de thématiques transversales – la sécurité et la mobilité durable – qui avaient pour ambition de discuter le « tournant » historiographique proposé aux chercheurs33. La manifestation voulait favoriser les échanges entre historiens et spécialistes des transports dans d’autres disciplines des sciences sociales, en particulier la sociologie et les sciences de l’ingénieur (modélisation, sécurité, etc.).

  • 34 Lire le dossier « Les politiques de limitation du trafic à Paris et à Rome », Mélanges de l’École (...)

22Construite selon le découpage des modes – terrestre, maritime, aérien – ou des infrastructures, l’histoire des transports analyse l’offre des entreprises, son cadre juridique, sa régulation par les pouvoirs publics, alors que l’histoire de la mobilité s’orienterait plus volontiers vers les pratiques des agents, les controverses et les conflits d’usage de l’espace public, en particulier de l’espace urbain34. Le principal acquis de ce décloisonnement disciplinaire est à ce jour la « démodalisation » de l’intérêt porté aux transports. Dorénavant, des thèmes transversaux, dont cet ouvrage offre un aperçu dans ses parties 2, 3, 4 et 5, doivent ordonner en priorité les études. Nous avons ainsi privilégié quatre thèmes – la vitesse, l’expertise, le visuel et les institutions –, dont l’articulation avec la mobilité est développée pour chacun dans une introduction spécifique.

  • 35 Cf. Latour B., « Pour un dialogue entre science politique et Science Studies », Revue française de (...)

23L’histoire, aux côtés des sciences sociales, a donc sa part à prendre dans le débat contemporain sur les formes acceptables de mobilité dites « durable ». Il existe un effet « rétro » dans l’apologie de modes de transport qui « renaîtraient » dans nos villes : hier le métro et le tramway, aujourd’hui la bicyclette, demain le cheval ? ! Il y a pour les historiens un étrange sentiment de « déjà-vu » dans ces débats qui l’invitent à y prendre part, en apportant plus qu’un « éclairage historique », portion congrue à laquelle il est souvent réduit. La réflexion sur le temps de la société et des techniques est au cœur du métier d’historien. La mobilité lui offre un formidable laboratoire pour faire progresser sa connaissance et son « outillage théorique ». La forte intonation morale des débats sur l’auto-mobilité invite à revisiter l’histoire et la sociologie des objets techniques, dont plus personne ne peut prétendre qu’ils seraient politiquement « neutres », après les travaux de Bruno Latour, À cet égard, l’ouvrage offre une relecture des notions de gouvernance et d’expertise, forte des avancées les plus récentes de la recherche35.

  • 36 Flonneau M. et Guigueno V., « Lectures contemporaines de Michel Chevalier : l’héritage sublime et (...)

24Les ambitions technophiles du XIXe siècle, célébrées entre autres par le mouvement saint-simonien, et l’entrée massive de l’Occident en mobilité sont à inscrire désormais dans une problématique de l’énergie rare et de la gestion socialement la plus acceptable possible d’un nouveau choc pétrolier36. C’est à une nouvelle vision globale de la mobilité que nous nous trouvons confronté et à une compréhension poussée des enjeux hautement politiques du slogan prophétique Moins vite, moins loin, moins souvent et plus cher, par Jean-Marc Jancovici – par ailleurs promoteur de l’empreinte carbone individuelle. L’invention de compatibilités nouvelles, susceptibles de ne pas handicaper les générations futures a ainsi à apprendre de l’histoire, cimetières des possibles et des inventions mort-nées.

  • 37 Telle peut être, par exemple, l’ambition d’un colloque international consacré aux « Généalogies de (...)

25Dans ce contexte, l’historien doit aussi avoir voix au chapitre pour rappeler la complexité d’une histoire de la mobilité souvent invoquée, voire instrumentalisée. Il se doit de restituer toute l’épaisseur temporelle des débats et des controverses sur nos pratiques quotidiennes37. L’histoire doit aussi repenser ses questionnements à la lumière du temps présent. De même que le 11 septembre 2001 ou le cyclone Katrina (29 août 2005) ont donné naissance à une réflexion profonde sur la ville et la catastrophe, il y a certainement une histoire des crises de la mobilité à écrire – pendant la Seconde Guerre mondiale, les chocs pétroliers, etc. C’est dans cette autre « mobilité », temporelle, entre passé et présent que la connaissance historique progressera, en donnant à tous les moyens de mettre à distance les discours et les modes qui tiennent souvent lieu de pensée en matière de mobilité spatiale, de transport et d’urbanisme.

Notes

1 Une semaine de la Fabrique de l’Histoire a été conçue sous ce titre du 1er au 4 septembre 2008. Les émissions sont disponibles sur le site de Radio-France : http://www.radiofrance.fr/chaines/franceculture2/emissions/fabriquenew/archives.php.

2 La géographie, avant les autres sciences sociales, a investi le champ des transports, depuis les travaux pionniers de Wolkowitch M., Géographie des transports, Paris, Armand Colin, 1973 ou Merlin P. : Les transports parisiens : étude de géographie économique et sociale, Paris, Masson, 1967 ; Paris, Le problème des transports, Paris, La Documentation française, 1968 ; Bibliographie sur la planification des transports urbains, Saint-Denis, IRT-Paris VIII, Presses universitaires de Vincennes, 1984 ; Les politiques de transport urbain, Paris, La Documentation française, 1985 ; Les transports en région parisienne, Paris, La Documentation française, 1997 ; et ceux plus récents d’un Merenne E., Géographie des transports. Contraintes et enjeux, Rennes, PUR, 2003 et 2008.

3 Voir par exemple le réseau international Cosmobilities (www.cosmobilities.net), qui rassemble des sociologues et des chercheurs en sciences politiques.

4 Urry J., Sociologie des mobilités, Armand Colin, 2005 (1re éd. anglaise, 2000) ; « Automobilities », Theory, Culture & Society, vol. 21, no 4-5, 2004 ; Böhm S., Jones C., Land C. et Paterson M. (éd.), Against Automobility, Blackwell, 2006 ; Castells M., La société en réseau, Paris, Fayard, 1998.

5 Voir infra p. 41 sqq.

6 Kaufmann V., Re-thinking Mobility. Contemporary Sociology, Ashgate, 2002.

7 Mom G., « What kind of transport history did we get ? Half a century of JTH and the future of the field », Journal of Transport History, 24/2, septembre 2003, p. 121-138 ; Divall C. et Revill G., « Cultures of transport. Representation, practice and technology », The Journal of Transport History, 26/1, mars 2005, p. 99-111, et le dossier « The cultural turn » dans The Journal of Transport History, 29/1, mars 2008, p. 1-63.

8 . Annales, no 17, 30 septembre 1932, p. 493-497.

9 . Bloch M., L’Étrange défaite, Paris, Gallimard, 1990.

10 Roche D., « Les mobilités concrètes, XVIe-XXe siècles », in « Mobility in French History », French Historical Studies, vol. 29, no 3, été 2006, p. 513-515. Lire également Humeurs Vagabondes. De la circulation des hommes et de l’utilité des voyages, Paris, Fayard, 2003, et La culture équestre de l’occident, XVIe -XIXe siècle. L’ombre du cheval, Tome 1er : le cheval moteur, Paris, Fayard, 2008. Signalons au passage l’anecdote révélatrice qui avait rendu impossible l’acceptation du terme de mobilité dans le titre du dossier de la revue Histoire urbaine (no 11 de décembre 2004) publié finalement sous le titre plus consensuel de « Transports en ville ».

11 Voir par exemple l’article de Jacques Dupâquier, « Sédentarité et mobilité dans l’ancienne société rurale », Histoire et Sociétés rurales, no 18, 2e semestre 2002, p. 121-135, ainsi que le livre de Morieux R., Une mer pour deux royaumes. La Manche, frontière franco-anglaise (XVIIe -XVIIIe siècles), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2008.

12 Daumas M., Histoire générale des techniques (5 tomes), Paris, Presses universitaires de France, 1965-1979.

13 Caron F., Histoire des chemins de fer en France (2 tomes), Paris, Fayard, 1997-2005.

14 Voir le travail de l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF), qui publie depuis 1989 depuis la Revue d’histoire des chemins de fer.

15 Schivelbusch W., Geschichte der Eisenbahnreise : zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, Munich/Vienne, Hanser, 1977 ; trad. fr. : Histoire des voyages en train, Paris, Le Promeneur, 1re éd. allemande, 1990.

16 Voir « L’histoire des chemins de fer : points de vue et perspectives », Revue d’histoire des chemins de fer, no 1, automne 1989, et « Voyage dans un monde en mouvement. Le livre des 20 ans de l’AHICF », Revue d’histoire des chemins de fer, no 39, automne 2008.

17 À cet égard, signalons les initiatives collectives de recherche de la RATP « Réseau 2000 » ou encore de l’Institut pour la ville en mouvement, etc. Larroque D., Margairaz M. et Zembri P., Paris et ses transports, XIXe-XXe siècles. Deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Paris, Éditions Recherches/AHICF, 2002.

18 Kaufmann V., Bergman M. et Joye D., « Motility : Mobility as Capital », International Journal of Urban and Regional Research, vol. 28.4, décembre 2004, p. 745-756.

19 « Technology and the the City », Technology and Culture, vol. 31, 2, avril 1990, p. 284-294. BASS Warner Jr S., Streetcar Suburbs : The Process of Growth in Boston 1870-1900, 1962.

20 Il s’agit de l’une des confirmations apportées par les thèses de Sébastien Gardon et Arnaud Passalacqua soutenues en juin 2009, Gouverner la circulation urbaine : des villes françaises face à l’automobile, des années 1910 aux années 1960, université Lyon II, Institut d’études politiques et L’autobus et Paris. Souplesse, espace public et mobilité de 1900 aux années 1970, université Paris VII.

21 Ceci entre autres grâce aux travaux de McShane C., Down the asphalt path : The automobile and the American city, Columbia University Press, 1994 et Schmucki B., Der Traum vom Verkehrsfluss. Städtische Verkehrsplannung sit 1945 im deustch-deutschen Vergleich, Francfort, 2001.

22 Les travaux pionniers de Thomas Hugues (The Development of Western Technology since 1500, Macmillan, 1964 et Networks of Power : electrification in Western society, 1880-1930, Johns Hopkins, 1983), de Joël Tarr et Gabriel Dupuy (Technology and the Rise or the Networked City in Europe and America, Temple University Press, 1988) font toujours autorité sur le sujet. Signalons la récapitulation anglaise récente des articles de Gabriel Dupuy, Urban Networks. Network Urbanism, Amsterdam, Techne Press, 2008. Une bonne introduction à ce thème est également fournie par Hard M. et Misa Th. J. (éd.), Urban Machinery. Insides Modern European Cities, MIT Press, 2008.

23 Bocquet D. et Fettah S. (dir.), Réseaux techniques et conflits de pouvoirs. Les dynamiques historiques des villes contemporaines, École française de Rome, collection de l’EFR, no 374, 2007.

24 Urban and regional Planning, Newton Abbot, David and Charles, 1975, cité dans Pinol J.-L. (dir.), Histoire de l’Europe urbaine, t. II, Paris, Seuil, 2003.

25 Jusqu’alors l’histoire de la production de l’espace urbain contemporain par les transports constituait un creux historiographiques notoire, le déficit français en la matière apparaissant comme tout à fait flagrant, ce que Jean-Luc Pinol avait déjà constaté : « L’étude de la mobilité intra-urbaine dans les villes françaises n’a pas encore donné aux moyens de transport toute la place qu’ils méritent » (« L’histoire urbaine contemporaine en France », in Biget J.-L. et Hervé J.-C., Panoramas urbains. Situation de l’Histoire des Villes, Fontenay/Saint-Cloud, ENS Éditions, 1995).

26 Une exception notable peut-être signalée les travaux du CHRISCO de l’université Rennes 2, notamment organisés par Garçon A.-F. (dir.), L’automobile. Son monde et ses réseaux, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1998 et également Pleins phares sur l’automobile, Saint-Herblain, médiathèque Hermeland, 2000. C’est un tel programme de recherche que rappelait Patrick Fridenson dans « L’automobile et son environnement », L’automobile. Marchés, acteurs, stratégies, Elenbi éditeur, 2004, p. 10-35. On ne peut que se réjouir des nouvelles orientations prises par les études accomplies au sein du GERPISA, voir Freyssenet M., Second Automobile Revolution, Palgrave, Macmillan, 2009.

27 Loubet J.-L., Histoire de l’automobile française, Paris, Seuil, 1998.

28 À l’évidence, ce point est celui qui différencie le plus notre époque de celle qui a conduit en 1977 les chercheurs Jean-Jacques Chanaron, Patrick Fridenson et James Laux à n’évoquer que les problèmes à venir de La révolution automobile (Albin Michel).

29 Flonneau M., Les cultures du volant. Essai sur les mondes de l’automobilisme, Paris, Autrement, 2008.

30 Gakenheimer R., The Automobile and the Environment. An International Perspective, Cambridge, MIT Press, 1978. Ce volume inaugurait alors une série dédiée aux Transportation Studies définitivement sorties du registre purement technique.

31 Des actes sont à paraître ; à ce sujet Guigueno V., « Pluralité des histoires de la route : vers une histoire de la mobilité routière », Routes, Roads, no 336-337, vol. 1, 2008, p. 192-199 et Picon A., « Vers un nouveau contrat politique et social ? L’histoire de la route française et ses enseignements », janvier 2007, 21 p., disponible sur le site Internet de l’Union routière de France (www.urf.asso.fr).

32 Du côté européen se fait sentir le manque d’étude comparable à celle de Berger M. L., The Devil Wagon in God’s Country. The Automobile and Social Change in Rural America, 1893-1929, Hamden, Archon Books, 1979. Espérons que des travaux en cours comme ceux d’Étienne Faugier, présent parmi les auteurs de ce livre, viendront enrichir notre connaissance.

33 Cf. McShane C., « The Fourth International T2M meeting, Paris, 2006 », The Journal of Transport History, 28/2, septembre 2007, p. 131-135 ; un cédérom contient l’essentiel des textes des cent vingt intervenants.

34 Lire le dossier « Les politiques de limitation du trafic à Paris et à Rome », Mélanges de l’École française de Rome, no 120, vol. 1, 2008.

35 Cf. Latour B., « Pour un dialogue entre science politique et Science Studies », Revue française de science politique, vol. 58, no 4, août 2008, p. 657-678. L’attention portée notamment à la thématique de la gouvernance des réseaux techniques par le Centre de recherche d’histoire de l’innovation de Paris I-IV (UMR 8138 IRICE), dont de nombreux étudiants ont participé au séminaire à l’origine de cet ouvrage, mérite d’être particulièrement signalée.

36 Flonneau M. et Guigueno V., « Lectures contemporaines de Michel Chevalier : l’héritage sublime et daté des saint-simoniens et ses enseignements pour les historiens de la mobilité », Pour Mémoire, no 3, automne 2007, p. 104-110.

37 Telle peut être, par exemple, l’ambition d’un colloque international consacré aux « Généalogies de l’anti-automobilisme », Paris, 4 juin 2009.

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