1À l’époque moderne, l’Amérique septentrionale reste largement associée pour les ports français à la pêche à la morue pratiquée sur les bancs de Terre-Neuve, dans le golfe de l’Acadie, et à l’embouchure du Saint-Laurent. Dès les premières années du XVI^e siècle, des Français (Basques, Rochelais, Normands et Bretons) se rendent autour de la grande île de Terre-Neuve pour y pratiquer la pêche ; Charles de La Morandière n’hésite pas à évoquer une véritable « ruée » qui touche alors presque une cinquantaine de ports du royaume1. Contrairement à des havres situés dans son environnement immédiat comme Le Croisic, Pornic ou encore Les Sables-d’Olonne, Nantes n’apparaît pas parmi les premiers ports à aller pêcher la morue. Malgré tout, plus d’un siècle plus tard, l’inventaire des vaisseaux de 1664, commandé par Colbert, renvoie l’image d’une flotte commerciale nantaise très axée sur la pêche hauturière : sur les 32 navires de plus de 40 tonneaux recensés, 23 sont affectés à cette activité2.

2Il convient de rappeler que le rôle de la grande pêche a été décisif dans l’évolution de l’armement nantais et dans l’affirmation progressive de la cité ligérienne comme un des grands ports du royaume3. La pêche à la morue en Amérique septentrionale correspond en premier lieu pour la plupart des ports français, Nantes ne faisant pas exception, à la première expérience d’armements réguliers « transatlantiques ». Il est en outre incontestable que le secteur morutier a joué un rôle important pour l’accumulation du capital nantais au XVII^e siècle : l’élite marchande de la place participe massivement à cet armement. Enfin, l’épisode des « affaires de Plaisance » (contrats négociés avec la monarchie pour le ravitaillement de la colonie française située au sud de la grande île de Terre-Neuve durant la guerre de la Ligue d’Augsbourg) marque, selon l’interprétation de Laurent Roblin, une étape majeure dans l’évolution du commerce maritime de la ville. En effet, le négoce nantais a su s’organiser en sociétés puissantes aptes à se mesurer aux principaux groupes d’armements privés du royaume4.

3De par sa situation au fond de l’estuaire de la Loire et son poids démographique croissant, Nantes demeure tout au long des deux derniers siècles de l’Ancien Régime, et sans doute plus particulièrement du milieu du XVII^e siècle au milieu du XVIII^e siècle, une place de décharge importante, certainement la principale place morutière de la façade atlantique devant Bordeaux. Si Nantes est un port de déchargement morutier, elle ne le doit pas à sa flotte mais aux unités des ports de la proche façade atlantique, principalement des Sables-d’Olonne5. En effet, la grande pêche apparaît comme un armement secondaire, et même marginal, pour la cité ligérienne au XVIII^e siècle. Nantes est d’abord et avant tout durant cette période un port axé sur le commerce avec les colonies de plantations situées aux Antilles et le premier centre d’armements négriers du Royaume. Dans ce domaine, la place ligérienne se distingue des deux autres grands ports de la façade atlantique que sont La Rochelle et Bordeaux. Bien que très orientées vers les îles à sucre, ces deux villes entretiennent des liens étroits avec l’Amérique du Nord, La Rochelle pouvant même être définie comme la principale porte du commerce français vers la Nouvelle-France.

4Dès lors, proposer une communication sur les liens entre le port ligérien et l’Amérique septentrionale au XVIII^e siècle peut apparaître à première vue d’un faible intérêt, voire relever de l’histoire anecdotique. Plusieurs aspects poussent cependant à s’engager plus avant dans ce champ historique relativement peu labouré. Premièrement, il faut souligner le fait que les armements morutiers n’ont pas tout à fait disparu au XVIII^e siècle à Nantes ; les chiffres généralement produits par les historiens, issus des travaux de Jean Meyer, méritent d’être affinés et complétés pour le premier tiers du siècle, période qui correspond à un investissement un peu plus important des Nantais dans ce secteur6. Les destinations fréquentées en Amérique septentrionale sont également à préciser, afin de déterminer le profil de l’armement nantais vers cet espace. Un travail approfondi a permis de mettre au jour des circuits relativement originaux, en particulier des navires qui se rendent d’abord en Amérique septentrionale avant de gagner les Antilles et de revenir à Nantes. L’existence de ce type de voyage triangulaire ne constitue pas une nouveauté et a déjà fait l’objet d’études notamment par Jacques Mathieu, mais il demeure largement méconnu pour le port de Nantes7. Cette intervention se propose donc d’évoquer plus précisément ces armements triangulaires, en s’intéressant tout d’abord à leur importance numérique, puis en détaillant leurs mécanismes, enfin en présentant les entrepreneurs qui ont investi dans ce domaine.

Les armements vers l’Amérique septentrionale (1710-1763) : essai de mesure

5En mobilisant les rôles d’armements et de désarmements du système des Classes, les soumissions des armateurs enregistrées devant les officiers de l’Amirauté de Nantes, ainsi que les rapports des capitaines au long cours effectués auprès de cette même administration, l’évolution des départs de navires du port de Nantes en direction de l’Amérique septentrionale entre 1710 et 1763 a été reconstituée8. L’année 1710 correspond au début des mentions des soumissions des armateurs dans les archives nantaises et 1763 à la perte des possessions françaises en Amérique septentrionale, à l’exception des îles de Saint-Pierre et de Miquelon, situées au sud de Terre-Neuve, et du « french shore » que le gouvernement français tient à conserver. Le graphique suivant tient compte du lieu d’armement des bâtiments et non de leur port d’attache. Ainsi, un navire de Saint-Malo équipé à Nantes en direction des côtes de Terre-Neuve est comptabilisé.

Répartition annuelle des tonnages des navires armés de Nantes en direction de l’Amérique septentrionale entre 1710 et 1763

6Pendant la période étudiée, 562 bâtiments totalisant une jauge de près de 53 000 tonneaux (52 821 exactement) ont été équipés de Nantes à destination de l’Amérique septentrionale, soit un tonnage moyen de 94 tonneaux par unité. Le chiffre moyen d’une dizaine de départs chaque année au cours de ce demi-siècle ne doit toutefois pas masquer une plus grande irrégularité des armements à partir du début de la décennie 1730. On peut noter aussi l’importance de ce trafic à la fin des années 1710 et au cours de la décennie 1720, cette période apparaissant comme la plus florissante dans les liens avec l’Amérique septentrionale. À cette époque, de 15 à 30 navires (et même jusqu’à 37 en 1725) sont équipés chaque année vers ces destinations. Ce pic pourrait à la rigueur s’expliquer en partie par la décision de la Compagnie des Indes, le premier janvier 1723, de supprimer ses autorisations délivrées aux armateurs privés pour le trafic négrier et de se le réserver ; la mesure est appliquée pendant trois ans. À Nantes, premier port négrier du royaume, les armements vers les côtes de l’Afrique sont interrompus. Seuls deux navires de la Compagnie sont équipés sur la Loire en 1723, il faut ensuite attendre la fin de l’année 1725 pour de nouveaux armements. Néanmoins, les tentatives de reconversion dans la grande pêche apparaissent limitées et la nouvelle orientation de la Compagnie des Indes ne se traduit pas à Nantes par l’arrivée de nouveaux armateurs dans le secteur. Malgré une belle reprise après la guerre de Succession d’Autriche (1744-1748 pour la participation directe de la France), la tendance à la diminution des armements vers l’Amérique septentrionale est manifeste. Cette activité est, de plus, particulièrement sensible aux deux conflits des années considérées : au cours des guerres de Succession d’Autriche et de Sept Ans (1756-1763), les Anglais s’emparent à chaque fois de la forteresse de Louisbourg. Le deuxième conflit est marqué par la volonté des Britanniques d’expulser les Français d’Amérique du Nord. Au Canada, la situation est bientôt désespérée pour la France : Québec capitule le 17 septembre 1759 et, en 1760, la conquête du Canada s’achève par la prise de Montréal. En métropole, les guerres se traduisent concrètement par un quasi arrêt des armements en direction des régions septentrionales.

7Les navires dits de Nantes représentent la majorité des embarcations recensées : 331 armements pour 35 486 tonneaux, soit 67,2 % du tonnage total. Si l’on additionne à ces chiffres les autres ports du comté nantais, on arrive à 473 départs pour 44 735 tonneaux, ce qui correspond à 84,7 % du tonnage total9. Il convient de souligner une grande disparité entre les sites de la baie de Bourgneuf (Pornic, La Bernerie et Bourgneuf) qui cumulent 129 départs pour 8 310 tonneaux, soit tout de même 15,7 % du tonnage total, et ceux de la presqu’île guérandaise (Le Croisic et Le Pouliguen) qui réunissent péniblement 13 armements pour 939 tonneaux, soit 1,8 % du tonnage. Les ports de la Baie continuent à équiper régulièrement des embarcations pour la grande pêche jusqu’à la fin des années 1720, tandis que Le Croisic abandonne un secteur qui a pourtant largement contribué à son essor commercial au siècle précédent, de manière plus précoce. Parmi les autres ports d’attache relevés, signalons la présence de 16 vaisseaux des Sables-d’Olonne totalisant 1 304 tonneaux (2,5 % du tonnage) et de 10 navires de Saint-Malo représentant 1 196 tonneaux (2,3 % du tonnage).

8L’étude des destinations fréquentées et des activités pratiquées par les navires en Amérique septentrionale met en évidence l’avance très nette de deux armements : d’une part les voyages en droiture vers les côtes de Terre-Neuve puis vers celles de l’île Royale du Cap-Breton10 pour y faire la pêche à la morue sèche et le troc de marchandises, d’autre part la pêche à la morue verte sur les bancs de Terre-Neuve11. La première activité représente 254 armements pour une jauge de 23 791 tonneaux, soit 45 % du tonnage total, et la seconde pèse 231 armements pour un port de 17 852 tonneaux, soit 33,8 % du tonnage. Ces armements aboutissent à la décharge à Nantes de morues séchées et salées à vert ainsi que de barriques d’huile de poisson. Il faut noter la taille moyenne plus modeste des unités affectées à la pêche sur les bancs en comparaison de celles qui touchent la terre : 76 tonneaux contre 94. L’écart observé à Nantes n’est pas aussi accentué qu’à Saint-Malo où les navires sont globalement d’un tonnage plus élevé : 147 tonneaux en moyenne en 1701, avec 100 tonneaux pour les banquais, 136 tonneaux pour les navires fréquentant la côte du « Chapeau Rouge » et 177 tonneaux pour ceux mouillant au Petit Nord12.

9Les ports d’attache des bâtiments montrent le moindre attrait des Nantais pour la pêche errante : les unités du port ligérien additionnent 79,1 % du tonnage affecté à la pêche sédentaire et au troc et seulement 41,6 % de celui destiné à la pêche à la morue verte. Les vaisseaux de la baie de Bourgneuf se distinguent dans cette dernière activité avec 106 départs pour 6 785 tonneaux, soit 38 % du tonnage total. Une telle situation peut s’expliquer par un partage des tâches entre le pôle de commandement nantais et les ports sous son influence, dans une logique avant tout financière. En effet, André Lespagnol rappelle que « la pêche au banc constituait – avec le petit cabotage – la forme la plus “démocratique” d’armement, ouverte à des nouveaux venus disposant de moyens limités »13. La pêche sédentaire exige quant à elle des investissements plus importants. La répartition chronologique de ces deux armements révèle, dans le cas de la droiture septentrionale, un courant régulier tout au long de la période, même si la décennie 1720 est la plus intense dans ce secteur, et dans le cas de la pêche errante une forte concentration de l’activité dans les deux premières décennies étudiées. Ensuite, Nantes délaisse presque complètement la pêche errante, l’approvisionnement du port étant il est vrai très largement assuré par Les Sables-d’Olonne depuis bien longtemps14.

10Les navires se rendant à Québec avec retour directement en France sont relativement peu nombreux : 11 armements pour 1 870 tonneaux, soit une moyenne de 170 tonneaux par unité. Plus de la moitié de ces expéditions sont mises en place à la suite de la guerre de Succession d’Autriche. L’impulsion de la monarchie semble avoir joué un rôle décisif : bon nombre de navires sont en effet « fretés pour le compte du roy ». L’État se préoccupe du redémarrage de l’économie de la Nouvelle-France, fortement perturbée par le conflit. Plusieurs bâtiments nantais font escale à Bordeaux, La Rochelle et Rochefort avant de traverser l’Atlantique. Cette belle reprise des armements vers la Nouvelle-France se retrouve d’ailleurs à La Rochelle et à Bordeaux de façon beaucoup plus accentuée : 9 à 10 départs annuels entre 1748 et 1754 dans le premier port, tandis que la place de la Gironde s’affirme au cours de cette période d’entre-deux-guerres comme le principal centre d’armement français pour ces expéditions15. Les chiffres nantais peuvent toutefois être réévalués en ajoutant les navires qui se rendent ensuite aux îles de l’Amérique. On obtient en tout 5 vaisseaux armés en 1748 pour Québec, 2 en 1749 et 3 en 1750, loin des données rochelaises ou bordelaises.

11Sur l’ensemble de la période, les embarcations qui réalisent des circuits triangulaires sont au nombre de 57 pour un tonnage de 8 508 tonneaux, ce qui représente tout de même 16,1 % du tonnage total des armements, avec une jauge moyenne de 149 tonneaux par embarcation, bien supérieure à la taille moyenne des navires fréquentant l’Atlantique Nord au départ de Nantes. S’agissant de la répartition chronologique des expéditions, quelques tentatives sont à signaler au sortir de la guerre de Succession d’Espagne, puis on observe la mise en place d’un courant régulier (une à deux unités équipées chaque année) entre 1722 et l’entrée de la France dans le conflit ouvert à propos de la Succession d’Autriche. Ces armements connaissent ensuite un fort redémarrage en 1748, après la paix d’Aix-la-Chapelle ; ces années sont celles de l’apogée, avant une interruption brutale après 1754. Parmi ces circuits, deux sont à distinguer : le premier fait passer par Marseille ou encore Cadix parfois les deux, le second par les îles de l’Amérique. Ce dernier circuit l’emporte nettement avec 44 départs sur 57, pour une jauge de 6 718 tonneaux16.

Les mécanismes des armements Nantes/Amérique septentrionale/Antilles

12En considérant uniquement les 44 expéditions de navires effectuant un trajet Nantes/Amérique septentrionale/Antilles, il est possible de mettre en évidence l’existence de deux routes : d’une part les navires qui ne s’aventurent pas au-delà de l’île royale du Cap-Breton et de son principal établissement Louisbourg, véritable plaque tournante du commerce de la région, d’autre part ceux qui s’engagent dans le Saint-Laurent jusqu’à Québec avec dans l’écrasante majorité des cas un passage à l’aller ou au retour à Louisbourg. Le nombre d’expéditions touchant Québec est de 19 pour un total de 3 541 tonneaux (tonnage moyen 186 tonneaux), alors que 25 cumulant une jauge de 3 177 tonneaux (tonnage moyen 127 tonneaux) se contentent d’une escale à Louisbourg avant de redescendre vers les îles de l’Amérique. La différence sensible de jauge des navires peut s’expliquer par les affrètements pour le compte du roi vers la Nouvelle-France, qui utilisent généralement des gros porteurs.

13L’intérêt de tels circuits est bien évidemment de valoriser les cargaisons de produits chargés en Amérique septentrionale. Les morues sèches se conservent plus longtemps et résistent mieux à la chaleur que celles simplement salées. Elles sont particulièrement prisées sur les côtes sud de l’Europe, notamment autour du Bassin Méditerranéen, et aux Antilles, où le poisson sert à la nourriture des esclaves. La morue sèche ouvre certains marchés de consommation, où les navires morutiers peuvent aller directement décharger à leur retour de l’Amérique septentrionale. André Lespagnol voit dans ces prolongations triangulaires « la partie la plus intéressante du commerce de Terre-Neuve »17. En effet, les vaisseaux ramènent à leurs ports d’attache des marchandises provenant des lieux où ils ont déchargé les cargaisons de poissons (produits méditerranéens et coloniaux). En dehors des prosaïques morues généralement récupérées à Louisbourg avec des barriques d’huiles de poissons, les bâtiments chargent à Québec des farines, des pois et des planches.

14La durée des rotations est variable selon la route empruntée : de 6 à 16 mois (et même 23 et 27 mois pour deux navires égarés) dans le cas d’une simple halte à l’île Royale, la plupart du temps entre 10 et 13 mois, rarement moins ; de 11 à 17 mois lorsque le navire s’enfonce dans le Saint-Laurent jusqu’à Québec, la majorité des voyages renseignés sur ce point affiche un périple compris entre 12 et 15 mois. Les navires ne partent guère de la rivière de Loire avant le début du printemps, la majorité d’entre eux attend même les prémices de l’été, de manière à pouvoir accéder sans difficulté aux côtes prises par les glaces une partie de l’année. Ainsi, le Cap Breton était accessible dès le mois d’avril tandis que le détroit de Cabot était débloqué dans les premiers jours de mai, libérant les côtes de Gaspé et du Labrador. Le Saint-Laurent était quant à lui navigable, en théorie, de la mi-mai à la fin de novembre. Les bâtiments partis plus tardivement de France peuvent être contraints d’hiverner en Amérique septentrionale, perspective redoutée par les capitaines ; c’est pourquoi la plupart des embarcations lève l’ancre avant la fin octobre de Québec et avant la fin du mois de novembre de Louisbourg pour gagner la mer des Caraïbes, en à peine un mois. D’après les rapports des capitaines au long cours enregistrés à Nantes, la durée du trajet entre Louisbourg et Québec dépasse souvent les 10 jours.

15Sur les 44 voyages étudiés au départ de Nantes, 29 passent à la Martinique, 9 à Saint-Domingue, 2 à la Guadeloupe et 4 aux îles de l’Amérique sans davantage de précisions. Les itinéraires sont parfois plus complexes dans la réalité dans la mesure où les navires effectuent plusieurs escales dans différentes îles des Antilles. Ainsi, l’Andromède de Nantes du port de 300 tonneaux, parti de Mindin à l’embouchure de l’estuaire de Loire le 12 juin 1714, doit se rendre à Saint-Domingue d’après le rôle d’équipage déposé au bureau des Classes18. Le rapport du capitaine révèle un itinéraire plus complexe : le navire passe à Plaisance où les officiers lui refusent la traite, puis rallie Québec avant de partir pour Saint-Domingue. Il fait une courte escale au Fort Saint-Pierre de la Martinique, mais « ny pouvoit rien traiter » trace vers le Cap Français au nord de l’île de Saint-Domingue19. Malgré tout, la domination martiniquaise correspond à la tendance observée par Jacques Mathieu : « Le trajet le plus fréquent des échanges intercoloniaux consistait à rallier Québec et Saint-Pierre de la Martinique, avec ou sans escale à Louisbourg20. » Il convient cependant de noter la montée en puissance de Saint-Domingue après la guerre de Succession d’Autriche. C’est en effet vers la « perle des Antilles » que se concentrent progressivement la grande majorité des investissements métropolitains. J. Mathieu insiste sur le jeu de l’offre et de la demande pour expliquer les choix des circuits adoptés par les armateurs : « [ils] aimaient mieux vendre des cargaisons canadiennes aux Antilles que l’inverse, parce que les perspectives de profits étaient plus grandes. La demande en bois, morue et vivres, fut toujours élevée, tandis que les Antillais avaient vite fait de saturer le petit marché de la Nouvelle-France »21. De fait en 1739 par exemple, des 14 bâtiments arrivés en provenance de France à Québec, 8 seulement retournèrent directement à leur port d’attache22.

16L’étude des circuits triangulaires impulsés depuis les ports métropolitains ne doit pas faire oublier l’existence d’armements en droiture Canada/Antilles et Antilles/Canada. De 1730 à 1750, les statistiques martiniquaises révèlent que 569 bâtiments effectuèrent le trajet Québec ou Louisbourg/ Saint-Pierre de la Martinique, en comparaison de 421 dans l’autre sens23. Les fonds nantais conservent également la trace de voyages circuiteux réalisés au départ de l’Amérique du Nord. C’est le cas de la Hollande du Canada, jaugeant 300 tonneaux : partie de Québec le 11 novembre 1707, l’embarcation vogue en direction de la Martinique puis se dirige vers la rivière de Nantes où elle arrive au début du mois d’août 170824. En mai 1732, est enregistré le rapport de Louis Lemoine, capitaine de la Manon de Québec du port de 80 tonneaux. Il déclare avoir levé l’ancre de Québec le 15 juin de l’année précédente vers la Martinique. Après une longue escale sur place, le navire traverse l’Atlantique pour décharger ses marchandises à Paimbœuf25. Il est à noter que l’armateur de ce bâtiment est un négociant de La Rochelle : le sieur du Vignau. Cet exemple illustre la difficulté pour le chercheur d’identifier le lieu d’impulsion originel d’un armement.

Les entrepreneurs de Nantes et l’Amérique septentrionale

17Les recherches réalisées sur les armateurs des navires qui entreprennent les circuits triangulaires au départ du port ligérien révèlent la position dominante d’un personnage : Nicolas Perrée de La Villestreux (1689-1766). Ce négociant est à l’initiative de 27 expéditions « circuiteuses » sur les 57 identifiées : 10 avec une escale en Europe au retour (le plus souvent à Marseille), 17 avec un passage à la Martinique. Le fait qu’il soit originaire de Saint-Malo ne peut être considéré comme résultant du hasard. En effet, André Lespagnol a parfaitement montré comment les Malouins sont passés maîtres dans la valorisation des chargements de ce produit « prosaïque » que sont les morues, en allant les livrer dans les ports méditerranéens (Marseille) et en rapportant en Bretagne des produits issus, pour une part, du commerce avec le Levant26. L’importation de ce modèle d’armement et son adaptation à Nantes, dans un autre contexte commercial davantage axé sur les relations avec les colonies de plantation, constitue une illustration de la capacité des négociants à ajuster leurs activités en fonction du milieu dans lequel ils évoluent.

18Nicolas Perrée de La Villestreux s’installe dans le port ligérien à la fin de la décennie 1710, vraisemblablement au moment de son mariage avec la fille d’un négociant en vue de la place : Julien Bossinot du Mottay (1660-1723). Ce dernier est originaire de Bretagne et une branche de sa famille est également présente à Saint-Malo. L’union est célébrée en la chapelle Saint-Julien de la Fosse de Nantes, le 14 novembre 1719. La mère de l’épousée est elle aussi issue d’une famille bretonne ; il s’agit de Anne Espivent de La Villeboisnet, décédée à la date du mariage27. Selon André Lespagnol, la dot de la mariée s’élèverait à 300 000 livres28, ce qui est considérable à Nantes à cette époque, si l’on effectue une rapide comparaison avec les apports des deux filles du plus riche négociant nantais du premier tiers du siècle, René Montaudouin, annoncées dans leurs contrats de mariage à 200 000 livres29.

19La mémoire collective de la cité ligérienne semble toutefois exagérer la fortune de Nicolas Perrée de La Villestreux. Ainsi, pour Francis Lefeuvre, au moment de son arrivée à Nantes, en provenance de Saint-Domingue, le premier de cette famille disposait d’une fortune colossale de 1 500 000 livres30. Pourtant, quelques années plus tard (vers 1725), l’inventaire des fortunes du négoce nantais rédigé par le subdélégué de l’intendant de Bretagne et maire de Nantes Gérard Mellier, fin connaisseur du milieu marchand, ne crédite Perrée de La Villestreux que de 150 000 livres (dix fois moins que l’estimation reprise par Lefeuvre), ce qui le situe autour du 25^e rang, tandis que les héritiers Bossinot pointent aux alentours de la 40^e place avec 120 000 livres31. André Lespagnol nous apprend quant à lui que Nicolas s’est embarqué à l’âge de 14 ans pour un voyage en direction des Mers du Sud avec son père Pierre Perrée, sieur du Coudray (1656-1742). Au début de l’année 1715, il est recruté par les directeurs de la Compagnie des Indes de Saint-Malo pour être l’agent de la Compagnie au Bengale ; il y séjourne pendant quatre ans avant son retour en France. Le rapatriement de Nicolas Perrée intervient dans un contexte difficile pour les Malouins : la Compagnie des Indes de Law vient tout juste de récupérer le monopole du commerce avec l’Océan Indien. C’est donc du Bengale et non de Saint-Domingue qu’arrive notre personnage, alors qu’il est âgé d’à peine 30 ans. La vision très planifiée de ses investissements ne résiste pas à un examen attentif des faits. Par exemple, Nicolas Perré achète plusieurs parcelles du lotissement de l’île Feydeau mais n’entreprend la construction de son magnifique hôtel particulier sur deux parcelles (ce qui est un cas unique) qu’entre entre 1743 et 1754, c’est-à-dire 25 ans après son installation dans la cité ligérienne32.

20Toujours est-il qu’établi à Nantes, Nicolas Perrée de La Villestreux ne tarde pas à s’intéresser à l’armement maritime. Entre 1720 et 1754, il met en place 140 expéditions pour un tonnage de 17 515 tonneaux, soit une moyenne relativement modeste de 125 tonneaux par armement33. Son activité se caractérise en revanche par une grande intensité : sur une période de 35 ans, le négociant équipe en moyenne quatre bâtiments chaque année. L’observation des destinations des navires armés par Perrée de La Villestreux révèle un profil original dans le contexte nantais, par l’importance des bâtiments envoyés vers l’Amérique septentrionale. De 1720 à 1744, le négociant dirige 61 expéditions pour une jauge de 6 739 tonneaux vers l’île Royale du Cap-Breton en droiture, soit un tonnage moyen de 111 tonneaux et une part de presque 39 % du tonnage total équipé. En ajoutant les unités engagées dans des circuits triangulaires avec escale aux Antilles ou dans un port du sud de l’Europe (27 expéditions pour 3 811 tonneaux) et celles destinées à Québec en droiture (4 expéditions pour 690 tonneaux), on arrive à 64 % du tonnage armé par le négociant. Cette domination de la pêche morutière et du troc avec les ports de la Nouvelle-France s’explique à l’évidence par les origines malouines du personnage. Aucun autre négociant nantais n’est autant engagé que lui dans ces différents trafics. Du reste, Nicolas Perrée de La Villestreux sollicite quelques capitaines de navires de Saint-Malo ou de havres localisés à proximité pour conduire ses embarcations. Il embauche également en plus grand nombre des capitaines originaires des ports de la baie de Bourgneuf (Pornic, La Bernerie, Les Moutiers, Le Clion), expérimentés dans le domaine et qui ne trouvent plus de commandement sur place en raison du déclin des armements morutiers de la Baie.

21Malgré tout, notre personnage semble abandonner les voyages en droiture vers le Cap-Breton après 1744, pour se concentrer sur les Antilles comme but de ses navires. Les armements directs vers les îles de l’Amérique sont au nombre de 33 pour une jauge de 4 585 tonneaux (de 1722 à 1749) ; la domination de la Martinique est très nette avec 28 expéditions. Le négociant met également sur pied 7 armements de traite négrière entre 1722 et 1739, totalisant 925 tonneaux (dont 4 au moins ont effectué leurs livraisons de captifs à la Martinique). En additionnant ces expéditions à celles qui font un passage en Amérique du Nord, les Antilles ont été fréquentées par 57 unités totalisant 7 811 tonneaux (45 % du tonnage équipé). Il est par conséquent probable que les circuits triangulaires avec passage en Amérique septentrionale aient favorisé la réorientation des activités commerciales de Nicolas Perrée de La Villestreux, tout en lui permettant de trouver des débouchés à ses cargaisons de morues embarquées à Louisbourg. Au total, la construction de la fortune de ce négociant repose sans doute en bonne partie sur ses activités liées à l’armement maritime.

22En dehors de ce personnage originaire de Saint-Malo, les armements triangulaires ont pu aussi représenter un tremplin pour d’autres armateurs, en favorisant leur reconversion de la pêche morutière vers la droiture antillaise et la traite négrière. C’est le cas pour les Joubert du Collet34 : natifs de la baie de Bourgneuf, trois des frères35 s’établissent à Nantes au début du XVIII^e siècle, où ils poursuivent dans un premier temps leurs investissements dans la pêche hauturière. Jusqu’au milieu des années 1720, les armateurs de la famille sont très actifs dans le secteur morutier, plus particulièrement dans celui de la pêche à la morue sèche et de la troque. L’activité morutière semble représenter une véritable tradition familiale puisque Pierre Joubert, de Pornic, participe déjà à ce type d’armement dans la seconde moitié du XVII^e siècle. Ils continuent cet armement bien après leur établissement dans la cité ligérienne et ils sont, Guillaume Joubert en tête, au cours de la seconde moitié des années 1710 et de la première moitié des années 1720, dans le groupe des principaux armateurs morutiers nantais.

23C’est dans le courant des années 1720 qu’apparaît nettement une nouvelle orientation des armements des Joubert du Collet, après deux tentatives en 1713-1714 : les Antilles. Notons que ce changement intervient progressivement par la mise en place de circuits triangulaires, consistant à rallier les Caraïbes depuis l’île Royale du Cap-Breton : en mai 1723, Léonard Joubert arme le Petit Joseph de Bourgneuf vers Louisbourg et la Martinique36 ; en juillet 1728, son frère Pierre équipe le Pierre du port de 150 tonneaux pour un voyage similaire37. Cette évolution se fait au détriment de la pêche hauturière qui décline de plus en plus. Le contexte pousse également au changement : les armements du port de Nantes en direction des Antilles sont en plein essor à ce moment-là. La reconversion se fait par l’affectation des anciens navires morutiers vers des expéditions en droiture. Même si les Joubert du Collet n’abandonnent pas totalement la pêche, le choix des Antilles semble fait à partir de 1730. Entre cette année et 1738, on dénombre sept armements morutiers pour quatorze voyages en droiture. Ce changement peut être interprété en partie comme une affaire de générations. En effet, les deux armateurs antillais sont Guillaume, le plus jeune des fils de Pierre Joubert et de Jeanne Dosset, et Pierre-Léonard (1700-1740), fils de Pierre Joubert et de Marie Auvray. Dans la phase de transition, les armements « circuiteux » ont permis aux membres de la famille d’expérimenter cette nouvelle orientation commerciale.

24Les Malouins ne sont pas toujours loin comme dans le cas de ces deux navires équipés en février 1748 (l’Heureux et le Brillant de Saint-Malo) par le sieur Espivent de La Villeboisnet, en qualité de commissionnaire des frères Surcouf. Notons enfin que la fin de la guerre de Succession d’Autriche et les encouragements de la monarchie voient l’arrivée de négociants majeurs de la place dans ce secteur, à l’instar d’Augustin de Luynes (la Catin de Nantes de 250 tonneaux armée en mai 1750), Joseph Plumard des Rieux (le Joseph de Nantes de 350 tonneaux armé en mai 1750) ou encore les frères Struyckam (les Quatre Saisons de Nantes de 350 tonneaux armée en mars 1749). Ces initiatives toutefois demeurent isolées.

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25Pour conclure, il faut insister en premier lieu sur le fait que les armements entre Nantes, l’Amérique septentrionale et les Antilles émanent prioritairement d’un seul individu, Nicolas Perrée de La Villestreux, et qu’ils n’ont pas été suivis par les autres négociants de la place, ou alors de manière ponctuelle. Pour quelques armateurs morutiers, ces circuits ont aidé à une reconversion dans la droiture antillaise et la traite négrière. La faiblesse de l’armement nantais vers l’Amérique septentrionale représentait de toute manière un handicap important au développement de ce type d’expéditions. Pourtant, la multiplication de ces expéditions triangulaires aurait pu constituer un palliatif aux problèmes nantais de constitution des cargaisons allers vers les îles à sucre. L’une des faiblesses congénitales de la place de Nantes réside en effet dans la médiocrité des marchandises produites par son arrière-pays ou plutôt dans l’inadaptation de celles-ci à la demande des habitants de Saint-Domingue. Les historiens s’accordent pour voir dans cet aspect, c’est-à-dire la difficulté des Nantais à constituer les cargaisons allers vers les îles, l’une des raisons fondamentales de l’investissement massif du négoce du port ligérien dans la traite négrière. L’une des solutions trouvées par les armateurs nantais pour contourner ce problème est de faire s’arrêter leurs navires, destinés à des traversées en droiture, dans d’autres ports français ou européens pour y prendre des marchandises davantage appréciées de l’autre côté de l’Atlantique. Ainsi, bon nombre de bâtiments font escale à Bordeaux, Marseille ou dans des ports irlandais avant de traverser l’océan. La guerre de Sept Ans et la perte de la majorité des possessions françaises en Amérique du Nord vont de toute façon mettre un terme à ces expériences « circuiteuses ».