Derniers regards
p. 419-425
Texte intégral
« Isolé et peu utile au commerce intérieur, Saint-Tropez fait le petit cabotage pour le service des autres places maritimes1. »
1Ce constat brutal, dressé dès 1805, contraste avec l’émerveillement de Darluc exprimé deux décennies plus tôt et renvoie au rôle de « charretiers des mers » assigné aux ports secondaires par de puissants négociants marseillais. Quant au voyageur qui désirerait visiter les lieux, les récits et les guides ne peuvent que l’en dissuader, eux qui évoquent
« les maisons aussi délabrées que pittoresques ; les abords du bassin obstrués d’immondices ; certaines rues à l’odeur nauséabonde2 ».
2Bref, un retour au sombre tableau du milieu du XVIIe siècle avec flotte désintégrée.
3Assurément, le XVIIIe siècle est une étonnante sinon brillante parenthèse, un temps de renouveau maritime mais un temps bref et sans réel développement.
4La croissance a été celle de l’espace urbain et plus encore des hommes : plus de 65 % au cours du siècle. À la veille de la Révolution, Saint-Tropez a atteint un niveau de population qui restera le sien jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Dans cette progression, le solde naturel demeure insuffisant pour répondre au nécessaire renouvellement de la population. Provoquant de nombreuses disparitions, le métier de la mer exige un flot humain continu en remplacement des effectifs nécessaires à la formation des équipages. Comme tant d’autres cités maritimes, Saint-Tropez peut être classée sans hésitation parmi les villes à la fois « aimants et passoires » (Jean-Pierre Bardet) car l’insularité tropézienne n’a pas constitué un obstacle à la circulation des hommes et à leur engagement sur les bâtiments de mer ; certes, des hommes venus de la proche Ligurie et familiers des horizons marins, mais aussi de la Provence intérieure et pour lesquels ce geste constitue une véritable rupture.
5Largement dominée par la présence des gens de mer, la cité est totalement à l’unisson de son port. Les deux tiers de la population active masculine sont classés parmi ceux-ci. Alors que leur nombre connaît une relative stagnation dans le Royaume, Saint-Tropez enregistre une augmentation de ce groupe socioprofessionnel de l’ordre de 24 % entre la fin du règne de Louis xiv et le début de la Révolution. La progression concerne les principales catégories, les matelots et les capitaines tout particulièrement.
6À la rudesse du métier qui provoquent tant d’accidents du travail et de décès hors de la cité, se superposent, pour les matelots et les hommes de la maistrance, les effets de la mortalité en service sur les vaisseaux du roi en Méditerranée comme dans les plus lointains océans. Cependant, la résistance au service des classes n’a pas été pour autant considérable : un bref mouvement de colère lors de sa mise en place, des « retenues professionnelles » en Levant, quelques libertins en rivière de Gênes notamment lors de la guerre de Sept Ans. D’une manière générale, les Tropéziens, qui réagissent comme des hommes de la frontière, ont répondu au tour de rôle organisé par les représentants de l’État, comme à Cannes ou Antibes, contrairement à Martigues, Sète ou Agde. La turbulence des Provençaux serait-elle donc à nuancer ? La proximité de l’arsenal de Toulon expliquerait-elle cette attitude ? Observons simplement que les pressions exercées par les gens de Rochefort n’ont pas empêché les refus d’obéissance rencontrés dans le quartier de Marennes3.
7La croissance démographique est en liaison directe avec celle des activités maritimes. Toutefois, parmi celles-ci, la pêche, dont l’image colle tellement à la représentation de la ville, n’occupe qu’un nombre limité de Tropéziens. La petite pêche côtière emploie autour de 10 % de la population masculine mais procure un complément nourricier indispensable eu égard la modestie des ressources du petit terroir. Regroupés en confrérie puis prud’homie, ces pêcheurs luttent tout au long du siècle contre les concurrents génois et plus encore contre les fermiers qui exploitent les madragues. Cette opposition constitue l’affrontement majeur dont les secousses agitent localement le monde de la mer depuis le XVIIe siècle au moins : d’un côté, les hommes du métier qui réclament la libre utilisation de l’espace marin, de l’autre, les bourgeois entrepreneurs qui défendent indirectement les privilèges des seigneurs de Bandol et de leurs successeurs de la maison de Rohan. Ces conflits d’usage ne sont pas sans rappeler les affrontements observés au sujet des bordigues disposées à l’entrée de l’étang de Berre4. Avec le soutien de l’État, qui souhaite renforcer son autorité sur les rivages et affirmer l’existence d’un domaine maritime public, les pêcheurs obtiennent au milieu du XIXe siècle la suppression des madragues, ouvrant alors la porte à d’autres déchirements, mais en leur sein cette fois-ci.
8Le mouvement du port est autrement important pour approcher au plus près l’économie maritime et en saisir ses diverses facettes. Le petit cabotage, cet insaisissable « père nourricier des provinces méridionales » souvent occultée dans l’historiographie française, occupe une place fondamentale dans « l’économie de la circulation ». Approvisionnement de la cité et évacuation des ressources des terroirs voisins par le chemin de la mer engendrent navettes et rotations, dessinent les contours d’un espace d’influence portuaire dont les trois aires emboîtées qui le composent couvrent un territoire qui va du Languedoc à la Ligurie, en passant par la Corse et la Sardaigne. Là, se trouve l’avant-pays maritime de Saint-Tropez.
9Dans les lignes et les circuits établis, Marseille constitue certes un pôle directeur, mais les Tropéziens jouent de leur position géographique, entre Marseille et Livourne, et de leurs liens originels avec la rivière génoise. Ils agissent ainsi de manière autonome dans le transport et le négoce du vin entre le Languedoc producteur et la proche Italie consommatrice. De telles relations amplifient au XVIIIe des échanges déjà en place au siècle précédent voire plus tôt. Les techniques et le vocabulaire marchands en portent les traces. Le petit cabotage qui ne se réduit pas à un simple transport à nolis est le support d’un petit commerce contrôlé par des marchands ou des patrons de tartanes, lorsque les deux ne se confondent pas. Coastal shipping et coastal trade donc, comme le modèle observé en Bretagne méridionale, autour de Nantes5, en Saintonge et dans le complexe bordelais. Le cas tropézien, dont on retrouve des similitudes dans les ports provençaux voisins comme dans ceux de Ligurie, permet d’atteindre dans son épaisseur, sa complexité et son foisonnement, ce niveau élémentaire de l’économie maritime sur le littoral méditerranéen.
10Aux XVIIe et XVIIIe siècles, la pêche et le cabotage ne constituent pas de nouvelles activités et continuent, de longues décennies après, à animer avec plus ou moins de vitalité la vie portuaire locale. Rien de tel pour la caravane levantine des capitaines « aventuriers ». Les premières expéditions vers le bassin oriental de la Méditerranée ouvrent des temps nouveaux et leur disparition en marque le terme. Forme de navigation originale, la caravane maritime est une forme de cabotage lointain, un tramping avant la lettre qui conduit à une capture de fait de la circulation dans les eaux ottomanes. Il s’agit d’une forme « supérieure » de cabotage non par le matériel nautique mobilisé mais par la durée des expéditions – qui inviterait à parler de « cabotage au long cours » –, leur caractère international et la complexité des fonctions économiques qu’elles recouvrent. Cette navigation favorise la construction d’un espace portuaire poussé jusqu’aux limites de la Méditerranée, de l’Adriatique à la mer Noire.
11Les Tropéziens y circulent aux côtés d’autres Provençaux – de La Ciotat, Toulon, La Seyne, Cannes, Cassis – mais occupent une place majeure dans cette activité ainsi que le rappellent leur place parmi les contrats d’affrètements passés dans les Échelles du Levant et les près de 900 armements en caravane sur environ 1200 armements tropéziens connus vers le Levant. L’étude de ces expéditions souligne un certain nombre d’originalités. Ainsi, malgré le monopole de Marseille dans les échanges avec la Méditerranée orientale, les caravaneurs tropéziens n’effectuent pas systématiquement leur retour sur les bords du Lacydon, préférant souvent Gênes, Villefranche et Livourne. En procédant de la sorte, ils agissent comme ces capitaines d’Agde et de Sète de retour de Barbarie pointés jadis par Louis Dermigny ou comme ces Ciotadens raillés par la Chambre de commerce de Marseille.
12Ne disposant pas en Levant de structures commerciales, les capitaines caravaniers ont su se glisser dans les réseaux, marseillais ou non, dans leurs interstices, en prenant appui pour cela sur une organisation marchande flexible dans laquelle s’efface la distinction entre armement et négoce. En effet, dans les entreprises maritimes levantines, où se mêlent – comme dans le cabotage de proximité – navigation à fret et navigation à spéculation, les intéressés aux opérations assignent au capitaine, selon le modèle génois, un rôle proprement marchand quand il n’est pas accompagné d’un subrécargue ou autres participes à la colonne. Enfin, la pratique du paiement à la part et non à salaire, motif de tant de libertinage, permet d’abaisser les coûts d’exploitation et de faire face à la concurrence accrue après la guerre de Sept Ans. Au vrai, en opérant de la sorte, les Tropéziens se comportent comme les gens de la rivière génoise en Italie méridionale ou ceux de Raguse en Levant, ces « prolétaires du monde des transports méditerranéens » tant vilipendés par les marchands-mariniers qui versent salaire.
13Les grands conflits du siècle scandent la marche de l’activité caravanière. Si, en incitant violemment à la spéculation, la guerre peut être un moteur du commerce, les Tropéziens qui participent au trafic caravanier ne sont pas vraiment de taille à prendre de telles initiatives. La caravane maritime, dont la renaissance a été plus lente après la guerre d’Indépendance, a subi une série de secousses jusqu’aux coups mortels portés en fin de siècle. Toutefois, le choc de 1793, si brutal pour Marseille6, atteint à Saint-Tropez un édifice déjà lézardé. Les effets de la campagne d’Égypte, l’ampleur des pertes, l’émergence de nouveaux concurrents et la prépondérance maritime de l’Angleterre provoquent un ébranlement général, façonnent un nouveau monde commercial qui n’offre plus de place aux modestes ports isolés. Atteint dans ses racines, le dynamisme tropézien s’effondre en une décennie et laisse la place au fameux rêve d’Orient.
14Si forte soit-elle, l’explication purement conjoncturelle ne saurait suffire pour expliquer le devenir tropézien. Au centre de toutes les activités maritimes, l’élite de la place porte également une part de responsabilité dans la défaillance finale. Bourgeois, négociants, marchands de Saint-Tropez ont fait de l’argent avec la mer, et de la terre avec celui-ci. Le terroir tropézien et ceux des communautés voisines (Gassin, Ramatuelle) ont été investis par les profits de la mer. Ces familles se retrouvent associées dans l’armement à la petite course côtière de la fin du XVIIe siècle, dans la composition des sociétés de madragaïres, dans l’exploitation du trafic vinaitier, dans la copropriété des bâtiments de mer, dans les contrats à colonnes des caravanes levantines. Les capitaux, modestes certes en regard des sommes brassées dans les grandes places marchandes, roulent d’une activité à l’autre. Les fragments de comptabilité, les avoirs et les investissements aperçus chez les notaires de François Hiblé, Jean Martin, Pierre Laudon, François Laborel ou Jean-François Tropez Martin de Roquebrune illustrent cette polyvalence. Les bourgeois de Saint-Tropez ne sont-ils pas les seuls de tout le département du Var à être qualifiés de « capitalistes » par la Statistique réalisée pour le préfet Joseph Fauchet au tout début du XIXe siècle ?
15Les capitaines caravaneurs, qui se situent au cœur du système, ne peuvent être assimilés, à Saint-Tropez, à de quelconques « portefaix des mers » au service des négociants marseillais. Les colporteurs des mers ou capitaines « aventuriers » prennent une part active aux opérations, en subissent les revers mais transforment aussi les profits réalisés en terre, plus précisément en vignes et pinèdes. À Saint-Tropez, comme dans d’autres communautés littorales provençales, languedociennes ou corses, le monde de la mer ne tourne pas le dos à la terre7 ; les capitaines-vignerons et les marinsforestiers l’attestent avec force, même si ces hommes prennent soin de se distinguer des « travailleurs et autres journaliers ». Les patrons caboteurs, viticulteurs ou/et boscatiers, constituent la version tropézienne sinon provençale – La Ciotat, Cassis, La Seyne ou Sanary le montreraient8 – des marins-paysans rencontrés en Bretagne ou en quelques paroisses littorales de Basse-Normandie – Fermanville, Saint-Pair, Barfleur, Port-en-Bessin. Les capitaines caravaniers méritent toutefois une place particulière car certains se rapprochent et se fondent, en une ou deux générations, parmi l’élite de la cité. Il n’est donc guère surprenant que les bourgeois de Saint-Tropez conservent un réel attrait pour les choses de la mer, tout en songeant à la poursuite de l’ascension de la famille par d’autres moyens. Bref, à passer, pour ces « braves marins, […] du compas à la toge ».
16Au fil de nombre de ces trajectoires, se retrouve dans la microsociété tropézienne mais à une échelle évidemment moindre, le même processus d’« implosion de l’élite » portuaire mis en lumière par André Lespagnol pour Saint-Malo9. Trop modeste pour que puissent s’accomplir les ambitions de ses éléments les plus dynamiques, la cité les a vu partir vers la magistrature aixoise – Antiboul, Ganteaume, Maille, Laborel –, vers les vaisseaux du roi ancrés à Toulon – Trullet, Sibille, Teisseire, Guichard –, vers les comptoirs et les bâtiments marchands marseillais – Alliez, Cauvin, Martin, Pérou, Guirard, Caussemille. C’est hors de Saint-Tropez que se déploient désormais les talents qui s’y trouvent à l’étroit. Par-là, s’ils appauvrissent leur cité originelle, ils participent au renouvellement des élites du grand port voisin.
17En captant ainsi les éléments les plus dynamiques du port secondaire, Marseille tend à le vider de ses forces les plus entreprenantes d’autant plus aisément que celles-ci ne peuvent plus s’épanouir localement. Ce fut le cas pour Martigues au XVIIIe siècle. Le processus est amorcé à Saint-Tropez, selon une autre logique, lorsque se produit la rupture de 1793-1798, qui provoque le repli des uns sur le terroir, le retour à la pêche d’autres, l’abandon des lointains horizons marins pour certains ou la poursuite de leur fréquentation mais au service d’armateurs marseillais. Comme dans les espaces portuaires atlantiques s’esquisse alors une division des tâches entre les ports de commandement qui se consacrent au long cours et les ports de cabotage adossés à un petit arrière-pays agricole et abritant une flotte de service destinée aux trafics intermédiaires. Sur la longue durée l’affirmation de la puissance du port mondial a eu pour résultat une certaine reconfiguration de la carte portuaire dans le sens d’une hiérarchisation en réseau au profit de Marseille, réduisant peu à peu et à des degrés divers – pas uniquement en fonction de la proximité – l’autonomie des ports secondaires.
18L’historiographie a longtemps privilégié les grands ports et négligé le dynamisme des petits ports au service du tissu économique et social littoral. Il ne s’agit pas d’isoler les éléments de cette poussière portuaire, car l’emboîtement des échelles est évident, mais de les replacer au cœur de l’économie et de la société locales.
19À bien des égards, les comportements entrevus à Saint-Tropez se rapprochent de ceux observés sur les rives du Ponant : attitudes devant la vie, fragilité devant la mer, intérêt pour la terre et recherche de protection céleste. En même temps, comme tout petit port, Saint-Tropez présente de fortes originalités dans son tissu social et dans ses activités maritimes. Le cas tropézien ne saurait prétendre à l’exemplarité mais fournir une clé pour décrypter le fonctionnement du complexe portuaire provençal. Il offre assurément un modèle pour approcher, à l’ombre des grandes places portuaires, les rouages des économies maritimes et des sociétés littorales.
20Si la reconfiguration des échanges, la révolution des transports maritimes et les mutations politiques qui ont affecté l’espace méditerranéen au XIXe siècle ont contribué à la marginalisation des petits ports, il ne faut pas sous-estimer leur survie jusqu’à la Première Guerre mondiale au service d’une « économie de proximité ». En outre, le développement des activités balnéaires et la promotion de la plaisance – qui résultent du « désir de rivage » pointé par Alain Corbin avec ici « l’invention de la Côte d’Azur10 » – ont assuré, tant sur les rives méditerranéennes que sur celles du Ponant, la pérennité d’anciens petits ports déclassés. Ainsi, à l’image de Saint-Tropez, le petit port est à bien des égards le miroir des mutations des sociétés littorales et un observatoire privilégié des économies maritimes sur le temps long.
21Les épreuves traversées conduisent à des adaptations, à des recompositions, à des reconstructions à partir de ruines ou de friches. Le destin du petit port peut-il éviter de se décliner sur le mode de la crise ? Les sites portuaires demeurent, mais leurs biographies sont faites d’effacements et de reconquêtes. Le littoral méditerranéen – mais est-ce autrement sur la façade atlantique ? – n’est pas celui des hiérarchies de longue durée. Les cycles de prospérité, les phases d’essoufflement et les périodes de déclin se succèdent et participent à la définition d’un système méditerranéen, ou plutôt à la succession voire à la concomitance de systèmes complexes et entrecroisés. Dans ces conditions le petit port doit être pensé en terme de perpétuels réajustements et d’incessants remodelages. Cette reconstruction permanente n’est-elle pas précisément le dénominateur commun aux ports méditerranéens – grands et petits – pour lesquels, plus que pour d’autres peut-être, une situation économique n’est jamais acquise sur le long terme11 ?
Notes de bas de page
1 Fauchet J., préfet, op. cit., p. 99.
2 Guide Joanne, Paris, 1884.
3 Sauzeau T., « Entre système des classes et inscription maritime (fin XVIIIe s.-début XIXe s.). Insoumission et fraude dans le quartier de Marennes », Le Bouëdec G. et Chappé F. (dir.), Pouvoirs et littoraux du XVe au XXe siècle, Rennes, 2000, p. 631-644.
4 Maunier F., « Les bourdigues de Martigues à la fin du XVIIIe siècle », Provence historique, t. 14, fasc. 55, 1964, p. 77-85.
5 Michon B., L’aire portuaire de Nantes aux XVIIe et XVIIIe siècles, thèse dactyl., université de Nantes, 2005 et Bouyer M., Les marins de la Loire dans le commerce maritime nantais au XVIIIe siècle, Rennes, 2008.
6 Il n’en reste pas moins vrai que si 1793 éclate à Marseille comme « un coup de tonnerre dans un ciel serein » (C. Carrière) on peut aussi saisir les signes d’un essoufflement et de premières fissures dès la guerre de Sept Ans.
7 Cabantous A., Lespagnol A., Péron F. (dir.), Les Français, la terre et la mer, XIIIe-XXe siècle, Paris, 2005.
8 Buti G., « Notaires de la côte. Le notaire, le marin et la mer à Cassis et La Ciotat au milieu du XVIIe siècle », Audisio G. (dir.), L’historien et l’activité notariale. Provence, Vénétie, Égypte, XVe-XVIIIe siècles, Toulouse, 2005, p. 145-166.
9 Lespagnol A., Messieurs de Saint Malo…, op. cit., p. 788.
10 Boyer M., L’invention de la Côte d’Azur. L’hiver dans le Midi, La Tour d’Aigues, 2002.
11 Chastagnaret G., « L’industrie en Méditerranée : une histoire en construction », Méditerranée, 1997, num. 3-4, Aix-en-Provence, p. 5-12.
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