La définition typologique
p. 155-157
Texte intégral
1À la différence des gares, on ne peut pas faire d’analyse typologique des halles seulement à partir d’une simple comparaison entre les différents modèles d’organisation du plan. Dans le cas des gares, nous avons une identification parfaite de la définition typologique du choix du plan, l’impératif essentiel du programme étant d’organiser la circulation des passagers par rapport aux voies420. Par ailleurs, la gare n’a pas de référence typologique possible dans l’histoire de l’architecture421 et elle s’impose au tissu urbain avec une grande liberté, car elle est associée, dans la morphologie urbaine, à l’implantation d’une structure de grande envergure, rigide et impénétrable comme la voie ferrée.
2Les serres et les palais d’exposition ont été regroupés avec les halles par Nikolaus Pevsner dans une même catégorie typologique fondée sur des analogies constructives et de distribution422. Ce classement, établi en fonction de critères formels et relatifs aux matériaux valables, devrait être nuancé en tenant compte de la fonction et de la signification urbanistique. Les serres constitueront un terrain d’expérimentation pour les nouveaux procédés constructifs, mais leur signification demeure liée à une fonction ornementale ou culturelle, et en tout cas secondaire d’un point de vue urbanistique.
3Les expositions comportent d’énormes chantiers qui transforment ou agrandissent la ville de façon considérable. Les palais d’exposition, tout comme les gares, sont des expressions privilégiées de la réalité et de la symbolique de la société industrielle, sans précédent, non plus, dans l’histoire de l’architecture. Mais leur utilité est restreinte dans l’espace chronologique, et, dans la plupart des cas, leur vie comme objet architectural existant est éphémère.
4Il en va autrement de la halle. Avec une tradition architecturale presque aussi ancienne que celle de la ville423, elle doit s’insérer dans un tissu urbain déjà existant ou préétabli de façon stable, cohérente, opérationnelle et économique. Sans l’appui financier de grandes sociétés ou de l’État -c’était le cas pour les gares ou pour les architectures d’exposition- et avec un impératif de superficie plus modeste, à part quelques cas exceptionnels, l’implantation urbaine des halles s’est souvent apparenté à un processus quelque peu organique, lié à de complexes opérations de nouvelle affectation de terrains, à de délicates interventions sur le parcellaire, ainsi qu’aux usages et traditions locales. Dès le départ, la halle ne bénéficia pas de la même liberté d’emplacement que la gare ou les ensembles destinés aux expositions. Souvent, dans la conception du plan, on devait tenir compte de terrains irréguliers imposés et du tracé des voies de circulation qu’on ne pouvait pas couper.
5Les auteurs ont aussi rapproché la typologie de la halle de celle du passage couvert, en raison de la fonction commerciale commune installée dans un espace public ou dans des voies de circulation urbaines. Geist retrouve le système architectural du passage couvert dans la construction des marchés424, et Bertrand Lemoine signale le marché couvert comme un « type de construction ayant inspiré la création des passages couverts »425. Pourtant, la fonction commerciale du marché comporte un caractère indispensable et presque stratégique pour le fonctionnement de la société, que le passage couvert n’a pas. Par ailleurs, la démarche conceptuelle des deux types s’avère en quelque sorte opposée. Au XIXe siècle, la halle fut progressivement définie par la transformation d’un espace public ouvert en édifice autonome et isolé, tandis que le passage constituait « une architecture en dedans »426 installée à l’intérieur du bâti.
6Les impératifs du programme de la halle, comme nous le verrons plus loin, sont variés et contradictoires, contrairement aux autres typologies énoncées. Le problème de la circulation se pose aussi, mais de façon plus complexe. Il ne s’agissait plus d’organiser un édifice de passage pour permettre des entrées et des sorties de voyageurs ou une promenade de visiteurs, mais d’aménager un espace architectural diversifié. Celui-ci devait être aussi perméable et rattaché à son environnement que possible ; on devait pouvoir y séjourner, s’y promener et entreposer des marchandises ; on devait pouvoir y accéder sans difficulté à pied ou en véhicule. Les fonctions dynamiques et statiques de la halle sont multiples et s’interpénètrent.
7La salubrité, condition obligatoire de toute architecture se voulant « convenable », n’était pas seulement, dans le cas de la halle, une référence générale, théorique : il s’agissait d’un impératif fondamental du programme. Les solutions architecturales et les équipements techniques en évolution continue cherchaient à imposer la propreté et de bonnes conditions de conservation des denrées, ainsi qu’à établir de difficiles compromis entre la protection des intempéries et l’ouverture à l’air libre et à la lumière.
8Un essai de définition typologique doit tenir compte, dans le cas des halles, de l’évolution historique et de la mutation fonctionnelle de la halle, d’un concept d’espace ambigu et d’un ensemble complexe d’impératifs du programme. Seule une analyse préalable de ces questions ainsi que de la nature des sources théoriques de l’époque permettra d’envisager une étude comparative des solutions de distribution adoptées.
Notes de bas de page
420 À partir de 1840 la presse architecturale française établit des classements possibles de plans de gares en même temps qu’elle présentait les nouvelles réalisations. Les études récentes ont souligné que le souci prioritaire a toujours été celui de définir un ou plusieurs schémas de distribution rationnels, même si certains auteurs comme Daly ou Perdonnet ont été sensibles dès l’origine à la dimension monumentale et à l’expression architecturale de la nouvelle typologie. Voir : SABOYA, M. « Les gares dans la presse d’architecture » dans BOWIE, K. Les gares de Paris, Paris, 1987, pp. 42 à 46 ; MIGNOT, C. L’architecture au XIXe siècle, Fribourg, 1983, p. 256.
421 Inma AGUILAR dans La Estación de ferrocarril, puerta de la ciudad, vol I, p. 38, signale que la gare était « un édifice qui devait répondre à de nouvelles nécessités […] résultant d’un ensemble de progrès dans le domaine de la technique de la locomotion. Les première gares n’ont pas de modèles à suivre, elles n’ont pas d’histoire ; des programmes nouveaux comportent de nouvelles formes »… « un edificio que debia responder a unas necesidades nuevas […] consecuencia de una serie de avances en la técnica de la locomoción. Las primeras estaciones no tienen modelos a seguir, no tienen historia ; a nuevos programas, nuevas formas. »
422 PEVSNER, N. A History of building types, (éd. espagnole, Barcelone, 1979, p. 283).
423 « Quanto al mercato e al negozio […], es si appartengono veramente a tutti i tempi e a tutte le latitudini, rispondendo a quelle funzioni di scambio commercialee di publica alimentazione necessariamente inerenti a ogni tipo di cultura e a qualunque stadio dellà civiltà, anzi della piu elementare vita associata » (ALOI, Roberto, Mercati e negozi, Milan, 1959, p. V).
424 GEIST, Johann Friederich. Arcades. The history of a building type, Londres, 1983, (éd. originale allemande 1979), p. 33-34.
425 LEMOINE, B. Les passages couverts en France, Paris, 1990, p. 16.
426 BABELON, J-P. « Une ville intérieure », préface de LEMOINE, o.c. p. 7.
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