Version classiqueVersion mobile

Droit et langues étrangères

 | 
Elsa Matzner

Commerce maritime international

Alain Degage

Texte intégral

1Il ne s’agit que d’une brève remarque, tant il est vrai que l’intitulé retenu ici, exprime le lien ne pouvant qu’exister entre le droit et les langues étrangères.

2Les assureurs maritimes aiment à dire qu’ils sont les seuls, à travers le monde, à parler le même langage, juridique s’entend, ce qui est préférable d’ailleurs au vu des capitaux assurés, sur corps et sur facultés, sans compter la responsabilité à l’égard des tiers en cas, ce n’est qu’un hasard voulu, de marée noire. Cette affirmation ou prétention vaut pour l’ensemble des professionnels maritimes qui, de près ou de loin, participent à ce type de commerce aux facettes multiples.

3Afin de situer l’ampleur de l’affaire, il suffit de rappeler que sur les mers et les océans couvrant les trois quarts du globe, naviguent à cet instant précis quarante mille unités armées ou commerce. Un million d’hommes environ les servent à bord, combien plus à terre, par emplois directs ou induits. Chacun d’eux est, selon l’expression consacrée, de circonstance en la matière, l’un des maillons de la longue chaine du transport par mer.

4Pensons aux équipages, bien sûr, mais aussi aux armateurs, affréteurs, agents, consignataires, assureurs, avitailleurs, transitaires, commissionnaires, manutentionnaires, dockers, officiers de port..., la liste n’est pas close, loin de là. Il en est ainsi de part le monde. Tous sont liés par contrat, à quelqu’endroit qu’ils se trouvent sur la chaine, dans le même but : faire se dérouler l’expédition maritime, selon les vœux du chargeur, le plus sereinement et efficacement possible, dans les temps prévus. Chacun doit connaître ses droits et ses obligations liés à sa fonction et fixés par le contrat, les usages, la loi ou les conventions internationales, de plus en plus nombreuses de nos jours et sans cesse réactualisées.

5Or, il convient que chaque intervenant à l’expédition comprenne parfaitement, est-il même raisonnable de le souligner ? les desiderata du donneur d’ordres. Parce que ce commerce maritime international met en relation des parties de nationalités différentes, il est évident qu’un même langage juridique, certes, mais aussi parlé, s’impose. Constatons qu’il s’agit de l’anglais, non qu’il soit obligatoire, seulement l’objet d’une pratique de plus en plus généralisée.

6Pour prendre un premier exemple, les francophones, s’ils traitent entre eux de bout en bout, pourront retenir le français, voire les espagnols, italiens, français leurs langues respectives, car l’expérience du métier, la régularité des lignes, la parenté des langages, font que tous comprennent à la lecture des fax et des connaissements.

7Dès lors, toutefois qu’il en va autrement, les documents sont rédigés en anglais la plupart du temps. La consultation du recueil des textes, véritable bible qu’est « Forms of approved documents », est instructive à ce sujet : la langue de Shakespeare domine à 80 % et rares sont les documents faisant l’objet d’une officielle traduction en français. Répétons le, rien n’empêche chaque partie de s’exprimer dans sa propre langue. Qu’il n’y ait pas de litige, nul problème. Qu’une avarie importante soit constatée au déchargement, que le navire en aborde un autre à l’approche du port, qu’une procédure de saisie soit enclenchée par les créanciers de l’armateur ou de l’affréteur, la justice intervient et les juges consulaires, pour évoquer la France, ne sont pas censés pratiquer d’autres langues que la leur. Il faut donc faire appel aux « courtiers interprètes conducteurs de navires », seuls habilités à traduire les documents litigieux ou susceptibles d’éclairer les juges, (leurs charges sont promises à disparaître sous peu, au profit d’interprètes agréés près les tribunaux, dans le cadre de l’uniformisation européenne). Autant, en conséquence, que les documents soient rédigés en une seule langue pratiquée internationalement. Nul de ces participants au commerce maritime n’ignore l’anglais.

8Prenons un second exemple qui, sans être juridique au sens strict, est indissociable de celui qui précède, par ses retombées éventuelles. En effet, si la compréhension réciproque des documents est évidente, encore, faut-il que le navire puisse toucher un port et en partir. Interviennent alors, dans la quasi totalité des pays, ces spécialistes des courants et des fonds que sont les pilotes maritimes. Imaginons donc un navire battant pavillon libérien, à commandant russe et équipage indonésien récemment embarqué. Nul ne parle la langue de l’autre. Qu’il faille mouiller l’ancre, autant que chacun à bord comprenne l’ordre. Un « modus loquendi » s’est accordé sur le « cast », préférable, notre Académie due-t-elle en pâlir, plutôt que de voir le navire filer son aire, percuter un quai, subir une voie d’eau, demeurer immobilisé sous un portique et bloquer le poste durant une semaine, alors que l’escale était prévue pour quelques heures seulement. L’hypothèse, hélàs, n’est pas d’école.

***

9Au total et parce qu’une autre évidence veut que « ce qui se conçoit bien, s’énonce clairement », il est non seulement utile, mais encore nécessaire en maritime du moins, qu’une langue fasse l’unanimité. L’anglais est devenu international chez les professionnels du commerce par mer.

© Presses universitaires de Perpignan, 2000

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search