7. 1er mars 1812. L’ingénieur J.G. Tulla, père de la navigation rhénane
p. 63-69
Texte intégral
1Cimetière de Montmartre, section 23, allée 1, tombe 45 : 4 adolescents se recueillent sur une tombe.
2Tous les deux ans, des élèves du lycée de Rastatt en Bade-Wurtemberg viennent rendre hommage à un concitoyen, Jean Godefroy Tulla, né à Karlsruhe en 1770 et mort à Paris le 27 mars 1828. Ils ont gagné le prix Johann Gottlieb (son vrai prénom) Tulla, décerné par le ministère de la Culture du Land, pour récompenser un engagement social. En Bade-Wurtemberg, « les enfants doivent être éduqués sur la base des valeurs éducatives et culturelles chrétienne et occidentale », selon une directive de 2004. Connaître l’histoire des hommes remarquables de sa région y contribue. Depuis deux siècles, le Bade-Wurtemberg entretient la tombe de J.G. Tulla.
3Il faut rendre hommage à cet ingénieur, fils de pasteur, qui est à l’origine de deux œuvres majeures dans l’histoire économique de l’Allemagne : la création de la première Technische Hochschule (université technique) à Karlsruhe, et l’aménagement du Rhin. L’économie ne progresse pas seulement grâce aux savants ouvrages des économistes, mais avant tout grâce au travail humain, notamment celui de ingénieurs.
4 Dompter le Rhin. Longtemps, le Rhin, avec son débit puissant (1000 m3/s en moyenne à Bâle, 3000 à la frontière germano-hollandaise), son cours impétueux, ses crues violentes et ses changements de lit, a présenté pour les riverains un réel danger. C’est J.G. Tulla qui a dompté le Rhin. C’est le premier à s’attaquer au grand fleuve, à briser le tabou en proposant un plan général de correction du cours moyen du fleuve. Jusqu’alors des travaux étaient entrepris sur de petits affluents, et sur le fleuve même, on avait tenté, sous Charlemagne de dérocter le Binger Loch, les Romains avaient même réalisé quelques travaux de dérivation dans le delta, mais sans grand succès. Au XVIIIe siècle, les ingénieurs français, les intendants d’Alsace et les princes allemands se penchent aussi sur la question, sans lendemain.
5 Entré au service du margrave Charles 1er Frédéric de Bade en 1797 comme géomètre puis ingénieur hydraulicien, J.G. Tulla a déjà l’expérience de travaux de correction en Suisse sur la Reuss, l’Aar, la Linth et la Birs. Avide de connaissances, travailleur infatigable, il est diplômé de Freiberg, fait un stage à l’École polytechnique de Paris, apprend le français, voyage en Europe. En 1809 il ébauche un projet et le premier plan de correction complet du Rhin moyen est publié le 1er mars 1812. Les travaux commencent, mais l’opposition des riverains repousse l’affaire. L’idée est de créer un seul lit de largeur constante (200 à 300 m) à peu près rectiligne, par recoupement de méandres, fermeture des bras morts et liaison des îles, le tout corseté d’une double ligne de digues protectrices. Il faudra encore attendre pour lancer les travaux : d’abord la fin des guerres napoléoniennes, puis vaincre les réticences des riverains et des communes aux moyens financiers limités, les jalousies des ingénieurs français qui voient en J.G. Tulla « un théoricien aux idées abstraites générant des coûts insensés à la sueur des sujets », surmonter enfin les obstacles politiques. La création du grand-duché de Bade permet de rassembler en un tout cohérent des territoires dispersés ; le traité de 1817 entre le grand-duché et la Bavière concernant le Palatinat (longé par le fleuve) lève un autre obstacle et en janvier 1818 est réalisée la percée d’Eggenstein, entre Sonderheim et Mannheim : le maire d’Eggenstein, Martin Dürr, lui adresse un chaleureux discours de remerciement. Chaque commune badoise veut désormais une rue à son nom ! En 1822, J.G. Tulla, devenu directeur général des eaux, rédige un nouveau mémoire très intéressant (Der Rhein von Basel bis Mannheim mit Begründung der Nothwendigkeit, diesen Strom zu regulieren, Denkschrift von J.G. Tulla v. J. 1822, Leipzig) ; dans le § 43 il met en balance les coûts et avantages de l’opération, la capacité de destruction du fleuve et sa puissance « créatrice » ; plus loin il argumente : « jusqu’ici les travaux ont été faits sans cohérence globale ni accord entre les riverains, et se sont limités à des travaux de défense inefficaces – autant de dépenses inutiles ». Il développe un plaidoyer pour un plan ambitieux ; influencé par les physiocrates, il a une vision productiviste de l’action humaine : outre la sécurité, la correction du Rhin créera de nouvelles terres cultivables, les marais asséchés limiteront les épidémies de fièvre (paludisme) ; il évoque aussi les possibilités de navigation, et même l’amélioration du microclimat par dissipation des brumes. La « chance » lui sourit : les graves inondations de 1824 ont montré l’efficacité des quelques digues déjà construites, et toutes les communes souhaitent désormais en être pourvues... En 1825, il publie un nouveau mémoire très technique (calculs de pente optimale, de vitesse d’écoulement, de rayons de courbure, mais aussi de coûts des travaux). Les travaux accélèrent, et désormais plus de 3000 ouvriers, travaillent simultanément, à la main, pour dompter le grand fleuve...
6 J.G. Tulla meurt en 1828. Son successeur Max Honsell mène le projet à terme. Au total, en 1832, 16 méandres ont été recoupés, le fleuve a été raccourci de 81 km entre Bâle et Worms, rectifié sur 440 km, le chenal est calibré à 250 m en moyenne, rectiligne, apte à la navigation. Dans le même temps, 29000 ha de terres asséchées ont été gagnés pour la culture, l’amélioration des sols est estimée à 40 millions de marks ; le paludisme et la typhoïde disparaissent.
7Mais J.G. Tulla a aussi préparé les conditions d’une nouvelle aventure : après la correction du Rhin moyen commence la régularisation du fleuve, de 1880 à nos jours, destinée à la navigation. À l’aube du XXe siècle, le fleuve est dompté (on a surnommé J.G. Tulla « le dompteur du Rhin sauvage » (der Bändiger des wilden Rheins). Il est le père du Rhin moderne.
8 Un second « miracle » commence en effet au milieu du XIXe siècle : celui de la « construction » d’un formidable réseau de voies navigables à grand gabarit, rattaché au Rhin. Cette œuvre séculaire, menée méthodiquement, met à disposition de l’économie allemande un outil incomparable sans équivalent en Europe. Le Rhin devient l’axe économique majeur du pays en voie d’industrialisation, retrouvant sa puissance créatrice de richesses, héritée du Moyen Âge. Lucien Febvre observe : « quel peuple, disposant à la fois de la houille de la Ruhr, du minerai et d’un fleuve comme le Rhin, ne ferait pas avec ces trois éléments, une civilisation de première grandeur ? » (Le Rhin, 1930). À l’origine de cette œuvre séculaire, l’État. Dès le Moyen Âge les princes ont construit des canaux et rendu les rivières navigables ; l’un des premiers canaux d’Europe est le Strecknitz (1392-1398) creusé entre Lübeck et Lauenberg ; le Finowkanal creusé entre 1605 et 1620 en Brandebourg et régulièrement aménagé est toujours utilisé... Patiemment, fleuves et rivières s’intègrent dans une immense toile d’araignée au centre de la laquelle figure le Vater Rhein.
9Grâce à la libre navigation sur le Rhin, actée par divers traités (Vienne 1815 – Mayence 1831 – Mannheim 1868), le « Strombau » (fabrication du fleuve) s’opère sans discontinuer depuis deux siècles. En 1877 on compte 70 canaux navigables, sur 2000 km, reliant fleuves et rivières également navigables, qui assurent 21 % du trafic total de marchandises dans l’empire. Selon Andreas Kunz, « de 1871 à 1918, l’Allemagne a réussi à construire l’un des réseaux, sinon le réseau de voies navigables le plus étendu, le plus novateur technologiquement, le plus standardisé et le donc le plus utile du monde industrialisé (Les transports terrestres en Europe occidentale XIX-Xe siècles, Histoire-Économie-Société, no 1, 1992, p. 28). Peu à peu, tous les affluents du Rhin (Neckar, Main, Moselle) sont canalisés au grand gabarit rhénan, tandis que la Ruhr elle-même est structurée par trois canaux majeurs (le canal Dortmund-Ems en 1899 qui rattache la Ruhr au port de Emden, le canal Rhin-Herne en 1914 – véritable épine dorsale de la Ruhr avec 0,6 Mio de trafic en 1914 et 20 Mio en 1955 – et le canal Wesel-Datteln en1930). Le Rhin est désormais comme une véritable autoroute liquide s’enfonçant sur 800 km à l’intérieur du continent européen.
10Deux grandes réalisations parachèvent l’aménagement du système rhénan, en le rattachant aux autres grands bassins-versants allemands : le Mittellandkanal, décidé en 1905, inauguré en 1938, relie la Ruhr à l’Elbe, l’Ems, la Weser et l’Oder. Cette voie transversale majeure met désormais en relation les trois grands pôles économiques du pays : la Ruhr, Berlin et le port de Hambourg. L’Europa-Kanal, inauguré solennellement le 25 septembre 1992 rattache le Rhin et le Main au système danubien, créant une vaste voie fluviale de 3500 km reliant 8 pays entre mer du Nord et mer Noire.
11Insistons sur quelques points. Tout d’abord, la continuité, voire l’obstination à créer ce vaste réseau. Certes les chemins de fer ont été un accélérateur de l’industrialisation allemande, mais l’édification d’un réseau fluvial hautement performant est une affaire autrement plus complexe. Réalisé par tronçons successifs, dès le XVIIe siècle, sans plan préconçu à l’origine, il a fini par avoir une portée stratégique d’ensemble, quand se dessine un maillage total du territoire, intégrant toutes les régions, même les plus reculées. Désormais, ports hanséatiques, bassins miniers et grandes villes industrielles sont interreliés par le moyen de transport de masse le moins coûteux ; aussi des ports industriels fleurissent-ils partout sur le territoire, recevant au meilleur coût les matières premières (charbon, produits chimiques, matériaux de construction) ; tous sont aujourd’hui des pôles d’emploi actifs et des atouts économiques pour leur région.
12Le plus étonnant est la volonté publique inébranlable, l’extraordinaire persévérance dans l’action, la capacité à surmonter toutes les crises, à conserver le cap, et mener une œuvre de longue patience, qui contraste avec les atermoiements français (liaison Rhin-Rhône, Seine-Est, etc.). L’aménagement fluvial ou la construction d’un canal s’étirent sur des décennies : ainsi le Rhein-Herne-Kanal est conçu en 1873, commencé en 1906, achevé en 1914, agrandi en 1968, 1995 et 2010. Le Main canalisé ? les travaux commencent en 1883 pour faire de Francfort un port rhénan ; on atteint Bamberg en 1961, Nuremberg en 1970 : Nuremberg, en pleine Franconie, a un port rattaché à la fois au Rhin et au Danube ! Le vieux Ludwigskanal bavarois ? trop petit à l’origine pour la navigation moderne, victorieusement concurrencé par le rail, il est réaménagé au gabarit rhénan pour s’intégrer au grand projet Rhin-Danube. Le Mittelandkanal ? On pense dès 1860 à relier le Rhin à la Weser ; quatre projets successifs (1883,1893,1899,1901) sont rejetés par Berlin car ils heurtent les intérêts charbonniers de la Silésie, ceux des industriels du lignite saxon, des agriculteurs craignant l’arrivée de grain étranger à bon marché, des négociants de Hambourg qui refusent que Brême ne soit avantagée : autant de rentes de situation bousculées par le projet qui met les territoires en concurrence. Mais le premier tronçon est finalement commencé en 1905, achevé en pleine guerre en 1916 ; on continue en 1928 et malgré la crise, le canal est inauguré à Magdebourg en 1938 en présence d’Hitler.
13Le canal Europa a une histoire millénaire : les premiers travaux commencent sous Charlemagne (793) qui voulait relier un affluent du Main le Schwäbische Rezat à un affluent du Danube, l’Altmühl... il reste les vestiges de la Fossa Carolina sur 2000 m. Le roi Louis 1er de Bavière reprend le projet (Ludwigskanal, 1837 : 88 écluses !) mais la concurrence ferroviaire est trop forte... L’ambition reste intacte. En 1892, à l’initiative des milieux industriels franconiens est créée une association pour la construction d’un canal reliant le Main au Danube ; elle regroupe 186 entreprises, des villes – Nuremberg et 29 autres, 13 chambres consulaires et une centaine de personnalités politiques. La guerre met le projet en sommeil, mais en 1919, le projet renaît : en 1921 est créée la Rhein-Main-Donau AG (RMD) dotée d’un statut particulier : c’est une société anonyme de service public ; les capitaux sont détenus par l’État fédéral (64 %), la Bavière (33 %) et la ville de Nuremberg (3 %). Exemptée d’impôts, la RMD dispose du pouvoir d’expropriation des terres. Après 1945, tous les ministres-présidents de Bavière se sont investis dans ce projet, en surmontant l’hostilité des chemins de fer et des écologistes. Le Europakanal – inauguré le 25 septembre 1992 – comme symbole de la réunification de l’Europe après la chute du rideau de fer, est accessible à des chalands de plus de 2000 t. Pour financer les travaux (20 milliards de DM), la RDM a construit 54 centrales hydroélectriques fournissant 3,3 Mrd kWh. En 2050, elle aura remboursé 80 % de ses prêts consentis par le Bund et le Land de Bavière, le solde restant étant constitué par les centrales cédées à la Bayernwerke AG. Écoutons Raymond Denoual, président de l’association des Nautes, qui visite le chantier en 1988 : « nous sommes venus chercher une leçon de persévérance : il faut des années pour venir à bout d’un grand ouvrage qui corrige et complète la géographie : la volonté et la patience triomphent de tous les obstacles. Une leçon de calcul économique aussi : la polyvalence de la voie d’eau permet de financer le franchissement de seuil le plus élevé d’Europe, grâce à la récupération de l’énergie électrique produite par cet aménagement à buts multiples ».
14 Aujourd’hui, la navigation intérieure est un secteur économique solide, mais qui marque le pas (plus de 1000 entreprises, 7700 emplois, 1,6 Mrd € de chiffre d’affaires). L’outil est performant : sur le Rhin inférieur, les convois poussés déplacent plus de 11000 t ; les chalands de 4000 t ont accès à de vastes portions du territoire national, sur plus de 7670 km de réseau à grand gabarit. Pas moins de 18 ports réalisant plus 3 millions t de trafic annuel de jalonnent le réseau (il n’y a que 5 ports de ce gabarit en France). Duisbourg qui manipulait moins de 3 millions t en 1875 et 28,4 en 1910, est devenu le plus important port fluvial du monde (55,76 Mio t). Le trafic rhénan dépasse 220 millions de tonnes : à l’origine réservé aux pondéreux (charbon, minerais, grains, sable) il s’est considérablement diversifié grâce à la modernisation de la flotte (conteneurs, automobiles, gaz liquéfiés). Le Rhin, sur lequel circulent 200000 bateaux par an, est en prise directe avec Rotterdam, 4 ou 5e port mondial. Enfin, la navigation intérieure protège l’environnement : silencieuse, écologique (les émissions de HC-SO2-CO2 sont dix à vingt fois plus faibles que le rail ou la route), fonctionnant 24h/24, non accidentogène, elle soulage les autoroutes encombrées : un seul automoteur retire 150 poids lourds de la route, un seul convoi poussé plus de 250...
15Il semble que la France l’ait compris, en relançant le projet Seine-Nord-Europe...
Trafic rhénan (en millions de tonnes)
| 1840 | 0,4 |
| 1860 | 1,4 |
| 1900 | 21,9 |
| 1913 | 57,6 |
| 1929 | 75,0 |
| 1938 | 113,0 |
| 1955 | 55,7 |
| 1960 | 133 |
| 1980 | 206 |
| 1990 | 231,6 |
| 2015 | 221,4 |
Trafic des 5 principaux ports fluviaux 2016 (en millions de tonnes)

Répartition modale du transport des marchandises en Allemagne (Mrd/t/km)1

1. Hors oléoducs.
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