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L’histoire et le patrimoine de la société industrielle en Languedoc-Roussillon - Catalogne

 | 
Esteban Castañer Muñoz
, 
Nicolas Marty

Partie 4. Projets de valorisation

“Le Train Jaune : démarche de classement UNESCO et projets de territoire au sein du projet de Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes”

Johanna Peeters et Michel Cotte

Texte intégral

  • 1 L’Agence Méditerranéenne de l’Environnement est une association émanant de la Région Languedoc-Rous (...)
  • 2 Lancé en 1996, le projet entre en 2004 dans sa phase finale : le décret officiel de création du Par (...)

1La ligne de chemin de Fer de Cerdagne plus communément appelée ligne du « Train Jaune », se trouve à l’ouest du département des Pyrénées-Orientales. Ce train hérité pratiquement en l’état du début du XIXème siècle, n’a jamais cessé de circuler depuis sa mise en service en 1909 par la Compagnie des chemins de fer du Midi. Actuellement, il fait partie du réseau SNCF des Trains Express Régionaux. Le Train Jaune est de ce fait géré par la Région Languedoc-Roussillon, dans le cadre de la loi de décentralisation. Ce chemin de fer s’étire le long de 63 kilomètres entre les localités de Villefranche-de-Conflent et Latour-de-Carol, reliant le piémont pyrénéen au haut plateau cerdan. Son authenticité ainsi que la cristallisation identitaire dont il fait l’objet de la part des riverains et plus largement des catalans du Nord et même du Sud, ont incité l’Agence Méditerranéenne de l’Environnement1 à développer des actions de protection et de valorisation du Train Jaune dans le cadre du projet de Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes2.

  • 3 Les améliorations techniques ont été conçues dans le respect de l’infrastructure du début du siècle (...)

2Authentique, le Train Jaune l’est à plusieurs titres. C’est tout d’abord un train qui n’a jamais cessé de circuler depuis 1909, date de la mise en service du premier tronçon de la ligne. Par la suite la ligne a été agrandie par l’adjonction des tronçons reliant Mont-Louis à Bourg-Madame (mise en service en 1912) puis à Latour-de-Carol, créant de ce fait une interface avec le Transpyrénéen (mise en service de ce tronçon en 1927). D’ailleurs, certaines pièces datent encore de cette époque. C’est la raison pour laquelle une voiture (le chasse-neige) a été classée et que quatre autres voitures ont été inscrites à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques. C’est également une ligne de chemin de fer dont l’infrastructure et les choix techniques du début du XXe siècle n’ont pas été remis en question par la modernisation de l’après Deuxième Guerre mondiale3 : l’écartement métrique a été conservé et l’alimentation en électricité se fait toujours par un troisième rail surélevé. Enfin, si aujourd’hui, la maintenance du matériel se fait surtout à Béziers, longtemps les ouvriers du dépôt de Villefranche-de-Conflent ont été formés à façonner eux-mêmes les pièces nécessaires à l’entretien des machines. C’est pourquoi ce lieu de mémoire fait actuellement l’objet d’études ethnologiques et de collectes de la mémoire et du savoir-faire des ouvriers.

3Le chemin de fer de Cerdagne est par ailleurs remarquablement intégré au territoire qu’il traverse. En effet, le choix de la voie métrique et de l’alimentation électrique par troisième rail est en totale adéquation avec la topographie des lieux traversés : forte déclivité, virages importants et nombreux ouvrages d’art ponctuent le trajet allant de la plaine aux hauts cantons cerdans. Autre élément fort de cette adéquation entre le milieu et l’industrie, l’utilisation de l’eau des vallées pyrénéennes comme source d’énergie électrique. Cela fait de ce chemin de fer “intégré” un exemple d’autonomie énergétique au début du XXe siècle, considéré aujourd’hui comme un exemple de développement durable avant l’heure.

  • 4 Le rouge et le jaune étaient les couleurs des autorails construits au tournant des XIXe et XXe sièc (...)

4La cristallisation identitaire dont ce train quasi centenaire fait l’objet depuis ces 30 dernières années, le rend d’autant plus remarquable. Dès la période de la reconstruction de l’après Deuxième Guerre mondiale et ce jusque dans les « années 1980 », la faible rentabilité du Train Jaune, due surtout à la diminution croissante du trafic de marchandises et à la perte de clientèle locale au profit de l’autobus, a failli remettre définitivement en question l’existence de la ligne. Ces difficultés ont suscité une très forte mobilisation des cheminots au cours des années 1980, ces hommes fiers de détenir un savoir-faire quasi centenaire et entretenant un rapport à la fois professionnel et affectif avec le Train Jaune. Ces cheminots entrés en rébellion contre les instances dirigeantes de la SNCF, ont mené une série de grèves très dures, s’opposant ainsi frontalement à leurs supérieurs hiérarchiques. Si leurs démarches ont été couronnées de succès par le maintien de la ligne, c’est en grande partie grâce à la mobilisation de l’ensemble de la population riveraine de la ligne, soutenu par les nombreux élus-cheminots du territoire (les maires de Fontpédrouse et de Saint-Pierre-dels-Forcats pour n’en citer que deux). A ce moment tous étaient animés par la volonté de sauver “leur canari” de l’emprise de ceux qu’ils considéraient comme des « bureaucrates » n’entendant rien à l’ancrage du train dans la vie locale et sous-estimant l’attachement des habitants de Cerdagne et Conflent à ce train dont la disparition était pour eux inconcevable. D’ailleurs ce combat a été d’autant plus soutenu qu’il symbolisait par la même occasion la défense de l’identité catalane dont le Train Jaune porte, quasiment par hasard4, les couleurs « sanch et or ».

  • 5 Pierre Nota (sous la direction de), Les lieux de mémoire, Paris : Gallimard, 1997. Introduction.

5Si le mouvement de révolte des cheminots a sauvé le Train Jaune de la disparition, c’est bel et bien le tourisme qui lui a donné un avenir. Le développement de la fréquentation touristique du Train Jaune (plus de 300 000 visiteurs par an) combiné au phénomène de « patrimonialisation » dont il fait l’objet, ont permis de redonner un nouveau souffle à ce train dont la vocation de transport de fret n’est plus qu’un souvenir. Aujourd’hui, prendre le train Jaune, c’est embarquer vers une sorte de passé idéalisé. C’est réactualiser des souvenirs d’enfance personnels : souvenirs d’un train électrique, d’un jeu de construction ; et c’est en même temps plonger dans une sorte d’inconscient collectif, tissé de nostalgie et d’admiration des temps passés. En devenant une destination touristique en soi, en offrant aux voyageurs un dépaysement spatial et temporel, le train Jaune a accédé à un nouveau statut : ce n’est plus le moyen de transport, mais l’objet du voyage, exemple s’il en est d’un processus de « patrimonialisation » réussi.5

  • 6 La demande de classement englobe toute la ligne de chemin de fer à l’exclusion du matériel roulant, (...)
  • 7 RFF est une société qui émane de la SNCF et qui est propriétaire des quais et d’une partie des bâti (...)
  • 8 La SHEM est une société émanant également de la SNCF et qui a pris en charge la production d’énergi (...)

6C’est dans cette optique que se situent les actions de protection et de valorisation portées et soutenues par le projet de Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes, à commencer par la candidature du Train Jaune au Patrimoine Mondial de l’UNESCO. De par son authenticité et son autonomie énergétique et grâce à son intégration visuelle et culturelle dans les milieux qu’il traverse, le Train Jaune est un héritage industriel qui mérite d’être protégé comme un ensemble significatif de l’histoire humaine au profit des générations futures6. C’est pourquoi une demande de classement du Train Jaune au Patrimoine Mondial de l’UNESCO au titre des biens culturels a été déposée en 1999, par quatre cosignataires, à savoir la Région Languedoc-Roussillon, la SNCF, Réseau Ferré de France7 et la Société Hydroélectrique du Midi8. Les atouts de la candidature du Train Jaune sont nombreux. L’intégrité et l’authenticité de la ligne sont indéniables : la très grande majorité des ouvrages d’art (ponts, tunnels, murs de soutènement) sont d’origine, l’architecture bien que semblable à celle de toutes les gares construites à l’époque par la Compagnie des chemins de fer du Midi, est marquée ici par l’utilisation de matériaux locaux et surtout par la conservation d’une grande homogénéité dans l’ensemble des constructions.

  • 9 Professeur d’Histoire des Techniques et Directeur du Centre François Viètes à l’Université de Nante (...)

7Le tracé de cette ligne, véritable trait d’union entre la plaine et les hauts cantons, ainsi que son autonomie énergétique en font, en outre, un exemple européen d’aménagement d’un territoire de montagne. En effet, cette ligne de chemin de fer possède la particularité d’être alimentée en énergie par un complexe hydroélectrique créé ad hoc : tout en construisant la ligne de Villefranche-de-Conflent à Mont-Louis, la Compagnie des chemins de fer du Midi a fait bâtir le barrage des Bouillouses et la centrale de la Cassagne, afin de pourvoir aux besoins énergétiques du train. Ce sont ces éléments qui sont d’ailleurs mis en avant par Michel Cotte9, expert ICOMOS qui a déjà réalisé une étude ayant permis l’inscription du Train Jaune dans la liste indicative française des sites susceptibles d’être classé au Patrimoine Mondial de l’UNESCO, pour justifier le caractère exceptionnel du Train Jaune dans l’épopée industrielle du XXe siècle.

  • 10 Il s’agit de la zone entourant le bien classé et faisant l’objet de mesures destinées à favoriser l (...)
  • 11 Une charte de PNR est un projet de développement durable adopté par les membres du syndicat mixte p (...)
  • 12 Une gare possède au moins deux voies permettant le croisement des trains, alors qu’une halte ne pos (...)

8En dernière instance, l’existence du Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes offre à l’UNESCO des garanties certaines en matière de plan de gestion intégrée du bien et d’aménagement de sa zone tampon10. En effet, la charte du Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes11 permet une mise en cohérence des actions concernant la ligne du Train Jaune et de ses environs, car il englobe entièrement les 22 communes traversées par la ligne. Cette charte associée au plan de gestion et de valorisation du train constitue également un excellent outil de collaboration entre les différents acteurs de la ligne : la SNCF, Réseau Ferré de France, la Société HydroElectrique du Midi, les communes, les propriétaires privés de la ligne. C’est donc tout naturellement que la candidature du Train Jaune s’ajoute aux autres actions de valorisation prévues par la charte du Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes. En effet, ce projet est relayé sur le terrain par plusieurs autres actions de promotion touristiques et culturelles : édition d’une carte touristique à 80 000 exemplaires par an, création d’une collection de littérature populaire « Train Jaune » dont le deuxième ouvrage sortira en automne 2004, réalisation d’une étude ethnologique et d’un reportage photo sur le dépôt de Villefranche-de-Conflent, réalisation d’un reportage photo sur l’arrivée des nouvelles motrices depuis l’usine Stadler en Suisse, projet de sauvegarde et de valorisation de l’ancien matériel du dépôt de Villefranche-de-Conflent, projet de sentier « Train Jaune » reliant les gares entre-elles, projet de valorisation du tablier métallique du Train Jaune déposé à Bourg-Madame. Sans compter les nombreux projets portés par les communes, de plus en plus soucieuses de faire valoir leur originalité de commune riveraine de la ligne possédant une gare ou une halte12.

  • 13 Il s’agit d’un train de montagne indien situé dans la chaîne himalayenne, dans l’état du Bengale Oc (...)
  • 14 A l’heure actuelle, seul le Semmering (Autriche) et le Darjeeling Himalayan Railway ont reçu le lab (...)

9C’est d’ailleurs cette compétence en matière de développement local basé sur le patrimoine, qui a poussé les gestionnaires du Darjeeling Himalayan Railway13, premier train au monde ayant reçu le label UNESCO14 à s’intéresser au Train catalan. Car, malgré son classement, le DHR ne possède pas de plan de gestion du bien, nécessaire à une gestion concertée et pérenne du bien. C’est pourquoi des représentants du Ministère fédéral indien des Chemins de Fer, autorité gestionnaire du Darjeeling Himalayan Railway, ont pris contact avec les gestionnaires du Train Jaune et les responsables du projet de Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes, afin de s’inspirer du travail de concertation et de collaboration réalisé sur le terrain. De nombreux contacts ont été pris et des voyages d’étude bilatéraux ont déjà été mis en place. Actuellement, les modalités d’une coopération entre les autorités gestionnaires du Darjeeling Himalayan Railway, la Région Languedoc-Roussillon et le PNR sont actuellement à l’étude.

Le Train Jaune de Cerdagne : un patrimoine de valeur internationale

10Les collectivités territoriales et leurs représentants ont accordé un intérêt important, depuis une dizaine d’années maintenant, au patrimoine ferroviaire du Train Jaune.

11Cet intérêt est pleinement justifié par la valeur et la qualité de cet aménagement du territoire, réalisé au tout début du XXe siècle, il y a donc environ 100 ans. Il résulte de la conjonction de la farouche volonté des élus du territoire à désenclaver la Cerdagne et du désir de la Compagnie ferroviaire du Midi à expérimenter la traction électrique en montagne. Cette convergence d’intérêts conduit à réaliser une ligne audacieuse, encore aujourd’hui la plus élevée du système ferroviaire français, qui exprime une synthèse des capacités de l’époque dans l’application des techniques électriques à gravir de fortes pentes notamment. Le troisième rail à courant continu permet une ligne compacte et robuste devant les aléas climatiques importants de cette région. Elle permet des motrices efficaces par tout temps et sur de fortes pentes. Le barrage d’altitude des Bouillouses et l’usine hydroélectrique lui donnent en outre une autonomie énergétique que l’on peut encore aujourd’hui saluer, formant une approche avant l’heure de « développement durable ».

12La réalisation de travaux de génie civil audacieux est forcément la règle dans une région de montagne : les nombreux tunnels, les ouvrages d’art. Deux de ces derniers sont très remarquables : le pont de l’ingénieur Séjourné, dans une architecture maçonnée originale et particulièrement bien adaptée à la topographie du lieu à franchir ; le pont suspendu haubané de Gisclard et Arnodin, élégant et à la rigidité suffisante pour un passage ferroviaire.

13Enfin, il s’agit d’un projet d’aménagement du territoire dans tous les sens du terme, puisque le désenclavement de la Cerdagne entraîna un trafic des plus variés : voyageurs, approvisionnements divers, produits agricoles, mines et carrières, etc., pendant plus d’une bonne moitié du XXe siècle. Mais c’est aussi un projet de développement touristique qui aboutit à la création de la station de Font-Romeu, le Grand Hôtel en particulier, construit par la Cie du Midi elle-même.

14Toutefois, il apparaît aujourd’hui qu’aucun de ces aspects patrimoniaux et historiques n’est à lui seul du rang de la « valeur universelle exceptionnelle » chère au critères du Patrimoine mondial de l’UNESCO : le 3e rail est expérimenté dans le métro parisien dès l’exposition universelle de 1900 et la ligne de Chamonix, sur le même principe, est antérieure à celle de Cerdagne ; d’autres barrages d’altitude sont construits dans les Alpes avant celui de la haute vallée du Têt ; les presque 1200 m de dénivelé entre Villefranche et Bolquère sont battus par plusieurs lignes européennes sans parler des lignes de l’Himalaya ou d’Amérique ; le couple chemin de fer développement du tourisme de montagne est en fait la diffusion d’un modèle né en Suisse...

15Alors où réside la valeur patrimoniale exceptionnelle du Train Jaune ? Il faut la voir dans l’ensemble des éléments, dont chacun affiche une qualité remarquable, même s’il n’est pas un « record mondial » à lui tout seul. Cet ensemble très complet est en outre très homogène et d’une très belle authenticité patrimoniale. Très peu d’interventions ont modifié cette ligne et l’on peut dire aujourd’hui qu’elle exprime pleinement tous les aspects de l’aménagement du territoire par les techniques de la Belle Epoque du monde occidental : ses innovations, son audace à conquérir de nouveaux espaces et de nouvelles énergies, la naissance du tourisme d’altitude, la valorisation économique et sociale des espaces montagnards, la diffusion de nouveaux modes de vie et de relation à la nature. D’autre part, et après plus d’un siècle d’entretien par les cheminots des différentes compagnies propriétaires (Midi, SNCF, RFF), l’intégrité de ce patrimoine est exceptionnelle. Enfin, la zone qui environne le Train Jaune a pleinement conservé ses caractéristiques de paysage culturel authentique à certains endroits et de site naturel de grande qualité. Le tout est ici bien plus que la somme des parties !

Notes

1 L’Agence Méditerranéenne de l’Environnement est une association émanant de la Région Languedoc-Roussillon et qui a pour mission entre autres de mettre en place les Parcs naturels régionaux.

2 Lancé en 1996, le projet entre en 2004 dans sa phase finale : le décret officiel de création du Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes a été publié le 5 mars 2004 au Journal Officiel, le label est à présent acquis.

3 Les améliorations techniques ont été conçues dans le respect de l’infrastructure du début du siècle : le voltage du troisième rail a évolué, mais les nouveaux wagons qui seront mis en service en 2004 sont toujours adaptés à la voie métrique et au troisième rail.

4 Le rouge et le jaune étaient les couleurs des autorails construits au tournant des XIXe et XXe siècles. In Anne-Michèle Crapet, Un train local à l’impact certain mais à l’avenir controversé, le Tain Jaune de Cerdagne. In Bulletin du 110eme congrès National des Sociétés savantes, Montpellier 1985,, section de géographie physique et humaine. Paris : CTHS, 1985, p 167.

5 Pierre Nota (sous la direction de), Les lieux de mémoire, Paris : Gallimard, 1997. Introduction.

6 La demande de classement englobe toute la ligne de chemin de fer à l’exclusion du matériel roulant, qui ne peut pas recevoir le label « Patrimoine Mondial de l’UNESCO ».

7 RFF est une société qui émane de la SNCF et qui est propriétaire des quais et d’une partie des bâtiments de la ligne du Train Jaune.

8 La SHEM est une société émanant également de la SNCF et qui a pris en charge la production d’énergie de l’entreprise.

9 Professeur d’Histoire des Techniques et Directeur du Centre François Viètes à l’Université de Nantes.

10 Il s’agit de la zone entourant le bien classé et faisant l’objet de mesures destinées à favoriser la conservation et la valorisation du bien. Le guide de Préconisations architecturales, paysagères et patrimoniales en cours de réalisation et destiné à aménager l’ensemble de la ligne dans le respect des contraintes de l’UNESCO.

11 Une charte de PNR est un projet de développement durable adopté par les membres du syndicat mixte pour une période de 10 ans.

12 Une gare possède au moins deux voies permettant le croisement des trains, alors qu’une halte ne possède qu’une seule voie.

13 Il s’agit d’un train de montagne indien situé dans la chaîne himalayenne, dans l’état du Bengale Occidental.

14 A l’heure actuelle, seul le Semmering (Autriche) et le Darjeeling Himalayan Railway ont reçu le label UNESCO.

Auteurs

Université Paul Valéry Montpellier III,
AHICF ; chargée de mission Train Jaune (2002-2003) au projet de Parc naturel régional des Pyrénées Catalanes.

© Presses universitaires de Perpignan, 2007

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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