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L’histoire et le patrimoine de la société industrielle en Languedoc-Roussillon - Catalogne

 | 
Esteban Castañer Muñoz
, 
Nicolas Marty

Partie 3. Produire, habiter, vivre : les espaces de la société industrielle

Les cités languedociennes des chemins de fer du PLM : une amélioration de la vie du travailleur ou du travail ?

David Lamoureux

Texte intégral

Les cités cheminotes, un patrimoine ferroviaire méconnu

  • 1 41 des 63 bâtiments inscrits sont des gares. Par ailleurs 36 ouvrages d’art sont inscrits.

1Lorsque l’on aborde la question du patrimoine industriel des chemins de fer, on pense d’abord aux bâtiments (gares, rotondes, ateliers) qui ont accompagné le développement du rail sur le territoire français. Dans un deuxième temps, on évoque les ouvrages d’art ou le matériel roulant. La liste du patrimoine ferroviaire protégé, établie par Paul Smith, chercheur à l’inventaire général du ministère de la Culture, en janvier 2001, permet de saisir distinctement la place donnée aux gares dans cette volonté de protéger le patrimoine ferroviaire1.

Les cités cheminotes : un cas atypique

2La région du Languedoc-Roussillon n’échappe pas à cette prédominance car parmi le patrimoine ferroviaire classé, il faut citer les façades et les toitures de la gare de Nîmes et de Ners, ou la partie centrale du bâtiment voyageurs de la gare de Montpellier. De même, les viaducs de Chamborigaud, de Chapeauroux, de Séjourné, sur le Carol et le Pont Gisclard sont inscrits au patrimoine. En revanche, sur le territoire hexagonal, une seule cité cheminote a fait l’objet d’une inscription au patrimoine : il s’agit de la cité ouvrière dite « les dents-de-scie » du réseau de l’État, dans la commune de Trappes dans les Yvelines, inscrite en 1992.

  • 2 AHICF, « Les Chemins de fer dans la ville », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 5- 6, automne  (...)
  • 3 AHICF, « Le Patrimoine ferroviaire : enjeux, bilans et perspectives », Actes du 6e colloque de l’AH (...)

3D’une manière générale, la construction des cités cheminotes par les grandes compagnies de chemins de fer n’a été que peu envisagée comme un élément du patrimoine ferroviaire par les chercheurs. En 1991, lorsque l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF) organise sa troisième journée scientifique sur le thème des chemins de fer dans la ville2, aucune communication ne traite des chemins de fer comme des bâtisseurs de logements et comme des acteurs directs de l’urbanisation des villes ou villages. De même, lorsque le sixième colloque de l’AHICF s’intéresse au Patrimoine ferroviaire3, seules les gares et les voies ferrées sont à l’honneur. Pourtant les cités cheminotes font partie intégrante du patrimoine ferroviaire. Elles sont indéniablement liées à l’activité ferroviaire comme le sont les ateliers ou les gares et reflètent de l’engagement paternaliste des grands réseaux de la fin du XIXe siècle jusqu’à la nationalisation du rail en 1938.

  • 4 La compagnie PLM avait la concession des lignes de Paris à Sète et Vintimille dans le Sud de la Fra (...)

4Dès lors, dans une première approche du patrimoine industriel en Languedoc-Roussillon, il est intéressant de s’interroger sur le rôle qu’ont pu jouer les cités de la compagnie des chemins de fer du Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) dans cette région4. La méconnaissance de ce patrimoine ferroviaire, qui est atypique puisqu’il ne permet pas directement l’exploitation du réseau ferré, incite à évoquer plus précisément la construction et le fonctionnement de ces cités ouvrières du PLM dans le Languedoc.

Les premières cités du PLM

  • 5 Le service qui organise la circulation des trains.
  • 6 Le service qui entretient et répare les locomotives.

5Dès son origine, la compagnie du PLM doit loger quelques catégories de son personnel pour des questions de service. Certains agents du service de l’Exploitation5, comme les chefs et les sous-chefs de gare habitent dans les gares. De même, au service de la Traction6, quelques agents dirigeants, les chefs et les sous-chefs de dépôts, les chefs de réserve sont logés dans, ou à proximité, des dépôts. Les gardes-barrières disposent d’une maison sise près du passage à niveau dont elles ont la charge.

  • 7 Une commune de L’Yonne qui est située sur la ligne de Paris à Dijon.
  • 8 Une commune des Hautes-Alpes qui est située sur la ligne de Marseille à Briançon.
  • 9 Le terme qu’emploie la compagnie du PLM.
  • 10 REVIRIEUX (M.), « La Question du logement du personnel sur le PLM », Bulletin PLM, n° 3, mai 1929, (...)

6En 1879, pour la première fois, la question du logement des autres catégories se pose. La création d’un dépôt à Laroche-Migennes7 nécessite une intervention de l’entreprise ferroviaire car la commune n’a pas les capacités d’accueillir les nouveaux cheminots. Pour résoudre cette difficulté, le PLM décide de bâtir 112 logements pour son personnel. En 1886, la même situation se reproduit lors de la création du dépôt de Veynes8, et la compagnie applique le même principe en construisant 24 logements dans un « bâtiment-caserne9 ». Au fil des ans, et souvent dans les centres dénués de ressources, le développement des cités cheminotes se poursuit. À la veille de la Première Guerre mondiale, le PLM possède « au titre des “cités et maisons ouvrières”, 97 maisons formant un ensemble de 477 logements10 » dans toute la France, mais il n’en existe aucune dans le Languedoc.

Les cités languedociennes du PLM

  • 11 MINISTÈRE DU TRAVAIL, Conseil supérieur du travail. Trente-cinquième session. Sixième question : co (...)

7Au lendemain de la Grande Guerre, le problème du logement devient crucial. Partout la population a du mal à trouver un toit. Pour le ministère du Travail, « La question est une des plus importantes qui se soient posées ces dernières années. L’insuffisance des logements, tant en quantité qu’en qualité, se fait sentir, non seulement à Paris et dans les grandes villes, mais encore dans de nombreux centres où la population est en augmentation. Cette situation qui, pour diverses raisons, s’est très accentuée depuis 1914, est très préjudiciable au bien-être et à l’hygiène des habitants des localités surpeuplées, en particulier des travailleurs occupés dans ces localités11. »

8Aux chemins de fer, cette situation est d’autant plus préoccupante que la crise du logement se mêle aux conséquences de l’application de la loi sur la journée de huit heures de travail, votée le 23 avril 1919. Or, cette dernière en modifiant les rythmes de travail des agents du PLM impose l’agrandissement, voire la création, de certains centres ferroviaires incapables d’accueillir la population cheminote qui augmente du quart, voire du tiers comme c’est le cas à Alès. Ce problème du logement est encore accentué par la forte mobilité professionnelle imposée aux cheminots par le PLM, qui se traduit par de fréquents changements de résidence. Les agents sont ainsi obligés de trouver un logement plus souvent que le reste de la population.

  • 12 Centre des Archives du Monde du Travail (CAMT), 77 AQ 241, Assemblée générale du PLM (AG) du 30 avr (...)
  • 13 PLM, AG de 1920, rapport aux actionnaires, p. 81.
  • 14 PACZKOWSKI (Claude) et VIELZEUF (Aimé), La Grand’Combe en Cévennes, jadis canton des gueules noires(...)

9Le réseau PLM annonce que « pour résoudre la crise du logement, particulièrement intense sur divers points de [son] exploitation, il a fallu de toute nécessité et malgré les obstacles du moment, commencer l’édification des cités ouvrières12 ». Il précise : « Le nombre de logements offerts par cités ou maisons était de 319 avant la guerre, au cours de celle-ci et en 1919, nous en avons construit 251 nouveaux ; 137 logements viennent s’ajouter en 1920, et nous en avons encore 1 213 en cours de construction13. » La compagnie PLM n’est pas la seule entreprise à agir ainsi dans le Languedoc. « Pour fixer son personnel et améliorer son cadre de vie, la compagnie des mines [de la Grand-Combe met] en chantier entre 1920 et 1935, plusieurs cités ouvrières qui offr[ent] aux locataires un confort appréciable14. »

Deux cités dans le Languedoc

  • 15 Le terme qu’emploie le PLM.

10À partir de 1919, un vaste programme de constructions débute donc pour satisfaire ce besoin de logements au PLM. Les constructions s’enchaînent aux différents points du réseau. Dans le Languedoc, la première cité du PLM est implantée à Frontignan dans le département de l’Hérault. Une première maison comprenant six logements pour les agents subalternes15, c’est-à-dire de plus bas grade, sort de terre en 1921. Une deuxième maison identique à la première est achevée en 1924. Ces dernières, sises le long de la voie ferrée, de l’autre côté de la gare, sont gagnées sur les emprises du chemin de fer.

  • 16 PLM, AG de 1930, Rapport aux actionnaires, p. 65.
  • 17 PLM, AG de 1931, Rapport aux actionnaires, p. 67.

11En 1929, le PLM annonce, à Alès dans le département du Gard, « la construction d’une cité comportant quatre maisons à trois logements pour agents supérieurs et dirigeants, deux maisons à quatre logements pour agents dirigeants et trois maisons à six logements pour agents subalternes16 », soit un total de 48 logements répartis en neuf maisons. Mais la crise économique la pousse à réduire ses prétentions. L’année suivante, elle indique qu’elle construit finalement une cité cheminote comprenant « deux maisons à huit logements pour les agents dirigeants et une maison d’angle à 12 logements pour les agents subalternes17 » soit un total de 28 logements au lieu de 48. Cette cité, bâtie dans le quartier de Chantilly, sur un coteau dominant la gare, est achevée au mois de novembre 1932.

12Le programme de construction de la cité d’Alès n’est pas le seul touché par les restrictions budgétaires liées à la crise économique des années 1930. En 1932, l’entreprise prévoit la création d’une cité à Montpellier qui doit comporter 27 logements répartis en quatre maisons. Mais l’année suivante, elle renonce à son projet face à ses difficultés financières et à la compression des effectifs dans ce centre ferroviaire héraultais.

13Dans l’entre-deux-guerres, seuls 40 logements en cités cheminotes PLM sont donc construits dans le Languedoc. C’est peu par rapport 5 700 logements disponibles dans les 90 cités PLM en 1936. Malgré leur nombre restreint, ces deux cités du Languedoc n’échappent pas aux dispositions générales qui en régissent la construction.

Un modèle de construction PLM

  • 18 REVIRIEUX, art. cit., p. 13.

14Comme toutes les autres cités du PLM, les logements d’Alès et de Frontignan répondent à plusieurs impératifs. Pour mener à bien son programme de construction et limiter les frais, le PLM adopte des types de maisons qui sont identiques de Paris à la Méditerranée. « En dehors des villes, [l’entreprise] bâtit des maisons à un ou deux étages comportant quatre ou six logements agrémentés de balcons et dotés de jardins. Dans les villes, où le terrain est rare et coûteux, [elle] fait des maisons à trois ou même quatre étages18. » Les maisons comptent généralement deux logements par pallier comme les deux maisons de Frontignan et deux des trois maisons de la cité d’Alès.

15À partir de la fin des années 1920, la compagnie des chemins de fer du PLM édifie aussi des maisons d’angle qui comprennent trois logements par pallier. Une des trois maisons de la cité d’Alès correspond à ce modèle. En multipliant les combinaisons entre les maisons « classiques » et les maisons d’angle, le réseau peut ainsi adapter la cité cheminote à toutes les situations, quelle que soit la surface de terrain ou la catégorie de cheminots logés.

16Malgré cette standardisation de la construction, les maisons des deux cités languedociennes sont quelque peu différentes, car des améliorations sont apportées à la fin des années 1920. La cité de Frontignan est encore bâtie selon les plans de la fin du XIXe siècle. Les maisons présentent un côté austère et martial proche des premiers bâtiments-casernes du PLM. Elles ont un toit à deux pentes en tuiles plates avec des fenêtres de petite dimension. Il n’y a pas de balcon et les aménagements extérieurs sont réduits à leur plus simple expression.

17En revanche, la cité d’Alès, construite au début des années 1930, bénéficie d’améliorations esthétiques et de nouveaux aménagements. Les maisons s’ornent d’une frise décorative en briques juste sous la charpente. Le toit à deux pentes cède la place à un toit plus harmonieux à quatre pentes, et les fenêtres sont élargies. Des portes-fenêtres apparaissent dans la cuisine et dans une des chambres et s’ouvrent sur des balcons, même si les balustrades ne sont pas sans rappeler les clôtures des gares. D’ailleurs, l’entreprise organise un concours qui récompense les plus beaux balcons fleuris, inspiré de celui mis en place dans les gares pour améliorer un peu plus l’environnement esthétique des cités. Enfin, un petit auvent est mis en place au-dessus de la porte d’entrée permettant un accès protégé à la cage d’escalier.

  • 19 MALNUIT (Thierry), Le Dépôt d’Alès, Alès, Les Amis du Vieil Alais, 1989, n.p.

18À Alès toujours, « En 1932, une passerelle pour piétons, en béton armé est construite entre le chemin du Viget et l’Avenue de la gare ; elle enjambe les voies et permet d’accéder plus facilement au centre ville depuis le quartier Chantilly19. » La création de cette passerelle coïncide avec l’achèvement de la cité PLM. Il est raisonnable de penser que l’entreprise favorise cette réalisation pour permettre aux cheminots de ne pas être trop isolés du centre ville. De plus, cette volonté de limiter la traversée des voies n’est pas anodine puisqu’elle concerne directement la sécurité des travailleurs du rail et de leurs familles. Par ailleurs, la construction de cette passerelle permet au quartier Chantilly de se développer à partir des années 1930. L’implantation de la cité PLM influe ainsi directement sur l’urbanisation de cette partie de la ville.

Un logement moderne et confortable

  • 20 REVIRIEUX, art. cit.

19Les habitations des cités PLM se veulent résolument modernes et confortables, car chaque logement a « son water-closet, une cave et un grenier, avec eau, électricité, et gaz – lorsqu’il a été possible de l’installer – et, le cas échéant, salle de bain. Toutes les fois qu’on possède un terrain suffisant aux abords de la cité, chaque locataire dispose d’un jardin de l’ordre de 200 mètres carrés, avec quelques arbres fruitiers fournis par la compagnie20 ». Des lavoirs et des étendages couverts sont aussi installés dans ces cités du Languedoc.

20Le logement le plus répandu est celui de quatre pièces réservé aux agents subalternes qui comporte une cuisine et trois chambres avec un WC indépendant. Le logement du personnel dirigeant comprend au moins une pièce de plus, une salle de bain, et la superficie des pièces est plus importante. À la compagnie, la notion de confort est donc fluctuante en fonction du grade de l’agent.

  • 21 MOREAU (Armand), L’Œuvre sociale du PLM, Paris, Imprimerie du Montparnasse et du Persan-Beaumont, 1 (...)

21Le confort des logements fait que « Les logements en cités ont toujours été très recherchés et ont donné toute satisfaction à leurs locataires ; les cités, à l’époque de leur construction, ont toujours représenté un progrès sur ce qui était fait ailleurs. Enfin, elles ont bien souvent provoqué des améliorations sérieuses dans l’état des logements que les agents de la compagnie trouvaient à louer dans les maisons du voisinage21. » Il est vrai qu’habiter un logement en cité est considéré comme un privilège par certains membres de la corporation, même si des différences importantes existent entre les anciens et les nouveaux logements proposés.

  • 22 Ibid.., p. 133.
  • 23 CAMT, 77 AQ 209, Conseil d’administration du PLM du 11 juin 1920.
  • 24 Ibid.

22Le loyer avantageux est aussi un autre argument qui pousse les cheminots à demander un logement en cité. « Jusqu’en 1919, les agents logés dans les cités pa[yent] un loyer calculé à raison de 5 % du traitement de l’agent, soit un loyer fixé de gré à gré et qui [est] d’environ 2 à 3 % du prix de revient22. » Avec le nouveau programme de construction de logements, le PLM revoit les règles qui fixent le montant du loyer. Le système de l’application du pourcentage du salaire est abandonné. Les loyers augmentent dans les nouvelles cités, et dans les plus anciennes en cas de changement de résident. Le PLM explique que « si les loyers sont trop bas, les cheminots ne chercheront pas à se loger ailleurs23 ». Il ajoute que le prix des nouveaux loyers est d’« Une fois et demie le prix moyen relevé par les commissions [des prix] de 1919 dans la même localité, pour le même nombre de pièces24 ».

  • 25 BUTLER (Rémy) et NOISETTE (Patrice), Le Logement social en France, 1815-1991. De la cité ouvrière a (...)

23Le loyer moyen s’établit de facto en 1919 à 500 francs par an, ne représentant que le quart des charges annuelles de la compagnie. En comparaison de son traitement de base, obtenir un logement en cité est intéressant pour le cheminot. Alors qu’en 1920, le salaire minimum est de 3 800 francs par an, le loyer moyen est de 500 francs, soit une charge de 13,2 % pour le travailleur. Cette charge est près de la moitié par rapport aux « frais du logement [qui] peuvent représenter 25 ou même 30 % du budget d’une famille ouvrière25 ».

La cité : un outil de la politique paternaliste

  • 26 MOREAU, op. cit., p. 129-130.

24Au-delà des besoins du service et du confort de l’employé, la cité PLM joue un autre rôle pour le patronat. Elle permet d’« arracher l’agent au séjour pernicieux des taudis, à l’air empesté des faubourgs des villes ; créer des habitations entourées de jardins, où l’agent trouve à s’occuper, en refaisant ses forces et en se reposant l’esprit ; sa bourse également s’en trouve bien : il n’y a pas dans les cités, de comptoirs de marchands de vins26 ».

Une vision hygiéniste de la cité

25L’édification des cités répond donc au souci du PLM de préserver l’hygiène de vie de son personnel. La cité d’Alès n’échappe pas à cette règle puisqu’elle dispose de jardins sis directement à proximité des maisons. À Frontignan, en revanche, le terrain de la cité, gagné sur les emprises ferroviaires, ne permet pas de créer de jardins. Le PLM se met alors en relation avec la mairie pour que les cheminots puissent disposer d’un lopin dans la commune même. Cet accès à la terre doit lutter contre le désœuvrement des agents et permet aussi aux plus modestes d’améliorer leur quotidien par la culture potagère.

  • 27 CHEVANDIER (Christian), « Les Cités PLM dans l’agglomération lyonnaise au cours des années 1930 : l (...)
  • 28 PLM, Avis aux agents habitant les cités ouvrières, Paris, imp. Maulde et Renou, s.d., p. 4.

26Comme à Vénissieux, si « les cheminots érigent sur leurs lopins les traditionnelles cabanes, lieux incontestables de sociabilité27 », l’ordre doit malgré tout régner dans les jardins. Le PLM rappelle que « Les jardins dont certains agents ont la jouissance, doivent être cultivés et entretenus en bon état par leurs soins et à leurs frais. Ces concessions étant personnelles et provisoires, il est interdit aux agents qui en ont la jouissance, soit de les sous-louer, soit de faire, avec d’autres agents, des arrangements pour en partager l’entretien et les produits. Il est interdit d’établir une construction quelconque dans les jardins existants encore à l’intérieur des cités ou aux abords immédiats des maisons d’habitation, sans avoir obtenu l’autorisation du chef de district chargé de l’entretien de la cité. Pour ce qui est des constructions existantes, les agents qui les ont édifiées sont tenus de les démolir et de les enlever à leur départ des cités28. »

Une organisation spatiale structurée et structurante

27Si les cités du PLM répondent aux volontés hygiénistes de l’entreprise, elles sont aussi un instrument de contrôle des cheminots en dehors de leur temps de travail. Dans ce but, l’implantation des cités n’est pas laissée au hasard. La cité cheminote reproduit le schéma hiérarchique et les valeurs de l’entreprise.

28Dans tous les cas, la rigueur et l’ordre transparaissent car il y a peu de courbes et la droite est toute puissante. À Frontignan, les deux maisons sont dos à la voie ferrée et suivent son alignement. À Alès, la maison d’angle est au coin de la parcelle à l’intersection de deux chemins, tandis que l’une des deux autres maisons est alignée sur l’un des chemins qui entoure la parcelle.

  • 29 CHEVANDIER, art. cit., p. 255.
  • 30 CASTEL (Jean-Marie), Villeneuve-Saint-Georges de 1840 à nos jours. L’Évolution sociale de la vie qu (...)

29Cette disposition de l’habitat n’est pas imposée par la géographie languedocienne car à Vénissieux également, « les cités [du PLM] ne connaissent qu’angles droits voire aigus29 ». De même, à Villeneuve-Saint-Georges, « L’architecture n’[est] certainement pas encore un art pour le maître d’œuvre. Les maisons toutes identiques, géométriquement alignées, les rues se coupant en angle droit, une monotonie sévère qui caractérisfe] [cette] cité [PLM]30. » L’organisation des bâtiments est donc pensée nationalement par le réseau qui l’impose à toutes les cités quel que soit leur lieu d’implantation.

30Cette structuration de l’espace met en scène le contrôle patronal. Comme nous l’avons déjà souligné, les cheminots n’habitent pas dans les mêmes maisons suivant la catégorie à laquelle ils appartiennent. Ainsi une ségrégation s’opère entre le personnel subalterne et le personnel dirigeant. Cette différence est tout d’abord le résultat d’un logement différent en fonction du grade du cheminot, mais pas seulement, car cette séparation physique entre la hiérarchie et le personnel subalterne permet de marquer l’espace des cités cheminotes. À Alès, une des maisons d’agents dirigeants est placée obliquement pour voir et être vu des deux autres habitations. Les portes d’entrée sont tournées vers l’intérieur de la cité, et chacun peut surveiller les allers et venues des autres.

  • 31 LEMÉNOREL (Alain), « Les Cités ouvrières dans la France contemporaine : une ségrégation préméditée  (...)

31Alain Leménorel indique d’ailleurs que « la cité [ouvrière] est censée reproduire l’usine. Dans cette perspective, elle ne crée pas la hiérarchie, elle ne fait qu’entériner et légitimer celle que déterminent le travail, les qualifications et les revenus31. » Le modèle ferroviaire n’échappe pas à ce principe. Par son organisation, l’espace de la cité cheminote devient un enjeu du pouvoir de l’entreprise sur son personnel. Les maisons du personnel de l’encadrement marquent physiquement le terrain et symbolisent l’autorité patronale.

  • 32 DOMENICHINO (Jean), « Les Cités ouvrières des Chantiers et Ateliers de Provence », La Ville divisée (...)
  • 33 MAURIN (Jules-Raymond), « Le Personnel de l’usine sidérurgique de Saint-Chély-d’Apcher (1916-1968-6 (...)

32Cette structuration de l’espace n’est pas propre aux chemins de fer. Dans la cité ouvrière des Chantiers et Ateliers de Provence, à Port-de-Bouc, « [les contremaîtres] forment un groupe spécifique, tourné vers l’extérieur du lotissement qu’ils considèrent d’une certaine hauteur et qu’ils semblent garder, telles des sentinelles du reste de l’agglomération32. » Comme aux chemins de fer, ces cités reproduisent la hiérarchie de l’entreprise. Chaque travailleur, différencié en fonction de son statut, est soumis au contrôle patronal. En revanche, le personnel de l’usine sidérurgique de Saint-Chély-d’Apcher vit séparément. « Les cités ouvrières ; ce sont de petites maisons basses, juxtaposées, les unes aux autres, disposées en une sorte de fer à cheval, sur le devant de l’usine, l’esthétique n’y trouve nullement son compte. [...] . Plus loin hors de la ville et loin de l’usine, les demeures des cadres sont, elles, des villas confortables sinon cossues33. »

33L’autorité patronale apparaît aussi physiquement dans les cités cheminotes, car elles sont gérées par un chef de district, un agent dirigeant. Et s’il est responsable des bâtiments, ses prérogatives débordent amplement de ce cadre pour s’immiscer dans la vie sociale de la cité.

  • 34 PLM, Avis, op. cit.

34Son premier devoir est la bonne application d’un règlement intérieur très strict. Ce dernier précise : « Étant donné que le maintien du bon ordre dans les cités est une des conditions indispensables pour assurer le repos des agents, il est du devoir du locataire et de sa famille de ne se livrer à aucun acte qui soit de nature à troubler la tranquillité de leurs voisins. Les locataires sont instamment priés de suivre rigoureusement les prescriptions ; ceux qui ne s’y conformeraient pas s’exposeraient à des sanctions34. »

  • 35 Ibid.., p. 1-2.

35Le chef de district organise aussi le nettoyage de la cité de la façon suivante : « Chaque samedi et suivant un roulement qu’il a établi un locataire de chaque étage doit nettoyer son pallier et une partie de l’escalier. Les escaliers donnant accès aux greniers doivent être nettoyés une fois par semaine par chaque locataire à tour de rôle35. » De même, un roulement est établi pour sortir la caisse à immondices.

  • 36 Ibid.., p. 6.
  • 37 PLM-SERVICE DE LA VOIE, Consignes générales dressées à l’usage des gardes des cités, Paris, Imp. Ma (...)

36Le contrôle du chef de district s’étend aussi aux activités des cheminots car « Aucune fête ou réunion, de quelque nature quelle soit, ne peut être organisée sur les terrains de la compagnie, soit dans les cités, soit dans leur voisinage, sans qu’elle ait été autorisée par M. le directeur général. Les organisateurs doivent remettre la demande d’autorisation utile au chef de district charge de l’entretien de la cité36. » Plus que tout, la politique et le syndicalisme sont bannis à l’intérieur des cités PLM. « Le garde de cité devra déchirer les affiches de réunions politiques ou autres qui pourraient être apposées contre les bâtiments de la cité ou dans ses dépendances et en rendre compte immédiatement au chef de district37. »

37Malgré ces contraintes, le logement en cité confortable et abordable reste une amélioration certaine de la vie des cheminots dans l’entre-deux-guerres. D’ailleurs, ceux qui y habitent en tirent une certaine fierté. Mais, si ces habitations présentent des avantages pour les travailleurs, elles en procurent aussi à la compagnie PLM.

38Les cités cheminotes répondent à trois de ses préoccupations et celles du Languedoc n’échappent pas à un tel schéma. D’une part, c’est un moyen d’assurer la bonne marche du service en mettant des logements à disposition du personnel situés à proximité des installations ferroviaires. D’autre part, elles lui permettent d’imposer ses vues hygiénistes et de préserver la santé de l’agent. Enfin, elle continue d’exercer son autorité même en dehors du temps de travail. Cette dernière apparaît physiquement en la personne du chef de district, mais aussi indirectement dans la structuration spatiale des habitations.

Des années 1930 à jusqu’à nos jours : une rapide évocation

39La crise économique de 1930 met un frein à la construction de cités par le PLM. Les programmes débutés sont amputés et plus aucune construction n’a lieu à partir de 1933. La SNCF créée en 1938 ne remet pas en cause le système de logement de son personnel. Au contraire, après la Seconde Guerre mondiale, elle relance de nouveaux programmes de construction. Près de trois cents logements sont construits à Nîmes. Trois maisons sont bâties à Montpellier et une autre dans la cité de Frontignan. Elle bâtit ainsi des logements jusqu’au début des années 1960. Ensuite, la constante diminution de ses effectifs et l’accession des cheminots à la propriété rendent obsolètes les cités qui, pour la plupart, sont occupées par des agents retraités.

40Au début des années 2000, la gestion des cités cheminotes est confiée à une filiale de la SNCF, « l’immobilière des chemins de fer ». Une convention nationale est passée entre la SNCF et les offices des HLM, désormais les cheminots ne sont plus les seuls à avoir accès à ces logements. Cette nouvelle société est divisée en cinq entités, et la division « HLM Méditerranée » a en charge les cités cheminotes des régions Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Après plusieurs années d’abandon, des réfections ont lieu et la plupart des cités cheminotes retrouvent leurs couleurs d’antan. Depuis 1998, l’arrivée de nouveaux embauchés à la SNCF et les problèmes de logement de ces dernières années ont poussé la SNCF à relancer des programmes de construction de logements pour son personnel dans plusieurs villes du Sud de la France ; ainsi un nouveau patrimoine ferroviaire est en train de naître.

Notes

1 41 des 63 bâtiments inscrits sont des gares. Par ailleurs 36 ouvrages d’art sont inscrits.

2 AHICF, « Les Chemins de fer dans la ville », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 5- 6, automne 1991-printemps 1992, 366 p.

3 AHICF, « Le Patrimoine ferroviaire : enjeux, bilans et perspectives », Actes du 6e colloque de l’AHICF, Revue d’histoire des chemins de fer, n° 20-21, 1999, 390 p.

4 La compagnie PLM avait la concession des lignes de Paris à Sète et Vintimille dans le Sud de la France. La compagnie du Midi avait la charge des autres lignes de Sète jusqu’à Bordeaux.

5 Le service qui organise la circulation des trains.

6 Le service qui entretient et répare les locomotives.

7 Une commune de L’Yonne qui est située sur la ligne de Paris à Dijon.

8 Une commune des Hautes-Alpes qui est située sur la ligne de Marseille à Briançon.

9 Le terme qu’emploie la compagnie du PLM.

10 REVIRIEUX (M.), « La Question du logement du personnel sur le PLM », Bulletin PLM, n° 3, mai 1929, p. 10.

11 MINISTÈRE DU TRAVAIL, Conseil supérieur du travail. Trente-cinquième session. Sixième question : contribution des employeurs au logement de leur personnel, Paris, Imprimerie Nationale, 1932, p. 169.

12 Centre des Archives du Monde du Travail (CAMT), 77 AQ 241, Assemblée générale du PLM (AG) du 30 avril 1920.

13 PLM, AG de 1920, rapport aux actionnaires, p. 81.

14 PACZKOWSKI (Claude) et VIELZEUF (Aimé), La Grand’Combe en Cévennes, jadis canton des gueules noires, Nîmes, C. Lacour éditeur, 1989, p. 137.

15 Le terme qu’emploie le PLM.

16 PLM, AG de 1930, Rapport aux actionnaires, p. 65.

17 PLM, AG de 1931, Rapport aux actionnaires, p. 67.

18 REVIRIEUX, art. cit., p. 13.

19 MALNUIT (Thierry), Le Dépôt d’Alès, Alès, Les Amis du Vieil Alais, 1989, n.p.

20 REVIRIEUX, art. cit.

21 MOREAU (Armand), L’Œuvre sociale du PLM, Paris, Imprimerie du Montparnasse et du Persan-Beaumont, 1927, p. 135-136.

22 Ibid.., p. 133.

23 CAMT, 77 AQ 209, Conseil d’administration du PLM du 11 juin 1920.

24 Ibid.

25 BUTLER (Rémy) et NOISETTE (Patrice), Le Logement social en France, 1815-1991. De la cité ouvrière au grand ensemble, Paris, La Découverte/Maspéro, 1983, p. 32.

26 MOREAU, op. cit., p. 129-130.

27 CHEVANDIER (Christian), « Les Cités PLM dans l’agglomération lyonnaise au cours des années 1930 : les cas de Vénissieux et d’Oullins », in Les Chemins de fer, l’Espace et la Société en France, Actes du colloque de l’AHICF, Paris, La Vie du Rail, 1988, p. 256.

28 PLM, Avis aux agents habitant les cités ouvrières, Paris, imp. Maulde et Renou, s.d., p. 4.

29 CHEVANDIER, art. cit., p. 255.

30 CASTEL (Jean-Marie), Villeneuve-Saint-Georges de 1840 à nos jours. L’Évolution sociale de la vie quotidienne, Montgeron, Desbouis Grésil imprimeur, 1994, p. 164.

31 LEMÉNOREL (Alain), « Les Cités ouvrières dans la France contemporaine : une ségrégation préméditée ? », La Ville divisée, les ségrégations urbaines en question. France XVIIIe-XXe siècles in FOURCAUT (Annie) (dir.), Grâne, Créaphis, 1996, p. 330.

32 DOMENICHINO (Jean), « Les Cités ouvrières des Chantiers et Ateliers de Provence », La Ville divisée, les ségrégations urbaines en question. France XVIIIe-XXL siècles in FOURCAUT (Annie) (dir.), Grâne, Créaphis, 1996, p. 324.

33 MAURIN (Jules-Raymond), « Le Personnel de l’usine sidérurgique de Saint-Chély-d’Apcher (1916-1968-69) » in Économie et Société en Languedoc-Roussillon de 1789 à nos jours, Centre d’histoire contemporain du Languedoc méditerranéen, Montpellier, 1978, p. 229

34 PLM, Avis, op. cit.

35 Ibid.., p. 1-2.

36 Ibid.., p. 6.

37 PLM-SERVICE DE LA VOIE, Consignes générales dressées à l’usage des gardes des cités, Paris, Imp. Maulde et Renou, s.d., p. 8.

Auteur

CMMC-Université de Nice-Sophia Antipolis
Membre de l’AHICF

© Presses universitaires de Perpignan, 2007

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