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Le drap et le grain en Languedoc

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Gilbert Larguier

Troisième partie. Apogée et déclin. XVIIe - XVIIIe s

Chapitre XI. L’apogée d’un port incommode

Texte intégral

1Incommode, le port de Narbonne l’est, et le demeure tout au long du xviie s. Indispensable aussi. Le conseil de ville eut le sentiment de s’épuiser pour un résultat décevant. Les patrons et mariniers ne cessent de se plaindre contre la médiocrité des conditions de navigation, l’état du grau et de la voie d’accès à Narbonne. Cela n’empêche pourtant pas le nombre des bateaux qui fréquentent le port d’augmenter et les trafics de s’accroître dans des proportions inconnues jusque-là. Le xviie s. est l’apogée du port de Narbonne qui redevient une ville maritime avec son quartier de gens de mer. Là est toute l’ambiguïté et la contradiction du xviie s. narbonnais. Les améliorations de détail, coûteuses, à recommencer sans fin, impossibles à différer, ne modifient pas fondamentalement le système portuaire qu’il eût fallu repenser de fond en comble.

A / LE PORT, LE CANAL, LES ÉTANGS : un système portuaire complexe.

2Narbonne, au début du xviie s., a le système portuaire le plus complexe du Languedoc. Celui-ci combine en effet un grau, par où l’on pénètre à l’intérieur, un étang, la robine canalisée que les barques empruntent à l’Ardillon et remontent jusqu’à la ville, le port et les quais entre la cadène du pont Sainte-Catherine et le pont-vieux. À ces éléments disparates, il faut ajouter la section de la robine qui vient de l’Aude, par où descendent les trains de bois, et les étangs bordiers de Gruissan ou de la ‘mer de Fleury’ qui sert d’embouchure à l’Aude (cf. carte n° 17).

  • 1 A.D.A., Foraine et Amirauté de Narbonne. Cette série, non cotée, est classée chronologiquement. Le (...)
  • 2 A.D.A., Foraine et Amirauté, 23 août 1632.
  • 3 Ibidem, 7 août 1634. Les bateaux remontaient jusqu’à Coursan. Cf. A.D.A., Livre des conseils du Bu (...)
  • 4 Ibidem, 1662 (la date précise n’est pas indiquée). Il s’agit du grau, fermé aujourd’hui, qui donna (...)
  • 5 Deux graus sont ouverts en permanence de part et d’autre de l’île de Cauquenne -Sainte-Lucie- : ce (...)

3Port éclaté, Narbonne l’est à la fois à cause de l’éloignement des principaux éléments qui le composent et de la côte qui laisse encore des passes ouvertes et permet aux bateaux d’accoster facilement. Les gardes de la foraine luttent avec opiniâtreté contre la dispersion des lieux de chargement qui laissait la voie ouverte aux dissimulations et à la fraude avec un succès inégal et qui ne sera jamais complet. A côté de Sigean, on débarquait au lieu dit de l’Olivier à la fin du xvie s.1, ainsi que dans les anses de l’étang de Bages. Peu développé de ce côté, le commerce était beaucoup plus actif près des bouches de l’Aude. La profondeur restait suffisante encore à cet endroit pour que les barques puissent passer sans encombre de l’étang de Vendres à celui de Pérignan. Dans la première moitié du xviie s., les patrons provençaux venaient fréquemment y charger du blé. Jean Pataques de Martigues, par exemple, avait amarré son bateau en septembre 1632 près de la métairie appelée la Pagèze pour aller acheter du blé à Pérignan, Coursan et dans les fermes des environs2. Après avoir chargé 25 setiers de blé à Sérignan, il venait s’amarrer au lieu dit de Fourailhou au bord de l’étang pour employer l’argent qui lui restait3. Les patrons prisaient cette destination et cette façon de partir à la recherche du blé. Ils négociaient pour leur compte et parvenaient le plus souvent à éviter le paiement des droits de sortie sur les grains. Les carras de bois, plus généralement, descendaient l’Aude jusqu’à la mer pour être ensuite parfois tirés à la maille, c’est-à-dire remorqués sans qu’on les désunisse jusqu’à Sérignan ou à Agde. La progression de l’alluvionnement interdit néanmoins progressivement aux barques d’approcher aussi près. Alors que dans la première moitié du xviie s. le golfe reste encore largement ouvert, il se ferme après 1650. En 1662, à propos d’une affaire de droits forains contre des patrons qui viennent charger en cachette et essaient d’en faire l’économie, les témoins parlent du grau de Pérignan4. La flèche littorale se construit et la côte se régularise à vive allure. Quelques barques de commerce de faible tirant d’eau, pouvant porter moins d’une centaine de quintaux, parviennent encore à Vendres jusqu’en 1670-1680. La navigation perd toute importance ensuite. La fermeture accélérée du golfe narbonnais au xviie s., d’une voie d’accès vers l’intérieur, d’un refuge aussi en cas de mauvais temps, souligne le caractère changeant, détestable, de cette côte languedocienne qui empêche une vie maritime digne de ce nom de s’épanouir et donne toute sa valeur, malgré sa modestie et sa localisation très méridionale, au grau de La Nouvelle5. Au moins reste-t-il ouvert en permanence avec un tirant d’eau égal à 1 m – 1 m 50 en toutes circonstances. Cela paraît dérisoire et devoir décourager une navigation commerciale régulière. C’est pourtant avec ces moyens modestes que Narbonne parvient à durer et à prospérer au xviie s.

4Il n’y a en effet que deux systèmes de graus vraiment importants en Languedoc, l’un est à l’ouest du delta du Rhône, l’autre au sud du cours actuel de l’Aude. Ce dernier a, dans le détail, une vie complexe étroitement dépendante de la formation du cordon littoral, de son évolution, mais aussi de celle des étangs et de leur configuration. Si on laisse de côté l’embouchure de l’Aude qui reste largement ouverte, quatre passages au moins sont libres en permanence du xvie au xviiie s. entre le massif de la Clape et le cap Leucate. Un premier donne accès au système d’étangs étroits, coincés entre l’île Saint-Martin et la Clape où Gruissan s’est installé. Le grau de la vieille Nouvelle, plus largement ouvert, donne la communication à l’étang de l’Ayrolle et à son prolongement plus resserré à l’intérieur, l’étang de Campignol. Un troisième, formé au ras du flanc nord du cap Leucate sert de débouché à l’étang de Lapalme. Un dernier, entre le cap Romani et l’île Sainte-Lucie, permet d’accéder loin à l’intérieur. C’est ce qui fait son importance. L’emplacement des graus s’explique facilement. Ils sont en quelque sorte l’ultime rétrécissement des larges ouvertures qui existaient primitivement à l’entrée du golfe narbonnais. Chaque segment de plage s’accroche en effet à une île. La plage de Gruissan est au-devant de l’île Saint-Martin, celle de La Nouvelle face à l’île Sainte-Lucie, la plage de Lapalme tient au cap Romani.

5L’emplacement de la côte et sa courbure entre le cap Saint-Pierre et La Franqui dépendent de la position des saillants rocheux et des courants. L’importance des graus et leur valeur pour la navigation est venue davantage, par contre, de l’intérieur ; c’est-à-dire de l’Aude avant qu’elle ne détourne son cours plus au nord. L’avancée de son delta a d’abord rejoint l’île Saint-Martin, ce qui a isolé l’étang de Gruissan et réduit son grau à un orifice purement local. Une langue de terre s’est accrochée ensuite à l’île Sainte-Lucie partageant l’étang en deux zones qui ne communiquent plus. Le compartiment où vient déboucher la robine aura l’avantage parce qu’il était relié à Narbonne et recevait un apport d’eau douce important. C’est ce qui a fait la différence entre le grau de la vieille Nouvelle et La Nouvelle et a déterminé le lieu par où est passée la majeure partie du trafic narbonnais. L’intérêt et l’atout le plus précieux de ce dernier proviennent d’un manque en Languedoc : il est le seul grau à ne s’être jamais refermé contrairement à d’autres, au-delà de l’étang de Thau notamment.

  • 6 Chronique de Mauguio, dans les Mémoires de la Société archéologique de Montpellier, 1881 ; PV État (...)
  • 7 L’avantage fut de courte durée car le grau de Palavas, plus commode pour accéder à Montpellier, s’ (...)

6Conserver les graus et une ouverture sur la mer a toujours été une obsession en effet en Languedoc, quitte à forcer la nature. Quand le grau de Melgueil se ferme en 1589 à la suite d’une tempête, après 120 ans d’activité, les habitants de Mauguio pour qui c’est une catastrophe, car ils vivaient de la pêche des poissons qui entraient librement dans l’étang, s’empressent de faire confirmer par les États de Languedoc, avec l’appui de l’évêque de Montpellier, la possibilité de le conserver et de l’élargir6. De même, l’émulation venant, avec la reprise du trafic maritime, les habitants de Frontignan sollicitent des États à la session de 1608 le droit de creuser une passe à travers le lido aux Aresquiers pour communiquer plus librement avec la mer7.

Carte n° 17 - Narbonne et son système portuaire

  • 8 PV États de Languedoc, session de 1664. Ils réclament le rétablissement des 2 sols pour livre qu’i (...)

7Un an à peine avant la fondation de Sète, quand le projet est proche de son aboutissement, l’assemblée provinciale, après avoir sollicité l’avis de marchands d’Uzès, de Nîmes, de Montpellier, de Narbonne et de Carcassonne pour déterminer les moyens de favoriser l’établissement de manufactures et le développement du trafic maritime, affirme avec force que le plus sûr et « le plus essentiel [était] d’avoir des graus assurés pour faciliter l’entrée et la sortie des barques »8.

  • 9 A.D.A., Amirauté, 16, 17, 19 juin 1658.
  • 10 Idem.

8La Paix des Pyrénées et le nouveau règne paraissent libérer le Languedoc alors. L’heure est aux initiatives en tous genres qui visent à relancer l’économie et à remodeler la province. Est-ce l’amorce d’une nouvelle politique portuaire, mis à part la construction de Sète ? Le grau de La Nouvelle était resté à peu près à l’état naturel, simple saignée dans le sable, dépourvu d’un quelconque aménagement destiné à prévenir les modifications de l’état de la passe, la formation des bancs de sable qui se déplacent au gré des tempêtes et des courants et modifient le profil de l’entrée. Encore les patrons et mariniers, peu scrupuleux, inconséquents, compliquent-ils les choses comme à plaisir. Les liasses des papiers de l’amirauté sont remplies de plaintes contre les marins qui jettent leur soucre là où cela les arrange, parfois au beau milieu du chenal, sans vergogne. La soucre est le lest qu’emportent les barques pour venir jusqu’à Narbonne quand elles naviguent à vide. Telle barque de 500 quintaux de port arrive en 1658 avec 100 quintaux de sable et de gravette et 50 quintaux de grosses pierres9. Généralement, avant d’entrer, les patrons s’allégeaient en mer entre Gruissan et La Nouvelle ou vers La Franqui, du côté du cap Romani, déversaient le reliquat une fois entrés dans l’étang. En cas de mauvais temps et de mer forte, les patrons avaient intérêt, pour mieux manoeuvrer, à garder la soucre le plus longtemps possible. Tant pis si les pierres et les graviers obstruaient l’entrée du grau. Deux exemples parmi des centaines d’autres : Jean Bladanet, patron de Narbonne, avait eu la mauvaise surprise en sortant avec un chargement de farine de voir sa barque bloquée par le manque de fond10. Il s’était encailhat et n’avait pu se sortir de ce mauvais pas qu’en commandant une allège qui l’avait soulagé d’une partie de sa cargaison. Au lieu de 6 pans d’eau comme la semaine précédente il n’y en avait que 4,5. La veille, quatre à cinq des sept barques entrées à la suite les unes des autres avaient jeté leur soucre à même le grau. Le 5 octobre 1642, Nicolas Granier d’Antibes connaît la même mésaventure. Parti avec huit bateaux afin d’aller à Elne amener des vivres pour l’armée, il rencontre devant Sainte-Marie un vent contraire qui le contraint à s’en retourner. Il parvient avec beaucoup de difficultés à entrer dans le grau, mais une pierre l’arrête, déchire sa coque et l’envoie par le fond.

9Anecdotes sans importance ni conséquences ? Pas simplement, à cause de la répétition de ce genre d’incident. Ces pratiques font partie du comportement des patrons qui privilégient en cas de mauvais temps leur sécurité et celle du bâtiment dont ils sont responsables au détriment de l’état du port. Ces procédés, qui paraissent manquer à la solidarité des gens de mer confrontés aux mêmes difficultés, soulignent la précarité de l’accès au port et des conditions de navigation. Le danger venait surtout des grosses pierres ou des ancres qui restaient sur place, car un bon coup de marin, agissant comme une chasse d’eau, avait vite fait en quelques heures de nettoyer le chenal et de disperser les déversements intempestifs.

  • 11 A.M.N., BB 61, f° 52 v°, 10 décembre 1615. Cancellation du contrat après réception des travaux le (...)
  • 12 PV Etats de Languedoc, 1675. On sollicite pour Narbonne la jouissance de la crue appelée petit bla (...)
  • 13 PV États de Languedoc, 1676, 1677.

10L’état du grau préoccupa tôt les consuls narbonnais. En fait, la situation était compliquée car la passe de La Nouvelle n’était pas simplement une rupture du cordon littoral qui une fois franchie débouchait sur l’étang. La langue sableuse appuyée sur les caps Saint-Pierre et de Leucate se trouvait 1 800 mètres environ au devant de l’île Sainte-Lucie. C’est à peu près la distance qu’il fallait franchir pour atteindre l’étang par un chenal étroit. En 1615, on le cura pour l’amener à une profondeur de 6,5 pans au minimum quand les eaux de l’étang sont à leur étiage11. Cette date est intéressante. Narbonne s’active pour améliorer son port et son accès à la mer. On est aussi en pleine ‘bataille des graus’ puisque Palavas, Frontignan et Aigues-Mortes font des efforts pour défendre le leur. Il fallut attendre 1676 ensuite pour que l’on essaie à nouveau d’améliorer l’entrée du port. Les commissaires qui s’occupaient de Sète devaient venir étudier les travaux nécessaires à faire au grau de La Nouvelle « pour le mettre en estat de recevoir toutes sortes de barques »12. Grâce au cardinal de Bonzi qui prit les choses en main, les réparations purent être entreprises au grau et à l’entrée du canal de la robine, au lieu-dit le Caragol, que l’on cura13. La concurrence naissante de Sète et l’avancement du creusement du canal royal n’y sont pas étrangers.

  • 14 Bénédiction de la première pierre du môle par Raymond Grasset recteur de Sigean, le 12 novembre 17 (...)
  • 15 On creusa à cet effet un canal pour charrier les pierres sur des barques : un tronçon a été conser (...)
  • 16 Ibidem, IV F 266-2, plan du grau de La Nouvelle, la jetée avance dans la mer de 73 toises, 142 mèt (...)
  • 17 PV États de Languedoc.

11La réaction est tardive. Ce n’est qu’en 1704 sous la direction de l’ingénieur Niquet, que La Nouvelle commence à devenir un port digne de ce nom14. On encaissa le grau entre deux jetées de pierres grossières extraites de la colline la plus proche15, distantes de 80 mètres l’une de l’autre. Le côté nord reçut un enrochement sommaire au contraire du côté sud, où l’on édifia une digue solide avancée dans la mer de 150 mètres environ16. C’est un peu de l’archaïsme narbonnais qui commençait à disparaître ainsi, tard, alors que les trafics avaient toute chance de s’être détournés vers Agde et Sète. On attendait beaucoup de ces travaux. Les premiers rapports faits aux États laissaient espérer des résultats tout à fait satisfaisants puisqu’aux dires des experts, on aurait 12 pans de profondeur au grau, ce qui permettrait aux gros bateaux d’aborder sans peine17. Si tel avait été le cas, l’amélioration aurait été tout à fait remarquable car le passage devenait possible pour des bâtiments d’un tirant d’eau deux fois supérieur à ceux qui entraient précédemment. On était trop optimiste. D’autres conditions étaient nécessaires pour que les travaux apportent une amélioration notable. Les premiers projets visaient à faciliter l’entrée. Le passage utilisable par les barques se limitait à une cinquantaine de mètres. Rien ne disait qu’il resterait libre et d’égale profondeur. De plus, une fois le seuil franchi, il fallait progresser, aller se mettre à l’abri et gagner l’étang. Double problème qui renvoyait à des aménagements de beaucoup plus longue haleine.

  • 18 A.D.A., IV F 266 la, 2. On prolonge aussi la jetée de 150 toises et on l’élève à la hauteur des ha (...)
  • 19 PV États de Languedoc, 1731, 1732, 1733, 1734, 1735... 1739, 1740, 1741, 1742, 1743. En 1745-1746, (...)

12Les travaux, poursuivis jusqu’en 1707, sont repris en 1723. On avait compris qu’il fallait s’attaquer sérieusement à l’ensemble du passage qui conduisait à l’étang dont la canalisation, très imparfaite, se bornait à la matérialisation des meilleurs fonds par des pieux fichés dans le sable. On continua donc vers l’intérieur ce qui avait été fait du côté de la mer. Deux môles de section arrondie délimitèrent un canal de 50 toises de largeur, approximativement perpendiculaire au rivage18. On avait calculé la hauteur de manière à ce que leur sommet émerge toujours au-dessus des plus hautes eaux. Leur fonction principale était en effet de maintenir une profondeur suffisante au canal. On comptait pour cela sur le renversement des vents et des courants de la mer. En automne et en hiver, sous l’effet du vent marin, les ‘coups de mer’ gonflent les eaux qui recouvrent les plages jusque très loin à l’intérieur, remplissent les étangs dont le niveau peut s’élever de 1m à 1m 50. Puis, lorsque le vent tourne au nord et que la mer se retire, les étangs se vident en creusant de profondes saignées là où l’eau s’écoule. Les môles visaient donc à utiliser au mieux et au profit exclusif du port, un phénomène naturel de cette partie de la côte. On faisait du canal l’unique émissaire de l’étang, pensant ainsi, en concentrant le flux, augmenter sa rapidité et sa force et l’employer à entraîner le sable. Cette campagne de travaux est la plus importante de tout le xviiie s. Les suivantes n’auront pas la même ampleur et seront conduites avec moins de vigueur. Moins spectaculaires qu’à Sète et Agde, des compléments seront apportés constamment, néanmoins. Pendant la décennie 1730 il n’y pas d’années où La Nouvelle ne figure au chapitre des travaux engagés aux ports de la province. Nouveauté par rapport au xviie s., les aménagements au grau de La Nouvelle sont exécutés parallèlement à ceux que l’on fait au grau d’Agde et pour des montants équivalents19. Un minimum de 10 000 l. est ainsi dépensé annuellement. Le principal ajout sera la construction d’une seconde jetée au nord que l’on amènera au niveau de l’autre en 1789 en lui donnant une courbe légèrement évasée de manière à ce que l’entrée soit un peu plus ouverte et que les courants obliques n’y provoquent pas des remous trop dangereux.

  • 20 A.D.A., IV F 266-7, 10 a, b, c, d.

13La Nouvelle, et Narbonne par la même occasion, n’a donc pas été comme au xviie s. l’éternelle oubliée des aménagements portuaires du Languedoc. Ceux-ci créent de toutes pièces, alors que l’heure de Narbonne paraît être passée, un port de plus en plus artificiel à partir du grau originel. Répondirent-ils aux espoirs des premiers aménageurs ? Les points où l’on porte l’effort progressivement, de part et d’autre du grau d’abord, le long du canal ensuite, pour revenir enfin aux digues avancées dans la mer que l’on renforce, disent assez la lenteur, les hésitations, les succès incomplets des campagnes de travaux. Pour s’en convaincre il suffit de parcourir les dossiers des sondes effectuées au grau de 1786 à 1790. Une bonne dizaine de fois, avec la plus grande précision, on mesure la profondeur dans le chenal, à l’entrée, entre la tête des digues, ainsi qu’aux abords en mer sur un rayon de plus de 300 mètres20. Un premier sondage effectué le 28 août 1786 dresse un état des lieux inquiétant. La jetée nord est à l’évidence trop courte. Des hauts fonds l’enserrent déjà à moins d’un mètre de profondeur et un banc de sable qui vient s’appuyer sur la digue sud forme une barre dangereuse. La profondeur utile n’excède pas 8 pans d’eau. Encore faut-il trouver le meilleur passage. C’est seulement à l’intérieur du canal, lorsqu’on a dépassé les digues, que les fonds sont égaux ou supérieurs à 12 pans. Aucun des sondages postérieurs ne permet de tracer une carte identique des fonds. Les dépôts de sable se déplacent, changent tout en laissant un passage étroit, encore fréquentable parce que suffisamment profond. Mais, parfois, ils s’étalent au travers de toute la passe ce qui interdit l’entrée aux embarcations de plus de 1,50 m de tirant d’eau, et disparaissent de là pour aller un peu plus au large. D’une saison à l’autre, dans l’intervalle d’une semaine parfois, l’état des lieux se modifiait et les marins qui fréquentaient le port n’avaient qu’une certitude : l’entrée qu’ils avaient à négocier différait de celle de leur voyage précédent. On était donc loin de l’optimisme affiché par les ingénieurs en 1705. Les dépôts en bordure des digues, en travers ou au devant de la passe, ne laissaient jamais les 12 pans qu’ils avaient cru obtenir. La Nouvelle restait un port incommode, imprévisible et difficile à entretenir. La seule solution satisfaisante sera de draguer la passe et le chenal d’entrée.

  • 21 On s’est assuré cependant qu’ils sont conformes aux tonnages moyens embarqués à Narbonne pendant c (...)
  • 22 A.D.A., 71 С 18.

14Le sable aurait donc le dernier mot et, quoi qu’on puisse faire, La Nouvelle ne resterait qu’un grau à peine amélioré ? Ce serait une erreur de penser que rien n’a bougé au xviie s. dans les conditions de navigation autour du grau, que les caractéristiques et le tonnage des bâtiments soient restés toujours les mêmes. Une statistique établie à partir des bateaux transportant des grains, montre au contraire une évolution sensible. Limiter nos comptages aux seuls bâtiments spécialisés dans le transport des grains est quelque peu réducteur de la réalité. Il ne sort pas seulement du blé par le port de La Nouvelle, surtout dans le premier quart du xviie s. Les cargaisons de céréales, d’autre part, sont relativement peu nombreuses encore au début du siècle, ce qui rend plus approximatifs nos pourcentages21. Mais les grains sont les seules marchandises qui font l’objet d’un trafic notable pendant toute notre période. Le choix des années sur lesquelles porte l’analyse de la taille des bateaux qui fréquentent le grau de La Nouvelle n’est pas indifférent, s’agissant de ce commerce. Pour que les comparaisons aient toute leur valeur il eût fallu que les quantités de blé à exporter soient identiques. Les pénuries multiplient les petites embarcations, alors que les récoltes excédentaires voient arriver de gros porteurs qui enlèvent d’un coup des quantités importantes. Trois périodes se distinguent nettement dans le siècle. Au début, la structure du commerce qui s’est développé au cours du demi-siècle précédent se maintient. Un quart des bateaux dépassent 400 setiers. Les tartanes qui emportent plus de 600 setiers ou quintaux sont l’exception. La cargaison moyenne de grains ou de pastel est comprise entre 250 et 350 setiers. Les petites embarcations jouent un rôle non négligeable : des patrons qui agissent toujours pour leur compte viennent chercher 30 à 50 sacs de blé, parfois moins. Ce petit trafic qui ne représente jamais moins de 5 % des enlèvements, s’élève en période de difficulté d’approvisionnement ; il est un des plus résistants de l’activité portuaire. Un quart de siècle après, la taille des bâtiments a considérablement augmenté. Plus de la moitié des bateaux chargent 400 setiers de blé ou davantage. Abordent à La Nouvelle quelques embarcations qui font figure de gros porteurs sur cette côte sableuse. Édouard Abeille et Pierre Lavoine de Martigues signent le 13 mai 1625 une obligation de 900 setiers à destination d’Antibes, Jean Bremond de La Ciotat annonce 1 000 setiers à porter à Toulon22. L’augmentation des tonnages moyens s’accélère et est encore beaucoup plus nette en 1638-1639. Le type dominant devient la cargaison de 500 setiers. Un quart des tartanes emporte 600 setiers de blé au moins. Cela équivaut, environ, à un doublement du tonnage des embarcations. Cette petite révolution à l’échelle narbonnaise va de pair, on le verra, avec un fort accroissement du trafic et du commerce du blé. Les choses sont étroitement liées. 1640 est un palier dans la progression des tonnages. Celle-ci marque le pas pendant une génération au minimum. Est-ce l’effet de difficultés frumentaires qui réduisent les excédents exportables ? C’est vrai en partie. 1658 et 1659 ne sont pas de très bonnes années. Les bateaux qui viennent chercher des céréales sont pourtant plus nombreux pendant ces deux années-là que vingt ans auparavant. On note, même, un retour en arrière. Notre source laisse un point dans l’ombre : elle indique les déclarations de sorties des grains, non la taille des bâtiments. Leur capacité n’était peut-être pas employée complètement. La composition du trafic, sensiblement équivalente en 1661-1662, autorise à conclure à une stagnation.

15Le dernier quart du xviie s. voit se produire une autre mutation de la taille des bateaux de commerce qui viennent à Narbonne. Le type dominant de la barque du début du siècle, de 300 setiers, est ravalé au rang des petites unités employées au petit cabotage. Deux tiers des bateaux chargent plus de 600 quintaux. Rien ne serait donc plus faux de croire, parce qu’il n’y a aucune construction en dur sur la plage, que rien ne change. 1 000 setiers ou 1 000 quintaux de port demeurent un seuil que l’on ne franchit pas. Mais la navigation n’a plus grand chose à voir avec ce qu’elle était à la fin du siècle précédent. Le mouvement d’augmentation des tonnages du second quart puis de la fin du siècle correspond très exactement aux tentatives d’amélioration du grau. L’intérêt porté par les États de Languedoc à La Nouvelle, à partir de 1676-1677 en particulier, n’a donc pas été une simple déclaration d’intention et a été suivi de résultats. Restées assez discrètes, car les travaux effectués à Agde et la création de Sète ont davantage retenu l’attention en Languedoc, les améliorations dont bénéficie La Nouvelle ne s’en révèlent pas moins efficaces et durables et, on le voit déjà au nombre de bateaux et au tonnage moyen transporté, permettent au port de maintenir, au moins en volume, un trafic constant.

Tableau n° 39 - Évolution du trafic au port de La Nouvelle au xviie s. Importance des cargaisons de grains embarquées au port (%)

Tableau n° 39 - Évolution du trafic au port de La Nouvelle au xviie s. Importance des cargaisons de grains embarquées au port (%)
  • * 28 octobre 1660 - 15 juin 1661.

Note**

16Cette transformation n’était pas sans conséquence. En l’absence d’installations sur la côte, elle bouleversait en effet tout le fonctionnement du système portuaire. Ces grosses tartanes ne pouvaient entrer dans le grau, sinon à vide. Cela voulait dire qu’il était hors de question qu’elles puissent remonter jusqu’à Narbonne et venir recevoir leur chargement à l’intérieur des terres. Le grau et les autres éléments du système portuaire connaissent une évolution divergente au xviie s. Le grau a tendance à s’améliorer puisque de plus grosses barques le fréquentent. La liaison avec la ville devient plus problématique.

  • 23 À partir de cette date, l’expression pont-des-marchands se substitue à celle de pont-vieux.

17Narbonne n’avait pas ménagé ses efforts et lésiné pour aménager son port. Malgré la transformation de la ville en place de guerre et la construction d’une ceinture continue de remparts, l’espace laissé libre entre les habitations et la robine en aval du pont-vieux était resté à l’état de terre-plein mal égalisé. On n’avait rien entrepris pour consolider les berges, excepté aux abords immédiats du pont Sainte-Catherine et du pont-des-marchands23. On s’était davantage préoccupé au xvie s. du pont-vieux et de la partie amont de la robine avec la construction du moulin entre-deux-villes. Les initiatives reprennent avec la fin de la guerre civile. La multitude des actions engagées répond à un plan d’ensemble dont le but est explicitement de créer les conditions d’une revitalisation du commerce.

  • 24 A.M.N., BB 59, f° 461, contrat signé le 2 juin 1600 au prix de 5 écus 55 s. t. la canne carrée de (...)
  • 25 Ibidem, BB 61, f° 68 v°, 29 mars 1604.
  • 26 Ibidem, BB 61, 1er février 1613. Bail d’adjudication des travaux à faire pour « la continuation, b (...)
  • 27 Ibidem, BB 60, f° 64, 14 juin 1604, bail d’adjudication des travaux d’aplanissement des barques de (...)
  • 28 Ibidem, BB 60, f° 147, 6 août 1606.

18On entreprend d’abord de faire des quais en pierre de taille et maçonnés. Celui du côté de Cité, où s’amarrent les barques et se fait la majorité des chargements, est commencé en 160024. On le conçut en pierre de taille, épais de 4 pans à ses fondations, de 2 pans au sommet. Prévu d’abord pour être exécuté en quatre ou cinq ans, la moitié à peine de l’ouvrage sera terminée dans ces délais. En 1604, on s’attaque aux quais de Bourg25. La charge financière qui incombait entièrement à la ville, trop lourde, ne permit pas de consolider les berges sur toute leur longueur et de leur donner un parement de pierres de taille continu entre le pont de la cadène et le pont-des-marchands. Au cours de la décennie 1600-1609, on n’exécuta que la moitié des quais. Les travaux seront repris en 1613 et achevés au cours de la décennie suivante26. Le ‘plan des barques’ fut aussi aplani et égalisé, du côté de Cité d’abord27, de Bourg ensuite devant les magasins servant à entreposer le sel, où l’on aménagea un vaste espace destiné à servir de place d’armes pour mobiliser des troupes en cas de besoin ou entraîner la jeunesse au tir de l’arquebuse28.

  • 29 Ibidem, BB 61, f° 27 v°, 26 juin 1615.
  • 30 Mais les accidents seront nombreux : éboulements, couronnement des pierres emportés... On ne s’éte (...)
  • 31 L. MALAVIALLE, (1909) p. 133.

19On construisit beaucoup, peut-être pas assez solidement. Malgré le soin mis à prévoir des fondations suffisamment profondes, des crampons de fer et de plomb destinés à renforcer les murailles, des faiblesses ne mirent pas longtemps à apparaître. En 1615, avant que la seconde vague de travaux ne soit achevée, on était obligé de commander la mise en place d’un paltoc au devant du quai de Bourg pour empêcher que l’eau ne vienne affouiller sous le premier lit de pierre et ne fasse tout s’effondrer29. On avait un peu oublié que, devenue le lit annexe de l’Aude, la robine n’en restait pas moins un fleuve exposé à la violence des inondations. C’est le double système vers lequel on s’orientera : une palissade de pieux plantés au ras du quai limitera les excavations et protégera la pierre30. Le géographe allemand Abraham Gölnitz de passage dans le Bas-Languedoc en 1626 nous décrit, succinctement, mais fort justement, la nouvelle allure du port et comment les bateaux y arrivaient : « les navires, après avoir amené leurs mâts, pénètrent au port sous des arcades de pierre, jusqu’à l’intérieur de la cité, c’est là que se trouve leur station, sur le quai... »31. Narbonne n’entendait donc pas abandonner sa fonction de port de mer.

  • 32 A.M.N., BB 60, f° 112, 28 décembre 1606, la porte sera terminée en 1608.
  • 33 Ibidem, BB 60, f° 16 v°. Les consuls imputent à l’humidité et à l’insalubrité l’état de la ville « (...)

20Ces aménagements vont de pair avec une intense activité dans le reste de la ville. On refait une des deux grandes portes qui donnaient l’accès à l’extérieur, la porte Connétable, en Bourg, qui remplacera le portail Raymond Jean32. Un vaste programme de pavage des rues et ruelles est mis en chantier. Celles-ci, défoncées, fangeuses, envahies d’eau croupissante, étaient responsables, avançait-on, de l’air vicié, de la propagation des maladies à tel point que « les marchands étrangers à cause de la crainte qu’ils conçoivent des dites maladies et de l’appréhension d’icelles ne fréquentent plus les foires et marchés »33. L’affirmation, tout à fait exagérée, servait à justifier l’engagement de nouvelles dépenses. Derrière elle, percent aussi un complexe et un leitmotiv qui tourneront à l’obsession. Complexe du cloaqua maxima : Narbonne environnée de marécages est aussi pestilentielle au dedans qu’au dehors ; obsession du déclin et de l’abandon. Elle a valeur de témoignage sur l’état d’esprit des Narbonnais et leurs craintes. Cela reflète mal la réalité car un vigoureux effort est entrepris dans le premier quart du xviie s. pour moderniser la ville et lui maintenir un maximum d’atouts.

  • 34 Ibidem, BB 60, F 323, 24 octobre 1611, pour 450 1.t.
  • 35 Ibidem, f° 428, 26 mai 1614.

21Des quais mieux à même de recevoir des bateaux ou des marchandises supposaient que l’on puisse remonter sans encombre jusque-là. On porte désormais davantage d’attention à l’état de la robine, toujours menacée d’envasement. Le curage de la rivière fut fait beaucoup plus régulièrement. On confia le premier à Christophe Tourrevielhe, un ingénieur de Marseille. Léonard Guerre, un Vénitien, se chargea en 1611 « de rendre le canal uny et à niveau de plus bas fondz et milieu de la rivière » entre le pont de la cadène et celui des marchands34, en 1614 de la partie amont jusqu’au pont des Carmes35. La profondeur devait être en tous points égale à 5 pans au moins.

  • 36 Un devis de 220 écus est établi en 1600 « pour la grande paissière vieille et autre paissière neuv (...)
  • 37 Ibidem, BB 59, P 449, 4 octobre 1600 ; BB 60, P 9, 13 juin 1601, recreusement de Gouletaillade et (...)
  • 38 Ibidem, BB 60, f° 54, v° 15 mai 1603 ; nouvelle intervention en 1606 ; le fond devra être de 6 pan (...)

22Hors de la ville, tout l’ensemble de la robine, de la paissière à la mer, fut repris, réparé, réaménagé, recalibré. La paissière de Sallèles, éternel gouffre pour les finances municipales, dut toujours faire l’objet de réfections périodiques. Le xviie s. ne connaît pas d’inondation catastrophique qui emporte tout et exige un rétablissement complet du barrage. Il y eut de chaudes alertes quand même. Tout naturellement, depuis qu’elle existe, c’est par la paissière que l’on commence les travaux quand on veut restaurer le système portuaire36. 750 à 1 000 l. doivent lui être consacrées et tous les ans. C’est de la routine et on ne fait là que revenir à une vigilance qui s’était un peu relâchée avec la guerre civile. Plus nouveau est l’effort consacré à la robine elle-même. Curage, véritable canalisation dans certains secteurs, modification du cours par l’atténuation de certaines courbes et épuisantes interventions pour fermer les brèches ouvertes sur les francs-bords qui gaspillent l’eau, abaissent la profondeur utile et inondent la plaine, tel est le quotidien du premier quart du xviie s. ; car il n’y a pas une seule année où les consuls ne signent des contrats avec des spécialistes du terrassement, des maçons ou des ingénieurs. Le détail des contrats passés avec les entrepreneurs montre assez bien l’évolution progressive des ambitions. Les premiers travaux de curage des fonds commandés au Caragol et à Gouletaillade, à l’endroit où la robine décrit une courbe à 90° pour se jeter dans l’étang de Sigean, où va porter l’essentiel de l’effort, visent à assurer une profondeur de 5 pans et demi aux barques. Ils débutent en 1600, sont renouvelés chaque année37. En 1603, on prévoit 2 970 l. pour gagner un demi pan supplémentaire38. La profondeur serait ainsi régulière de la mer jusqu’à l’endroit où remontaient les bateaux en ville : 6,5 pans au grau, 6 pans au débouché de la robine dans l’étang, 6 pans encore jusqu’au pied des quais, 5,5 pans au point extrême atteint par la navigation.

23Cette section où la robine débouchait dans l’étang était un autre talon d’Achille du système portuaire. Le fleuve atteignait l’eau salée par une flèche alluviale qui tendait à partager l’espace lagunaire en deux en allant s’appuyer sur l’île de Cauquenne -ou Sainte-Lucie-.

  • 39 Connu sous le nom de ‘canal des Romains’, au nord de Sainte-Lucie, il est de direction grossièreme (...)
  • 40 Ibidem, BB 60, f° 143-147, 7 juin 1606. La partie du canal bordée de pierre est longue de 6 à 700 (...)
  • 41 En 1611 on continuera les deux murailles pour 200 cannes de maçonnerie pour le prix de 9 000 l. La (...)

24L’accumulation des dépôts, à son maximum entre les îles de l’Aute, de Sainte-Lucie et la terminaison de la robine, comblait l’étang au point de passage des barques. La difficulté n’était pas nouvelle. Dès l’Antiquité, déjà, on avait construit un véritable canal en élevant deux murs faits de grosses pierres de taille pour se frayer un passage39. On recourut à cette solution. La terminaison de la robine, mal stabilisée, se confondait avec l’étang quand le niveau de l’eau montait et tendait dangereusement à se déplacer. On va la fixer définitivement. En 1606 l’ingénieur Tourrevielhe de Marseille est chargé de superviser la construction de deux grosses murailles dans l’étang, longues de 300 à 400 cannes, distantes de 8 cannes l’une de l’autre. Le bail des travaux est parfaitement explicite sur le mal à combattre : « parer les coups des ondes quy donnent au dict lieu, sablonant et rasant la voye et chemin que les bateaus doivent tenir dans l’estang allant et venant de la mer et port de la Nouvelle à Narbonne »40. Les murailles devaient avoir 2 cannes d’épaisseur aux fondations -un peu plus de 3,80 m donc-, 10 pans à leur couronnement -2,50 m-, 11 pans de hauteur, 6 dans l’eau, 5 au dessus, de manière à dépasser en toutes circonstances le niveau maximum que pouvait atteindre l’étang. La grosseur des pierres était même spécifiée. Les blocs destinés à venir au dessous de l’eau devaient avoir un poids de 80 à 100 quintaux, les autres de 30 à 40 quintaux. Il s’agissait donc d’un chantier tout à fait considérable puisqu’il fallait charrier et assembler 12 à 13 000 de pierres bien équarries41.

  • 42 Sur la courbe que dessine la robine à la sortie de Narbonne quand de sa direction nord-ouest-sud-e (...)
  • 43 Ibidem, BB 61, f° 126, 9 juin 1918.
  • 44 Pour cela on l’élargit en quelques points comme en Livière. Ibidem, BB 59, P 463 v°, 5 septembre 1 (...)
  • 45 Ibidem, BB 60, f° 149, v°, 20 juillet 1606, dépense de 4 500 l.
  • 46 Une, deux, trois parfois à Raonel et à proximité de la métairie de la Barque en amont de Narbonne, (...)

25Entre les quais du port et le Caragol faits en pierre, et en amont de la ville, on en resta à des conceptions plus traditionnelles et moins coûteuses. On se contenta de paltocs aux endroits où se produisaient des éboulements42... Toutes ajoutées, ces interventions finirent par revenir fort cher. En 1618, en une seule année où, il est vrai, on procède à une réfection complète de la robine en aval de Narbonne, ces travaux de consolidation s’élevèrent à 3 940 1.43. En amont de Narbonne dans la partie empruntée seulement par les trains de bois, on s’attacha à deux choses principalement : à donner à la robine un cours de largeur régulière44, à protéger les terres voisines de ses débordements. A cet effet, on éleva une série de chaussées, de levées de terre : pas moins de cinq en 1606, de 80 à 500 cannes de longueur pour un développement total de près de 4 kilomètres45... Ne nous étendons pas sur les brèches ouvertes, colmatées, reformées encore dont il faut s’occuper...46.

  • 47 L’ingénieur Tourrevielhe passe un contrat en 1607 de 650 l. par an pour une durée de dix années ; (...)
  • 48 Ibidem, BB 60, P 51 v°.

26Si l’on essaie d’évaluer le coût d’ensemble des travaux engagés pour améliorer la liaison de Narbonne à la mer et les conditions de navigation, à combien peut se monter le total des dépenses ? Il est énorme, d’autant plus considérable que la ville le finance entièrement. En calculant par grandes masses, et en arrondissant les chiffres, on aboutit au résultat suivant pour la période 1600-1620. Les réparations à la paissière de Sallèles montent à 15 000 l. environ. Les brèches absorbent près de 2 000 1., le curage du chenal dans l’étang et de la robine du Caragol au pont-des-marchands plus de 20 000 1.47. La canalisation du Caragol, à 45 l. la canne lors de la première tranche de travaux, auxquels s’ajoutent 9 000 l. en 1611, dépasse 40 000 l. Les quais, au prix de 23 l. 5 s. la canne48, montent aussi au-dessus de 40 000 l. Au total on atteint largement 120 000 l. en vingt ans, une moyenne de 6 000 l. par an, somme très supérieure à ce que rapportait le droit de robinage... et encore n’a-t-on pas compté l’aménagement du plan des barques, les levées de terre, ou d’autres réparations.

27On ne peut pas dire que Narbonne se soit abandonnée à la fatalité et n’ait rien tenté. Au contraire, malgré un langage qui laisse croire que le port et la ville sont à leur dernière extrémité, l’attitude est résolument offensive. On n’a prêté attention jusqu’ici qu’aux plaintes, aux accents pathétiques, au discours sur la décadence. Or Narbonne entreprend, cherche à améliorer son système portuaire et y parvient. Dans le xviie s. languedocien et dans l’essai de rénovation portuaire, on pense à Agde et à Sète. Narbonne les précède.

  • 49 Ibidem, BB 61, P 52 v°, 10 décembre 1615 : bail d’adjudication des travaux de curage au commenceme (...)
  • 50 Ibidem, BB 59, f° 449, 4 octobre 1599, César Goreau et Jacques Mathieu patrons mariniers de Martig (...)

28Pour mener à bien un effort aussi massif, il ne fallait pas seulement de l’argent. De bons spécialistes étaient nécessaires. L’expérience manquait en Languedoc. La nouveauté de l’entreprise narbonnaise s’aperçoit au personnel auquel on s’adressa. Les maçons de la place faisaient l’affaire pour construire les quais. Les gens de Moussan et de Sallèles avaient l’habitude de la paissière. Mais on manquait de techniciens capables d’intervenir dans l’eau. Des habitants de Bages ou de Gruissan emportent quelques marchés mineurs2. Les travaux d’envergure sont réservés au Vénitien Léonard Guerre et à des Provençaux. Nombreux, bien organisés en associations familiales ou en groupes plus larges49, maîtres d’un savoir-faire diversifié puisqu’on trouve aussi bien l’ingénieur que des patrons et des mariniers, des Marseillais et des hommes de l’art de Martigues sont choisis pour tous les contrats importants50. Les travaux les fixent pour de longs mois à Narbonne. L’ingénieur Tourrevielhe se déclare habitant de la ville. Le renouveau portuaire attire les Provençaux. Les liens de Narbonne et de la Provence se renforcent. L’évolution du trafic ne fera que les rendre plus étroits.

  • 51 A.D.A., Foraine, procédures, 1634, 1636, 1661, 1666, 1673 ...
  • 52 Ibidem, mémoire fait de la part des officiers de l’amirauté de Narbonne pour servir devant les int (...)
  • 53 Ibidem.

29Malgré cet effort remarquable qui montre que Narbonne parie sur la reprise économique et le commerce maritime, les résultats s’avèrent décevants si l’on en juge par les plaintes continuelles élevées contre l’état de la robine. Tous les quatre ou cinq ans, les patrons de barques et d’allèges, les négociants, tous ensemble parfois, et avec beaucoup de vivacité dans le ton, se groupent pour porter leurs réclamations qui se répètent à l’identique jusqu’à la fin du xviie s. : le canal est en mauvais état, comblé en plusieurs endroits, il manque du fond car on néglige de l’entretenir et de le recreuser, les patrons sont contraints fréquemment de décharger une partie des marchandises qu’ils transportent51... Des barques se sont même perdues et sont allées par le fond à cause des mauvaises rencontres qu’elles y ont faites : pierres descellées et écroulées, épaves laissées sur place à la suite d’accidents précédents... Le constat est toujours le même et sans appel : « le canal et port continuent à se ruiner » (1634)52 ; « le canal de la rivière d’Aude se trouve en si mauvais état et si fort ruiné et gâté » qu’il n’est plus possible de continuer la navigation (1665)53 ; « le port est presque comblé » gémissent en coeur, le 23 mars 1673, les patrons d’allège de Narbonne et Sigean qui au nombre de 28 rédigent leurs doléances en bonne et due forme qu’ils font signer par les négociants. Il y a six ou sept ans, écrivent-ils, que l’on ne peut plus porter qu’un tout petit chargement depuis le moulin de la ville car le canal est presque comblé en plusieurs endroits. Des pierres tombées dans l’eau risquent à tout moment de crever le fond des embarcations, des éboulements exposent les allèges à faire naufrage en plusieurs endroits. Au Caragol, des pierres des murailles sont tombées dans le chenal, des bancs de sable laissent à peine deux pans d’eau ; le passage de Gouletaillade dans l’étang est encombré de vase, d’herbes, et n’a pas la profondeur requise...

  • 54 A.D.A., 15 J 26, 26 mars 1780, plainte des navigateurs espagnols ; 6 avril 1780, plainte des navig (...)
  • 55 A.D.A., Foraine, procédures, 1er août 1780.

30Le renouvellement des plaintes laisse entendre que la situation du canal et les conditions de la navigation s’étaient sérieusement dégradées. Narbonne n’avait pu garantir durablement l’entretien de ses installations portuaires. Il faut faire la part de l’exagération dans ces descriptions qui mettent l’accent sur les points noirs à corriger. Elles n’en traduisent pas moins une réalité. Narbonne s’épuise à vouloir rester un port de mer, a de plus en plus de mal à faire face à ce qu’il lui en coûte. Les patrons et marchands pesteront contre le mauvais entretien du canal tant qu’ils l’emprunteront. Sautons un siècle. En 1780, les Espagnols et les Génois qui fréquentent le port se plaignent toujours « du mauvais état de la robine qui représente un obstacle au commerce »54. Les négociants de Narbonne et Brassevin, le syndic des patrons de mer et de canal, sont encore plus catégoriques : « le canal est presque tout à fait gatté par le défaut de recreusement [...], le commerce est presque entièrement ruiné » à cause de la lenteur des communications, des frais qui en découlent55. Les allèges sont contraintes de limiter le tonnage embarqué. Parfois, on est même obligé d’attendre que le vent du nord cesse de souffler, que ‘rentre le marin’ qui fait refluer les eaux vers la ville pour pouvoir passer. Un sentiment d’impuissance accable les uns et les autres, la ville comme les utilisateurs. La difficulté à conserver une qualité correcte aux 25 km environ du trajet à parcourir par les embarcations est évidente, de même qu’une certaine lassitude des consuls qui diffèrent autant que possible les travaux et les dépenses sachant qu’il faudra reprendre l’ouvrage sous peu.

  • 56 24 juin 1665...
  • 57 A.D.A., Foraine et Amirauté, 15 avril 1665 ; 5 mars 1666, vérifications au canal pour faire fermer (...)
  • 58 Mais l’absence d’écluse entre Narbonne et la mer est davantage responsable de la difficulté à gara (...)

31Mais derrière les disputes et les plaintes qui remontent parfois jusqu’à Versailles et donnent lieu à des arrêts du Conseil56, se dissimulent d’autres enjeux, des choix difficiles à faire et une évolution de la navigation. La hauteur d’eau utilisable par les barques dépendait de l’état du fond, des curages périodiques, mais aussi du niveau atteint par les eaux en surface. Une bonne alimentation et des pertes aussi réduites que possible devaient aller ensemble. Il était tentant d’utiliser la robine comme canal d’irrigation. La ville ne sut pas résister aux intérêts des grands propriétaires fonciers et donna la permission de construire des ‘arrosoirs’. Ces prises d’eau n’ont pas entraîné tous les maux dont on les chargea car, elles aussi, furent rendues responsables de la ruine du commerce57. Bâties à l’économie, mal entretenues souvent, elles eurent tendance à réduire la profondeur des eaux58. L’évolution de la navigation a davantage contribué, même si on fait silence sur cet aspect, à rendre le canal obsolète. Au début du xviie s., jusque vers 1625, les bateaux de mer remontent le plus souvent au port pour venir prendre livraison de leur cargaison. Les pétitions de la seconde moitié du siècle sont signées exclusivement par des patrons de canal ou d’allège. Cela veut dire que les bateaux de haute mer, dont le tonnage avait fortement augmenté, ne quittaient plus les abords du grau. Les marchandises amenées au plan des barques à Narbonne s’embarquaient sur des allèges. Celles-ci les convoyaient jusqu’à La Nouvelle, commençaient le transbordement dans l’étang, puis l’achevaient généralement en mer car les grosses unités, avec une cargaison complète, n’auraient pas eu suffisamment de fond pour repasser le grau.

  • 59 Je n’ai pas abordé, pour ne pas alourdir mon propos et parce que nombre d’incertitudes demeurent e (...)

32Ce faisant, les caractéristiques de l’activité narbonnaise se modifient profondément. Le trafic maritime s’accroît au xviie s. mais en même temps, ce qui paraît contradictoire au premier abord, la navigation de haute mer s’éloigne de Narbonne. Le port se transforme en centre de transbordement et en base de ‘marins de terre’, de conducteurs d’allèges, de portefaix et de mariniers qui s’occupent simplement des navettes entre la ville et La Nouvelle. Étape majeure dans l’histoire des relations de Narbonne avec la mer, qui s’entrevoit mal derrière l’augmentation du nombre des patrons et des mariniers, intermédiaire entre le stade du port d’intérieur, largement ouvert sur la mer, et le glissement, puis l’établissement définitif sur le rivage59.

B/FORTUNE DE MER : les conditions de navigation.

  • 60 F. BRAUDEL, (1985) p. 227-237.

33Entre le détroit de Gibraltar et les îles de Pantelleria, Lampedusa et Malte, qui jalonnent et bornent la route entre le cap Bon et la Sicile, le bassin occidental de la Méditerranée occupe un espace relativement réduit puisque les distances entre le continent et les principales îles qui le compartimentent n’excèdent guère 400 milles nautiques. Il ne le cède en rien pour les difficultés de navigation à l’Adriatique dont les tempêtes furieuses peuvent drosser des dizaines de bateaux sur les côtes illyriennes, ou même aux abords de Constantinople qui se révèlent périodiquement tout aussi périlleux60. Aucune zone de ce domaine maritime fragmenté n’est vraiment à l’abri des tempêtes subites et dévastatrices. Au nord-ouest de la Méditerranée occidentale, la retombée des Pyrénées, des Alpes ou de la riviera ligurienne, ménagent de bons abris. Mais dès qu’on a quitté le port et pris la mer, il est bien difficile, lorsqu’un vent violent se lève, de lui résister. Malheur à ceux qui, trop éloignés, ne peuvent venir rapidement se mettre ‘en sauvement’ en trouvant un abri à portée, cassent un mât, déchirent des voiles, ou même qui, parvenus à quelques encablures du littoral et solidement arrimés à deux ou trois ancres, rompent leurs amarres et sont jetés à la côte où ils s’entrouvrent immanquablement, vont par le fond ou s’ensablent profondément.

  • 61 A.D.A., Foraine et Amirauté. Le premier consulat date de 1630. A. D. Pyrénées-Orientales, 3 B 16, (...)

34Dès Gibraltar et l’entrée dans la Méditerranée, les périls guettent. Le couloir de Malaga est plein de dangers pendant que dure la mauvaise saison. Le golfe du Lion, aussi, a une réputation particulièrement détestable. Ce sont les récits de naufrages, lors des consulats de mer dressés par les patrons de barques ou les capitaines de navires devant les amirautés, afin de justifier de leurs pertes ou de frais d’immobilisation et de réparations auprès des propriétaires et intéressés des bateaux ou cargaisons, qui renseignent le mieux sur les conditions de navigation et les difficultés de la mer. Deux dossiers de consulats, l’un qui intéresse Narbonne et presque exclusivement le xviie s., l’autre l’amirauté de Collioure et le xviiie s., fournissent des informations complémentaires sur ce secteur de la Méditerranée61.

  • 62 A. D. Pyrénées-Orientales, 3 B 16, 22-24, J. G. GIGOT, (1968) p. 48, état des chargements et décha (...)
  • 63 24 février 1752, déclaration de décès en mer de Simon Carrière parti d’Agde pour charger à Marseil (...)
  • 64 Ibidem, 3B 16-12, 13, 19, 25,28, 89, 115, 120, 124, 126, 131.
  • 65 Nantes, 3 B 16-57 ; Bretagne (Brehat) 3 B 16-154 ; Vannes 3 B 16-93 ; Saint-Malo, 3 B 16-145-146.
  • 66 Caen, 3 B 16-63, Honfleur 3 B 16-77, Rouen 3 B 16-153.
  • 67 Ibidem, 3 B 16-129.
  • 68 Ibidem, 3 B 16-81.
  • 69 Ibidem, 3 B 16-37. Autres échouements de bateaux anglais : 3 B 16-23, 34.
  • 70 Soit plus de 7 000 quintaux.
  • 71 Les Suédois faisaient de même : le brigantin suédois L’Union, 160 tonneaux, part de Naples pour dé (...)
  • 72 3 B 16-42, 9 janvier 1758. Autre échouement de bateaux hollandais : 3 B 16-23 ; 24 février 1750. É (...)
  • 73 3 B 16-43.
  • 74 Ibidem, 3 B 16-41. Autre échouement de bateaux suédois : février 1784 à La Nouvelle, A.M.N., GG 95

35Un siècle environ sépare ces naufrages, qui ne concernent pas tout à fait le même type de bateaux ou de navigation. Les consulats enregistrés devant l’amirauté de Narbonne sont le fait principalement d’embarcations dont la destination était La Nouvelle ou qui venaient de prendre la mer une fois leur chargement achevé. Ces bateaux dépassaient exceptionnellement 1 100 à 1 200 quintaux et leurs trafics, si l’on en juge par les destinations annoncées par les patrons, ne les conduisaient guère au-delà de Barcelone ou du golfe de Gênes. De part et d’autre du cap de Creus vont et viennent en permanence une myriade de barques catalanes qui font la pêche et le petit cabotage. Mais en plein xviiie s. encore, cela se prolongera jusqu’au début du siècle suivant, des bateaux d’un tonnage autrement plus important et qui couvrent des distances beaucoup plus longues croisent au large de Collioure et de Port-Vendres62. À portée de la côte ou à quelques milles en mer passe la route qui conduit du sud de l’Espagne à l’Italie, véritable chenal où se mêlent les flottes qui circulent en Méditerranée occidentale : tartanes de quelques dizaines de tonneaux conduites par des patrons génois, provençaux, sétois, agathois surtout, sigeanais et narbonnais encore parfois, ou catalans qui portent du blé par exemple63 ou viennent charger à Valence, Alicante, Carthagène, Alméria ou même Cadix, de la morue, du sucre, des figues, du raisin, du vin, de la sparterie et de la laine pour Sète ou Marseille d’où ces marchandises étaient en grande partie réexpédiées64 ; bateaux de l’Atlantique, de Bretagne65, de Normandie66, de Boulogne67, de Dunkerque68, des pays riverains de la mer du nord. Les Anglais ne viennent pas dans le golfe seulement pour la course lors des conflits avec la France. Ils exportent leur charbon jusqu’en Méditerranée. Ainsi, le brigantin de 100 tonneaux, le Graces, parti de Welles dans le Norfolk « chargé à plein de charbon de terre » pour Sète, est-il assailli le 22 février 1755 au cap de Creus par la tempête et vient s’échouer le lendemain devant la plage de Canet69. Les Hollandais avec leurs flûtes de 200 tonneaux environ70 sont des habitués de la route qui remonte le long des côtes espagnoles. Ils trafiquent comme chez eux en Méditerranée occidentale allant d’un port à l’autre pour chercher constamment le meilleur profit. La Marie-Thérèze appartenant à Théodore et Jacob Vazelle, négociants d’Amsterdam, par exemple, transportait 200 planches de Hollande « pour négocier au premier lieu possible » et comptait charger du blé à Marseille pour le vendre où il rapporterait le plus71. La tempête la poussa vers Port-Vendres et la fit s’échouer à la plage de la Cortade72. Le mauvais temps avait été particulièrement exécrable ce début janvier 1758. Le Tech était en crue et la tempête sévissait depuis le 4 janvier au moins. Une galiote danoise, la Marie-Christine, de 5 à 6 000 quintaux de port, qui était allée chercher de la laine surge de Barbarie à Salé dans les états du Maroc pour Marseille, est prise dans la tempête au cap Saint-Sébastien à la hauteur de Palafrugell le 4. Repoussée vers le golfe du Lion, elle est jetée sur la plage de Saint-Cyprien le 9 janvier73. Un bâtiment suédois de Stockholm est encore plus malmené. Jacques Dalhstrom son capitaine tombe à la mer avec tout son équipage. Un seul matelot périt dans l’aventure ; les marins sont assez heureux de s’en tirer et de voir leur bateau se fracasser sur les rochers74.

  • 75 Comme la tartane napolitaine Notre Dame de la Pietà qui part du littoral romain avec une cargaison (...)
  • 76 Ibidem, 3 B 16, 54, 91, 112, 113, 156.
  • 77 Ibidem, 3 B 16-112. Un bâtiment vénitien s’échoue le 16 janvier 1787 devant Argelès en même temps (...)
  • 78 Ibidem, 3 B 16, 145. Le bateau sera vendu.
  • 79 Ibidem, 3 B 16-146, 147 ; échouement devant Canet du brigantin Le Porto.

36Les bâtiments venus du sud de l’Italie passent aussi en vue du cap de Creus. Rares sont les bateaux qui filent en droiture vers Tarragone et Valence75. La plupart des bateaux qui quittent la côte amalfitaine ou Castellamare remontent vers le nord le long de la péninsule, coupent vers Nice à la hauteur de Livourne, longent la côte provençale où ils multiplient les arrêts, et, parvenus à la hauteur de Sète, obliquent vers le sud76. Même le Notre Dame du Carme et les Ames du Purgatoire parti de Minure, côte d’Amalfi, pour Lisbonne pratique ainsi77. Les bateaux qui vont tirer du blé en Barbarie pour la Compagnie d’Afrique ne rentrent pas droit vers Marseille. De Bône, ils préfèrent remonter d’abord vers l’ouest et s’approcher de la côte espagnole. Les bateaux qui viennent de l’Atlantique, de plus fort tonnage et aux équipages nombreux, font de même. Ce n’est pas l’expérience de la navigation hauturière qui leur fait défaut. Le Saint-Michel, bateau malouin de 272 tonneaux et de 28 hommes d’équipage, était allé faire d’avril à août, à la belle saison, sa campagne de pêche à Terre-Neuve. Rentré directement sur Marseille pour vendre ses prises, il revenait chargé de vin rouge, d’eau-de-vie, d’huile d’olive, de savon, de coton..., la rotation d’une campagne classique d’une dizaine de mois qui joue sur la complémentarité des espaces atlantique et méditerranéen. Le 11 janvier 1787, la tempête le pousse sur les rochers de Port-Vendres, puis à Canet où il s’échoue78. Quelques jours après, un autre navire malouin, le Terre Neuvier, encore plus gros que le précédent, subit un sort identique et s’échoue devant Argelès. On s’est à peine porté au secours du bateau que d’autres viennent s’abîmer sur la côte : au moins un bateau vénitien et un brigantin commandé par le capitaine Peter Hacman de Stockholm79.

37Quel que soit le type de bateau, petits caboteurs qui courent d’un grau ou d’un môle à l’autre, navires habitués aux allées et venues sur l’Atlantique par gros temps, tous connaissent les mêmes types d’avaries et d’accidents lorsque les éléments se déchaînent. La dureté de la mer du golfe du Lion, la permanence de ses dangers, restent intacts tant que dure la marine à voile, malgré les progrès des bateaux et la compétence des équipages. Suivre la côte n’est donc pas le signe d’une faiblesse manoeuvrière des petites embarcations et d’un cabotage à faible rayon d’action qui utilise sa parfaite connaissance de secteurs étroits. Les routes en droiture étaient possibles en Méditerranée occidentale. Mais la fragmentation du bassin maritime, les courants, les contre-courants qui existent à proximité du littoral presque partout en Méditerranée, les vents, la nature même du commerce et la localisation des principaux ports sur lesquels il s’appuyait, les risques de mauvaises rencontres aussi -la piraterie- expliquent que la navigation à proximité des côtes l’ait toujours emporté.

38Le golfe du Lion apparaît d’ailleurs comme une zone d’aboutissement de la circulation des eaux en Méditerranée occidentale où les courants marins se rencontrent. Cette particularité contribue à lui donner une originalité et à en faire un espace spécifique qui a ses règles de navigation. D’Italie du sud, un courant remonte vers le nord, vient longer la côte provençale et aboutit au Languedoc. La plage de Faraman et la pointe du Sablon, qui forment l’extrémité de la branche la plus active du delta du Rhône, lui servent d’appui pour prendre sa direction vers l’ouest. Il remonte légèrement au nord vers la pointe de l’Espiguette, rejoint, au-delà de Palavas, le littoral qu’il ne quitte plus jusqu’à Agde. La forme que prend l’extrémité du delta, l’orientation des flèches littorales, viennent de là, ainsi que les golfes secondaires de Beaudoc et Aigues-Mortes dont la courbe concave tournée vers l’ouest est accentuée par des contre-courants locaux de sens inverse. Celui du golfe d’Aigues-Mortes, plus marqué, très précieux en cas de mauvais temps si l’on parvient à y entrer, explique en grande partie pourquoi on pensa fonder un port à cet endroit. Le rocher de Sète puis le cap d’Agde, dévient le courant qui s’écarte de la terre, coupe droit et plonge vers le sud. Plus près de la côte, venant d’Espagne, un autre courant remonte vers le nord. Il épouse l’inflexion du relief après le cap Béar, serre le rivage qu’il longe jusqu’au cap où il gagne le large. Lorsque les vents du sud-est soufflent violemment au large du Roussillon, sa vigueur s’en trouve accrue. Ses effets peuvent se faire sentir jusqu’au niveau d’Agde et même au-delà. Entre le cap Leucate et celui d’Agde, les courants alternent selon que les vents dans ce golfe peu profond donnent l’avantage à l’un ou l’autre. Leur rencontre se fait cependant d’habitude entre l’île Saint-Martin au sud de la Clape et le cap Romani. Cela a constitué pour la région de Narbonne, un privilège remarquable qui a fortement contribué à son éveil précoce au trafic maritime. En surface, ces courants peuvent atteindre en effet jusqu’à trois ou quatre noeuds près de cet endroit.

39De nombreux facteurs contribuent donc à faire de ce coin nord-ouest de la Méditerranée, entre Marseille et l’excroissance avancée dans la mer du cap de Creus, un domaine maritime très particulier qui a ses règles et ses rythmes propres. La mer paraît être soumise, ici, à peu près au même déterminisme que la terre. C’est parce qu’elle est carrefour que cette zone est frontière, vrai domaine de lutte entre les courants et les vents. La côte déjà y contribue. Elle est basse, mais ce sont les saillants rocheux qui jouent le rôle principal dans l’aiguillage des courants et leur donnent leur direction. Quant à la rencontre des deux sens giratoires contraires, son déplacement vers le nord-est ou le sud est surtout fonction des vents qui soufflent de toutes les directions : du sud, du sud-est, du nord-est, de l’intérieur, de la mer. La situation de la côte, sa disposition par rapport à la mer qui en fait un entonnoir, les deux isthmes qu’elle relie, font d’elle une des régions les plus ventées de France. L’énergie éolienne cumulée au cours de l’année, comptée en kWh/m2 est à peu de choses près égale à celle que l’on enregistre sur les côtes bretonnes les plus exposées : elle atteint 1 600 kWh à Port-la-Nouvelle.

  • 80 F. BRAUDEL, (1985) p. 229-232.

40Mais les vents y sont beaucoup plus inconstants, se lèvent subitement et prennent de la force en quelques dizaines de minutes, soufflent en rafales avec des coups de boutoir brusques qui sont particulièrement dévastateurs. Autant que la force du vent, ce sont les changements de direction en quelques heures, plusieurs fois au cours d’une même journée parfois, et difficiles à prévoir, qui créent les conditions les plus difficiles pour la navigation. De même, quand on vient de l’est, ou que l’on remonte de l’Espagne, on peut être surpris par des vents violents qui vous emportent. Car la disposition du relief en systèmes montagneux juxtaposés qui arrivent jusqu’à la mer crée des couloirs où les vents accumulent une énergie qu’ils ne libèrent pleinement qu’en débouchant sur la côte, et des seuils où l’on passe, presque sans transition, d’un système de vent à un autre. Le temps est beaucoup plus rude sur la côte qu’à quelques kilomètres à l’intérieur. Le cers se renforce entre Narbonne et La Nouvelle, vers où il s’infléchit : il y fait voler l’écume alors qu’il reste encore supportable aux abords de la ville. Sa force est au maximum entre Gruissan et l’étang de Leucate, mais on le ressent fortement du Roussillon jusqu’au cap d’Agde. Les contreforts du Minervois, quelques kilomètres au-delà de Béziers, sont à peu près sa limite. Le mistral qui descend de la vallée du Rhône faiblit déjà à la hauteur d’Aigues-Mortes. La zone entre le cap d’Agde et Palavas est un entre-deux où les vents peuvent souffler latéralement, ce qui ne facilite pas la manoeuvre. Cependant, l’endroit apparaît relativement épargné par rapport au reste du golfe. L’énergie éolienne enregistrée au cours d’une année à Montpellier ne dépasse pas en moyenne 500 kWh/m2 – 485 kWh/m2-. Les deux systèmes venteux ne se mêlent et ne s’additionnent qu’au large où ils peuvent pousser loin jusqu’en Sardaigne et vers les Baléares80. C’est une des raisons aussi pour laquelle on recherchait la côte et sa zone d’eau un peu moins agitée. Entre le golfe d’Aigues-Mortes et Agde on pouvait trouver des conditions moins mauvaises qui permettaient d’attendre que le vent tombe. Dans le golfe du Lion, on est loin des amples mouvements de la façade atlantique qui impressionnent et commandent à la navigation avec plus d’exigence en apparence. Mais la marée, la direction des courants et des vents y sont sans surprise. Le large donne son unité à ce vaste domaine maritime. Ici, au contraire, parce que les vents soufflant du continent dominent et sont aussi violents, c’est la terre qui commande à la mer en quelque sorte et lui trace ses espaces. Deux zones de fortes turbulences qui ne fonctionnent pas forcément ensemble se partagent la mer entre la Provence et la Catalogne. Comme leur limite est étroite et fluctuante, les marins même expérimentés se laissent surprendre. Le renfoncement de la côte, la faible profondeur de la mer à cet endroit, la violence des vents concentrée sur un axe qui dévie peu, expliquent un réel abaissement du niveau de la mer qui engendre la formation de deux mouvements de compensation venus de l’est et du sud. Le ‘marin’ qui souffle de secteur sud ou sud-est donne naissance aussi à des mouvements de l’eau vers l’ouest. Il déclenche dans le golfe des tempêtes furieuses, gonfle la mer, pousse l’eau vers la terre avec force. Les ‘coups de mer’ redoutés peuvent devenir un impressionnant mascaret qui balaie tout sur son passage, submerge la plage, emplit les étangs à ras-bords, bloque le flot des fleuves qui arrivent à la mer. Il attaque les digues élevées dans le delta du Rhône ; provoque les conditions dangereuses pour les inondations dans les basses plaines de l’Aude car, si les rivières sont en crue alors, l’eau ne peut s’évacuer à la mer à cause du barrage qu’il crée.

41Les relevés faits à la station maritime de Port-la-Nouvelle pendant la période 1950-1969, montrent excellemment l’omnipotence du vent, la domination du cers, le rôle non négligeable du ‘marin’. Au cours de l’année, le calme dure à peine plus de deux semaines. Une année comme 1963 où l’on compte 44 jours sans vent est tout à fait inhabituelle. On vit avec le vent même l’été. Le vent de nord-est souffle près de deux jours sur trois avec une régularité remarquable : 220 jours en moyenne et une année sur deux entre 220 et 230 jours. Il fait moins de 200 jours de cers une année sur quatre seulement. Sa constance, qui constitue le facteur principal de vie maritime du coin nord-ouest de la Méditerranée, car il n’y a aucune saison où il ne se manifeste pas, procède d’un mécanisme essentiel du climat méditerranéen. En dehors de l’été où la remontée de l’air tropical donne un temps stable chaud et sec, la Méditerranée est souvent dépressionnaire, de l’automne au printemps plus particulièrement, et attire les hautes pressions continentales d’origine polaire ou sibérienne. Le ‘marin’, le second vent en importance qui est rigoureusement symétrique, souffle de manière beaucoup plus irrégulière : de un à plus de trois mois, avec une moyenne qui s’établit à 84 jours.

42Bien que les autres vents n’aient pas la même importance leur rôle n’est pas négligeable dans la vie maritime et le climat. Ceux qui viennent du sud et du sud-ouest par exemple, apportent les grosses perturbations d’Espagne qui butent contre le Massif central et noient le pays sous des trombes d’eau.

Tableau n° 40 - Les vents à Port-la-Nouvelle (station maritime, 1950-1969)

Tableau n° 40 - Les vents à Port-la-Nouvelle (station maritime, 1950-1969)

43On ne risquait guère les calmes prolongés qui empêchent de prendre la mer. Sans être un secteur particulièrement délicat où l’on craint de s’aventurer, le golfe du Lion justifie sa réputation. Il réclamait de ceux qui le parcouraient une bonne connaissance de ses courants, de ses vents, de ses frontières invisibles où la force et la direction des vents changent brusquement. Les hésitations à prendre la mer, la rapidité à retourner promptement au port, la hantise de se trouver loin d’un abri éventuel, ne viennent pas uniquement d’hommes ou de populations où les traditions maritimes sont peu cultivées. Tous les marins qui avaient navigué dans ces eaux s’étaient trouvés exposés un jour ou l’autre à ces coups cinglants qui malmenaient les bateaux et les mettaient en péril.

44La lecture des consulats permet de saisir le vécu, les angoisses des gens de mer, d’assister à la manoeuvre et à l’instant où le bateau coule. Mais la récidive des accidents, précise et comptabilisable, ne nous donne pas deux informations capitales : le nombre de bateaux en difficulté quand les éléments se déchaînent, la proportion des avaries et des naufrages par rapport au nombre des bateaux et à celui des voyages. On ne peut pas évaluer précisément le risque à pratiquer le golfe du Lion.

  • 81 A.D.A., Foraine et Amirauté.

45Les périodes de l’année où se produisent les avaries sérieuses et les naufrages sont d’une remarquable concordance au sud du golfe du Lion dans les parages de Collioure et à la hauteur de La Nouvelle. Au cours de l’année, il ne se passe de mois, pratiquement, où l’on n’ait pas à déplorer d’accidents. On ne note une diminution sensible des fortunes de mer que pendant quatre mois, de juin à septembre. Encore, la mer n’est-elle pas exempte de dangers. Il n’est pas rare que des coups de vent subits se produisent au début de l’été et surprennent les barques. Le patron Serre, nolisé en 1650 pour amener un voyage de bois jusqu’à Palavas, en fait l’expérience. Il vient de sortir de La Nouvelle en compagnie d’autres barques avec un grand beau temps lorsqu’un vent violent se lève subitement, qui agite aussitôt furieusement la mer. Il ne trouve, pour stabiliser son allège, d’autre moyen que de mettre à l’eau des majouriés et de les arrimer solidement de part et d’autre du bateau. Mais les attaches se rompent et les poutres se perdent en mer. Deux ans plus tard, le dimanche 7 juillet, devant La Nouvelle, un patron de Toulon, Jean Blancard, qui arrive avec un grand ponant ne peut résister au vent. Il perd les ancres qu’il a placées les unes après les autres car les ‘caps’ qui les retiennent se cassent. La mer emporte les rames, tout ce qui se trouve sur le ponton, et gâte entièrement la cargaison81. Ces mauvaises conditions sont exceptionnelles cependant. Vers Port-la-Nouvelle, décembre et les trois mois d’hiver sont les plus dangereux.

46Avril est un peu moins périlleux. Mai, avec ses sautes de vent, ramène les dangers presqu’au niveau de l’hiver. La courbe des naufrages épouse fidèlement le temps du Narbonnais. Le beau temps ne s’installe de manière stable qu’à l’approche de l’été. L’arrière-saison est généralement belle et certains automnes n’en finissent pas. De grosses perturbations, quand elles viennent du sud, peuvent amener des trombes d’eau et les coups de boutoir du vent marin. Mais c’est à la fin novembre seulement que le temps change vraiment avec les nuits courtes. Ce coin de Méditerranée n’est pas froid, mais pas aussi clément qu’on pourrait le croire.

Tableau n° 41 - Consulats de mer. Les risques saisonniers dans le golfe du Lion d’après les consulats de mer

Tableau n° 41 - Consulats de mer. Les risques saisonniers dans le golfe du Lion d’après les consulats de mer
  • 82 A.D.A., Foraine et Amirauté, tous les exemples cités proviennent des consulats faits par les patro (...)

47Les dangers devant La Nouvelle proviennent de trois éléments : de la côte, des vents, de la mer. La situation devient critique pour les marins et difficilement maîtrisable, étant donné la nature des bateaux et les possibilités techniques de l’époque, lorsque leurs effets se conjuguent. La côte sablonneuse et basse, on l’a vu, constitue une véritable barrière qui se laisse difficilement aborder et pénétrer et n’offre aucun abri. Ne viennent à La Nouvelle que des bateaux ronds, dépourvus de quille, difficiles à manoeuvrer dès que la mer devient forte. Le médiocre rendement des voiles empêche de ‘serrer le vent’ et rend périlleuse l’approche du grau. Celle-ci, ainsi que les opérations de chargement et de déchargement, restent problématiques. Quand le temps est au beau, pendant les quelques semaines où la mer est d’huile et où les fonds se voient, l’arrivée se fait en toute quiétude. Mais dès que le ‘marin’ qui assombrit l’eau soulève le fond et rabat les algues sur le rivage, il faut mettre la chaloupe à la mer et aller sonder. Une noria d’allèges s’établit sans cesse de part et d’autre du grau pour venir décharger ou achever de faire le plein et permettre aux bateaux, ainsi moins enfoncés dans l’eau, d’entrer et de sortir sans difficultés. Le temps passé hors du grau expose au danger. Encore pleines ou en voie de compléter leur cargaison, les embarcations sont comme prisonnières, car si le mauvais temps se lève, elles sont incapables de venir se mettre à l’abri dans le port. Victor Amiel de Marseille, parti d’Agde le 13 janvier 1656 avec un beau temps, arrive le même jour devant La Nouvelle. Une allège l’attendait pour procéder immédiatement au renversement de ses marchandises. Mais le temps change, la mer gonfle subitement. Sa tartane de 800 quintaux, ballottée en tous sens, touche le fond et s’entr’ouvre82. Gaspard Chapuis, le 10 janvier 1681, arrive sans encombre devant La Nouvelle, se met à l’ancre et entreprend de commencer son chargement. Il est vite obligé de s’interrompre. Le vent grec se lève et avec lui une grosse mer qui soulève son bateau et le jette sur un des côtés du grau. Les exemples ne sont pas rares où des barques surprises par le mauvais temps, déjà trop alourdies par ce qu’elles ont dans leur cale, ne peuvent venir trouver refuge dans l’étang et sont obligées de mettre la voile pour aller chercher un abri ailleurs ou, quand elles n’en ont pas le temps, de courir la mer. A la mi-mars 1692, Sauvaire Vidal de Saint-Chamas avait dû ainsi aller jusqu’à Sète.

48On comprend les précautions prises par les patrons quand ils stationnaient devant le grau ou entraient dans la passe. Ils se mettaient toujours à l’ancre avec plusieurs fers. Cela n’empêchait pas les mauvaises surprises. Louis Guigou, pour entrer le 9 octobre 1675, plaçait une ancre à l’avant, une autre à l’arrière de son bateau, ne progressait que mètre par mètre. Subitement, « un coup de mer tout à fait extraordinaire », le dangereux mascaret qui se forme avec le marin, le surprit, renversa l’esquif qui était à l’eau et jeta la tartane sur le sable. Les accidents étaient donc fréquents pour ces hommes expérimentés qui connaissaient parfaitement les lieux.

49Les naufrages peuvent se produire avec tous les types de vents. Le cers, puissant, et qui impressionne, n’est pas le plus dangereux quand on est en vue de La Nouvelle. Moins d’un quart des naufrages interviennent par vent de nord-ouest. Les accidents se produisent surtout lorsque le vent change d’orientation, coup sur coup et par vent d’est/nord-est. Dans la première semaine du mois de mars 1668, Bernard Boyer de Narbonne avait pris la mer et commencé sa traversée en profitant d’un vent de terre très favorable, cette brise qui se lève vers 10-11 heures du soir, souffle dans un couloir étroit le long de la côte, à 800 m-1 km environ, et s’oriente nord/nord-est. Il venait de dépasser Gruissan et arrivait au cap Saint-Pierre quand le vent changea subitement et se mit au Levant. Il resta toute la nuit et le lendemain, tenant la mer de manière à ne pas être poussé vers la terre, sans pouvoir atteindre Agde pour s’abriter. Il demeura ainsi plusieurs jours et finit, malgré ses efforts, par voir sa barque jetée sur la plage. Sauvaire Chapuis, en mars 1692, affronta le même type de situation. Les conditions météorologiques n’étaient pas bonnes, car le 13 mars il reprenait la mer à Sète où il avait dû aller en sauvement, déjà, avec une partie du chargement qu’il avait commencé à recevoir à La Nouvelle. Un vent de bise violent fit obstacle à sa seconde tentative. Reparti de La Nouvelle vers 9 à 10 heures du matin, un petit vent de Levant le surprit devant Gruissan et l’empêcha de progresser. Vers 11 heures du soir, alors qu’il était au droit de Sérignan, le vent se renforça et l’obligea, pour ne pas se perdre, à entrer plus avant dans la mer. Il tenta alors de rallier Port-Vendres, sans succès. Portée vers la plage de La Franqui, sa barque de plus de 1 000 quintaux se brisa en plusieurs morceaux.

50La mer imprévisible ne laisse aucune chance parfois. Ainsi au printemps 1694 où le temps fut épouvantable, le vent souffla un mois durant avec violence. Firmin et Gaspard Chapuis, deux patrons de Saint-Chamas, parvinrent à venir ensemble jusqu’à La Nouvelle pour prendre livraison de grains au compte de Jean Lafay, un marchand lyonnais. Le lundi 13 mars, ils quittent Sète où ils avaient attendu quelques jours que le temps, redevienne plus clément. La bise les accueille au large de Narbonne, se renforce, leur interdit de recevoir leur chargement. Le lendemain, le vent se calme. De la pointe du jour à trois heures de l’après-midi, Jean Gatignol de Sigean apporte à Firmin Chapuis, avec son allège, les 550 setiers de blé dont il devait prendre livraison. Gaspard Chapuis termine son chargement en même temps que lui. Comme il fait beau, ils mettent à la voile sans perdre de temps et repartent aussitôt pour aller à Fourques. Ils ne sont pas plutôt arrivés à Gruissan qu’un petit vent les empêche d’avancer. Le même scénario que deux ans auparavant, avec Sauvaire Chapuis, se reproduit. Ils vont jusqu’en vue de Vendres, mais le temps se gâte vraiment. Une tempête furieuse se lève, « un temps le plus rude qu’on puisse jamais avoir vu ». Aucun des bateaux qui naviguaient dans les parages ne s’en sortira sans dommage. Les matelots qui en réchappent viennent faire leur consulat pour consigner leurs pertes ou les avaries subies tout tremblants de frayeur encore et sous le coup de l’émotion. Il avait fait « un temps extraordinaire » qu’aucun marin n’avait connu dans ces parages. Firmin Chapuis était entré un peu dans la mer pour éviter un naufrage. Le vent se renforçant encore, son équipage avait décidé d’alléger la tartane. Il jeta à la mer 50 sacs de blé et ce qu’il avait de plus pesant : une ancre, des caps de chanvre, un quintal et demi de poix... Malgré cela, la barque resta ingouvernable, le vent l’entraîna au sud vers La Franqui. Gaspard Chapuis qui était en mer aussi se trouva poussé plus loin encore et alla s’échouer sur la plage de Saint-Laurent-de-la-Salanque.

51Toute une flottille de pêche de Provençaux fut mise en mauvaise posture, aussi. Joseph Roux, François Espitalier, Honoré Busch, Gaspard Sauvaire, quatre patrons de Martigues, avec leurs tartanes de pêche de plus de 1 000 quintaux, Pierre Cruveilhé de La Seyne qui commandait une barque de 1 200 quintaux, se trouvaient à peu près à la hauteur de Leucate. Quand la tempête se leva, ils placèrent toutes les ancres qu’ils avaient emportées mais ne parvinrent pas à se maintenir. Ils pensèrent trouver leur salut à La Franqui, sous le cap Leucate. Mais ce port naturel, par ce type de temps, est une véritable nasse d’où l’on ne peut échapper. Les vagues qui battent contre le cap provoquent un ressac qui amplifie la force des vagues déferlantes. Pierre Cruveilhé et son équipage, pour sauver leur vie, décidèrent d’abandonner les ancres et de se jeter sur la plage avec la tartane. Leur manoeuvre réussit, tant bien que mal. Tous n’eurent pas cette chance. Une barque agathoise venue pour charger 466 sacs d’avoine s’entr’ouvrit devant la plage et coula. Le patron et cinq mariniers furent engloutis. Cinq tartanes de pêche et trois bateaux de commerce au moins firent naufrage ensemble à La Franqui ce jour-là !

C / L’ESSOR DU TRAFIC.

52La construction des jetées à partir de 1705 diminue les risques et la fréquence des naufrages. Dans la seconde moitié du xviie s., Narbonne reste un port dangereux. Le fait que les bâtiments soient obligés d’aller chercher refuge sous le môle d’Agde puis à Sète ou à Port-Vendres montre bien la faiblesse narbonnaise et le retard de ses installations. Mais ces conditions médiocres de la navigation, l’incommodité, la lenteur de la liaison avec les quais à l’intérieur de ses murs et les frais que cela entraînait, n’empêchent pas Narbonne de voir son trafic maritime se développer. Le xviie s. est l’apogée du port de Narbonne.

  • 83 A.M.N., BB 59 à 72.
  • 84 La question du montant des droits de robinage est difficile à aborder dans le détail. Les droits s (...)

53Les baux du robinage et de la leude qui se lèvent sur les marchandises transitant par mer et par terre sont clairs. Les deux premiers tiers du xviie s. sont marqués par une vigoureuse ascension. En 1600, le bail du robinage passé l’année précédente rapportait 1 470 l. à la ville. Le fermier du droit de leude s’était engagé pour 1 650 l. Au sommet, en 1672, les droits de robinage et de leude s’emportent à 6 125 et 6 600 1., ce qui les place respectivement à l’indice 416 et 400 par rapport au début du siècle83. Comme les droits sont stables, ont même tendance à diminuer légèrement, il faut conclure à une multiplication par quatre au moins du trafic portuaire de Narbonne (cf. gr. n° 16 et 17)84.

  • 85 A.D.A., 3 E 11649, 4 mars 1665.

54Une fois encore, on en est réduit à utiliser les baux de robinage et de la leude comme guides pour tenter de dessiner une conjoncture. Aucun des livres-journaux que tenaient les commis préposés à la levée des droits, ne nous a été conservé. On sait que ce qu’ils rapportaient pouvait s’écarter à court terme du mouvement que nous donnent les baux. Pas toujours. En 1663, à la suite d’une belle empoignade, Laurens André emportait le robinage et la leude ensemble, le premier à 4 005 1., la seconde à 4 000 l. Il fit un état de ses recettes en 1665. En deux ans, il avait encaissé exactement 18 855 l. 17 s. 7 d., chiffre brut, car il fallait enlever là-dessus le salaire du commis qui s’élevait à 500 l.85. On est au plus près ; l’estimation, peut-être parce qu’il y avait eu de nombreux enchérisseurs, avait été faite avec beaucoup d’exactitude. Le montant du bail reflète excellemment, dans ce cas, le volume du trafic. Nous sommes ici dans la situation la plus favorable. Les choses sont moins simples parfois et demandent des précautions.

  • 86 A.D.A., 71 C 25, bureau de la foraine, obligations, 1626-1642, fournitures pour l’armée du Roussil (...)
  • 87 Idem, 22 novembre, Antoine Jacques de Verdun...

55Narbonne, face à l’Espagne, port du blé, sert de poste de ravitaillement pour les troupes entre 1630 et 1660. On observe sur nos courbes une chute prononcée du montant des baux. S’agit-il d’un coup d’arrêt, d’une crise, une des plus sévères depuis longtemps ? Oui, mais en partie seulement. Les grains destinés au service du roi sortent en franchise et sont exemptés du droit de robinage. Les fermiers et la ville tentent bien de réclamer pour obtenir une compensation. En vain. Or, une multitude de transporteurs, qui avec un mulet, qui avec un âne, des convois entiers d’une dizaine de bêtes ou davantage, transportent de tout : du pain par centaines ou milliers de miches ou de boules, des oeufs, du lard, du fromage, des quintaux de morue, de la volaille, du vin... Pour les six derniers mois de l’année 1641, 406 déclarations de passage en Espagne sont ainsi faites, dont 103 pour le seul mois de juillet86. Il y avait là de tout monde : des Narbonnais, de la ville et des villages environnants, des gens des Corbières, des Catalans qui se disaient de Gérone ou de Barcelone, les inévitables Rouergats et Auvergnats toujours aussi nombreux ; mais aussi des Toulousains, des Gascons et des gens venus de plus loin, de Bordeaux, de Tours, de Lorraine87. Des patrons, en 1642 surtout, embarquent du blé pour Collioure, Canet, Saint-Cyprien, Elne ; plus rarement pour les ports au-delà du cap de Creus. Les quantités ne sont jamais considérables, rarement supérieures à 100 setiers. Mais ajoutées les unes aux autres elles finissent par être importantes. Or ceci n’est pas pris en compte par notre source. Le fléchissement du robinage et de la leude masque une activité fébrile et des allées et venues incessantes sur les routes.

  • 88 M. MORINEAU, (1970) p. 135-171, tableau 1 p. 154-157 ; P. VILAR, (1962).

56L’inconvénient, même si l’on ne peut en mesurer exactement l’impact, n’est pas grave pourtant au point de brouiller complètement la lisibilité de notre série. Les lacunes interviennent à un moment où Narbonne n’a pas vraiment de concurrent en Languedoc. L’enjeu en effet, au-delà des accidents conjoncturels, est de déterminer le rôle de Narbonne en Languedoc, de voir en quoi les créations de Sète et du canal des Deux-Mers pèsent sur le destin de la ville. Le xviie s. concrétise pleinement les promesses du xvie s. La grave crise de la décennie 1590 n’est bien vite plus qu’un mauvais souvenir. La ville paraît prendre son parti des déceptions de la guerre civile, de l’échec des foires. L’ambitieux programme d’amélioration du port dans lequel elle se lance est un acte de foi dans le négoce et la mer. Les résultats sont là, rapidement. Le rendement du droit payé par les bateaux progresse. Le mouvement du robinage narbonnais au xviie s. se caractérise cependant par son allure heurtée, faite de vives augmentations suivies de retournements brutaux. Une recette au vrai comme le periatge barcelonais ou la gabelle marseillaise, perçus selon la valeur des marchandises et comptabilisés par années, ne donne pas des oscillations d’une aussi grande amplitude88. Trois phases se distinguent nettement : 1600-1629, 1630-1659, 1660-1672 (cf. gr. n° 16 et 17). Cette périodisation convient aussi pour la leude, à quelques nuances près. L’ascension initiale plus rapide est suivie d’une stabilisation durable, qui s’apparente à une stagnation car les enchères ne parviennent pas à dépasser le plafond de 3 000 l. et restent comprises entre 2 000 et 3 000 l. de 1615 à 1654. Après cette date, les baux s’envolent littéralement pour rattraper, voire dépasser ceux du robinage.

  • 89 Ibidem.

57Deux types de phénomènes se superposent. Une série de mouvements cycliques, de 12 à 14 ans chacun, des cycles plus amples de 30 à 40 ans ensuite, avec la disparition des variations brutales. La retombée de l’activité dans la décennie 1630, avec la correction qu’il faut lui apporter on l’a vu, de 1650 à 1665 ensuite, coïncide étroitement, on s’en souvient, avec les plaintes des patrons et des marchands sur la cessation du commerce et sur l’état lamentable de la robine. De même, on l’a noté, la sollicitude de l’assemblée provinciale pour la qualité des graus est en rapport étroit avec le retournement de la conjoncture. Les véritables coups de hache qui perturbent ces ondulations régulières, à la fin de la décennie 1620 alors que le produit du robinage a déjà doublé par rapport à 1600 -indice 203-, en 1652 encore après un nouveau record à 6 000 l., sont dus aux attaques pesteuses. L’activité portuaire se révèle d’une extrême sensibilité aux épidémies. Celles-ci apparaissent même, depuis le xvie s., comme le type d’événement qui influe le plus sur l’évolution du trafic à court comme à moyen terme. A chaque fois en effet, au cours des décennies 1560, 1590, plus encore en 1629 et 1652, la pandémie casse la croissance, entraîne un marasme profond. Il faut une dizaine d’années au moins à chaque fois pour que le commerce se rétablisse. Les facteurs psychologiques sont évidents et influent lorsque se déroulent les enchères des droits. Les autres ports ne montrent pas une telle vulnérabilité aux attaques pesteuses. La gabelle du port de Marseille, encore moins la courbe des droits qui pèsent sur le vin, ne se signalent par aucun fléchissement marqué lors de ces périodes cruciales pour Narbonne89.

Graphique n° 16 - Produit du droit de robinage, xvie-xviiie s. (en livres)

Graphique n° 16 - Produit du droit de robinage, xvie-xviiie s. (en livres)

Graphique n° 17 - Produit du droit de leude, xvie-xviie s. (en livres)

Graphique n° 17 - Produit du droit de leude, xvie-xviie s. (en livres)
  • 90 PV États de Languedoc, 1621, 4 frégates armées par la ville de Narbonne.

58Serait-ce parce que les attaques de peste coïncident à peu près avec la reprise des hostilités contre l’Espagne ? La guerre, la présence de troupes dans le pays, s’accompagnent de violences qui gênent l’agriculture et freinent le commerce terrestre. Une partie du blé qui s’exportait précédemment arrive à Narbonne, mais ne va pas au-delà ; il est consommé directement sur place par la garnison ou transporté par terre jusqu’à l’étape où stationnent les compagnies. La course se déchaîne sur mer. Les actes de piraterie sont permanents dans le golfe du Lion comme dans toute la Méditerranée. Rares sont les périodes où mettre à la voile avec un chargement n’est pas s’exposer derechef à se voir surpris et attaqué. Narbonne, par moment, arme des frégates pour protéger les bateaux et diminuer les risques90.

  • 91 Ibidem, 1613.
  • 92 A.D.A., Foraine et Amirauté, 2 février 1654. Les exemples cités ci-après sont aux dates suivantes (...)
  • 93 Ibidem, déclaration du 7 avril 1645, mais postérieure aux faits qui remontent six à huit mois en a (...)

59Sans succès durable. Attaques et débarquements sur la côte sont choses courantes. La marine turque -il faut entendre les Barbaresques-fait de fréquentes apparitions. On capture ainsi 41 corsaires turcs sur la côte près de La Nouvelle en 161391. Mais c’est surtout la piraterie majorquaine qui perturbe la navigation. Elle est un sérieux handicap pour le commerce entre 1630 et 1660. Une véritable guerre navale se déroule au large et sur le rivage où les assaillants n’ont pas toujours le dessus. Les circonstances se répètent : les barques, chargées, lourdes et peu maniables, naviguent en général de conserve pour se porter assistance, en vue de la côte, afin de pouvoir aborder plus vite en cas de danger et demander du secours à terre. Survient un brigantin monté par des dizaines d’hommes, souvent deux, car les pirates eux aussi naviguent rarement isolément92. La poursuite peut durer des heures. Le mauvais temps rend les barques plus vulnérables encore. Elles sont entraînées là où elles ne veulent pas aller et sont obligées de rester en mer faute d’abri. En 1644, ainsi, quatre barques de Martigues chargées de blé qui naviguaient ensemble, poussées vers Leucate, sont prises par deux brigantins majorquains en embuscade derrière le cap. Les patrons et mariniers sont conduits à Rosas et gardés quelques jours prisonniers. Les barques sont amenées à Majorque93. Les patrons ne restent pas sans réaction. Ils ont toujours un pierrier à portée de la main pour faire le coup de feu et peuvent compter sur les habitants des villages proches de la côte. Le 20 juillet 1653, le patron Biaise Huc de Narbonne partait de Sérignan avec 406 sacs de farine et 206 setiers d’avoine. Deux brigantins espagnols l’assaillent, commencent à le piller et lui enlèvent 50 sacs. Un patron de Martigues, Beaufort, se trouvait là avec son bateau. Trente à quarante habitants de Vendres s’arment, s’embarquent, et font la chasse au brigantin quatre heures durant, l’obligent à lâcher prise. Huc n’en sera pas quitte pour autant. Après avoir remis sa cargaison en ordre, il repart pour Canet-de-Roussillon, sans escorte car le ravitaillement de l’armée pressait. Deux brigantins de Cadaquès fondent sur lui. Vingt mousquetaires mettent pied à terre pour empêcher qu’il puisse faire retraite et demander du secours, pillent la farine et l’avoine qui restait et ramènent Huc et sa barque à leur port d’attache.

  • 94 À la même date, consulat de François Autran de Martigues victime du même bateau.

60Le risque était tel que les patrons, plutôt que de perdre leur instrument de travail, faisaient en sorte de l’immobiliser. Jean Beaufort de Martigues, encore lui, parti de Marseille le 26 novembre 1653, resté bloqué du 28 novembre au premier février suivant à Agde par le mauvais temps, est attaqué dès qu’il reprend la mer par une grosse barque montée de cent Majorquains. Incapable de fuir, il investit la plage devant Gruissan, tire une cheville pour remplir d’eau son bateau, l’immobiliser et empêcher qu’on le vole94. Les Majorquains ne se bornent pas à rôder sur la route qu’empruntent les bateaux de commerce ou à les attendre à la sortie des graus. Ils n’hésitent pas à débarquer et à organiser de véritables expéditions. Au début d’octobre, plusieurs de leurs bateaux abordent au cap Saint-Pierre car ils sont poursuivis par des barques d’Agde. Cinq pirates sont faits prisonniers. L’interrogatoire auquel on procède, nous apprend leur identité. Quatre d’entre eux, Barthélémy Brun, Joseph Pessieure, Baptiste Giani et Vincent Palerme se disent Napolitains, âgés de 24 ans, pour le plus jeune, à 45 ans. Tantôt soldats, tantôt marins, avides de butin, ils sont prêts à se sauver dès que les choses tournent mal et à regagner leur pays par la route. Joseph Pessieure qui s’enfuyait est rattrapé sur le chemin de Béziers ! Dès qu’ils sont à court d’argent, ils se retrouvent sur un bateau qui fait main basse sur tout ce qui se présente. On demande aux Napolitains, par exemple, s’ils ne faisaient pas partie des pirates venus à plusieurs reprises dérober des barques, des filets et du poisson aux pêcheurs de Gruissan. Le 11 mai 1656, profitant du mauvais temps, leur meilleur allié, les Majorquains débarquent de nuit au cap Romani. A quarante ou cinquante, ils arrivent sur le coup de minuit sur le bord du chenal à l’entrée de La Nouvelle, tirent sur les barques et sur tout ce qui bouge. Les matelots surpris ne peuvent résister. Deux restent morts. Il y a des blessés. Plusieurs se noient en voulant fuir à la nage. D’autres sont faits prisonniers. Les pirates emportent toutes les barques et allèges qui se trouvaient au port, à l’exception d’une encore chargée de bois.

  • 95 « Du nombre des 35 barques, il y en a dix quy ont resté de cent barques qu’avions dans notre port (...)

61Il s’agit là, comme dans les exemples précédents, d’actes de guerre. Mais les populations du littoral demeuraient en alerte en permanence. Le sable, le no man’s land des étangs et des kilomètres stériles avant que l’on atteigne les premières parcelles cultivées et les habitations, forment encore la meilleure protection. Les Gruissanais en savaient quelque chose : ils n’hésitaient pas, quand un bateau ennemi se trouvait obligé de toucher terre, à venir batailler et faire des prisonniers. Aidés par les coupeurs de blé -on est le 27 juin-, ils s’emparent ainsi en 1676 d’une dizaine de corsaires majorquains au nombre desquels se trouve un Palermitain, résidant à Livourne, Jean Nicolas. Serrés de près par la frégate garde-côte du Languedoc, ils n’avaient eu d’autre solution que de tenter de s’échapper par la terre. Cet incident et le détail de son déroulement montrent qu’on est déjà entré dans une autre époque. La course diminue d’intensité. Le nombre des plaintes contre les actes de piraterie portées devant l’amirauté de Narbonne baisse sensiblement. Les périodes de recrudescence à la fin du siècle sont sans commune mesure avec ce que l’on avait connu avant 1660. L’insécurité sur mer, couplée avec la guerre, contribue à modeler la conjoncture, l’une compensant l’autre parfois d’ailleurs. La guerre sert l’activité d’un port exportateur de céréales comme Narbonne. La piraterie l’entrave. Combien de barques narbonnaises furent-elles capturées ? Les coups furent-ils aussi rudes que ceux qu’annoncent les marines frontignanaise et provençale95 ? On l’ignore. Mais les conséquences directes ont probablement été plus limitées à cause de la relative faiblesse de l’armement.

  • 96 On ne peut se fonder sur les dîmes narbonnaises qui ne montrent pas de fléchissement marqué dans l (...)

62D’autres facteurs influent sur les échanges, dont on sait l’importance, mais que l’on est incapable de cerner de manière satisfaisante : la demande et l’offre de grains, fonction l’une et l’autre de l’importance de la population et des excédents exportables, deviennent déterminants avec le développement que prend le commerce des céréales. Beaucoup d’éléments nous échappent. On ne dispose jamais d’une évaluation correcte du volume des récoltes dans la zone qui expédiait ses blés par Narbonne ainsi que de la totalité des documents qui rendraient compte de l’ensemble du trafic à l’entrée comme à la sortie96.

  • 97 Aspetti della decadenza di Venizia, Venise-Rome, 1961.
  • 98 M. MORINEAU, (1970) p. 170 : « Le beau siècle pour la Méditerranée : le xviie siècle ? ».

63Narbonne ne subit donc pas la dépression qui affecterait l’Europe de 1620 au début du xviiie s. 97, s’oppose à la vision d’une Méditerranée déclinante, vouée à l’asphyxie à laquelle la condamnerait sa marginalisation progressive par rapport aux courants d’échanges plus vifs de l’Atlantique. « Le beau siècle pour Narbonne : le xviie siècle » ? peut-on se demander en paraphrasant la réflexion faite naguère à propos des chiffres de la gabelle du port de Marseille qui sont multipliés au moins par quatre de 1600 à la fin des années 166098.

  • 99 Villages autour de Narbonne, d’une partie des Corbières, les plus proches de la ville. Le Minervoi (...)
  • 100 20 000 l. en 1578-1579.

64La similitude des pourcentages de progression dans le port phocéen et à Narbonne, surprenante, invite à regarder de plus près (cf. gr. n° 18). La dissemblance du robinage narbonnais et de la gabelle marseillaise ne constitue pas un obstacle à d’éventuelles comparaisons. Les 0,5 % de la valeur des marchandises entrant et sortant de Marseille et appartenant aux étrangers s’écarte sensiblement du robinage et de la leude narbonnaises. Il faut entendre par étrangers tous ceux qui ne sont pas Marseillais ou même Provençaux. De même, les citadins et habitants d’une centaine de villages et de bourgs ne payaient pas la leude à Narbonne99. Le droit du denier pour livre marseillais exclut les grains et les denrées comestibles qui fournissent l’essentiel du trafic passant par la robine. Les épices ne jouent qu’un rôle secondaire à Narbonne, ainsi que les soieries auxquelles on reconnaît un rôle déterminant dans l’accroissement du rendement de la gabelle, ou les importations de coton. Les courbes marseillaise et narbonnaise ne se superposent pas. Après une période de difficultés des deux ports de 1593-1594 à 1603, l’augmentation vertigineuse en Provence, à peine entrecoupée de coups de frein de 1621 à 1623 puis de 1633 à 1639 qui porte le produit de la gabelle à l’indice 631 en 1648-1649 par rapport à 1600-1601, contraste avec le démarrage de Narbonne, pesant et sujet à des accès de faiblesse. Le robinage dépasse de peu l’indice 200 avant la désorganisation des échanges de 1629. Narbonne stagne ensuite, alors que Marseille prospère et atteint des records. Après 1649, l’évolution des droits diverge encore. Les trafics pris en compte par la gabelle sont en retrait, alors que Narbonne repart bravement de l’avant après 1665. Une fois encore, la singularité des conjonctures portuaires est soulignée. La comparaison entre le grand port de dimension internationale ouvert sur le Levant et Narbonne enfoncée dans la terre, vouée à des trafics d’importance à peine régionale est-elle mal venue ? Le montant du droit de 2 % perçu par Arles sur les marchandises qui empruntaient le Rhône à la montée comme à la descente, confirme la vigoureuse progression des deux premiers tiers du xviie s. Celles-ci passent de 750 000 l. en 1631-1632 à 1 586 300 l. en 1661, doublant donc après avoir été multipliées par deux au moins depuis 1600100.

Graphique n° 18 - Gabelle du port de Marseille et robinage narbonnais au xviie s. (indice 100 = 1600)

Graphique n° 18 - Gabelle du port de Marseille et robinage narbonnais au xviie s. (indice 100 = 1600)

65Au-delà du décalage passager d’un port à l’autre, du rythme spécifique de chacun, le fait majeur est qu’en trois endroits du littoral, forts différents par leur position à l’égard de la côte, l’importance de leur trafic et la nature des échanges pris en compte, l’augmentation du trafic soit aussi manifeste. Le quadruplement des baux de robinage correspond aux ordres de grandeur observés sur le Rhône à Arles, ou à Marseille. Il faut définitivement abandonner l’idée d’un Midi alangui par le marasme et la dépression dans la première moitié du xviie s. Les prises d’armes en Languedoc, la guerre contre l’Espagne, les turbulences de la période mazarine, n’empêchent pas les échanges de progresser fortement dans l’ensemble.

D / L’ACTIVITÉ DU PREMIER PORT LANGUEDOCIEN AU xviie S.

1. Le mouvement des bateaux.

  • 101 A.D.A., 71 C, bureau général de la foraine de Narbonne; 71 C 3 à 33, auxquels s’ajoutent des regis (...)
  • 102 94 paient les droits forains, 35 sortent avec une obligation.

66Il nous manque, pour aller plus avant, le mouvement des bateaux, à l’entrée et à la sortie, la balance entre importations et exportations, le détail des voyages et des opérations auxquels se livrent les capitaines des navires et les patrons de tartanes, ainsi que le coût et le temps demandés par la chaîne des manipulations d’un chargement de blé depuis l’achat chez le propriétaire du Lauragais jusqu’à son embarquement au grau de La Nouvelle. De même, la vie du port qui servait d’étape et d’abri aux barques qui voyageaient dans le golfe du Lion nous échappe presque entièrement. Les années où l’on peut évaluer avec assez de garantie le nombre de bateaux qui fréquentent La Nouvelle sont en effet exceptionnelles. Cela provient de ce que les inscriptions se faisaient sur trois registres. Le premier consignait les cargaisons bénéficiant de l’exonération des droits forains, d’une obligation à retourner dans un délai fixé, contresignée des autorités du lieu de débarquement indiqué par les patrons. Le second, enregistrait les bateaux qui payaient les droits forains normalement. Quant au troisième, il était réservé aux marchandises débarquées101. La série des obligations est la plus fournie. Mais elle concerne principalement le trafic régional et inter-régional, ce qui risque de nous présenter une image réductrice du commerce narbonnais et de nous induire en erreur. De plus, pour les quelques années où nous connaissons les bateaux munis d’une obligations et ceux dont les marchandises paient les droits de douane, toutes les fois, sans exception, les sorties franches de droits sont moins nombreuses que celles qui doivent les acquitter. La proportion entre trafic sous le régime des obligations et exportations assujetties à la foraine reste-t-elle à peu près constante, ce qui nous permettrait de déduire de l’un le nombre de l’autre ? Pas vraiment, car les obligations oscillent de 18,6 % du nombre total des bateaux en 1633 à 46,1 % en 1638. La médiane des proportions des neuf années où nous disposons de l’ensemble du trafic à la sortie s’établit à 35,6 %, la moyenne à 34,3 %. Cette estimation est trop dépendante du mouvement des bateaux de la période 1625-1643 pour qu’on puisse l’étendre sans précaution à l’ensemble du siècle. Rien ne dit que la structure des échanges demeure stable. Notons aussi que les années où nos informations sont les plus fournies ne se signalent pas par des records du robinage et qu’il faut ajouter les barques qui ravitaillent l’armée du Roussillon. Sortent de Narbonne chaque année, de 1620 à 1650, 350 à 760 bateaux chargés : un à deux en moyenne par jour. Ces chiffres peuvent être largement dépassés certains mois. Il n’est pas rare que plus d’une centaine de cargaisons sortent du grau de La Nouvelle, comme en avril, en août 1635, en décembre 1636, ou au mois de mai 1643 où l’on atteint un record de 129 bateaux102. C’est beaucoup et peu à la fois si l’on tient compte de la taille des embarcations. Mais cela nous donne un port infiniment plus animé qu’on ne le pensait si l’on songe aux bateaux qui étaient en attente, aux allées et venues des allèges... (cf gr. n° 19).

67Le trafic du port de Narbonne est constant tout au long de l’année. L’activité baisse en hiver, mais il n’y a pas de morte-saison. Ce port est fréquenté en permanence. La diminution des sorties n’est même pas due à un nombre plus faible des bateaux qui viennent s’approvisionner. Le mauvais temps qui retarde le moment où l’on pourra prendre la voile, ou recevoir le chargement, est un facteur déterminant du mouvement du port. On peut voir une preuve de solidité des courants d’échanges dans la proportion qui est à peu près identique en toutes saisons des expéditions qui acquittent les droits ou sortent en franchise. Seul écart notable : au mois de juillet. Le nombre des bateaux munis d’une obligation s’élève sensiblement. Il s’agit des embarcations qui vont à Beaucaire pour la foire et dont les marchandises s’identifient très facilement, on le verra.

Graphique n° 19 - Le trafic du port de Narbonne au xviie s. (nombre de bateaux à la sortie)

Graphique n° 19 - Le trafic du port de Narbonne au xviie s. (nombre de bateaux à la sortie)
  • 103 A.D.A., 71 C 16, 17. En 1600, 35 obligations sur Vendres pour 350 majouriés, 1546 bastardes, 304 f (...)

68On sait beaucoup moins de choses sur la seconde moitié du siècle. Aucun registre des cargaisons astreintes aux droits forains ne nous est parvenu. De même, on entrevoit à peine le trafic au moment où le robinage atteint ses sommets. Mais les quelques chiffres que l’on parvient à réunir ne laissent aucun doute sur la forte progression des échanges : 250 bâtiments environ sortent en 1657 et 1659 avec des obligations, 362 en 1658 ; ce qui, si le rapport des bateaux payant les droits forains s’est maintenu au niveau de la première moitié du siècle, placerait le trafic aux alentours d’un millier de sorties annuelles. Il y en a 181 en 1670, 206 en 1671, 324 du premier mai 1667 au 30 avril 1668, 181 en 1670, 206 en 1671, 311 en 1681. Or, on se le rappelle, le tonnage des bateaux a fortement progressé depuis le début du siècle. La chute s’amorce ensuite, très sévère de 1688 à 1694, catastrophique ensuite à partir de 1699. Le sursaut postérieur à 1695, avec de meilleures récoltes qui laissent des volumes exportables supérieurs, ne sera qu’un feu de paille vite consumé. Cette reconstitution du mouvement des bateaux est très imparfaite. Elle confirme néanmoins de manière satisfaisante la courbe du robinage103.

69Quels volumes et quels trafics pour Narbonne au xviie s. ? La progression des quantités est forte, on l’a deviné, de même que la mutation des courants d’échanges, encore que celle-ci, à cause des insuffisances de nos sources, se perçoive mal. Le caractère inhabituel des années 1642-1643 apparaît immédiatement au premier coup d’oeil sur le tableau des destinations qu’annoncent les patrons de bateaux au bureau de la foraine (annexe n° 14. 1). Le ravitaillement de l’armée mobilise tous les moyens disponibles. Si l’on met à part cette parenthèse dans le trafic de Narbonne qui confirme aux yeux de la monarchie la nécessité de disposer d’un bon port en Languedoc, les directions du commerce narbonnais apparaissent très clairement.

Tableau n°42 - Bateaux languedociens à l’entrée du port de Valence (1598-1620)

Tableau n°42 - Bateaux languedociens à l’entrée du port de Valence (1598-1620)

Source: Alvaro Castillo Pintado, Trafico maritimo y comercio de importacion en Valencia a comienzos del siglo xvii, Madrid, 1967, p. 58.

70Le Languedoc, sauf exception, bénéficie de l’exemption des droits de douane. Les marchandises à destination de l’étranger les acquittent toujours. La Provence occupe une situation intermédiaire. Pour la plupart de ses ports, obligations et paiements des droits forains se partagent à peu près par moitié à l’exception de Marseille qui, par rapport à Narbonne, est un port de l’étranger puisque 10 % seulement des bâtiments qui s’y dirigent bénéficient d’obligations. La moitié du trafic provençal, la quasi-totalité des échanges avec Marseille et toutes les expéditions à l’égard de l’étranger nous restent donc inaccessibles la plupart du temps. Rarement encore, quand nous disposons d’informations sur les expéditions foraines, avons-nous une image exacte des relations que Narbonne entretient en Méditerranée. Aucun registre de la foraine du premier quart du siècle ne mentionne d’expéditions au-delà de Barcelone ou de Tarragone dans la péninsule ibérique. Or, à l’entrée du port de Valence, se présentent des embarcations -jusqu’à une dizaine en 1610- qui déclarent venir de Narbonne. La place de premier port du Languedoc reconquise au xvie s. par Narbonne se trouve ainsi confirmée. Comme vers le sud, une partie des expéditions vers la Provence est destinée à être réexportée plus loin. Narbonne a donc reconstitué entre la Ligurie -Livourne n’est qu’une destination exceptionnelle- et Valence en Espagne, un nouvel espace commercial. Mais deux faits dominent le xviie s. : Narbonne est devenu un port de blé principalement, ce qu’il n’était pas encore à la fin du xvie s., et la direction provençale s’est affirmée au point de devenir, de très loin, la principale.

2. La spécialisation vers l’exportation des grains.

  • 104 Les mois de mai et juin. Cf. annexes n° 9 à 12.

71Les marchandises sur lesquelles portent les échanges au début du xviie s. n’ont pas fondamentalement changé par rapport au dernier quart du xvie s. qui avait connu un vif essor. Les obligations portent sur trois produits principalement : le bois, en grande quantité, vers Vendres et Agde, le pastel pour la foire de Beaucaire et accessoirement Montpellier, le fer en direction de la Provence104. Les autres marchandises sont en quantités négligeables à l’exception de quelques dizaines de quintaux d’anisses expédiés vers Marseille.

  • 105 A. CASTILLO PINTADO, (1967) tableau 16 p. 142 ; de 1598 à 1621 sur 60 228 arobes de pastel 17 631 (...)
  • 106 Total des expéditions vers l’Espagne et la dénomination ‘ou bon lui semblera’, sans comptabiliser (...)
  • 107 A.D.A., 71 C 19.

72Cette simplicité apparente du trafic masque une évolution en cours que nous révèlent les déclarations en douane. Il nous manque deux mois de trafic à l’année 1606105, plus d’une vingtaine de cargaisons. La prééminence de la direction catalane est très affirmée ; elle représente plus des trois quarts du trafic forain. La plupart des 70 cargaisons pour lesquelles le commis de la foraine inscrit sur son registre un commode ‘ou bon lui semblera’ sont destinées à l’Espagne, on le voit au détail des marchandises embarquées. Il y a parmi elles quelques barques seulement de San Remo et de la rivière de Gênes : les expéditions de colombine -du fumier- sont une exclusivité de cette région. Si le pastel reste solidement installé dans le trafic vers la Catalogne, en simple transit d’ailleurs, car on le trouve à l’entrée de Valence sur les bateaux languedociens106, les toiles qui formaient le principal objet de commerce au xvie s. voient leur importance singulièrement réduite. Les exportations de textile par Narbonne perdent donc du terrain dans tous les domaines. Par contre, près d’une centaine de cargaisons emportent des grains : 32 116,5 setiers de blé107, sans compter les céréales non panifiables.

73Voilà une nouveauté dans l’histoire du port de Narbonne et de son arrière-pays. Non que les exportations soient inédites. En période de pénurie, on a toujours fait appel aux excédents du Haut-Languedoc. L’interdiction tatillonne de la traite avait bridé les exportations de grains au xvie s. Narbonne, après 1550, avait retrouvé le chemin du renouveau avec d’autres produits. La hausse du prix des grains qui culmine dans la décennie 1590, les graves pénuries en Méditerranée, obligent à faire appel aux grains de l’Europe du Nord, rendent la production du blé beaucoup plus attractive. L’Espagne, qui s’était un moment retournée vers l’intérieur de la péninsule pour satisfaire ses besoins, demande à nouveau du blé du côté de la mer et en Languedoc. Le blé devient le produit roi du commerce narbonnais dès le début du xviie s. La demande provient d’Espagne surtout. Les quantités embarquées vers Marseille et les ports provençaux restent faibles encore par rapport à ce qu’importe l’Espagne : l’équivalent de 7 à 8 bateaux pour la Provence en tout, moins de 2 000 setiers.

74Dix ans plus tard, les exportations de blé ont pris une extension impressionnante: 99 085 setiers en 1617, 132 762,5 setiers l’année suivante, 145 673 setiers en 1625. Et il s’agit là seulement des exportations qui ne bénéficient pas de la franchise. Le blé est en train de tout submerger. Car, bon an mal an, le blé exporté avec des obligations est compris entre 50 000 et 100 000 setiers.

  • 108 Renvoyons, pour ne pas multiplier les références, à la courte synthèse récente de F. BAYARD et P. (...)
  • 109 R. BAEHREL, (édition EHESS, 1991).
  • 110 A.D.A., Foraine et Amirauté, procédures, 10 juin 1633.

75Plus de 60 000 setiers sortent avec des obligations pendant les trois premiers mois de 1625. La barre des 200 000 setiers pour l’année est largement dépassée. Au cours des trois premiers trimestres de 1626, 118 bateaux sont dirigés vers Livourne et d’autres ports d’Italie. On peut estimer les sorties sous le même régime des obligations à 450 au moins et le volume du blé à 130 000 setiers. Le caractère massif des exportations et leur régularité supposent, à la fois, une production de grains sensiblement augmentée et des circuits de transport parfaitement rodés. Cela va totalement à l’encontre de la vision d’un xviie s. médiocre, longue période de dépression et de difficultés, où la production chute et le froment recule au profit du méteil108. Sans ouvrir un débat qu’il est impossible de mener à partir des statistiques d’un seul port, car on n’aperçoit pas exactement la proportion des types de grains ensemencés par communauté et par région, force est de reconnaître que l’évolution du trafic narbonnais tendrait à conforter la thèse des tenants d’une faible baisse de la production dans la France du sud, voire, comme R. Baehrel l’a avancé, d’une croissance dans la région provençale109. L’absence de chargements de grains pour les petits ports du golfe du Lion montre un Bas-Languedoc à peu près autonome pour sa subsistance. En tout cas, ce n’est pas à Narbonne que l’on s’approvisionne. Les besoins en grains de la Provence, en dépit de ses performances, progressent fortement. Le commode mais vague et incertain ‘où bon lui semblera’ des déclarations de la foraine ne rend pas facile l’analyse des directions du trafic. Vers quelle destination partent les 114 embarcations qui en 1625 par exemple quittent Narbonne pour l’étranger ? Vers le sud ou vers l’est ; vers l’Espagne ou vers l’Italie ? L’identité des patrons de barques, qui sont des Provençaux, fait pencher pour la seconde hypothèse. Dès que l’incertitude se fait moins grande d’ailleurs, comme en 1626, la direction italienne est confirmée. Le blé est acheminé vers Livourne ou les ports de la riviera ligure. Les exportations vers l’Espagne sont abandonnées. En quelques années, un retournement complet s’est produit qui bouleverse totalement l’aire du commerce narbonnais. Le blé suit et prolonge l’exportation des draps qui se négociaient dans la seconde moitié du xvie s. pour Avignon, Marseille et Nice. L’état de guerre avec les Habsbourgs précipite le mouvement. Toute exportation de produits stratégiques, les grains en faisaient partie, est interdite. Par fraude, il en passe quand même un peu, car il y avait des profits faciles à réaliser. Le 10 juin 1633, un patron de Frontignan se faisait arrêter alors qu’il partait avec 232 setiers de farine de blé110. Le trafic par mer avec l’Espagne, déterminant jusque-là, voire exclusif, s’effondre au bénéfice des ports de la côte provençale, ligure et de Livourne. Il s’agit là d’une rupture fondamentale dans l’histoire narbonnaise et du Languedoc. Le Haut-Languedoc devient, dès le premier quart du xviie s., un des greniers nécessaires de la Provence. À Narbonne, l’influence provençale et de la riviera génoise, italienne plus généralement, se renforce, on l’a déjà aperçu à travers ceux à qui l’on confie les travaux de construction ou d’amélioration portuaires. Les opérations militaires, les troupes massées pour la défense de Leucate ou l’offensive en direction du Roussillon et de Barcelone, ramènent le blé au sud. Mais même si les marchands y gagnent beaucoup d’argent, il ne s’agit pas de la reprise d’échanges commerciaux normaux.

  • 111 A.D.A., Foraine et Amirauté, 8 août 1661. Le 13 décembre 1663 le sr de Fontbonne chargé de la fora (...)
  • 112 Ibidem.
  • 113 Des expéditions importantes ont lieu occasionnellement. Le montre un « état des chargements de gra (...)

76Une inconnue persiste cependant, que les lacunes documentaires ne permettent pas de percer pour l’instant. Les expéditions de grains vers l’Italie se sont-elles maintenues longtemps à un tel niveau et, une fois les hostilités calmées avec l’Espagne, les courants d’échanges ne se sont-ils pas rétablis au moins partiellement ? Assurément oui. Les procédures engagées par les officiers de la foraine nous en apportent la preuve. Il s’expédiait du blé vers les Baléares en particulier. Deux exemples : en 1661, le sr Delrieu, directeur de la foraine de Narbonne, s’était engagé à livrer à Antoine Fournès d’Alcoudié à Majorque 600 setiers de blé sur le bateau d’un patron de Martigues111 ; le 19 juillet 1683 Guillaume Pegourier, un patron d’Agde, et son beau-fils, viennent se plaindre que le contrat passé pour porter 800 setiers de blé à Majorque n’a pas été respecté112. Quel volume se traite-t-il à la fin du xviie s. vers la Catalogne ? On l’ignore113. Une certitude cependant. La Provence demande des quantités de grains croissantes à partir de 1660 ; Toulon principalement, et les ports satellites de Marseille. La montée des baux du robinage reflète la croissance des exportations de grains. Aux trois quarts du xviie s., plus de la moitié des bateaux sortant avec une obligation vont sur Toulon : Narbonne approvisionne la Royale. En 1681, les ports provençaux reçoivent 135 545,5 setiers de blé de Narbonne par le biais des obligations, dont 112 323 à destination de Toulon. Le cap des 200 000 setiers de blé pour ce seul secteur est donc très largement dépassé.

  • 114 A.D.A., Obligations passées devant le bureau général de la foraine de Narbonne. Le registre commen (...)

77À partir de 1660 le Bas-Languedoc n’est plus autosuffisant, ne parvient pas à vivre de ses ressources et est obligé de demander au Haut-Languedoc des quantités importantes de blé. Agde importait beaucoup jusqu’à ce que le canal des Deux-Mers soit achevé : 24 bateaux emportent des grains de Narbonne du 9 août au 31 décembre 1680, exactement le même nombre l’année suivante pour un volume de 17 000 setiers environ114. Montpellier demande davantage encore. 48 bateaux s’y dirigent en 1681, apportant 25 000 setiers de céréales panifiables. Le détournement du trafic des grains par le canal du Midi se lit très bien sur notre tableau. Les envois sur Agde, sans cesser tout à fait, deviennent sporadiques et sans grande signification. Le trafic sur Montpellier garde davantage de consistance. La création de Sète n’élimine pas d’un coup les graus qui s’ouvrent sur les étangs. Amener les grains le plus près possible de la ville paraît plus pratique que de décharger à Sète et de faire ensuite la route jusqu’à Montpellier. Beaucaire aussi, à la fin du siècle, devient un lieu de destination régulier pour les grains narbonnais, simple étape le plus souvent avant qu’ils ne remontent le Rhône. En période de crise frumentaire grave, Lyon réclame du secours à Narbonne comme en 1693 où l’hôpital général fait venir 6 453 setiers de blé. Beaucaire ne reçoit plus que des grains de Narbonne. On a là un symbole particulièrement fort, bien que mineur, qui traduit excellemment l’évolution de l’ensemble du trafic narbonnais au xviie s. Le développement des exportations de blé -les autres céréales, à part l’avoine et le seigle jouent un rôle tout à fait secondaire-, s’est fait au détriment d’autres produits. Il montre une double fragilité : de la Provence et du Languedoc d’une part, de plus en plus vulnérables aux mauvaises récoltes et dépendants des excédents du Haut-Languedoc, ce qui explique l’inquiétude croissante de l’intendance à l’égard des subsistances et l’extrême sensibilité aux crises frumentaires qui se succèdent après 1680 ; de Narbonne, d’autre part, suspendue aux autorisations de sortie des grains, au volume des récoltes et au maintien de la route du blé. Le canal de Riquet capte les grains ; mais jamais totalement, même pour la provision du Bas-Languedoc. Agde ne devient pas du jour au lendemain l’entrepôt du Languedoc, et Sète, sur ce plan-là, ne concurrence pas Narbonne.

78Les autres aspects et composantes du trafic de Narbonne-La Nouvelle présentent un de ses traits majeurs qui se maintiendra jusqu’au xxe s. Entrées et sorties sont très déséquilibrées. Les exportations l’emportent de manière écrasante sur les importations. Quelques listes de congés de la fin du xviie et du début du xviiie s. nous en donnent la mesure. Un bateau sur deux viendrait à Narbonne, à vide. Cette proportion est à considérer comme un ordre de grandeur, une simple indication car nos échantillons sont trop étroits pour constituer une base vraiment représentative. On comprend mieux pourquoi les jets de soucre et d’autres dépôts du lest posaient autant de problèmes aux abords du port.

  • 115 Cf. annexe n° 15.
  • 116 De l’observatoire narbonnais, avec des données incomplètes, il ne nous est pas possible de détermi (...)

79Les marchandises qui sortent de Narbonne, peu nombreuses, ont tendance à se réduire au cours du xviie s. Surtout, une mutation s’opère dans le trafic, représentative des mutations de l’économie languedocienne ainsi que des circuits d’échanges. Narbonne voit sa fonction de port de fer et de bois confirmée au xviie s. L’essor des forges ariégeoises se lit sur nos tableaux115. On peut évaluer à 3 à 5 000 quintaux le fer transitant par Narbonne. Tout ce fer, quasiment, est en ballons, en lingots bruts, de 90 livres en moyenne. Le fer ouvré est rare. À peine voit-on, signalé de temps à autre, quelques caisses de clous, des socs de charrue... Ce fer qui transite par Narbonne part vers Montpellier, Marseille et Beaucaire principalement. Les exportations de fer paraissent connaître des hauts et des bas. On ne cherchera pas dans nos chiffres un reflet exact des quantités produites. Les variations sont en effet imputables pour une part aux faiblesses de notre documentation. Les périodes de tension et de guerre font monter la demande. On conclura à un volume d’exportation à peu près constant du début à la fin du siècle116.

  • 117 Pour la signification exacte de ces termes et des différentes qualités de bois auxquels ils corres (...)
  • 118 Incomplète, on se le rappelle, car le registre d’obligations s’achève le 25 septembre.
  • 119 A.D.A., 3 E 8865, 20 juin 1609, vente de ballons de pelles de bois à 18 pelles le ballon.
  • 120 Pour imaginer ce que cela représente de volume d’activité dans les montagnes du pays de Sault ou d (...)

80Le bois, on l’avait vu, prend une importance considérable dès la fin du xvie s. Il s’agit surtout de bois d’oeuvre, brut, à peine dégrossi, et de planches. Selon la grosseur, on distingue les majouriés gros et petits, les bastardes, les filates, les taragonis, les esclapes... pour les planches, les taules, les aix, les postes de Niort, de Prades, de Donazan, de Mijanès117... Ce bois va en Languedoc et en Provence presque exclusivement. Marseille en importe beaucoup. Ce qui descendait du Rhône ne lui suffisait pas. Le bois narbonnais s’exportait peu hors du royaume. Mais, on le sait, les filates servant à faire les mâts, les antennes et les rames de galères qui descendaient des futaies de la haute vallée de l’Aude étaient très prisées et se retrouvaient facilement en Barbarie. Si l’on tente de comptabiliser tout le bois qui sort de Narbonne chaque année, on parvient à un total impressionnant. Prenons comme exemple l’année 1625118, et livrons-nous à un inventaire : 2 032 poutres -les majouriés-, 2 706 bastardes, 337 filates, 133 rames de galères, 28 antennes et 2 arbres de barque, 2 enterolles, 267 ballons de pelles de bois qui en contiennent 12 à 18 chacun119, 238 lenguettes, 1 090 lots d’esclapes, des charges de cercles, des taules et des postes par dizaines de milliers car 14 920 charges de postes sont déclarées et chacune en comporte une douzaine120 ! Arrêtons-là cette énumération qui n’est pas exhaustive car l’éventail des produits en bois est encore plus vaste. Il faudrait comptabiliser par exemple les caisses de peignes griffon faits de buis et de bois dur de la forêt des Fanges ou du Fenouillèdes qui occupaient des centaines de travailleurs dans l’ouest audois et s’expédiaient sur Marseille.

81Des exportations de bois aussi massives ont-elles pu se maintenir tout au long du siècle, car cela représentait des coupes très étendues et une exploitation intensive, mal conduite peut-être, peu économe et prédatrice ? Il ne semble pas. Après une phase d’exploitation intense, qui correspond à la récupération de la population consécutive aux destructions des offensives espagnoles et aux désordres du bandolérisme, puis à la reprise de l’expansion dans le pays de Sault et les abords de la vallée de l’Aude, et va de pair avec l’essor de la production métallurgique, une période de difficultés s’ouvre, qui se traduit par une chute prolongée des exportations de bois de haute futaie comme de pièces de moindre envergure. Le redressement n’intervient qu’après 1650 quand la forêt, victime de la surexploitation, parvient à se reconstituer un peu. Il faudra toute la compétence et la détermination de Froidour pour que l’on conduise de manière plus rationnelle la gestion des ressources sylvestres. Mais Narbonne, indirectement, n’aura pas le temps d’en récolter les fruits. La ville demeure un port du bois sans concurrence jusqu’en 1684-1685. Après 1685, malgré les aménagements de la robine et la construction d’écluses qui laissent un sas pour le passage des radeaux, le trafic retombe et tend à déserter Narbonne trop enfoncée dans la terre. Le déclin est très rapide pour cette branche des exportations narbonnaises, davantage encore que pour les grains.

82Les exportations de draps et de pastel se prolongent dans le siècle plus longtemps qu’on ne l’imaginait. L’échec des foires ne fait pas disparaître de Narbonne le commerce des draps (cf. annexe n° 15 c). Il continue à s’en expédier par mer. De même, le pastel poursuit sa carrière pendant un demi-siècle. On assiste néanmoins à la lente diminution des quantités et à la perte des marchés les uns après les autres. Les exportations de draps restent intéressantes au début du xviie s. Marseille et ses ports satellites, comme Martigues, sont les principaux, voire les uniques importateurs avec Avignon et Lyon. Aussi, ce n’est pas dans les registres d’obligations que l’on trouvera communément les expéditions de draps. Il s’en déclare quelques quintaux jusqu’en 1650. On n’a plus rien ensuite.

  • 121 A.D.A., 71 C 19. Ceux-ci font embarquer aussi 82,5 qx de laine lavée en 55 balles, 10 qx de peigne (...)
  • 122 A.D.A., 71 C 10.
  • 123 A.D.A., Livre du conseil du bureau de la foraine de Narbonne, 1617-1623 ; non classé, cote proviso (...)

83Un chiffre exceptionnel peut laisser croire à un trafic intermittent lorsque les circuits d’échanges habituels sont perturbés. Ainsi en 1630, 664,35 quintaux de draps fins bénéficient d’obligations pour Lyon et sont expédiés par Hector Cambon qui agit comme commissionnaire de deux marchands lyonnais, Jean Devaux et Pierre Chambaux121. À cause de la peste, la foire de Pézenas n’avait pu se tenir comme à l’accoutumée. De même, en 1626, un groupe de marchands d’Avignon et de Turin en Lombardie venant de la foire de la Pentecôte de Pézenas, chargeaient les 26 et 27 juin toutes les marchandises qu’ils avaient achetées122. En fait, le négoce des draps est plus régulier et important que ne l’indiquent les registres de la foraine. Les marchands lyonnais, en particulier, ont leurs correspondants attitrés entre 1615 et 1630 à Narbonne. Paul Léonard joue un rôle déterminant dans les ventes de draps. Il se porte caution à plusieurs reprises en 1622 pour Jacques Yrlandier, Jacques Denaux et Pierre Falgoux, trois marchands de Lyon, pour Jean Chaudayrac, un marchand d’Avignon lui-même correspondant d’un confrère lyonnais123. Pas moins de 112 obligations concernant des dizaines de balles de draps sont mentionnées pour les seules expéditions de septembre.

Tableau n° 43 - Bateaux venant charger à Narbonne et arrivant sur lest (fin xviie s.)

Tableau n° 43 - Bateaux venant charger à Narbonne et arrivant sur lest (fin xviie s.)
  • 124 Bonaventure Fourmiguière, un maître tisserand de draps de Lagrasse, vendait en 1604 27 cannes de d (...)
  • 125 Il est le fils de Jean Léonard et de Claire Rigaud.
  • 126 Ibidem, 3 E 11630.
  • 127 Exemple, parmi d’autres contrats, de celui signé par Jean Rivière de Narbonne et Jean Boyer de Vil (...)
  • 128 Ibidem, 7 août, 7 octobre 1622, 3 E 11634; Pierre Gaillard et Jean François de Narbonne ; 8 juin 1 (...)
  • 129 3 E 11640, 10 juillet 1633, bail d’une maison pour 3 ans à Jean Sieura qui y dressera deux métiers
  • 130 3 E 11635, 24 mai 1623, 24 cannes d’estamet, 24 draps blancs de la facture de Lagrasse.
  • 131 3 E 11637, 30 janvier 1626, 20 cannes estamet de la facture de Davejean. 3 E 11644, le 4 juin 1637 (...)
  • 132 3 E 11635, 17 novembre 1623, 44 cannes blanc ; 3 E 11636, 5 mars 1624, 200 cannes estamet blanc à (...)
  • 133 Les contrats mentionnent bien l’interdiction de vendre à quelqu’un d’autre. 3 E 11636, 6 août, con (...)
  • 134 Ibidem, 24 juin contrat pour 3 ans avec Georges Lacubet.

84Paul Léonard n’est pas seulement un intermédiaire, un commissionnaire qui se procurait des draps pour les marchands lyonnais. Les Léonard, depuis qu’ils s’étaient rendus propriétaires de la teinturerie, ne se cantonnaient pas dans une fonction de prestataires de services124. Paul Léonard qui est un des principaux animateurs du commerce narbonnais dans la première moitié du xviie s. donne une vigoureuse impulsion à la draperie bien que celle-ci soit relativement secondaire dans ses affaires125. A travers son exemple, on aperçoit assez bien sur quelles bases et comment la draperie narbonnaise se maintient. Léonard tente de contrôler la chaîne de la production depuis la laine des toisons jusqu’au virement des lettres de change sur Lyon. Il achète en effet toute sa vie, et en permanence, de la laine. Une infinité de contrats passés devant notaire masquent le plus souvent le remboursement en nature de prêts déjà consentis. Car notre marchand est un bailleur de fonds que l’on sollicite de toutes parts. Les obligations que souscrivent auprès de lui les petits producteurs des villages portent généralement sur des sommes modestes, mais qui ajoutées les unes aux autres finissent par compter et sont d’un excellent rapport. Si l’on regarde simplement les variations du prix d’achat de laines de qualité équivalente, on peut l’estimer à un minimum de 30 % l’an. Prenons l’année 1618 : en janvier, un achat de 4 quintaux de laine surge, en février 4 achats, en avril 5 achats... ; et ceci avant la tonte des moutons126. Il avait besoin de collecter la laine car il la donnait à travailler. Le 22 janvier 1622 par exemple, il passait un contrat avec Pierre Bouzinac : il s’engageait à fournir la laine à carder que Bouzinac viendrait chercher à Narbonne et l’huile nécessaire dans la proportion de deux livres un quart d’huile pour huit livres de laine. Sur un registre, on tiendrait la comptabilité des quantités délivrées. Bouzinac recevrait de 12 à 14 sols pour la cardage de chaque pourazal et 2 s. 4 d. par livre de fil. Ces conditions sont celles qu’il faisait aux nombreux cardeurs qu’il employait en Narbonnais ou au loin127. Il faisait travailler également des tondeurs de laine, des pareurs, ceux-ci toujours domiciliés à Narbonne128. Il logeait des artisans chez lui aussi ou louait des maisons où des métiers étaient installés. Ainsi, le 26 juillet 1638, il arrentait à Jean Blanchard, un maître tisserand, une maison île la Commanderie Saint-Jean, qui comportait trois ateliers pour le prix de 18 l. par an129. Paul Léonard se procurait cependant la plus grosse partie des draps qu’il négociait auprès de petits marchands locaux qui eux-mêmes répartissaient l’ouvrage dans les villages. On le voit acheter des estamets à Barthélémy Bonnemaison, un marchand de Villerouge130, à Louis Pla de Davejean131, à Jean Pelot de Lagrasse132... Surtout, il s’efforçait de s’assurer les fabrications d’artisans qui s’engageaient, moyennant un prix convenu, à lui réserver toute leur production. Paul Léonard avait des habitudes dans les Corbières, à Tuchan plus particulièrement. Ce bourg, à certains moments, dut travailler entièrement pour lui. Les contrats d’exclusivité de la production portaient en effet sur des quantités considérables. Ainsi, le 10 décembre 1623, Bernard Argot s’engageait à fournir au marchand-drapier narbonnais, comme l’année précédente, tous les estamets qu’il ferait : au moins 50 pièces de 400 cannes de longueur, ce qui mesurait un minimum de 764 mètres ! Bernard Argot ne pouvait en aucun cas fabriquer seul autant de pièces. Lui-même était un petit entrepreneur local qui distribuait de l’ouvrage à Tuchan et dans les environs. En 1633, Paul Léonard ne passait pas moins de six contrats de la même nature avec les habitants de Tuchan pour se réserver toute leur production pendant les douze mois suivants133. Paul Léonard contrôlait ainsi une part importante de la draperie des campagnes du Narbonnais, sans parvenir toutefois à mettre le pied à Lagrasse et dans la région de Peyriac ou de Caunes-Minervois. Il fit une tentative vers Bize-Minervois où il attira un retorseur de Saint-Pons pour retordre les laines qui entreraient dans la fabrication des draps de l’endroit134. Les diverses opérations de la draperie sont donc distinctes les unes des autres, s’effectuent dans des lieux différents. La facture des tissus est disséminée à la campagne. Les Corbières, vouées à la production de la laine, sont aussi le principal bassin où Paul Léonard s’approvisionne. On ne voit pas dans les contrats notariés l’étape de la teinture car Paul Léonard supervisait lui-même cette dernière tâche. Il est le type du marchand-fabricant qui donne à travailler. La fonction de la ville à travers lui se borne aux dernières opérations d’apprêt et à la commercialisation. Le rôle financier avec le paiement des lettres de change s’est considérablement renforcé.

  • 135 Ibidem, 2 mars 1624 ; de même 30 juin 1627, à Pierre Paul et François Antoine, marchands de Marsei (...)

85Vers où et comment Paul Léonard expédiait-il ses draps ? Les registres de la foraine n’en portent la trace que d’une faible partie. La date prescrite pour la livraison des pièces de draps précédait toujours de huit ou quinze jours la tenue des foires de Montagnac ou de Pézenas. Même si les draps devaient gagner ensuite Marseille, comme lors de la vente de 40 pièces de draps contrat à François Olive et Pierre Paul, deux marchands de Marseille, on acheminait d’abord en foire135. Paul Léonard disposait avec Pierre d’Exea, une vieille connaissance, fils du marchand de Lagrasse, lui-même devenu négociant à Marseille, ou avec les marchands lyonnais qui sont le plus souvent cités dans les ventes, les paiements effectués ou reçus par lettres de change à Lyon, d’un réseau de correspondants fidèles.

  • 136 3 E 11634, 20, 29 janvier, 11 avril 1622.
  • 137 A.D.A., Livre des conseils du bureau de la foraine de Narbonne, 11 février, 17 mars 1622, Louis Ga (...)
  • 138 Cf. supra, gr. n° 13.

86Il n’était pas le seul marchand narbonnais à vendre ainsi des draps. François Gaja, avec qui il entretenait d’étroites relations, faisait de même comme commissionnaire de Mathieu Grimaud et Pierre Orset, marchands en compagnie de Lyon136 ; Louis Gaspard Laugier, Antoine Cazalbon également137... La forte augmentation en 1623 du bail du moulin drapier établi à côté du moulin entre-deux-villes138 correspond bien à un sursaut de la draperie narbonnaise.

  • 139 8 175 qx au total, 284 qx paient les droits forains.
  • 140 A.D.A., Livre du bureau du conseil de la foraine de Narbonne, côte provisoire B 364.
  • 141 Autre obligation de Verzeille et Cailhé le 16 septembre 1618 de 45 balles...

87Le pastel continue à transiter par Narbonne pendant tout le xviie s. Donnons quelques chiffres pour fixer le volume des exportations : 2 000 à 3 000 quintaux sortent en moyenne chaque année munis d’une obligation. Ces quantités sont parfois largement dépassées : 7 891 qx en 1641 ! (cf. annexe n° 15 c)139. Une demande de pastel se maintient donc jusqu’aux premiers troubles de la Fronde. En 1645, les obligations souscrites chutent brutalement et jamais plus les balles de coques embarquées à Narbonne ne retrouveront leur niveau antérieur. Il peut s’en négocier encore un millier de quintaux annuellement jusqu’à la fin de la décennie 1680. Ensuite, les déclarations portent sur des quantités qui se réduisent comme peau de chagrin ; 4 balles seulement, pesant 2 quintaux chacune en 1702... La longue histoire du pastel languedocien s’achève. Trois périodes se distinguent donc : une activité proche des niveaux atteints à la fin du siècle précédent jusqu’en 1645, le déclin et la survie pendant une génération, la disparition dans la dernière décennie du xviie s. Parmi ces centaines de balles qui sortent de Narbonne sans payer les droits forains, nos sources ne signalent que de faibles quantités à destination de la Provence. Or, ces quantités sont largement dépassées parfois. Un exemple. À l’audience du bureau de la foraine du 13 décembre 1617, François Verzeille et François Cailhé viennent s’expliquer sur des obligations passées au mois de décembre 1616 qui n’ont pas été rapportées en temps voulu. La contestation portait sur deux obligations passées les 14 et 16 décembre de l’année précédente, les deux marchands agissant comme des commissionnaires de Jean Vaissière de Paris et Philippe Vigne de Toulouse. 216 balles avaient été chargées sur la barque de Honoré Nique de Marseille, 500 sur celle d’André Coffre, le tout pesant 1 400 quintaux, pour porter à Toulon et « icelles renverser sur de gros navires pour être portées à la ville de Rouen »140. D’autres expéditions avaient eu lieu ensuite car André Coffre était revenu à Narbonne charger 352 quintaux de pastel en 177 balles au nom des mêmes commanditaires141. Le circuit du pastel mis sur pied avec l’aide de Castillon aux trois quarts du xvie s. et l’organisation du marché perdurent donc, bien rodés, pendant une génération au moins. Certes, on est très loin de l’énorme trafic du pastel en direction de l’ouest au temps de sa splendeur. Des marchés de ce type montrent néanmoins des relations commerciales étendues, Narbonne au centre d’un négoce compris entre le Lauragais, Toulon, Paris et Lyon pour le règlement.

  • 142 Ibidem, 28 juillet 1621, renouvellement de l’obligation de 121 balles de pastel ; 7 août, 19 août (...)

88Le pastel résiste donc bien et tous les marchands d’envergure de Narbonne s’intéressent à la matière tinctoriale. Paul Léonard, bien sûr, intervient sur ce marché, pas simplement pour les besoins de son atelier de teinturerie. Il servait de commissionnaire à Germain Pollestres d’Avignonet et à Thomas Barutel de Villefranche-de-Lauragais142.

3. Épices, huile, savon : l’appauvrissement des importations.

89Tenter de cerner la diversité des produits apportés par mer à Narbonne et l’évolution du trafic au cours du siècle est encore plus délicat que de dénombrer les expéditions. Un ensemble de raisons concourent à cet état de fait. Certaines sont connues et ne sont pas propres à Narbonne. Quelle est par exemple l’étendue de la fraude ? La question, toujours posée, n’obtient pas de réponse satisfaisante. Les procédures engagées par les officiers de la foraine ne sont pas d’un grand secours. Elles laissent cependant soupçonner une fraude considérable, facilitée par le caractère désertique des lieux où abordent les bateaux. Peut-on déterminer la proportion des échanges concernés par cette ‘économie oblique’ des marchandises débarquées à la sauvette et qui empruntent des chemins détournés ? Il faudrait distinguer volume et valeur des produits. Les drogues et autres ‘épices’ étaient beaucoup plus faciles à soustraire aux contrôles que la laine ou l’huile. De plus, l’étendue de la dissimulation n’apparaît pas constante. Les périodes troublées la favorisent. Le climat de violence qui les accompagne est propice aux ententes illicites avec les gardes de la foraine, aux menaces. Le nombre et la gravité des affaires portées devant les officiers de la foraine augmentent sensiblement au cours des deux décennies 1640 et 1650, avec un paroxysme en 1655 et 1656. Avouons l’échec de nos essais d’évaluation.

  • 143 A.D.A., 71 C 27, marchandises entrées à Narbonne, 3 août 1604-1610 -ce registre présente des lacun (...)

90Nos faiblesses ne s’arrêtent pas là. Elles sont rendues plus graves par la nature même des produits importés. Ceux-ci, infiniment plus divers que les produits expédiés, découragent les employés de la foraine. Quand arrive une barque de Marseille avec une cargaison d’épices, l’inventaire commence, avec le poids exact, à la demi-livre près, de chaque drogue ou condiment, les noms de l’expéditeur, du marchand commissionnaire de Narbonne et du destinataire. Mais décharger, vérifier, peser, noter sur le registre prend du temps et finit par lasser. Combien d’énumérations s’interrompent brusquement par la formule ‘et autres marchandises’ ! Enfin, et ce n’est pas une des moindres difficultés, le déséquilibre entre importations et exportations, en volume surtout, est tel que les bateaux qui arrivent avec des marchandises ont rarement leurs cales pleines. On considérera donc la courbe du nombre des embarcations déclarant des marchandises à l’entrée du port avec précaution (cf. gr. n° 20). Ces préalables doivent-ils décourager tout bilan, tant on aperçoit l’étendue des lacunes ? Risquons quelques chiffres en sachant qu’ils sont inférieurs à la réalité, minorant les importations par rapport aux exportations, ne rendant que très imparfaitement compte de la variété des produits qui arrivent à Narbonne. Visons simplement à dessiner sur quoi porte ce trafic et son évolution143.

  • 144 A.D.A., Foraine et Amirauté, 1666, Jacques Jouffre patron de San Remo arrivé avec trois mariniers (...)
  • 145 Ibidem, 1666, société entre Antoine Bousinac marchand de Narbonne et Barthélémy Brun patron de San (...)
  • 146 À titre d’exemple pour la fonction d’intermédiaire des marchands narbonnais et de réexpédition des (...)

91Les courants d’importation à Narbonne au début du xviie s. se caractérisent par une grande médiocrité apparente, peu de bateaux, des cargaisons de faible tonnage et, sous une diversité de façade, une simplicité à la fois dans le type de marchandises et dans leur provenance. Des produits alimentaires, fruits, poissons, condiments et huile principalement, des drogues et des épices, des produits entrant dans la fabrication des tissus, forment l’essentiel des importations. Le port d’origine des patrons, à défaut du lieu de chargement très imparfaitement noté, donne déjà une bonne indication sur les zones d’où arrivent ces produits (cf. tableau n° 44). Les oranges, accessoirement les citrons, sont le fruit par excellence dont on raffole. Les patrons génois en apportent des bateaux entiers. Les Catalans en introduisent aussi qu’ils vont chercher à Valence ; mais sur ce terrain-là, ils concurrencent peu leurs confrères italiens qui se sont fait une spécialité de la vente des agrumes le long du littoral provençal et du golfe du Lion. Ces oranges donnent lieu à un commerce de petit rapport mais très actif. Les patrons, propriétaires des cargaisons, venaient les vendre en gros sur le quai des ‘barques’ parfois144. Plus généralement, ils formaient une société avec un marchand de Narbonne qui traitait avec des muletiers chargés de les transporter vers l’intérieur145. Le négoce des figues, des avelanes, amandes, pignons..., des fruits secs et de longue conservation, est davantage entre les mains de marchands de plus haute volée. Les sommes en jeu sont plus considérables. Les affaires se traitent entre les marchands des lieux de production ou de collecte, ceux de Narbonne qui jouent le rôle de commissionnaires chargés de réceptionner la marchandise, de passer les contrats avec les charretiers ou les muletiers, et les négociants toulousains146. Ancien et bien connu, ce commerce, un des plus stables et des plus durables, n’est guère sujet à fluctuations depuis que les relations se sont développées avec la Provence au xvie s.

92La pêche côtière ne suffit pas aux besoins du Languedoc. Le poisson pris dans les étangs et sur la côte du golfe du Lion se prête assez mal aux salaisons. Aussi faut-il importer. Cela s’est toujours pratiqué. Au xve s., les patrons catalans venaient décharger par centaines leurs barils de sardines. Au début du xviie s., ils commencent à être sévèrement concurrencés. Une lutte sourde se livre en effet entre la sardine et la morue, entre le poisson de la Méditerranée et celui de l’Atlantique : la production légère et traditionnelle contre les prises massives ; les petites barques, les sorties en mer quotidiennes à proximité du rivage et la distribution des barils de havre en havre face aux navires pontés, manoeuvrés par un équipage nombreux dont les expéditions durent de huit à dix mois. Bientôt, les morutiers malouins déchargeront directement les prises de leur campagne de pêche à Marseille pour en convertir le produit en marchandises entreposées dans le port phocéen. La partie n’est pas définitivement gagnée pour la morue au premier quart du siècle. Les patrons de Cadaquès viennent encore en 1625-1626 avec leurs barils de sardines à La Nouvelle. Mais l’interruption du commerce avec l’Espagne après 1635 donne un avantage décisif à la morue. A partir de là, le poisson de l’Atlantique arrive de Marseille par bateaux entiers et par milliers de quintaux (cf. annexe n° 17). Il sert à l’ordinaire des troupes. Les importations augmentent lorsque les soldats sont stationnés en Narbonnais. La morue et les pêcheries de l’Atlantique font la conquête du Languedoc. Les jeux sont faits en 1660. Le recul de la sardine et la consommation de morue mettent un peu plus Narbonne sous la dépendance marseillaise, tendent à réduire encore les relations maritimes de Narbonne avec l’Espagne et à éliminer la petite navigation catalane. Il ne reste plus à celle-ci que l’ail, les cabas, les cordages, les fagots d’auffe.

Graphique n° 20 - Nombre de bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne au xviie s.

Graphique n° 20 - Nombre de bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne au xviie s.

Tableau n° 44 - Bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne. Origine des patrons (nombre d’entrées)

Tableau n° 44 - Bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne. Origine des patrons (nombre d’entrées)
  • 3 août - 31 décembre

Note*

Bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne. Origine des patrons (nombre d’entrées)

Bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne. Origine des patrons (nombre d’entrées)
  • 3 août - 31 décembre

Note*

  • 147 A.D.A., 71 С 27, 4 août 1604, 7 août 1610...
  • 148 Ibidem, 9 mai 1605.
  • 149 Ibidem, 18 mai, 19 mai 1606...
  • 150 Ibidem, 71 С 36, 15 juin 1627.

93Quelques bateaux venaient rompre la monotonie quotidienne. Au mois d’août, les barques rentraient de la foire de Beaucaire, avec des marchandises achetées à la foire même ou à Arles : des toiles, du chanvre, des épices147. La question des épices, complexe, pose à Narbonne un vrai problème qu’il est difficile d’éclairer parfaitement. De la réponse donnée dépend en partie l’interprétation du rôle commercial joué par les marchands narbonnais. Le privilège d’Aigues-Mortes interdisait en principe à Narbonne de recevoir des épices, si ce n’est de manière indirecte, en redistribution, et après avoir touché d’abord au port qui en avait le monopole d’entrée. Tant que dure cet état de fait, Aigues-Mortes et Montpellier tiennent le commerce des épices en direction de l’intérieur, vers l’ouest en particulier. Mais au cours du xvie s., cette situation se modifie profondément. L’effacement d’Aigues-Mortes, le renforcement contemporain des relations entre Narbonne et Marseille, la phase pastelière de la seconde moitié du siècle et les échanges qui en découlent, créent les conditions d’une route directe entre Marseille, Narbonne et Toulouse. Les épices n’arriveront jamais à Narbonne directement du Levant. Mais le port devient un centre de redistribution en direction de Toulouse et de l’ouest, fonction qu’il n’était jamais parvenu à acquérir auparavant. Les marchands narbonnais qui déchargent les épices déclarent à peu d’exceptions près agir pour le compte de confrères toulousains qui, eux-mêmes, expédieront plus loin. On voit d’ailleurs vers où, lorsque des négociants de villes différentes sont signalés : Albi, Saint-Gaudens sur le piémont pyrénéen148, ou même Bordeaux149. L’insécurité qui règne ne rend pas, étant donné la valeur de certains produits, la route de terre plus risquée et onéreuse que la voie maritime. Cheminement long, éclaté, car à Narbonne aucun négociant ne contrôle le commerce d’un type de produit ou ne parvient à conquérir une position forte à une étape de la route des épices. Les cargaisons sont le groupement des commandes de dizaines de marchands, une dizaine au minimum, plus d’une trentaine parfois150.

  • 151 Les minutes des notaires ne sont pas d’un grand secours pour élucider la question. Aucun contrat n (...)
  • 152 A.D.A., Foraine et Amirauté, 3 février 1681.

94Il arrivait ainsi chaque année pendant la première décennie du xviie s. de 5 à 10 bateaux chargés d’épices et de drogues. Cette fonction de Narbonne tend à s’affirmer pendant le premier tiers du siècle. Les importations sont en forte augmentation, certes. Mais 16 bateaux ne déclarent aucune autre marchandise que des épices et de la droguerie en 1625 ; ils sont 18 l’année suivante ; et l’on ne compte pas les autres embarcations qui complètent ainsi leur chargement. Ce rôle d’intermédiaire entre Marseille et l’ouest, jusqu’aux abords du rivage atlantique, est un facteur très favorable pour le commerce narbonnais, qui explique sa vitalité. Les années 1625-1626 sont-elles le moment fort, l’apogée de cette voie des épices ? La peste qui se déclare à Narbonne dans les derniers mois de 1628 désorganise le commerce. Quand il se rétablit, les épices ont disparu des déclarations des patrons (cf. annexe n° 17). Au cours du second tiers du siècle, aucune cargaison d’épices ou de drogues ne paraît arriver à Narbonne comme avant 1628151. À une petite échelle, notre port connaît-il un boom des épices suivi d’un déclin accéléré comme d’autres ports plus prestigieux en ont fait l’expérience ? Le silence de nos sources est troublant. Émettons l’hypothèse d’une forte réduction de ce trafic sans accepter l’idée de sa disparition complète. Le 3 février 1681 en effet, Gaspard Chapuis patron de la tartane Saint-Joseph de 800 quintaux de port venait faire son consulat devant l’Amirauté. Surpris par un coup de vent grec et un gonflement subit de la mer alors qu’il renversait sa cargaison sur une allège, il avait été projeté sur le flanc ouest du grau. Ses marchandises, mouillées, se trouvaient complètement avariées. Or il portait, en plus de caisses, de balles de prunes, de figues et de panses, des drogueries pour des marchands de Narbonne, de Toulouse et deux négociants de Bordeaux152.

  • 153 Ibidem, 71 C 36, 3 juin 1626, 10 balles, 46 quintaux ; 12 septembre, 80 quintaux de laine du Levan (...)
  • 154 Ibidem, 12 février 1625, 19juin, 11 septembre 1626.
  • 155 Ibidem, 71 C 36, 3, 8 juillet 1625.
  • 156 Ibidem, Registre des marchandises portées par mer et déchargées à Narbonne, 1636-1662, non coté. L (...)
  • 157 Ibidem, 71 C 13, 14.
  • 158 Total des importations de 1625, 4 045 milleroles et 165 charges; 1626, 4 345,75 milleroles et 425 (...)

95Si les produits exotiques, rares et de grande valeur, se détournent de Narbonne, d’autres courants plus massifs, issus de la région marseillaise et provençale pour l’essentiel, s’affirment par contre au cours du siècle. La laine et l’huile, que les négociants narbonnais collectent quintaux après quintaux et charges après charges dans les environs, sont loin de suffire à la demande. Narbonne importe de la laine de Barbarie, de Constantinople à l’occasion153, d’Espagne154. Malgré l’importation par voie de terre, à travers les Corbières notamment, Narbonne continue à importer de la laine tout au long du xviie s. Mais c’est pour l’huile que le déficit est le plus important. Celle-ci vient de la côte génoise155, de Provence par cargaisons entières. Ce circuit est bien installé au début du siècle déjà. En 1636, année exceptionnelle il est vrai, il ne se débarque quasiment que cela au port puisque sur 41 bateaux qui font leur déclaration entre le premier janvier et le premier juin, 31 ne portent que de l’huile d’olive156. La ‘fureur oléicole’ du xvie s. n’a donc pas suffi à répondre à la demande. À quel emploi était destinée toute cette matière grasse ? À l’usage alimentaire ou au travail de la laine ? Il en part de temps à autre à dos de mulet vers le Confient et la Cerdagne157. L’huile est surtout utilisée dans les premières opérations de la préparation de la laine. Les importations massives ont-elles freiné l’expansion de l’olivier qui paraissait irrésistible au xvie s. ? Les conditions climatiques, à cause du vent, sont moins bonnes que dans la Provence abritée, les récoltes moins régulières et les rendements plus faibles. Le blé contre l’huile est un des échanges qui tend à s’instaurer entre le Languedoc et la Provence158. Mais avec l’alun et la galle employée pour teindre les tissus, le produit qui fait l’objet d’un trafic croissant au xviie s. est le savon. On le décharge à Narbonne en pains d’une dizaine de kilos, en caisses, par milliers de quintaux : 2 000 à 2 500 quintaux en moyenne au cours de la décennie 1620, 4 à 5 000 quintaux en 1660. Il tend ainsi à devenir le principal objet d’importation de Narbonne à la fin du siècle (cf. tableau n° 45). La composition des cargaisons des bateaux qui bénéficient de congés à la fin du siècle n’a pas grande valeur statistique. Elle suggère au moins, à défaut d’une autre documentation plus fournie, une tendance claire qui va dans le sens de ce que l’on a pu observer pour les exportations (cf. annexe n° 15). Il est bien évident que tout ce savon ne se consommait pas à Narbonne même mais dans les centres drapiers du Carcassonnais et des autres régions audoises. Les baux du robinage peuvent faire conclure à un apogée du port et de la ville, à une renaissance et à un nouveau cycle de prospérité fondé sur les échanges portuaires. On est pourtant aux antipodes de la situation médiévale. Narbonne est un lieu de transit, au service de la zone en expansion des manufactures de draps, absolument pas un centre de production et d’expédition.

Tableau n° 45 - Nature des cargaisons des bateaux entrant à Narbonne et bénéficiant de congés

Tableau n° 45 - Nature des cargaisons des bateaux entrant à Narbonne et bénéficiant de congés

Tableau n° 46 - Importations de vin et d’eau-de-vie à Narbonne (1656-1662)

Tableau n° 46 - Importations de vin et d’eau-de-vie à Narbonne (1656-1662)

a) Provenance et nombre de bateaux important du vin ou de l’eau-de-vie à Narbonne

b) Entrées de bateaux chargés de vin à Narbonne en 1657

  • 159 5 bateaux en 1625 transportant 72,5 muids ; 6 bateaux en 1626 chargés de 69 muids.
  • 160 E. LE ROY LADURIE, (1966) p. 431-435.
  • 161 L’introduction du charbon de pierre serait plus ancienne si l’on en croit le contrat suivant : 12 (...)

96N’insistons pas davantage sur les autres marchandises qui entrent par Narbonne. Elles représentent peu par rapport aux précédentes et sont de moindre signification. Notons néanmoins deux choses. Narbonne importe du vin et de l’eau-de-vie à partir du milieu du xviie s. (cf. tableau n° 46). 5 à 10 petits chargements arrivent ainsi de Frontignan ou de Sérignan chaque année159. Parfois davantage. Ces quantités ne sont pas considérables. Quelques muids sont du muscat de Frontignan qui ne se produit pas en Narbonnais. La région de Frontignan et d’Agde où l’on a replanté massivement dans la première moitié du siècle a des excédents dont ne dispose pas Narbonne malgré le redressement des superficies occupées par la vigne160. Sète sera la bienvenue pour ouvrir de nouveaux débouchés. Le charbon de pierre fait une apparition discrète mais précoce sur la côte languedocienne. La pénurie de bois à brûler commence à se faire sentir. Ne commence-t-on pas à importer un peu de bois de chauffe de Provence161 ?

97Le trafic de Narbonne croît fortement au xviie s., surtout en volume, se concentre sur quelques produits simples : le blé, le bois, le fer à l’exportation, les huiles et le savon à l’importation. Dans la première moitié du siècle, les draps déclinent et perdent toute importance économique. Les trafics s’orientent vers les pondéreux, les produits de moindre valeur qui réclament de la manipulation, des travailleurs et de nombreux portefaix. Le principal est soumis aux aléas climatiques et aux menaces d’interdiction du pouvoir. L’accroissement des échanges recèle donc de graves faiblesses et beaucoup de fragilité. La plus sérieuse est que Narbonne, simple lieu d’embarquement et de débarquement, oriente peu les échanges.

98Soulignons un point qui me paraît une conclusion solide de nos observations, malgré l’insuffisance des sources qui sont à notre disposition : les directions et la nature des courants d’échanges sont dessinées bien avant le milieu du siècle, les bouleversements engagés sinon déjà achevés en 1660. La remarque est essentielle pour l’interprétation du xviie s. languedocien, car on a fait dépendre jusqu’ici les mutations économiques du règne de Louis XIV, de ses créations et de sa politique d’intervention. De même, Narbonne subit l’attraction de la Provence et de la côte nord de la Méditerranée au détriment de la péninsule espagnole. Le renversement des courants d’échanges commencé au début du xvie s. s’accélère jusqu’à aboutir à un axe exclusif est-ouest qui réduit à peu de choses la circulation nord-sud. L’organisation de la flotte en Méditerranée et le régime des classes renforce encore ces tendances, contribue puissamment à unifier ce monde maritime de la Provence et du golfe du Lion. Il s’agit d’une rupture à l’échelle séculaire, simplement contrebalancée par un commerce terrestre qui garde sa vitalité entre les deux côtés des Pyrénées.

  • 162 A.D.A., Foraine et Amirauté, 30 août 1639.
  • 163 Ibidem, 15 mai 1662. Le contrat et l’embarquement du patron de Martigues datent donc de 1662. Celu (...)

99Sommes-nous parvenus à dégager les traits majeurs du commerce maritime narbonnais au xviie s. dont l’aire géographique paraît se réduire à mesure que ses volumes augmentent ? Nos registres d’entrées et de sorties ne disent pas tout et donnent une image réductrice de la navigation qui se fait à partir de Narbonne et des relations qui pouvaient s’établir. Quelques exemples glanés dans les procédures de la foraine, à la suite de contestations entre des bailleurs de fonds et des patrons qui n’ont pas respecté à la lettre les termes du contrat convenu, suggèrent d’autres directions. Jacques Doinel de Six-Fours, patron d’une polacre, habitué du port de Narbonne, déclarait en 1639 vouloir aller jusqu’à Toulon puis Marseille, et de là gagner Constantinople162. Barthélémy Estrine, patron de Martigues, et le sieur de Fontbonne, un avocat de Narbonne, se heurtent durement. De la polémique âpre, souvent confuse car chacun conteste les affirmations de l’autre, on peut retenir les points suivants. Le sr de Fontbonne avait confié, avec Louis Bras, un marchand, 3 000 l. au patron qui devait gagner la Sardaigne, employer l’argent à un chargement, porter celui-ci à Carthagène en Espagne et revenir avec d’autres marchandises. Ce circuit triangulaire, où le bateau et le patron sont provençaux, le capital narbonnais et l’objet du trafic ibérique, devait se faire en trois mois. Or Estrine était resté plus de neuf mois sans donner signe de vie, faisant des affaires à son seul profit, vendant du tabac, des sardines, revenant avec de la laine. Il ne contestait pas avoir encaissé 1 000 l. de nolis à Alicante. L’avocat reprochait surtout à Estrine de l’avoir mis en difficulté en ne lui donnant pas de nouvelles. Sur la bonne foi du patron, il avait assuré ses fonds à Marseille. Depuis, les intérêts couraient et il risquait de ne pas retrouver sa mise163.

  • 164 Ibidem, 7 juillet 1664.

100En 1664, de nouvelles contestations opposent un autre patron de Martigues, Jean Baudouy et une série de marchands de Narbonne et Béziers : Nicolas Alazard, Pierre Fabre, Guillaume Lanier, Pierre Bras, Jean Durantet... et Michel de Fontbonne. Ils avaient confié ensemble, mais en signant chacun une police, des sommes importantes au patron. On n’en connaît pas le montant exact ; il y en avait pour une grosse cargaison de blé. Baudouy devait négocier ‘par terre et par mer’ à l’intérêt maritime, c’est-à-dire 8 % au moins. Sa destination ? Le sud de l’Espagne. Il semble qu’il soit allé aussi toucher à Oran. Les polices stipulaient qu’il ne devait en aucun cas dépasser le détroit de Gibraltar. Or le patron de Martigues n’en fit qu’à sa tête. Il y avait de l’argent à gagner du côté de Séville. Parti de La Nouvelle en 1661, il fit 5 voyages. Les 4 premiers furent très largement bénéficiaires. Le cinquième se solda par des pertes. Les marchands, inquiets, rendus soudainement plus prudents, se souvinrent-ils alors des conditions posées au départ ? Ils décidèrent d’un commun accord de faire intervenir leurs procureurs à Alicante : Jean Durantet le sien, Fontbonne, Testut et Bras celui qu’ils avaient ensemble. Le patron fut arrêté, traduit devant le juge de l’Amirauté d’Alicante, condamné à restituer le capital. Baudouy se défendit, protesta qu’il n’avait agi que pour augmenter les gains dont tout le monde aurait profité. On l’obligea à vendre sur le champ le sucre qu’il ramenait moins cher qu’à Marseille où il comptait l’écouler164.

101Cette série de voyages des patrons martégaux, saisie un peu à la dérobée, montre un commerce d’envergure, qui ne se borne pas au golfe du Lion. Elle ne remet pas en cause nos observations précédentes. Mais les Narbonnais portent leurs regards au-delà, se groupent pour développer leurs affaires dans la Manche espagnole, jouent un rôle actif, car ce sont eux qui disposent des fonds et commandent aux patrons. Une coordination des moyens et un véritable partage des tâches est en place, entre les Narbonnais qui n’appartiennent pas seulement aux milieux du commerce, et les patrons provençaux. Le négoce citadin a des horizons plus larges et n’est pas dans une position de dépendance aussi forte que notre documentation de la foraine le suggérait.

E / UN PORT SANS MARINE : CAPITAL NARBONNAIS ET PATRONS PROVENCAUX.

  • 165 M. MORINEAU, (1970).
  • 166 A.M.N., série CC, non cotés. La série des compoix cabalistes, registres séparés du compoix terrier (...)

102La faiblesse de la marine narbonnaise a beaucoup fait pour accréditer l’idée du déclin prolongé de Narbonne. D’après l’inventaire des bâtiments français de commerce établi en 1664 à l’initiative de Colbert, Narbonne compterait 16 bateaux seulement jaugeant 190 tonneaux en tout. Moins que Agde et même Frontignan qui au même moment possédait 48 unités totalisant 1 790 tonneaux, c’est-à-dire près de dix fois plus que Narbonne. La qualité de cet inventaire a été mise en doute et son exactitude prise en défaut parfois165. Dans le cas languedocien, les renseignements qu’il nous fournit sont corrects et donnent des ordres de grandeur fiables. On aurait donc le paradoxe suivant : les marines seraient inversement proportionnelles à l’importance du trafic portuaire. La croissance narbonnaise se serait faite ainsi sans que se reconstitue une vie maritime authentique. Le handicap d’une position enfoncée dans la terre serait insurmontable. Le nombre des patrons de mer avait lentement recommencé à croître cependant dans la seconde moitié du xvie s. Il restait faible, très en deçà de l’activité qui redémarrait. On peut suivre la progression de leurs effectifs avec précision grâce aux compoix cabalistes166. Elle reste très lente comme si Narbonne avait les plus grandes difficultés à renouer avec la mer. Il y a à peine plus d’une quinzaine de patrons à Narbonne entre 1620 et 1640. On compte là seulement les patrons de mer, car d’autres, de ‘chopine’, s’occupent simplement de faire le transport du sel entre les salins et les magasins de stockage.

  • 167 L’ancienne île P. R. Avinhon de 1352. Saint-Cosme, en 1352, portait le nom de Arnaud Narbonne.
  • 168 On ne peut dire avec certitude, avant 1638, combien il y avait de patrons ou de mariniers à cause (...)
  • 169 Une confrérie Notre Dame du Bon Voyage est d’ailleurs érigée en l’église Notre Dame de Lamourguier (...)

103Phénomène intéressant, deux siècles après avoir déserté la ville les gens de mer reviennent, à mesure que leur groupe grossit, sur les lieux où ils s’étaient établis lors de la réaction maritime de la seconde moitié du xive s. Dans ce monde clos qu’est Narbonne, repliée sur elle-même à cause de sa fonction de défense, il y a une mémoire des lieux et des situations. Le territoire des gens de mer se reconstitue avec un coeur, une périphérie, des points de résistance et des zones occupées moins solidement, selon un processus tout à fait analogue à celui que l’on a déjà pu décrire à la fin du Moyen Âge. La grande île Saint-Barthélémy remplace Saint-Cosme comme pôle de la société des patrons et des mariniers167. Un siècle environ est nécessaire pour qu’un quartier se reforme et trouve sa pleine cohérence. De la dispersion relative au début du xviie s. on glisse progressivement vers une très forte concentration en 1680, à l’apogée du port. La sociotopographie fournit les jalons de cette histoire sociale. L’île Saint-Barthélémy, par exemple, comptait 3 patrons en 1640, 5 en 1660, 11 en 1680, c’est-à-dire un tiers de l’effectif total, et 4 mariniers168. Nouveauté, malgré tout, par rapport au Moyen Âge, un groupe secondaire de patrons et de mariniers s’est formé en Bourg entre le couvent de Saint-Augustin et Lamourguier (cf. carte n° 22), en arrière des salins, conséquence indirecte de l’importance prise par le sel dans l’économie narbonnaise169. Mais la grande majorité des gens de mer reste en Cité, dans le quartier de La Major. Les patrons habitent à proximité les uns des autres, dans les îles La Major, Saint-Barthélémy, Saint-Florent, l’École. Les mariniers se dispersent davantage, notamment vers l’intérieur de la ville.

  • 170 Chopines ou ‘sapines’ : sur le compoix cabaliste de 1597, par exemple ; à l’île Saint-Bernard, Gui (...)
  • 171 Ibidem, île la Commanderie Saint-Jean : Jean Léonard marchand, 1/3 de barque ; île Saint-Laurent : (...)
  • 172 A.D.A., 3 E 12292, 28 avril 1654 : Étienne Combes et Jean Bourgade marchands de Narbonne vendent à (...)
  • 173 Ibidem, compoix cabalistes, compoix de 1621, 1623, André Coffre, île la Vicomté, avait un capoul. (...)

104Sont inscrits sur les compoix cabalistes seulement les habitants qui tirent un gain de leur activité sans être dans une position de dépendance. Les apprentis, les compagnons, les domestiques n’y figurent pas. Les matelots non plus. Il faut donc multiplier par deux au moins les chiffres des 31 patrons et des 26 mariniers de 1680 pour obtenir le nombre des marins qui naviguent régulièrement à Narbonne. Le retour dans la ville de groupes sociaux liés directement à la mer et leur extension dans la seconde moitié du xviie s. s’accorde mal avec la faiblesse persistante de la flotte que montrent à l’envi les inventaires successifs de la marine de commerce. Aurions-nous des patrons de barque et des marins sans bateaux ? En fait, il faut s’entendre sur les bâtiments décomptés et être attentif aux dénominations. L’inventaire de 1664, par exemple, signale seulement les bateaux aptes à être employés au commerce, c’est-à-dire à supporter les voyages au long cours. Or, à Narbonne, il faut distinguer deux types d’embarcations, de navigation et de marins. À la fin du xvie s. et au début du xviie s. il y a deux types de bateaux : les ‘chopines’ -ou sapines- pour ‘tirer le sel’, possédées par ceux qui ont des intérêts dans les salins170, et les barques ‘de voyage’ entre les mains de marchands, de mangonniers, plus rarement de patrons171. Un quart de siècle plus tard, on parle beaucoup moins des sapines qui perdent de leur importance avec le déclin des salines. Par contre, on fait maintenant la distinction entre les barques et les capouls, plus petits et moins imposés. Ceux-ci sont les allèges sur lesquelles on embarque les marchandises à Narbonne pour les porter au grau172. On leur faisait prendre la mer parfois, jusque dans les parages de Montpellier, mais c’était exceptionnel, et seulement à la belle saison. Le marchand Estienne Ricard par exemple est taxé 36 livres pour les trois quarts d’une grosse barque, et 6 livres pour la moitié d’un capoul en 1621. Barques et capouls sont alors en nombre égal. En 1640, la composition de la flottille narbonnaise s’est encore modifiée. Celle-ci n’est plus constituée que de capouls. Les patrons en sont propriétaires. Jean Coffre, un marchand dont le père et le grand-père étaient patrons, est seul à posséder un capoul et une barque173. Il en est de même en 1660. On a là l’explication de la contradiction apparente entre ce port sans marine, des trafics sans cesse augmentés et la renaissance d’un quartier de marins. Les Narbonnais se sont spécialisés dans la navigation entre les quais ‘des barques’ et le grau, dans le ‘renversement’ des marchandises. Un ensemble de raisons concourent à cet état de fait qui tiennent aux conditions dans lesquelles s’est effectué le renouveau maritime narbonnais.

  • 174 Par exemple, 3 E 11623, 9 mai 1603 : patron Pierre Fabre de Six-Fours, fils de feu Jean Fabre qui (...)
  • 175 Il s’agit bien de voyages, et non de patrons, un individu pouvant être nolisé à plusieurs reprises (...)
  • 176 Ce n’est pas le cas en 1657-1659 où l’identité des patrons qui convoient le bois vers Agde ou Mont (...)

105Est-ce parce que les traditions nautiques s’étaient perdues avec le long marasme du port pendant plus d’un demi-siècle ? Le premier noyau des patrons narbonnais qui conduisent des bateaux se reforme par le biais de l’immigration. Des patrons provençaux viennent s’établir en ville amenant avec eux leur embarcation. Cette immigration se poursuit au début du xviie s.174. Le Narbonnais, sans tradition nautique, aura toujours les plus grandes difficultés à susciter des vocations maritimes. Même les villages côtiers comme Gruissan, Bages, Sigean ou Leucate, qui avaient suppléé un temps les carences narbonnaises, fournissent peu de matelots à la ville. Des Sigeanais viennent s’établir à Narbonne comme Jean Bladanet ou Jean Curet. Mais ce n’est pas d’abord pour se lancer dans la grande navigation. L’accroissement des tonnages qui retient les bateaux près du grau, freine la reconstitution d’une flottille de commerce narbonnaise et par voie de conséquence l’immigration de patrons provençaux. Deux navigations distinctes avec un matériel différent s’organisent de part et d’autre du grau : les capouls et allèges vers l’intérieur, domaine des Narbonnais, les barques et les tartanes en mer des marins languedociens et provençaux. Le manque de dynamisme narbonnais apparaît de manière flagrante à l’analyse du mouvement portuaire. Retenons seulement les obligations qui nous permettent de suivre l’identité des transporteurs pendant tout le siècle (cf. tableau n° 47). Celle-ci nous est connue dans de bonnes conditions pour au moins 90 % des patrons qui pilotent les bateaux. Or en 1624-1626, les patrons narbonnais n’effectuent que 6,24 % des voyages bénéficiant d’obligations175. Un Leucatois, deux patrons de Bages et des Sigeanais s’ajoutent aux patrons qui résident en ville ; ce qui montre que Narbonne n’a pas attiré à elle tous les gens de mer et qu’une petite navigation indépendante subsiste. Malgré cela, la navigation originaire du Narbonnais reste marginale avec moins de 10 % des embarquements. Encore cette proportion peut-elle faire illusion car plusieurs voyages concernent du bois qui ne dépasse pas les rivages du Languedoc176. À tous les sens du terme, il s’agit là d’une navigation étroite. Les navigateurs des autres ports du golfe du Lion ne font pas mieux. Sérignan, Agde, n’ont qu’un rôle très modeste dans le trafic du port. Est-ce l’indice d’une difficulté des populations de la frange côtière du Languedoc à tirer parti de la conjoncture favorable ?

106La domination provençale est écrasante. Les Provençaux sont les grands bénéficiaires de l’essor portuaire de Narbonne dans la première moitié du xviie s. Ils avaient pour eux le nombre, l’expérience des longues traversées, ainsi qu’une marine puissante adaptée aux produits à transporter et à la navigation qui se pratiquait aux abords du grau de La Nouvelle. Les Martégaux en particulier, qui sillonnaient le golfe du Lion avec leurs tartanes pour pêcher, accaparent un tiers des échanges.

107Cette situation persiste pendant deux tiers de siècle. Les parts du trafic prises en charge par les différentes marines, narbonnaise, languedocienne, provençale, restent stables au milieu du xviie s. La forte présence des marins liguriens est conjoncturelle. 45 et 46 bateaux de San Remo embarquent des céréales pour Toulon et d’autres ports de la côte provençale en 1657 et 1658. Un seul vient en 1659. Ils sont très discrets ensuite. Martigues a encore renforcé sa prééminence. Marseille et Toulon reculent au profit de ports modestes peuplés de transporteurs qui avec leurs bateaux de 800 à 1 500 quintaux assurent le trafic régional, se mettent au service des grandes cités maritimes où les armateurs s’intéressent seulement aux grandes unités et à la navigation à longue distance plus rentable. On a un facteur d’explication de la stagnation du nombre des patrons à Narbonne tout au long du xviie s. Bien que les gains ne soient pas considérables, notons l’amélioration de la position des Narbonnais et des Languedociens. Les Narbonnais s’engagent dans le transport de blé comme les Provençaux. Les patrons d’Agde se manifestent davantage. Mais ces essais restent timides. Les patrons de Frontignan qui viennent au port emportent des chargements d’une centaine de setiers au maximum.

Tableau n° 47 - Origine des patrons et parts du trafic à Narbonne au xviie s. (proportions des voyages qui bénéficient d’une obligation)

Tableau n° 47 - Origine des patrons et parts du trafic à Narbonne au xviie s. (proportions des voyages qui bénéficient d’une obligation)
  • 177 A.M.N., compoix cabaliste de 1621, les héritiers de Étienne Bras île Saint-Alexandre, Jean Leopart (...)
  • 178 A.D.A., 3 E 11623, 11 juin 1603, Pierre Escallier de Sigean vend à Pierre Pelissier marchand et Mi (...)
  • 179 3E 11624, 15 novembre 1604, Fabre se réserve le patronage. Notaire Rigaud, 1er décembre 1623, Jacq (...)
  • 180 3 E 11625, 7 novembre 1605, vente pour 1 080 l. ; Jaume Gouny un marinier de Sigean et Jean Rusqui (...)

108Est-ce à dire que Narbonne se trouve entièrement sous la dépendance de l’extérieur, que les marchands se contentent d’un rôle confortable de commissionnaires ou de correspondants du négoce étranger, toulousain, catalan ou provençal, et se refusent à investir dans les bateaux et à prendre des risques ? L’impression est trompeuse et ne correspond pas à la réalité. Les marchands détenaient des parts de barque : la moitié, un tiers, parfois en association avec des Marseillais ou des patrons de Martigues. En 1621, par exemple, les héritiers d’Etienne Bras déclaraient posséder la moitié d’une barque dont l’autre partie appartenait à un patron de Martigues ; Jean Leopard et Lazarin Cuges se partageaient la propriété d’un autre bateau avec un Marseillais177. Il y avait un commerce de bateaux et de parts d’embarcations assez actif. Les contrats d’achat sont plus nombreux au début du siècle que les contrats de vente, signe que l’on s’équipe178. On ne voit, de Narbonne, qu’une partie de ce négoce. Le marché des parts de barque, les associations et l’imbrication des intérêts dans les bateaux, vont de la Catalogne à la Provence. Sébastien Commenges et Jaume Fabre achètent ainsi ensemble, de Pauleto de Palamos en Catalogne, une barque de 600 quintaux. Jaume Fabre se réserve le patronage, c’est-à-dire la conduite de la barque, ce qui était le plus important pour lui car il devenait propriétaire de son instrument de travail. Mais, en contrepartie, pour pouvoir payer, il cédait la moitié de la participation qu’il détenait sur la barque d’André Ycard, un patron de Six-Fours179. On aperçoit se dessiner même un petit mouvement de construction de bateaux en Narbonnais. Noble Jean de Belissen sieur de Quillanet, par exemple, vend en 1605 à Antonin Etienne d’Agde une barque neuve et son esquif qu’il était en train de faire assembler au lieu de la Mourède dans le terroir de Sigean180.

  • 181 A.D.A., 3 E 11626, 23 mai 1606.

109Les patrons et les marchands ne sont pas les seuls à s’intéresser aux profits que pouvaient rapporter les bateaux. La noblesse ne dédaignait pas de prendre des participations dans des embarcations. Noble Raulin de Lacoste Seguier, sr de Grandselve, possédait ainsi une polacre de 1 200 quintaux qui naviguait à partir de la Provence, car il n’y avait aucun bâtiment de ce type stationné en Languedoc, et dont un marchand de Toulon, François de Saint-Just, s’occupait. En 1606, il décidait de s’en séparer. François Verzeille suivait l’affaire pour lui : il désignait Loys Vidal un patron de Six-Fours pour être son procureur et vendre la polacre ; la transaction ne s’effectuerait qu’avec le consen¬tement de Saint-Just à qui la somme serait remise181. Excellent exemple d’imbrication d’intérêts entre nobles, marchands et patrons ; entre Narbonnais et Provençaux. À l’exception du dernier, tous ces contrats portent sur des ‘barques de navigua’ qui prennent la mer, de tonnage réduit, compris entre 200 et 600 quintaux et ne concernent que deux ou trois portionnaires ; des marchands et un patron qui se réserve le pilotage du bateau.

110Mais ce n’est pas de cette manière et avec les patrons locaux que les négociants narbonnais investissent le plus au cours de la première moitié du xviie s. Ont-ils des doutes sur leurs capacités ? Peut-être. La raison principale n’est pas là cependant. Les Narbonnais se limitent à des trajets courts, sont nolisés pour un voyage, prennent peu d’initiatives dans le négoce. On ne les voit guère par exemple s’engager à emprunter au change maritime une somme d’argent qu’ils vont essayer de faire fructifier, se transformer en commerçants, achetant, vendant, transportant ce qu’ils trouvent de mieux d’un port à l’autre. Il ne fallait pas hésiter, pour cela, à parcourir toute la Méditerranée occidentale. Mais on devait connaître parfaitement la mer, les marchés et disposer de relais sûrs là où l’on abordait. Or ce n’est pas ce qui intéressait le plus les marchands narbonnais et ceux qui disposaient de capitaux. Plutôt que de devenir portionnaires de bateaux, ce qui était d’un revenu aléatoire car les patrons s’ingéniaient à multiplier les dépenses et éventuellement à gonfler les frais, ils préféraient se faire prêteurs et avancer de l’argent.

  • 182 A.D.A., 3 E 11641, 19 janvier 1634. Le sieur Deldoul (de Juer) et Dedié Engalie avaient d’autres i (...)
  • 183 2 août 1618, -seule condition : que le patron n’aille pas en Barbarie- ; 7 février 1619..., 3 E 16 (...)
  • 184 A.D.A., 3 E 11641, 10 septembre 1666, Barthélémy Coste de Marseille a reçu 150 l. de Pierre Fabre (...)
  • 185 A.D.A., Foraine et Amirauté, 3 août 1685.

111Les modalités ne sont pas très nombreuses et ne se modifient guère au cours du siècle. Le marchand, seul, avec d’autres confrères qui agissent séparément ou en société déclarée devant notaire, prêtaient une somme au patron qui l’employait au chargement de sa barque. Il se créait ainsi une association entre le capital et le travail. Le patron fournissait le bateau, le temps de la navigation et se chargeait de vendre la marchandise. Au terme du voyage, celui qui avait avancé l’argent rentrait dans ses fonds. Le profit se partageait en deux, moitié au capital, moitié au travail. L’équivalent, sur mer, du métayage pour la terre. Ce type de contrat portait soit sur une somme qui représentait une cargaison précise à négocier aux conditions les plus favorables dans une direction convenue, comme le patron Michel Engalié de Martigues qui recevait de Paul de Juer 568 l. pour remplir sa barque et aller débiter sa marchandise en Espagne182, soit un crédit à utiliser au mieux, comme le patron l’entendrait, « soit au ponant ou levant, dextre ou senestre par mer ou par terre » selon la formule communément employée183. Paul Léonard prêtait ainsi 300 livres à François Beaumont de Martigues en 1619. Mais ce type de prêt était moins fréquent. Le plus souvent, on convenait de l’intérêt au départ. Le taux du change variait selon les risques encourus. 6 % est un minimum qui ne se rencontre qu’en de rares occasions et dans la seconde moitié du siècle184. Le taux le plus courant est de 8 %. Les phases d’hostilité ou de recrudescence de le piraterie le faisaient grimper. Il est assez difficile d’en suivre les variations en l’absence de registres de marchands qui nous offrent des séries continues car il dépendait tout autant des zones vers où les patrons comptaient se diriger. Si l’on fait abstraction des périodes passagères de tension, on peut conclure à une stabilité, au taux suivant : 8 % à chaque voyage fait en Languedoc, 10 % lorsque l’on va à Barcelone et sur la côte catalane, 12 % vers Majorque, Alicante et Livourne, 20 % quand on poursuit vers le Levant au-delà de Livourne185. Ces taux inégaux revenaient en fait à peu près au même. Les premiers, à plus court terme, rapportaient autant que les derniers. Au lieu de un ou deux voyages dans l’année les patrons pouvaient en faire trois ou quatre. Ainsi placé, l’argent rapportait 15 % au moins en cas de malchance et jusqu’à 30 % par an ; c’est-à-dire deux à quatre fois plus qu’un prêt à une communauté ou à un particulier, presque autant que la poussière des petites avances remboursées en nature consenties aux pasteurs et aux petits paysans en difficulté. Le risque principal, en dehors des aléas de la navigation, était que les patrons ne revinssent pas rendre leur compte, fassent durer leur voyage pour négocier à leur profit avec l’argent prêté. Les patrons ne s’en privaient pas. La pratique restait tolérée tant qu’elle demeurait dans des limites raisonnables. Dans l’ensemble, le système fonctionne correctement. Les plaintes portées devant le conseil de la foraine sont peu nombreuses par rapport à la masse des prêts. Les patrons n’avaient pas intérêt à gruger les négociants. Ils se seraient interdit l’entrée dans le port de Narbonne et auraient sérieusement compromis leurs chances d’obtenir de nouveaux crédits car tout se savait dans ce milieu des patrons et des négociants.

  • 186 3 E 11632, 26 juin 1620, 600 l. de Claude Coste, 300 l. de patron Beaumont, 300 l. de Guillaume Mo (...)
  • 187 3 E 11642, 17 mars 1635, 513 l. de Jean Martichou, 1 300 l. de Jean Cardière, 1 200 l. de Jean Ayc (...)
  • 188 3 E 11643, 22 novembre 1636.
  • 189 Ibidem, 13 décembre 1636. Ce voyage se fait sans encombre, le contrat est cancellé le 18 juin 1639
  • 190 Aux risques du marchand.
  • 191 L’association entre Paul Léonard, Jean Tarrabust et Bernard Caunes se maintient plusieurs années : (...)

112Les principaux bailleurs de fonds prêtaient ainsi à plusieurs patrons en même temps, de petites sommes pour ravitaillement, le capital de cargaisons complètes. Paul Léonard était en affaires avec des patrons de Martigues surtout. Le sieur Dedoul, Pierre de Juer, avec des marins de La Ciotat. Ceci sans exclusivité. Les recommandations, la parole donnée des uns et des autres, servaient de caution et de garantie. Paul Léonard chargeait ainsi Lazarin Cuges, qui partait à la foire de Beaucaire à la fin juin 1620, d’encaisser l’argent que lui devaient des patrons de Martigues avec les gains du tiers d’une barque qu’il avait acquise l’année précédente186. Quant au sieur Dedoul, il désignait par devant notaire en 1635 Barthélémy Olivier, un Marseillais établi comme marchand à Narbonne, pour lui servir de procureur et aller en Provence obtenir 1 537 l. 10 s. de Guillaume Chaine de Martigues, de 513 l., 1 300 l. et 1 200 l. de trois patrons de La Ciotat187. Quel capital les principaux négociants avaient-ils ainsi en circulation ? Nos sources ne nous permettent pas d’en faire exactement le compte. Les marchands prêtaient en effet par plusieurs canaux : soit eux-mêmes directement aux patrons, soit par le biais de sociétés qu’ils formaient avec d’autres collègues. Prenons comme exemple le second semestre 1636 où la guerre et la reprise de la course rendent les traversée plus risquées et font doubler les primes. Jean Tarrabust baille 500 l. à Pierre Cabaillou de Martigues pour négocier aux risques du marchand. Le patron aura la moitié des gains plus les nolis188. Paul Léonard prête 700 l. à Hugues Huc et Louis Marron deux marchands de Raissac et de Bram pour les aider au chargement de blé qu’ils préparaient pour le faire conduire à Toulon par patron Delmas Brouchety de Sérignan. Celui-ci, dans un délai de quinze jours après son arrivée à destination, réglerait 756 l. à un négociant de la ville : 8 % pour un seul voyage189. Léonard et Tarrabust travaillent par ailleurs en société : Jean Tarrabust a formé une première société avec les frères Peredoux, Pierre et Guillaume, et avec Jean Daydé. Le 21 juillet, ils prêtent 600 l. à Esprit Bon de Martigues qui partait vers la rivière de Gênes190 ; le 23 juillet, 2 500 l. à Pierre Lavayne pour un chargement de blé à porter à Marseille ; le 5 août, 1 559 l. 10 s. à patron Pierre Abeille de Saint-Chamas ; le 11 septembre, 2 300 l. à Ceryes Vaux de Martigues à moitié profit ; le 29 septembre, 600 l. à Girard Couturier de Martigues et le 12 octobre 300 l. à Sylvestre de Martigues aussi, à des conditions meilleures pour les patrons car on leur promettait deux tiers des gains pour les nolis, le change maritime et les frais des matelots ; les marchands se contentant du tiers des profits. Parallèlement, Tarrabust était associé à Paul Léonard. Deux patrons de Cassis, Antoine Estorg et Esprit Bernard, leur devaient 500 l. : 300 à Léonard, 200 à Tarrabust, à 7 % au lieu de débarquement du blé. Ils avançaient le 20 novembre 800 l. à Melchior Ycard de Six-Fours. Les deux marchands, cette fois associés à un troisième confrère de Ginestas, Bernard Caunes, prêtaient 1 200 l. à rembourser avec le change à 7 % à l’arrivée à Toulon du patron de Martigues191... etc.

113Petites affaires à court terme qui ne nécessitaient pas un capital considérable car le jeu des prêts et des remboursements à l’arrivée à destination permettait de récupérer la mise au plus vite et de faire à nouveau crédit ? Les 2 500 l. prêtées à Pierre Lavayne le 23 juillet 1636 sont déjà rendues le 21 août avec le montant du change maritime ! En la circonstance, il ne s’agit pas d’opérations compliquées, qui nécessitent une longue chaîne d’intermédiaires et des délais. Au mieux, il fallait un correspondant à Marseille ou Toulon à qui le patron remettait les fonds et qui ensuite les transférerait sur le compte ouvert par le marchand narbonnais chez un banquier lyonnais.

  • 192 Ibidem, 2 novembre 1638 ; le blé est à porter à Marseille. Les 600 l. sont aux risques du marchand (...)

114La guerre n’est pas un obstacle au commerce ni aux bonnes affaires. Au contraire. Narbonne dispose de produits à exporter. La capacité des marchands à fournir le capital et les techniques simples, mais adaptées aux conditions du trafic, attirent tout autant les patrons. Ceux-ci viennent à Narbonne chercher des subsides, même quand ils doivent remplir leurs barques dans les ports voisins. Patron Daunis Durand de Berre, par exemple, se rend à Narbonne une fois son bateau chargé à Agde pour recevoir 600 l. de Jean Tarrabust que celui-ci lui délivre en piastres192. Ce ne sont jamais les marchands provençaux qui avancent les fonds aux patrons. Narbonne peut ainsi développer ses échanges par mer et prospérer sans disposer d’une flotte et avec un nombre de marins et de matelots résidant en ville très inférieur à son trafic. La fonction que remplit le commerce local, de dispensateur de crédits, est l’obstacle principal au développement d’une marine. Le système mis en place et développé grâce à l’essor du trafic du blé fonctionne parfaitement. Les patrons sont tenus de retourner à Narbonne pour apporter la preuve qu’ils ont bien débarqué leur cargaison au lieu convenu sur leur obligation ainsi que pour rendre leur compte à leurs créanciers. L’association capital-travail et le partage des profits entre Narbonne et les Provençaux ne restent pas bornés, on l’a vu, aux navettes entre Narbonne, Marseille et Toulon, puisqu’ils s’étendent à la Méditerranée occidentale.

  • 193 3 E 11649, 14 avril 1661, 14 juin, 8 août 1662.

115Après 1660, on assiste à une transformation notable de cette organisation des échanges. Comme à chaque fois à Narbonne, les mutations correspondent à la disparition d’une génération d’animateurs de l’économie urbaine. Paul Léonard décède le 20 avril 1660. Son fils et principal héritier, Barthélémy, ne reprend pas ses activités. Docteur et avocat en parlement, sieur de la Mothe, époux de Anne de Mayal, la fille de Claude de Mayal co-seigneur de Cuxac, celui-ci préfère suivre les traces des autres membres de sa famille. Son oncle Louis, marié à Louise de Mercier n’était-il pas déjà docteur en droit et juge de la temporalité de l’archevêché193 ?

  • 194 Ces proportions se maintiennent jusqu’au début du xviiie s., mais on ne peut donner de chiffre pré (...)

116Mais cela ne se traduit pas par un désengagement général de la société narbonnaise à l’égard du commerce et de la mer. La nouveauté principale en effet est de voir les patrons de la ville prendre une part importante dans le trafic pour la première fois depuis le renouveau portuaire (cf. tableau n° 47). De 1667 à 1669, ils souscrivent un quart des obligations. Les patrons agathois viennent aussi plus fréquemment à Narbonne et confirment leurs timides progrès antérieurs. Les Languedociens effectuent ainsi près des deux cinquièmes des expéditions -38,7 %-. Ceci ne peut se faire qu’au détriment des Provençaux. Effectivement, leur recul est très sensible. Les patrons de Martigues et des cités maritimes de l’étang de Berre se maintiennent à peu près. Ceux des ports situés au-delà de Marseille se font beaucoup plus rares au contraire. Arrêtons-nous sur cette constatation qui est d’importance car elle n’est pas simplement conjoncturelle et le résultat d’une année exceptionnelle. Le mouvement portuaire de 1681-1682 confirme ces pourcentages avec une nouvelle progression spectaculaire des Agathois194.

  • 195 M. MORINEAU, (1970) p. 144-148.
  • 196 A. DEGAGE dir., (1989).
  • 197 Notons que Martigues, durement éprouvée, conserve sa place dans le trafic narbonnais. L’exactitude (...)

117Les Languedociens sont-ils en train de se libérer de la tutelle provençale en matière de navigation et de s’emparer du trafic ? Ont-ils mis à profit les difficultés des flottes des ports de Provence qui paient un lourd tribut à la guerre entre 1635 et 1659 ? Les pertes subies atteindraient, selon les déclarations, au moins la moitié des embarcations et du tonnage195. Ce facteur n’explique pas tout car les progrès de Narbonne et d’Agde interviennent après 1660, alors que les ports provençaux étaient en position de restaurer leur marine. De plus, ils n’avaient pas été les seuls à éprouver de graves dommages. Les Frontignanais annonçaient un bilan aussi catastrophique196. Les Languedociens ne comblent donc pas simplement un vide de la navigation traditionnelle197. Leurs initiatives datent du début du Grand Règne, pendant qu’on est en train de s’accorder enfin sur le site où établir un nouveau port, que les ingénieurs commencent à dresser des plans et que Riquet parvient à emporter la décision de mettre en chantier le canal des Deux-Mers. L’ouverture sur la mer du Languedoc, l’amélioration de la place des marins des villes proches du littoral dans le trafic, en un mot la conversion du Languedoc à une vie maritime, n’est donc pas le résultat de la création de Sète et de l’intervention monarchique. La réaction est nettement perceptible dans les ports eux-mêmes. On l’a bien vu à Narbonne où le quartier des gens de mer, dans le terson La Major, connaît un développement remarquable entre 1660 et 1680. Sète, a-t-on toujours prétendu, aurait sonné le glas des autres ports du golfe du Lion et sorti la province de son sous-équipement. C’est au contraire au moment précis où l’on met un terme aux dizaines d’années de tergiversation pour déterminer l’endroit adéquat où établir un nouveau port que les autres, en bien meilleure posture et plus vigoureux qu’on ne l’a dit, réagissent et développent une activité de transport. Ceci est vrai pour Narbonne, comme pour Agde. Le dynamisme de ce dernier port, la participation sans cesse croissante de ses patrons et de leurs bateaux au trafic entre le Languedoc et la Provence le montre, sont antérieurs à l’achèvement du canal du Midi qui lui donne un avantage décisif. Cela lui permettra de tirer parti immédiatement de la nouvelle voie d’eau, car l’apprentissage du transport et du négoce des blés était très avancé, sinon achevé.

118La conversion à la mer du Languedoc, au cours de la décennie 1660, beaucoup plus profonde et originale qu’on ne le pense, ne doit donc pas tout aux impulsions extérieures et à la politique de Colbert. De même, on mesure la différence qui se cache derrière les deux phases d’ascension des baux du robinage entre la première et la seconde moitié du xviie s. Mais ce que Narbonne gagne d’un côté, elle le perd de l’autre. Les marins languedociens ne se substituent pas complètement aux Provençaux et ne se transforment pas subitement en rouliers des mers. Les patrons locaux et les Agathois limitent leur navigation aux allées et venues entre le golfe du Lion et Toulon. La spécialisation de Narbonne dans le négoce du blé et le déclin des autres trafics, le renforcement de la direction provençale, facilitent cette conversion. Les marchands réduisent leurs ambitions et le champ géographique de leurs affaires. Ils continuent toujours autant, certes, à prêter au change maritime. Des opérations de ce type, aussi rémunératrices, et qui ne réclamaient pas de grandes compétences, ne se délaissaient pas. Mais on n’aperçoit plus trace de voyages lointains, de sociétés mises sur pied avec des marchands extérieurs à la région ou des marins provençaux pour aller négocier vers Alicante, Séville, l’Italie méridionale et à plus forte raison le Levant. Barcelone et Toulon sont à peu près les bornes de leur horizon. L’espace se réduit avec l’intensification des échanges. Le négoce perd une partie de sa vitalité. On ne peut plus parler de grand commerce alors. Les marchands s’intéressent au blé et il n’y a plus à Narbonne de brasseurs d’affaires d’envergure qui mènent de front une foule d’activités comme Paul Léonard en était le prototype.

  • 198 3 E 12298, 27 octobre 1663 : Jean Bourgade, François Loys et le patron Antoine Serre achètent en c (...)
  • 199 3 E 12302, 4 novembre 1673 : allège que patron André Filhol de Narbonne fait faire à neuf à Condri (...)
  • 200 3 E 12305, commandes à Jean Aubanel, 23 avril, 8 décembre ; commandes à Bernard Austruy, 14 juille (...)
  • 201 Une exception cependant : patron Joseph Estrine de Martigues vend à Jean-Paul Noguier et Jean Alve (...)

119L’équipement se poursuit activement. Non seulement on achète des embarcations qui naviguent déjà, mais on fait construire des bateaux. Les Narbonnais se procurent les tirades et des allèges à Beaucaire. Les patrons qui se rendent à la foire sont chargés d’en acheter198. On préfère cependant le matériel neuf dont on passe commande directement à Condrieu sur la rive droite du Rhône au sud de Lyon. Les Narbonnais sont même d’excellents clients des maîtres d’hache de ce centre de construction d’embarcations pour la navigation fluviale199. Ils passent aussi commande de tartanes, à Agde cette fois, qui est en train de s’imposer comme centre de construction navale en Languedoc. Quatre au moins sont ainsi mises en chantier en 1681 : François Delmon et Étienne Arente s’adressent à Jean Aubanel ; Guillaume Vidal et Jean Cauvet à Bernard Austruy, deux des principaux maîtres d’hache agathois200. Ce mouvement intense de construction, qui n’a aucun équivalent dans l’histoire narbonnaise et intervient au moment précis où l’on inaugure le canal de communication des mers, confirme le tournant pris depuis 1660. Les affaires se traitent entre Languedociens en effet et les quatre tartanes que les charpentiers de marine d’Agde doivent livrer sont commandées par les patrons eux-mêmes. Les contrats de construction, de prise de participation dans la propriété des embarcations, d’achat ou de vente des quirats, se passent exclusivement désormais entre gens de la province201. A l’axe Narbonne-Provence succède un système davantage centré sur le Languedoc, du littoral et de l’intérieur. Du côté narbonnais, les associations entre les marchands et les patrons deviennent beaucoup plus fréquentes. Le nombre des portionnaires de chaque bateau s’accroît et l’on glisse vers une forme d’actionnariat tout à fait institutionnalisée.

  • 202 En tout, il y a toujours 24 quirats ou carats.
  • 203 3 E 12289, 18 décembre 1680 : Claude Bezard receveur des droits forains vend un quart et demi d’al (...)
  • 204 Ibidem, un quirat et demi d’allège ; pour Anicet Caufaupé : 3 E 12307, 10 février 1687 ; pour Pier (...)
  • 205 3 E 12292, 8 novembre 1692.
  • 206 3 E 12290, 6 mai 1685.
  • 207 A.D.A., Foraine et Amirauté, 22 avril 1686.
  • 208 3 E 12307, 10 février 1687 ; il est associé à Paul Girard, lui aussi avocat, à Hugues Marqueiret b (...)
  • 209 3 E 12308, 8 novembre 1692, Esprit de Juer Deldoul et François Caunes faisant pour Jean Caunes bou (...)
  • 210 3 E 12307, 10 février 1687. Michel de Vignes, chanoine, est un des dignitaires du chapitre Saint-J (...)
  • 211 A.D.A., Foraine et Amirauté, 14 mai 1684, 9 mars 1686.

120Alors que dans la première moitié du siècle la propriété des barques se partageait en deux ou trois on ne parle plus que de quirats202. Cinq à six intéressés à une barque, qui détiennent chacun quatre à six quirats, c’est-à-dire un quart ou un sixième de l’embarcation, ou même moins, devient la situation la plus courante. L’actionnariat se diversifie. Marchands et patrons ne sont plus les seuls à investir dans ce domaine. Les alléges surtout, les tartanes dans une moindre mesure, deviennent des placements pour notables. Les receveurs des droits forains qui se succèdent à Narbonne restent toujours aussi friands de telles opérations financières203. Les avocats, les médecins, des artisans aussi, entrent couramment dans les sociétés constituées pour la construction et l’exploitation des allèges ou des tartanes. Charles de la Goutte, sieur de Varenne, docteur en médecine, détient ainsi plusieurs participations dans des allèges, ainsi que ses confrères Anicet Caufaupé et Pierre Hannuic204. Un petit groupe d’actionnaires stables, qui répartissent leurs intérêts dans plusieurs barques en même temps, se constitue ainsi, fort divers dans ses composantes. Il y a là des nobles. Pour les Juer, arrivés par le commerce, ce n’est que la continuation d’une tradition familiale205. Pour d’autres membres du second ordre, qui n’habitent pas en ville et ne sont pas d’origine urbaine, la démarche est plus nouvelle. Catherine de Moulins, veuve du sieur de Fabrezan, détenait ainsi une participation dans une allège qui avait fait naufrage à La Nouvelle en 1685206, et noble François d’Abban, chevalier de Moux, possédait six quirats dans une autre alleuge, en principe utilisée pour la navigation sur la robine, qui de temps à autre faisait des traversées jusqu’à Marseille207. Les marchands bien évidemment tiennent une place importante. Mais il est rare, en dehors du groupe constitué par Jean Born, les frères Tapier -Jean et Jacques- et Jean Gaja, qui sont les plus gros négociants en blé de la ville, que le commerce détienne la totalité des quirats des barques. Les avocats s’engagent beaucoup. Jacques Robert par exemple, juge en la temporalité de l’archevêché, et par ailleurs commissaire aux inventaires, est portionnaire d’au moins trois allèges208. Les bateaux jouaient ainsi une fonction de point de rencontre entre les différentes catégories sociales. Un seul exemple : l’allège dans laquelle le chevalier de Moux détenait 6 quirats réunissait François Fabre, un marchand (7,5 quirats), Antoine Raynaud (5 quirats), Jean Cruchet, un maître serrurier (3,5 quirats), et Guillaume Dardenne, un maître rôtisseur (2 quirats). Les membres du clergé se trouvaient aussi partie prenante du trafic et des profits des embarcations. Peu souvent, apparemment, comme propriétaires. Leur rôle était davantage de surveiller discrètement sur place le comportement des patrons et de représenter les intérêts des membres de leur famille. Interviennent en effet dans les ventes de barques, ou les règlements des litiges à propos de leur exploitation ou d’avaries qui leur sont arrivées, Esprit de Juer, Melchior d’Abban, François Caunes qui sont chanoines, les deux premiers du chapitre Saint-Just, le troisième du chapitre Saint-Paul209. Le médecin Anicet Caufaupé retenu à Toulouse se faisait représenter par l’archidiacre du Razès Michel de Vignes210. Cette ‘gestion de chanoine’, révélatrice de l’évolution en profondeur de la société narbonnaise, car les fils de la noblesse et de la bourgeoisie issue du commerce se sont assurés la maîtrise des bénéfices capitulaires, traduit assez bien la diffusion de l’intérêt pour les placements en quirats ainsi, tout autant, qu’une conception moins mercantile de ce type d’affaires. Les réflexions d’actionnaires peu satisfaits de la manière dont les patrons s’occupent des allèges qu’ils commandent sont éclairantes à cet égard. Paul Girard et Jacques Robert, par exemple, connaissent de sérieuses difficultés avec Balthazar Cugnenc. Celui-ci, se plaignent-ils auprès du maître des ports à qui ils portent leur différend, ne rend aucun compte. Depuis cinq ans qu’il a le patronage de l’allège, Cugnenc ne leur a jamais montré le livre-journal où sont inscrits les mouvements du bateau, les nolis, les frais et les profits. Cette situation, avancent-ils, tient à ce qu’ils sont très absorbés par le barreau, « ont peu d’expérience ou d’attachement pour cette sorte de négoce »211. Les avocats invoquent leur inexpérience pour justifier la liberté qu’a prise le patron. On n’en sent pas moins très bien vers quoi tendent les achats des quirats : vers des placements de rentiers qui en attendent un rendement meilleur que de la terre. On s’est éloigné des risques de la mer et de le grande navigation.

  • 212 A.D.A., 3E 12305.

121La position des patrons par rapport aux autres actionnaires dit tout le chemin parcouru. Ce sont eux qui prennent l’initiative de la mise en chantier des bateaux, traitent du détail de la construction des tartanes avec les maîtres d’hache d’Agde et font un véritable démarchage pour placer des quirats et recevoir les fonds nécessaires. François Delmon et Guillaume Vidal qui passent commande de tartanes à Agde en 1681 procèdent ainsi. François Delmon a signé le 23 avril avec le maître d’hache Jean Aubanel. La tartane doit être livrée dans un délai de quatre mois. Quatre semaines plus tard, il vend deux quirats à Jean Prat, un patron de Sigean, le 3 juillet quatre quirats à Jean François Serre maître de la chapelle de musique du chapitre Saint-Just. Guillaume Vidal agit de même. Avant de passer commande de la tartane il vend, pour 300 livres, trois quirats à Claude Lecomte procureur général des gabelles du Languedoc et au sieur Pierre Patoulas receveur des fermes à Narbonne212. Un nouveau type de relations moins défavorable aux patrons tend donc à s’instaurer.

  • 213 Ibidem, 8 août 1681, pour 433 l. 10 s. Carrière en prend le patronage. Le 8 novembre Esprit de Jue (...)

122Ce renforcement des relations entre Narbonne et Agde par la navigation et les commandes de bateaux débouche sur une véritable collaboration, voire même une association. Les Agathois sollicitent les Narbonnais pour prendre des participations dans les barques, et réciproquement. Les exemples de ces intérêts croisés sont nombreux. Patron Jean Caunes de Narbonne vend par exemple en 1681 à Jean Carrière un patron d’Agde six quirats et demi de la barque Saint-Jean-Bonaventure213. Patron Jean Grefeuilhe, d’Agde, s’entend pour faire construire une tartane avec Jean Lagrasse, Paul Noguier, deux marchands, et Antoine Bouzinac bourgeois de Narbonne. Un receveur du canal, le sieur Faites, complète le capital...

123Malgré l’impression donnée par les sommes que les marchands sont prêts à débourser pour enlever les enchères du robinage, les volumes des marchandises expédiées par La Nouvelle et le nombre des patrons et des mariniers qui habitent en ville, Narbonne ne parvient-elle pas, aux trois quarts du xviie s., au terme d’un cycle portuaire ?

124Les tonnages ne cessent d’augmenter, mais parallèlement les trafics s’appauvrissent, se réduisent à l’exportation de quelques produits de peu de valeur. Les marchandises qui ont permis la renaissance du port au xvie s. ont disparu les unes après les autres et n’ont pas été remplacées. Restent les grains qui s’accommodent d’installations sommaires, bien que l’augmentation des cargaisons révèle chaque jour davantage les limites du grau par où le port communique avec la mer.

125Les Provençaux qui ont contribué à la reconstitution du groupe des marins narbonnais et ont assuré la plus grande partie du trafic jusqu’au milieu du xviie s. commencent à délaisser Narbonne. La provincialisation des échanges, en cours, est-elle de bonne augure, le signe d’une émancipation des marines languedociennes ou l’amorce d’une perte de rayonnement et d’un repli sur soi ?

126Plus profondément, la forme d’organisation de la vie maritime, fondée sur l’association entre le capital narbonnais et la marine provençale, qui laissait de gros profits à Narbonne, appartient au passé. Ces fragilités s’aperçoivent peu. Le produit des droits du robinage et de la leude contribue à masquer pour l’instant la vulnérabilité narbonnaise.

Notes

1 A.D.A., Foraine et Amirauté de Narbonne. Cette série, non cotée, est classée chronologiquement. Les pièces concernant la foraine et l’amirauté sont mêlées dans les liasses car les offices furent le plus souvent entre les mains d’une seule personne. On renverra, pour nos références, à Foraine et Amirauté suivi de la date du document.

2 A.D.A., Foraine et Amirauté, 23 août 1632.

3 Ibidem, 7 août 1634. Les bateaux remontaient jusqu’à Coursan. Cf. A.D.A., Livre des conseils du Bureau de la Foraine de Narbonne, non classé, cote provisoire B 364, 17 février 1619, obligation du 30 novembre 1617 d’un chargement sur la rivière d’Aude à Coursan, sur l’alleuge de Pierre Riquet de Sérignan de 210 setiers de froment, 10 setiers d’orge et 3 setiers de millet pour être apportés à Sérignan.

4 Ibidem, 1662 (la date précise n’est pas indiquée). Il s’agit du grau, fermé aujourd’hui, qui donnait l’accès à l’étang de Pissevaches.

5 Deux graus sont ouverts en permanence de part et d’autre de l’île de Cauquenne -Sainte-Lucie- : celui de la ‘vieille Nouvelle’ auprès duquel est bâtie la redoute, au nord -cf. chap. VIII-, et celui de La Nouvelle, le seul à être fréquenté régulièrement par les bateaux de commerce à la fin du xvie et au xviie siècle. C’est le seul dont il sera parlé.

6 Chronique de Mauguio, dans les Mémoires de la Société archéologique de Montpellier, 1881 ; PV États du Languedoc, session de 1596.

7 L’avantage fut de courte durée car le grau de Palavas, plus commode pour accéder à Montpellier, s’ouvrit quelques temps après -PV des États 1616-. On ne s’étendra pas davantage sur la vie mouvementée des graus. Sur l’ouverture et la fermeture du grau du Roi, du grau neuf devant Aigues-Mortes au xvie et au xviie s., cf. P. BOISSONNADE, (1934).

8 PV États de Languedoc, session de 1664. Ils réclament le rétablissement des 2 sols pour livre qu’ils prenaient sur les droits forains pour les employer à la réparation des graus.

9 A.D.A., Amirauté, 16, 17, 19 juin 1658.

10 Idem.

11 A.M.N., BB 61, f° 52 v°, 10 décembre 1615. Cancellation du contrat après réception des travaux le 23 octobre 1620.

12 PV Etats de Languedoc, 1675. On sollicite pour Narbonne la jouissance de la crue appelée petit blanc sur les gabelles du Languedoc, à employer à l’entretien des écluses de Sallèles et du canal qui va de l’Aude à la mer. Cette dernière partie de la demande est nouvelle. Nous sommes après la Paix des Pyrénées. Les besoins pour la défense diminuent ; on essaie de conserver le bénéfice des ressources financières en les transférant à d’autres emplois.

13 PV États de Languedoc, 1676, 1677.

14 Bénédiction de la première pierre du môle par Raymond Grasset recteur de Sigean, le 12 novembre 1704, A. M. Sigean, GG 9.

15 On creusa à cet effet un canal pour charrier les pierres sur des barques : un tronçon a été conservé, il porte le nom de ‘canalet’ ; A.D.A., IV F 266 la, plan du grau de La Nouvelle dressé en 1723 ; les carrières y sont figurées ainsi que le ‘canal de la carrière’ ; IV F 266-4, canal des carrières IV F 266-6 1786.

16 Ibidem, IV F 266-2, plan du grau de La Nouvelle, la jetée avance dans la mer de 73 toises, 142 mètres environ.

17 PV États de Languedoc.

18 A.D.A., IV F 266 la, 2. On prolonge aussi la jetée de 150 toises et on l’élève à la hauteur des hautes eaux, cf. PV des États, 1723.

19 PV États de Languedoc, 1731, 1732, 1733, 1734, 1735... 1739, 1740, 1741, 1742, 1743. En 1745-1746, construction de la redoute dans le cadre d’un plan de fortification des ports du Languedoc.

20 A.D.A., IV F 266-7, 10 a, b, c, d.

21 On s’est assuré cependant qu’ils sont conformes aux tonnages moyens embarqués à Narbonne pendant cette période-là.

22 A.D.A., 71 С 18.

23 À partir de cette date, l’expression pont-des-marchands se substitue à celle de pont-vieux.

24 A.M.N., BB 59, f° 461, contrat signé le 2 juin 1600 au prix de 5 écus 55 s. t. la canne carrée de maçonnerie. Un nouveau bail est signé, aux mêmes conditions, le 31 janvier 1601, ibidem, f° 463.

25 Ibidem, BB 61, f° 68 v°, 29 mars 1604.

26 Ibidem, BB 61, 1er février 1613. Bail d’adjudication des travaux à faire pour « la continuation, bastiment et construction du quay... à l’endroit du port des bateaux, tant du costé de Cité que du Bourg, depuis les deux petitz bastions qui sont ja faictz jusques au pont des Marchans ». Parallèlement on s’occupe aussi de réparer les murailles en amont du pont ; ex. 6 juillet 1612 : réparations du quai entre le moulin entre-deux-villes et le pont-des-marchands, BB 61, f° 350 ; 1er février 1613, construction d’une muraille de maçonnerie du logis des Trois Pigeons au pont des Carmes, BB 61, f° 366.

27 Ibidem, BB 60, f° 64, 14 juin 1604, bail d’adjudication des travaux d’aplanissement des barques de Cité.

28 Ibidem, BB 60, f° 147, 6 août 1606.

29 Ibidem, BB 61, f° 27 v°, 26 juin 1615.

30 Mais les accidents seront nombreux : éboulements, couronnement des pierres emportés... On ne s’étendra pas sur le détail des réparations, des travaux de consolidations, ou de la reprise partielle des ouvrages.

31 L. MALAVIALLE, (1909) p. 133.

32 A.M.N., BB 60, f° 112, 28 décembre 1606, la porte sera terminée en 1608.

33 Ibidem, BB 60, f° 16 v°. Les consuls imputent à l’humidité et à l’insalubrité l’état de la ville « peu à peu maladive et déserte, privée de tout négoce et commerce pour n’être fréquentée des marchands forains et étrangers. »

34 Ibidem, BB 60, F 323, 24 octobre 1611, pour 450 1.t.

35 Ibidem, f° 428, 26 mai 1614.

36 Un devis de 220 écus est établi en 1600 « pour la grande paissière vieille et autre paissière neuve », ibidem, BB 59, F 448, 25 septembre 1600 ; 1 000 l. en 1603, ibidem, BB 60, P 56 v°, 24 juillet 1603 ; 525 l. en 1607, ibidem, F 178, 18 juillet 1607 ; 769 l. 10 s. à la paissière neuve, 179 l. 10 s. à la passière vieille en 1610, ibidem, P 272-273, 17 août 1610 ; 3 000 l. en 1612, ibidem, P 346 v°, 6 juillet 1612. Ici il s’agit d’une crue dont les eaux avaient creusé sous le quai de Bourg.

37 Ibidem, BB 59, P 449, 4 octobre 1600 ; BB 60, P 9, 13 juin 1601, recreusement de Gouletaillade et entrée de la mer de Cauquenne, 115 écus pour chaque 30 journées de travail de 10 hommes ; BB 60, f°11,4 août 1601 ; P 25, 2 septembre 1602, curage du Caragol... Dès ce moment-là, les atterrissements de la robine joignent l’île Sainte-Lucie, partageant l’étang en deux.

38 Ibidem, BB 60, f° 54, v° 15 mai 1603 ; nouvelle intervention en 1606 ; le fond devra être de 6 pans au moins.

39 Connu sous le nom de ‘canal des Romains’, au nord de Sainte-Lucie, il est de direction grossièrement nord-ouest, sud-est. Des investigations récentes tendent à montrer que ce canal est de construction beaucoup plus tardive.

40 Ibidem, BB 60, f° 143-147, 7 juin 1606. La partie du canal bordée de pierre est longue de 6 à 700 mètres, large de 16 mètres environ.

41 En 1611 on continuera les deux murailles pour 200 cannes de maçonnerie pour le prix de 9 000 l. La construction de cette section empierrée fera beaucoup pour fixer la langue alluviale à Sainte-Lucie.

42 Sur la courbe que dessine la robine à la sortie de Narbonne quand de sa direction nord-ouest-sud-est elle s’oriente au sud.

43 Ibidem, BB 61, f° 126, 9 juin 1918.

44 Pour cela on l’élargit en quelques points comme en Livière. Ibidem, BB 59, P 463 v°, 5 septembre 1600.

45 Ibidem, BB 60, f° 149, v°, 20 juillet 1606, dépense de 4 500 l.

46 Une, deux, trois parfois à Raonel et à proximité de la métairie de la Barque en amont de Narbonne, à la croix d’en Sabourre, au Grand Salin, à l’Aguilhe vieille ou pas de Gregory, à l’endroit où la robine touche l’étang de Gruissan. L’énumération tourne à la litanie : BB 59, P 328 v°, 14 mars 1591 ; P 368 v°, 18 mars 1595 ; P 380 v°, 17 mars 1596 ; P 406, 26 mai 1598 ; P 462, 18 juillet 1600 ; P 563 v° ...

47 L’ingénieur Tourrevielhe passe un contrat en 1607 de 650 l. par an pour une durée de dix années ; en 1615 : 6 500 l. pour le curage.

48 Ibidem, BB 60, P 51 v°.

49 Ibidem, BB 61, P 52 v°, 10 décembre 1615 : bail d’adjudication des travaux de curage au commencement du canal de La Nouvelle aux sieurs Joseph, Estienne, Louis et Antoine Reboul, greffiers de la sénéchaussée de Marseille, Mathieu et Antoine Casteau, capitaines marins, François et André Granet, tous de Marseille.

50 Ibidem, BB 59, f° 449, 4 octobre 1599, César Goreau et Jacques Mathieu patrons mariniers de Martigues ; autre contrat des mêmes : BB 60, f° 11, 14 août 1601 ; BB 60, f° 9, 13 juin 1601, Laurent Berthomieu patron marinier de Martigues...

51 A.D.A., Foraine, procédures, 1634, 1636, 1661, 1666, 1673 ...

52 Ibidem, mémoire fait de la part des officiers de l’amirauté de Narbonne pour servir devant les intendants de la province. Le ton, dur, s’explique par un conflit de compétence entre l’amirauté nouvellement créée à Narbonne qui veut avoir un droit de regard sur le canal et son entretien, et les consuls de Narbonne qui s’estiment propriétaires et seuls juges des réparations à y faire.

53 Ibidem.

54 A.D.A., 15 J 26, 26 mars 1780, plainte des navigateurs espagnols ; 6 avril 1780, plainte des navigateurs génois.

55 A.D.A., Foraine, procédures, 1er août 1780.

56 24 juin 1665...

57 A.D.A., Foraine et Amirauté, 15 avril 1665 ; 5 mars 1666, vérifications au canal pour faire fermer les arrosoirs ... On ne s’étendra pas sur ce problème qui nourrit la chronique locale jusqu’à aujourd’hui.

58 Mais l’absence d’écluse entre Narbonne et la mer est davantage responsable de la difficulté à garantir un niveau constant d’eau que les inconvénients dus aux arrosoirs. Ceci ne sera réglé qu’au xixe s.

59 Je n’ai pas abordé, pour ne pas alourdir mon propos et parce que nombre d’incertitudes demeurent encore, la question difficile des mouvements de la terre et de la mer en Narbonnais au cours du second millénaire après Jésus-Christ. Elle est essentielle cependant pour comprendre nombre de phénomènes que j’ai tenté de décrire, comme la localisation des salins, la difficulté croissante à atteindre Narbonne par bateau à partir du milieu du xviie s., l’attitude des Narbonnais à l’égard de leur environnement.
Trois événements majeurs, dont les effets se contrarient parfois, marquent la période 1300-1600/1700:

  • la crue de l’Aude de 1316 recouvre une partie des plaines du Narbonnais d’une nappe alluviale qui rejette définitivement le cours du fleuve vers le nord, bouleverse le réseau complexe des robines par où s’écoulait une partie de ses eaux,
  • la montée du niveau de la mer, jusqu’au début du xvie s., de l’ordre de + 3 à + 5 mètres,
  • l’affaissement de la frange littorale qui va de pair avec une remontée des noyaux durs.

Je renvoie ici aux travaux de P. Verdeil. J’ai bénéficié de ses observations récentes à l’occasion des forages effectués en vue de la ligne T.G.V. en direction de l’Espagne.

60 F. BRAUDEL, (1985) p. 227-237.

61 A.D.A., Foraine et Amirauté. Le premier consulat date de 1630. A. D. Pyrénées-Orientales, 3 B 16, 1-162, 1740-1790 ; J. G. GIGOT, (1968).

62 A. D. Pyrénées-Orientales, 3 B 16, 22-24, J. G. GIGOT, (1968) p. 48, état des chargements et déchargements effectués dans les ports de Canet et Saint-Laurent-de-la-Salanque, 1750-1757 ; chargements, déchargements, relâche.

63 24 février 1752, déclaration de décès en mer de Simon Carrière parti d’Agde pour charger à Marseille du blé pour Alicante. Parti le 15 octobre de Marseille, à Alicante chargement de vin pour Sète.

64 Ibidem, 3B 16-12, 13, 19, 25,28, 89, 115, 120, 124, 126, 131.

65 Nantes, 3 B 16-57 ; Bretagne (Brehat) 3 B 16-154 ; Vannes 3 B 16-93 ; Saint-Malo, 3 B 16-145-146.

66 Caen, 3 B 16-63, Honfleur 3 B 16-77, Rouen 3 B 16-153.

67 Ibidem, 3 B 16-129.

68 Ibidem, 3 B 16-81.

69 Ibidem, 3 B 16-37. Autres échouements de bateaux anglais : 3 B 16-23, 34.

70 Soit plus de 7 000 quintaux.

71 Les Suédois faisaient de même : le brigantin suédois L’Union, 160 tonneaux, part de Naples pour décharger à Sète et embarquer du vin, 3 B 16-136.

72 3 B 16-42, 9 janvier 1758. Autre échouement de bateaux hollandais : 3 B 16-23 ; 24 février 1750. Échouement de la flûte hollandaise La Liberté de 200 tonneaux qui se rendait à Sète. Elle est surprise par la tempête au cap de Creus.

73 3 B 16-43.

74 Ibidem, 3 B 16-41. Autre échouement de bateaux suédois : février 1784 à La Nouvelle, A.M.N., GG 95.

75 Comme la tartane napolitaine Notre Dame de la Pietà qui part du littoral romain avec une cargaison de doganelles de fer et de douelles. Elle s’échoue néanmoins sur les passes de Canet au début du mois de janvier 1778. Ibidem, 3 B 16-91.

76 Ibidem, 3 B 16, 54, 91, 112, 113, 156.

77 Ibidem, 3 B 16-112. Un bâtiment vénitien s’échoue le 16 janvier 1787 devant Argelès en même temps que le terre-neuvier de Saint-Malo.

78 Ibidem, 3 B 16, 145. Le bateau sera vendu.

79 Ibidem, 3 B 16-146, 147 ; échouement devant Canet du brigantin Le Porto.

80 F. BRAUDEL, (1985) p. 229-232.

81 A.D.A., Foraine et Amirauté.

82 A.D.A., Foraine et Amirauté, tous les exemples cités proviennent des consulats faits par les patrons contenus dans les liasses aux dates indiquées.

83 A.M.N., BB 59 à 72.

84 La question du montant des droits de robinage est difficile à aborder dans le détail. Les droits se levaient sur des leudaires anciens qu’il fallut adapter à l’évolution du trafic et aux nouvelles unités monétaires. Ils firent l’objet aussi d’une longue bataille de compétence qui compliqua les choses à souhait. Les droits affichés dans la maison consulaire sont adaptés en 1607 par exemple. Les anciens leudaires fixaient les droits à payer en sols melgoriens. On compta 7 s. 6 d. pour un sol melgorien, 50 sols melgoriens valant un marc d’argent (A.M.N., CC 43). La Chambre des Comptes entreprit une longue lutte pour avoir droit de regard sur le montant du robinage et l’emploi qui en serait fait, ce contre quoi la ville se défendit avec acharnement. Plusieurs arrêts du Conseil ponctuent le conflit. Le 23 janvier 1620, le Conseil casse les arrêts de la Chambre des Comptes... La ville eut aussi à se défendre après la création de l’Amirauté en 1630 contre les prétentions de ses officiers qui essaient d’étendre autant que possible leur autorité. Ils revendiquent la responsabilité de la passation des baux. Le Conseil du roi doit statuer plusieurs fois sur la question : arrêts du 31 juin 1634, du 15 décembre 1643... -A. D. Hérault, C 4440-. Le Conseil tranche constamment en faveur du maintien des prérogatives de la ville. Pour le montant des droits de robinage et de leude : A.M.N., AA 103, f° 124, 153, 155 etc., AA 105, P 4, tarif du xvie siècle ; AA 106, 109... ; AA 112, f° 22, 24... ; CC 43... Des tarifs ont été imprimés : tarif du droit de leude du 30 avril 1652 : tarifs du droit de robinage et de leude -par Besse, 1666, 1773...-. Publication de tarifs des droits de robinage et de leude par G. MOUYNES, (1871) LXXV, tarif du droit de robinage 1273 ; LXXVI, leudaire de Narbonne 1273 ; CXIX, leudaire des mers de Narbonne xiiie s. ; CXX, tarif du droit de leude xiie s. ; CXXII ; CCVII, tarif du droit de robinage, xvie s.

85 A.D.A., 3 E 11649, 4 mars 1665.

86 A.D.A., 71 C 25, bureau de la foraine, obligations, 1626-1642, fournitures pour l’armée du Roussillon.

87 Idem, 22 novembre, Antoine Jacques de Verdun...

88 M. MORINEAU, (1970) p. 135-171, tableau 1 p. 154-157 ; P. VILAR, (1962).

89 Ibidem.

90 PV États de Languedoc, 1621, 4 frégates armées par la ville de Narbonne.

91 Ibidem, 1613.

92 A.D.A., Foraine et Amirauté, 2 février 1654. Les exemples cités ci-après sont aux dates suivantes : 27 avril 1645 ; 19 février, 20 août 1650 ; 15 août 1653 ; 2 février, 19 février, 9 mai, 4 octobre 1654 ; 17 mars 1655 ; 5 janvier 1656 ; 11, 12 mai 1656 ; 17 février, 28 juillet, 2 novembre 1660 ; 8 août 1664 ; 23 décembre 1665 ; 22 janvier 1668 ; 27 juin 1676 ; 27 mai 1677...

93 Ibidem, déclaration du 7 avril 1645, mais postérieure aux faits qui remontent six à huit mois en arrière.

94 À la même date, consulat de François Autran de Martigues victime du même bateau.

95 « Du nombre des 35 barques, il y en a dix quy ont resté de cent barques qu’avions dans notre port quy ont esté prinzes par les corsaires pendant la guerre d’Espaigne à Frontignan » ; M. MORINEAU, (1970) p. 145.

96 On ne peut se fonder sur les dîmes narbonnaises qui ne montrent pas de fléchissement marqué dans la période 1630 à 1660, à l’exception de Celeyran, domaine situé à côté de Coursan, E. LE ROY LADURIE, (1966) gr. 30, p. 996-1003, car les grains provenaient d’une vaste zone en arrière de Narbonne.

97 Aspetti della decadenza di Venizia, Venise-Rome, 1961.

98 M. MORINEAU, (1970) p. 170 : « Le beau siècle pour la Méditerranée : le xviie siècle ? ».

99 Villages autour de Narbonne, d’une partie des Corbières, les plus proches de la ville. Le Minervois ne bénéficie pas de l’exemption des droits. Bédarieux, Saint-Chinian, sont exonérés par contre, avec effet de réciprocité.

100 20 000 l. en 1578-1579.

101 A.D.A., 71 C, bureau général de la foraine de Narbonne; 71 C 3 à 33, auxquels s’ajoutent des registres non cotés appartenant au fonds du diocèse civil de Narbonne: marchandises portées par mer et déchargées à Narbonne, 1604 à 1610; 1636-1655; déclarations de sortie des grains pendant le temps de la franchise, 1688 ; déclarations de sortie des grains, octobre 1705-19 février 1707.

102 94 paient les droits forains, 35 sortent avec une obligation.

103 A.D.A., 71 C 16, 17. En 1600, 35 obligations sur Vendres pour 350 majouriés, 1546 bastardes, 304 filates, 130 taragonis, 4 399 charges de postes... ; 11 expéditions sur Agde pour 124 majouriés, 597 bastardes, 5 filates, 59 taragonis, 890 charges de postes, 22 ballons de pelles de bois... ; 81 majouriés, 164 bastardes, 54 filates, 440 charges de postes, 23 charges de semais sur le grau de Maguelone... ; 2 265,8 qx de pastel dont 1 672,8 sur Beaucaire. En 1601 et 1602, les obligations intéressent surtout Marseille et les ports provençaux : 20 obligations sur Marseille en 1601 pour 458,8 qx de pastel, 716 qx de fer, 189,5 qx d’anisses... ; 131,6 qx de pastel, également, sur Toulon...

104 Les mois de mai et juin. Cf. annexes n° 9 à 12.

105 A. CASTILLO PINTADO, (1967) tableau 16 p. 142 ; de 1598 à 1621 sur 60 228 arobes de pastel 17 631 viennent du Languedoc. La proportion est certainement supérieure car une partie du pastel déclaré sur les bateaux catalans et provençaux fait l’objet de réexportations.

106 Total des expéditions vers l’Espagne et la dénomination ‘ou bon lui semblera’, sans comptabiliser les exportations vers Marseille et la Provence.

107 A.D.A., 71 C 19.

108 Renvoyons, pour ne pas multiplier les références, à la courte synthèse récente de F. BAYARD et P. GUIGNET, (1991).

109 R. BAEHREL, (édition EHESS, 1991).

110 A.D.A., Foraine et Amirauté, procédures, 10 juin 1633.

111 A.D.A., Foraine et Amirauté, 8 août 1661. Le 13 décembre 1663 le sr de Fontbonne chargé de la foraine de Narbonne fait expédier 661 setiers de blé à Barcelone.

112 Ibidem.

113 Des expéditions importantes ont lieu occasionnellement. Le montre un « état des chargements de grains faits au port de Narbonne pour le compte des sieurs Born, Tapier, Raynaud, Donnadieu et Noguier, marchands de Narbonne du 24 juillet 1687 au 30 mai 1688 ». 24 cargaisons sont mentionnées, qui ne paraissent pas rendre compte de l’ensemble des expéditions effectuées par ce groupe de marchands, et totalisant 13 889 setiers de blé, 150 setiers de farine, 2 892 setiers de méteil, 775 setiers de seigle et 460 setiers d’orge. Ces grains devaient être déchargés à Mataró ou à Barcelone.

114 A.D.A., Obligations passées devant le bureau général de la foraine de Narbonne. Le registre commence le 9 août 1689 et s’achève le 20 avril 1703.

115 Cf. annexe n° 15.

116 De l’observatoire narbonnais, avec des données incomplètes, il ne nous est pas possible de déterminer les raisons des variations du montant des exportations : demande en hausse ou en diminution ; production inégale, due aux difficultés de renouvellement de la forêt et d’approvisionnement en bois ?

117 Pour la signification exacte de ces termes et des différentes qualités de bois auxquels ils correspondent cf. C. FRUHAUF, (1980) p. 43, 75, 79, 81 ; p. 84 schéma montrant de quelles parties de l’arbre sont tirées les différentes pièces.

118 Incomplète, on se le rappelle, car le registre d’obligations s’achève le 25 septembre.

119 A.D.A., 3 E 8865, 20 juin 1609, vente de ballons de pelles de bois à 18 pelles le ballon.

120 Pour imaginer ce que cela représente de volume d’activité dans les montagnes du pays de Sault ou du Fenouillèdes, dans les bourgs de la vallée de l’Aude, et de transport, donnons la substance d’un contrat de vente passé devant me Boussac, notaire de Narbonne, le 25 février 1658 : Antoine Lacaze, marchand de Quillan, vend à Jean Salvat, marchand de Villeneuve-les-Maguelone, mais lui aussi d’une famille originaire de la haute vallée de l’Aude, 230 majouriés, 130 gros de 6 au carras, 100 un peu plus petits, de 7 au carras ; 150 bastardes ; 1 140 douzaines de postan, 900 douzaines grand Niort, 200 douzaines de bois de pin, 40 douzaines de bois de fau ; 15 douzaines d’esclapes de 14, 16 et 18 pans de long. Le tout composant 50 carras livrables 12 au mois de mars, 12 en avril, les autres au mois de mai. La vente s’élève à 8 565 l., y compris les rames et les barres qui se mettent aux carras -A.D.A., 3 E 12294-.

121 A.D.A., 71 C 19. Ceux-ci font embarquer aussi 82,5 qx de laine lavée en 55 balles, 10 qx de peignes de buis, 80 l. de chapelets en jayet en 2 caisses, 3 qx de vermillon.

122 A.D.A., 71 C 10.

123 A.D.A., Livre du conseil du bureau de la foraine de Narbonne, 1617-1623 ; non classé, cote provisoire B 364 ; 24 janvier, 19 février, 16, 17, 19 mars, 20 mai...

124 Bonaventure Fourmiguière, un maître tisserand de draps de Lagrasse, vendait en 1604 27 cannes de draps estamet au prix de 5 l. 15 s. la canne à Pierre Léonard, l’oncle de Paul, Narbonne, 3 novembre 1604, 3 E 11624. Les exemples suivants sont tirés principalement des minutes du notaire Claude Rigaud, 3 E 11630 sq.

125 Il est le fils de Jean Léonard et de Claire Rigaud.

126 Ibidem, 3 E 11630.

127 Exemple, parmi d’autres contrats, de celui signé par Jean Rivière de Narbonne et Jean Boyer de Villalier, 27 septembre 1622, 3 E 11634.

128 Ibidem, 7 août, 7 octobre 1622, 3 E 11634; Pierre Gaillard et Jean François de Narbonne ; 8 juin 1623, Balthazar Salaman ; 24 octobre 1623, Jean Chabaut... 3 E 11635

129 3 E 11640, 10 juillet 1633, bail d’une maison pour 3 ans à Jean Sieura qui y dressera deux métiers.

130 3 E 11635, 24 mai 1623, 24 cannes d’estamet, 24 draps blancs de la facture de Lagrasse.

131 3 E 11637, 30 janvier 1626, 20 cannes estamet de la facture de Davejean. 3 E 11644, le 4 juin 1637, Balthazar Bonnet de Davejean lui doit des contrats.

132 3 E 11635, 17 novembre 1623, 44 cannes blanc ; 3 E 11636, 5 mars 1624, 200 cannes estamet blanc à livrer la moitié à Pentecôte, la moitié huit jours avant la foire de septembre.

133 Les contrats mentionnent bien l’interdiction de vendre à quelqu’un d’autre. 3 E 11636, 6 août, contrat avec André Rougé à 5 l. la canne ; 16 août avec le sr Bernard ; 10 octobre avec Antoine Vegon ; 20 octobre avec Jean Traverset, Pierre Bras et Jean Pernot ; 11 novembre avec Nicolas Bertrand, P. Léonard consent des prêts de laine et des avances en argent.

134 Ibidem, 24 juin contrat pour 3 ans avec Georges Lacubet.

135 Ibidem, 2 mars 1624 ; de même 30 juin 1627, à Pierre Paul et François Antoine, marchands de Marseille, 80 pièces de draps seizain blanc, 20 pièces plus ou moins de la facture de Narbonne, Bize ou des environs de Narbonne, la moitié lisière noire, la moitié lisière blanche, froncés façon Venise ; 10 pièces contrats vingtquatrain ; 10 autres pièces de draps.

136 3 E 11634, 20, 29 janvier, 11 avril 1622.

137 A.D.A., Livre des conseils du bureau de la foraine de Narbonne, 11 février, 17 mars 1622, Louis Gaspard Laugier caution de Pierre Giry marchand de Bagnols ; 3 août 1622 Antoine Cazalbon caution de Louis Yzarn marchand de Béziers faisant pour le compte de marchands de Lyon...

138 Cf. supra, gr. n° 13.

139 8 175 qx au total, 284 qx paient les droits forains.

140 A.D.A., Livre du bureau du conseil de la foraine de Narbonne, côte provisoire B 364.

141 Autre obligation de Verzeille et Cailhé le 16 septembre 1618 de 45 balles...

142 Ibidem, 28 juillet 1621, renouvellement de l’obligation de 121 balles de pastel ; 7 août, 19 août ; obligations du 24 et 31 mai 1621 portant au moins sur 500 balles de Barutel et 171 balles de Pollestres.

143 A.D.A., 71 C 27, marchandises entrées à Narbonne, 3 août 1604-1610 -ce registre présente des lacunes- ; 71 C 36, 1625-1626 ; registre non coté : 1636-1662.

144 A.D.A., Foraine et Amirauté, 1666, Jacques Jouffre patron de San Remo arrivé avec trois mariniers demande à vendre en gros, au pied de son bateau.

145 Ibidem, 1666, société entre Antoine Bousinac marchand de Narbonne et Barthélémy Brun patron de San Remo : vente des oranges à divers muletiers, autre affaire Bousinac 2 avril 1658 ; 9 février 1662, Pierre Jacques, marchand joaillier de Paris résidant à Narbonne, se livre au trafic des oranges en provenance d’Espagne ; 14 décembre 1667, François Olive et Pierre Combes de Capendu viennent avec huit autres muletiers charger des oranges. Au xviiie s., le commerce des oranges passe entre les mains des revendeuses.

146 À titre d’exemple pour la fonction d’intermédiaire des marchands narbonnais et de réexpédition des marchandises importées vers l’intérieur, le cas de Léonard ; 3 E 11634, 12 mai, 30 mai 1622 : contrats avec des charretiers de Saissac, Ouveillan, Alzonne, Castelnaudary...

147 A.D.A., 71 С 27, 4 août 1604, 7 août 1610...

148 Ibidem, 9 mai 1605.

149 Ibidem, 18 mai, 19 mai 1606...

150 Ibidem, 71 С 36, 15 juin 1627.

151 Les minutes des notaires ne sont pas d’un grand secours pour élucider la question. Aucun contrat ne vient à l’appui ou à l’encontre de cette hypothèse.

152 A.D.A., Foraine et Amirauté, 3 février 1681.

153 Ibidem, 71 C 36, 3 juin 1626, 10 balles, 46 quintaux ; 12 septembre, 80 quintaux de laine du Levant.

154 Ibidem, 12 février 1625, 19juin, 11 septembre 1626.

155 Ibidem, 71 C 36, 3, 8 juillet 1625.

156 Ibidem, Registre des marchandises portées par mer et déchargées à Narbonne, 1636-1662, non coté. Les trois quarts ont chargé à Martigues, les autres à Saint-Chamas et Six-Fours.

157 Ibidem, 71 C 13, 14.

158 Total des importations de 1625, 4 045 milleroles et 165 charges; 1626, 4 345,75 milleroles et 425 charges.

159 5 bateaux en 1625 transportant 72,5 muids ; 6 bateaux en 1626 chargés de 69 muids.

160 E. LE ROY LADURIE, (1966) p. 431-435.

161 L’introduction du charbon de pierre serait plus ancienne si l’on en croit le contrat suivant : 12 avril 1635 : le me maréchal Sicard Chapuis s’engage à payer 100 l. pour la valeur de 200 qx de charbon de pierre à Antoine Lombard ; Pierre et Loys Mazel marchands de Nîmes, A.D.A., 3 E 11642.

162 A.D.A., Foraine et Amirauté, 30 août 1639.

163 Ibidem, 15 mai 1662. Le contrat et l’embarquement du patron de Martigues datent donc de 1662. Celui-ci déclare avoir touché à Agde, Marseille...

164 Ibidem, 7 juillet 1664.

165 M. MORINEAU, (1970).

166 A.M.N., série CC, non cotés. La série des compoix cabalistes, registres séparés du compoix terrier, débute en 1587. Elle est continue quasiment, avec un registre annuel, de 1620 à 1784.

167 L’ancienne île P. R. Avinhon de 1352. Saint-Cosme, en 1352, portait le nom de Arnaud Narbonne.

168 On ne peut dire avec certitude, avant 1638, combien il y avait de patrons ou de mariniers à cause de l’habitude de n’inscrire sur le registre, à la rubrique de chaque île, que les propriétaires d’une maison. Les autres sont rejetés à l’île ‘Pont-vieux’.

169 Une confrérie Notre Dame du Bon Voyage est d’ailleurs érigée en l’église Notre Dame de Lamourguier. En 1688, Louis Gazaignes et Jean Bladanet en sont les surposés, cf. A.D.A., Foraine et Amirauté, 1er septembre 1688.

170 Chopines ou ‘sapines’ : sur le compoix cabaliste de 1597, par exemple ; à l’île Saint-Bernard, Guillaume de Tregoin sr de Malvezy et Saint-Amans, un petit bateau à tirer le sel ; à l’île Saint-Pierre, Pierre d’Autamar, une chopine ; noble Raulin de Lacoste Seguier, une demi-chopine ; à l’île Saint-Grégoire, noble Pierre Dupac de la Salle, une chopine...etc.

171 Ibidem, île la Commanderie Saint-Jean : Jean Léonard marchand, 1/3 de barque ; île Saint-Laurent : Pierre Laugier, marchand, 1/4 de barque de voyage ; île Sainte-Marie : Olivier Bastide, 1/3 de barque de voyage ; île Saint-Barthélémy : Dominique Natte patron marinier, 1/2 de barque de voyage...

172 A.D.A., 3 E 12292, 28 avril 1654 : Étienne Combes et Jean Bourgade marchands de Narbonne vendent à patron Serres de Narbonne un tiers ‘du capoul ou leuge’ qu’ils ont en société.

173 Ibidem, compoix cabalistes, compoix de 1621, 1623, André Coffre, île la Vicomté, avait un capoul. On peut suivre cette évolution à travers l’exemple des Cassignol, autre famille de patrons de barques. En 1623, Bernard Cassignol a un capoul, Guillaume son fils un capoul également.

174 Par exemple, 3 E 11623, 9 mai 1603 : patron Pierre Fabre de Six-Fours, fils de feu Jean Fabre qui s’était établi à Narbonne ; des Fabre resteront à Narbonne.

175 Il s’agit bien de voyages, et non de patrons, un individu pouvant être nolisé à plusieurs reprises et effectuer jusqu’à 3 ou 4 rotations en une année.

176 Ce n’est pas le cas en 1657-1659 où l’identité des patrons qui convoient le bois vers Agde ou Montpellier n’est pas indiquée.

177 A.M.N., compoix cabaliste de 1621, les héritiers de Étienne Bras île Saint-Alexandre, Jean Leopart île l’École, Lazarin Cuges île Saint-Barthélémy.

178 A.D.A., 3 E 11623, 11 juin 1603, Pierre Escallier de Sigean vend à Pierre Pelissier marchand et Michel Yché patron de Narbonne une petite barque couverte de 200 qx...

179 3E 11624, 15 novembre 1604, Fabre se réserve le patronage. Notaire Rigaud, 1er décembre 1623, Jacques Roque d’Arenys-de-Mar vend à Jacques Laupart (Leopart) et Jean Coffre de Narbonne une barque, Jean Coffre achète le patronage.

180 3 E 11625, 7 novembre 1605, vente pour 1 080 l. ; Jaume Gouny un marinier de Sigean et Jean Rusquier marchand de Narbonne ont fait construire en 1604 une tartane à frais commun ; en 1606 ils vendent un tiers du bateau à Antoine la Serre un marchand de Sigean pour 325 l. 17 s. 8 d. ; ibidem, 22 novembre 1605, 3 novembre 1606...

181 A.D.A., 3 E 11626, 23 mai 1606.

182 A.D.A., 3 E 11641, 19 janvier 1634. Le sieur Deldoul (de Juer) et Dedié Engalie avaient d’autres intérêts en commun puisqu’ils étaient propriétaires par moitié d’une barque hourque, 3 E 11644, 12 février 1637.

183 2 août 1618, -seule condition : que le patron n’aille pas en Barbarie- ; 7 février 1619..., 3 E 1630, 3 E1631.

184 A.D.A., 3 E 11641, 10 septembre 1666, Barthélémy Coste de Marseille a reçu 150 l. de Pierre Fabre de Narbonne à 6 %. Mais les taux variaient beaucoup alors, car lors de précédents voyages, il avait payé 7 % et même 10,5 %. Autres taux à 6 % : 7 mai 1676 ; cf. A.D.A., Foraine et Amirauté.

185 A.D.A., Foraine et Amirauté, 3 août 1685.

186 3 E 11632, 26 juin 1620, 600 l. de Claude Coste, 300 l. de patron Beaumont, 300 l. de Guillaume Monge ; les gains de 1/3 de barque acquise le 30 mai 1619.

187 3 E 11642, 17 mars 1635, 513 l. de Jean Martichou, 1 300 l. de Jean Cardière, 1 200 l. de Jean Aycard.

188 3 E 11643, 22 novembre 1636.

189 Ibidem, 13 décembre 1636. Ce voyage se fait sans encombre, le contrat est cancellé le 18 juin 1639.

190 Aux risques du marchand.

191 L’association entre Paul Léonard, Jean Tarrabust et Bernard Caunes se maintient plusieurs années : 19 mai 1638, 4 322 l. avancés pour le chargement de Jean Bernard de Sanary, 2 067 par Léonard, 1 300 par Tarrabust, 975 par Caunes. Tarrabust, Peredoux et Daydé agissaient pour leur propre compte chacun séparément aussi : ex. 8, 15 mai, 23 juin..., 3 E 11645.

192 Ibidem, 2 novembre 1638 ; le blé est à porter à Marseille. Les 600 l. sont aux risques du marchand, le change maritime est de 6 % pour la traversée Agde-Marseille.

193 3 E 11649, 14 avril 1661, 14 juin, 8 août 1662.

194 Ces proportions se maintiennent jusqu’au début du xviiie s., mais on ne peut donner de chiffre précis car nos documents sont trop lacunaires à ce point de vue.

195 M. MORINEAU, (1970) p. 144-148.

196 A. DEGAGE dir., (1989).

197 Notons que Martigues, durement éprouvée, conserve sa place dans le trafic narbonnais. L’exactitude des pertes annoncées est sujette à caution ; elles ont été, on en a la preuve, parfois exagérées.

198 3 E 12298, 27 octobre 1663 : Jean Bourgade, François Loys et le patron Antoine Serre achètent en commun une allège à la foire de Beaucaire.

199 3 E 12302, 4 novembre 1673 : allège que patron André Filhol de Narbonne fait faire à neuf à Condrieu ; 3 E 12308, 15 février 1692, Jean Born et Jean Tapier associés à Dominique Fraisse ; 5 août 1692, Louis Bernadet de Narbonne donne à faire à Antoine Maurel me d’hache de la ville de Condrieu une allège qui une fois achevée devra être conduite à Aigues-Mortes ; 23 janvier 1693, allège que Jean Born, Jean Tapié, François Ferier, Paul Noguier et Paul Robert patron de Narbonne ont fait construire à Condrieu. Celle-ci a été conduite, couverte et mise en état de navigation à Narbonne. 3 E 12289, 18 décembre 1680... etc.

200 3 E 12305, commandes à Jean Aubanel, 23 avril, 8 décembre ; commandes à Bernard Austruy, 14 juillet et 18 novembre. Les tartanes ont exactement les mêmes caractéristiques : mêmes dimensions, mêmes bois pour les différentes parties du bateau et prix identiques : 1720 l. J.-C. GAUSSENT, Un aspect du canal à Agde, construction des barques de 1680 à 1729 et leurs patrons, dans J.-D. BERGASSE dir. (1983) p. 103-113. D’autres commandes de barques, pour la navigation sur le canal sont encore passées : 3 E 12289, contrats des 28 avril, 6 mai -deux tirades-, 29 septembre 1682...

201 Une exception cependant : patron Joseph Estrine de Martigues vend à Jean-Paul Noguier et Jean Alverny quatre quirats d’une tartane qu’il vient de faire construire à Martigues, appelée Saint-Joseph-Bonaventure, du port de 1 500 qx ; 3 E 12309, 2 juin 1696.

202 En tout, il y a toujours 24 quirats ou carats.

203 3 E 12289, 18 décembre 1680 : Claude Bezard receveur des droits forains vend un quart et demi d’allège au sr de la Varenne. Les receveurs du canal des Deux-Mers les imiteront, ex : 3 E 12308, 7 juillet 1692... etc.

204 Ibidem, un quirat et demi d’allège ; pour Anicet Caufaupé : 3 E 12307, 10 février 1687 ; pour Pierre Hannuic, ibidem, 19 septembre 1688, 21 octobre 1692. 3 E 12297, 14 juin 1661, Barthélémy Barrincou, médecin vend un petit bateau de 130 quintaux de port... etc.

205 3 E 12292, 8 novembre 1692.

206 3 E 12290, 6 mai 1685.

207 A.D.A., Foraine et Amirauté, 22 avril 1686.

208 3 E 12307, 10 février 1687 ; il est associé à Paul Girard, lui aussi avocat, à Hugues Marqueiret bourgeois, à Anicet Caufaupé médecin et à Jacques Salles marchand. A.D.A., Foraine et Amirauté, 9 mars 1686, association avec Paul Girard, Rolland de Pataulas, bourgeois. L’allège naviguait sur le canal, mais aussi en mer de Canet à Montpellier et même en Provence.

209 3 E 12308, 8 novembre 1692, Esprit de Juer Deldoul et François Caunes faisant pour Jean Caunes bourgeois de Ginestas, vente d’une allège. 3 E 12302, François Caunes agit au nom de Jean Caunes dans une autre vente d’allège le 21 octobre 1672. A.D.A., Foraine et Amirauté, 23 avril 1686, Melchior de Moux agit au nom de son frère.

210 3 E 12307, 10 février 1687. Michel de Vignes, chanoine, est un des dignitaires du chapitre Saint-Just.

211 A.D.A., Foraine et Amirauté, 14 mai 1684, 9 mars 1686.

212 A.D.A., 3E 12305.

213 Ibidem, 8 août 1681, pour 433 l. 10 s. Carrière en prend le patronage. Le 8 novembre Esprit de Juer et Jean Caunes lui vendent 8 quirats supplémentaires pour 533 l. 6 s. 8d.

Notes de fin

* 28 octobre 1660 - 15 juin 1661.

3 août - 31 décembre

3 août - 31 décembre

Table des illustrations

Légende Carte n° 17 - Narbonne et son système portuaire
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Titre Tableau n° 39 - Évolution du trafic au port de La Nouvelle au xviie s. Importance des cargaisons de grains embarquées au port (%)
Légende Note**
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Titre Tableau n° 40 - Les vents à Port-la-Nouvelle (station maritime, 1950-1969)
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Titre Tableau n° 41 - Consulats de mer. Les risques saisonniers dans le golfe du Lion d’après les consulats de mer
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Titre Graphique n° 16 - Produit du droit de robinage, xvie-xviiie s. (en livres)
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Titre Graphique n° 17 - Produit du droit de leude, xvie-xviie s. (en livres)
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-6.jpg
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Titre Graphique n° 18 - Gabelle du port de Marseille et robinage narbonnais au xviie s. (indice 100 = 1600)
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-7.jpg
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Titre Graphique n° 19 - Le trafic du port de Narbonne au xviie s. (nombre de bateaux à la sortie)
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-8.jpg
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Titre Tableau n°42 - Bateaux languedociens à l’entrée du port de Valence (1598-1620)
Légende Source: Alvaro Castillo Pintado, Trafico maritimo y comercio de importacion en Valencia a comienzos del siglo xvii, Madrid, 1967, p. 58.
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-9.jpg
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Titre Tableau n° 43 - Bateaux venant charger à Narbonne et arrivant sur lest (fin xviie s.)
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-10.jpg
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Titre Graphique n° 20 - Nombre de bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne au xviie s.
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-11.jpg
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Titre Tableau n° 44 - Bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne. Origine des patrons (nombre d’entrées)
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-12.jpg
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Légende Note*
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-13.jpg
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Titre Bateaux déclarant des marchandises à l’entrée du port de Narbonne. Origine des patrons (nombre d’entrées)
Légende Note*
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-14.jpg
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Titre Tableau n° 45 - Nature des cargaisons des bateaux entrant à Narbonne et bénéficiant de congés
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-15.jpg
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Titre Tableau n° 46 - Importations de vin et d’eau-de-vie à Narbonne (1656-1662)
Légende a) Provenance et nombre de bateaux important du vin ou de l’eau-de-vie à Narbonne
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-16.jpg
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Légende b) Entrées de bateaux chargés de vin à Narbonne en 1657
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-17.jpg
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Titre Tableau n° 47 - Origine des patrons et parts du trafic à Narbonne au xviie s. (proportions des voyages qui bénéficient d’une obligation)
URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-18.jpg
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URL http://books.openedition.org/pupvd/docannexe/image/1618/img-19.jpg
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© Presses universitaires de Perpignan, 1999

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