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    Plan détaillé Texte intégral Une approche critique du voyage motorisé Enjeux de la marche Éprouver la géographie des lieux Un espace ponctué d’obstacles et de frontières Notes de bas de page Auteur

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    Marcher pour appréhender les frontières urbaines dans Les Passagers du Roissy-Express de François Maspero (1990)

    Alexandra Borer

    p. 437-446

    Résumés

    Où trouver la « vraie vie » dans les villes contemporaines ? Pouruivant ce projet qu’il formule dans les premières pages de son récit, en 1989, l’éditeur et écrivain français François Maspero accompagné de la photographe Anaïk Frank, parcourt durant un mois l’Ile de France en suivant la ligne B du RER. Les voyageurs progressent d’une station chaque jour sans jamais s’arrêter à Paris et font paraître leur journal - texte et photographie - dans Les Passagers du Roissy-Express en 1990. Mais, alors que la ligne du RER apparaît comme le « fil d’Ariane » du voyage, c’est le fait de se mettre en marche quotidiennement qui fonde sa portée critique. La marche permet à François Maspero d’éprouver immédiatement les rythmes, les distances, les divisions qui composent l’espace urbain. Le voyage dans sa dimension littéraire et géographique restitue la présence de frontières qui échappent à toute institutionnalisation et qui dessinent autant de territoires à explorer, tant dans leur configuration que dans leur fonctionnalité. Le tissu urbain se présente au marcheur comme ponctué d’endroits inaccessibles, de limites infranchissables, d’espaces bornés, qui questionnent la façon dont ce lieu est habitable et, par extension, questionnent la société qui peut y être composée.

    Where to find « real life » in cities nowadays? In 1989, the publisher and writer François Maspero set out to follow the project he formulated in the first pages of his narration. During a whole month and in the company of the photographer Anaïk Frank, he covered the circuit of Ile de France while following the B line of the [suburban train] RER. Every day, the two travellers cover the distance of one station without ever stopping in Paris and in 1990, they published their diary – that is text and photographs – in Les Passagers du Roissy-Express .

    While the RER line appears to be the thread that runs through the journey, it is in effect the fact that they daily set out on the road which gives it its full critical weight. Walking enables François Maspero to experience the rythms, the distances, the partitions that structure the urban space. In its literary and geographic dimension, it reinstates the existence of new borders outside of any form of institutionalisation. Those borders trace territories to be explored both in their configuration and their functionality. The urban fabric presents itself to the walker as dotted by unreachable places, by impassable boundaries, by marked out spaces, which puts into question the habitability of that space and the kind of society that can inhabit it.

    Texte intégral Une approche critique du voyage motorisé Enjeux de la marche Éprouver la géographie des lieux Un espace ponctué d’obstacles et de frontières Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    « Le voyageur pressé ignore les banlieues ».

    1C’est par ces mots qu’en 1960 le réalisateur Maurice Pialat commente le court-métrage poignant qu’il consacre aux banlieues parisiennes1. Il y dénonce l’hétérogénéité d’un monde situé « quelques kilomètres de trop à l’écart », qu’il décrit comme étant composé de cités au mode de vie concentrationnaire, d’habitations pavillonnaires moribondes, de bidonvilles honteux, et comme étant habité par des masses dépolitisées, des immigrés déconsidérés et relégués à une existence périphérique. La noirceur de ce tableau aux traits affirmés et à l’accent catégorique n’est pas étrangère en 2013, et évoque à bien des égards les termes des débats contemporains voués aux banlieues parisiennes.

    2En 1989, François Maspero et la photographe Anaïk Frank, entreprennent de ne pas être ce voyageur pressé qu’évoquait Maurice Pialat. François Maspero, qui a mené une carrière d’éditeur et de traducteur avant de se consacrer à l’écriture, décide non pas de se rendre en banlieue parisienne, mais bel et bien d’y voyager. Les Passagers du Roissy-Express, paru aux éditions du Seuil en 1990 associe le récit de ce voyage aux photographies prises par Anaïk Frank2.

    3Cette idée originale d’un voyage en banlieue plutôt qu’à Paris, centre touristique par excellence, prend sa mesure dans le contexte de la fin des années 1980 en France. La banlieue, objet d’une intense spéculation médiatique compte alors 8 millions d’habitants contre les 2 millions de Parisiens concentrés sur quelque 105 km. Elle est marquée par une extrême hétérogénéité des villes, des communes, des conditions de vie alors même que sont construites les villes nouvelles.

    4Le voyage qu’entreprend François Maspero est d’autant plus remarquable qu’il est celui d’un Parisien à quelques minutes des portes de la ville qu’il habite3. Dans ce cas, faire un voyage revient à construire au sens propre du verbe faire, l’état particulier qui mène à un autre lieu4 et cette construction nécessite des règles : Anaïk et François décident tout d’abord de ne jamais s’arrêter à Paris. Par cette forme de déni, les voyageurs veulent inverser la position centrale de la capitale. Ce qui est a priori considéré comme une périphérie, la banlieue, devient centre d’intérêt en soi. La seconde règle des voyageurs est de suivre le tracé de la ligne du RER B, c’est-à-dire la ligne de transport en commun construite seulement 12 ans auparavant et qui traverse l’Île-de-France verticalement. Ils suivront cette route pendant un mois, en dormant dans un hôtel trouvé au hasard du voyage, en s’arrêtant chaque jour dans une des trente gares qu’ils auront sélectionnées préalablement sur la ligne.

    5Outre la dimension oulipienne de ces règles5, outre aussi ce qui relèverait d’une posture postmoderne, le projet de voyage instaure dès lors une exploration de la banlieue qui permet un renversement critique du rapport entre éloignement et proximité ainsi qu’entre réel et imaginaire. Que pourrait révéler ce renversement ? Comment s’assurer de ne pas être ce voyageur pressé évoqué plus haut ? Que voir ? Il apparaît qu’à la frontière originelle du projet, celle qui sépare Paris et sa banlieue et au-delà de laquelle s’effectue le voyage, se substitue dans le texte une dramatisation de la présence de frontières multiples ainsi qu’une interrogation sur leur mode d’appréhension, notamment par la marche.

    Une approche critique du voyage motorisé

    6Dès le titre du récit de voyage, par la référence à des passagers, le moyen de transport est introduit comme élément central du récit. Il est ce qui lui offre une justification structurelle ; c’est, comme l’écrit Maspero, un « fil d’Ariane6 » suggérant par analogie la portée labyrinthique de la banlieue. Le RER ne fonctionne pas comme un simple moyen de locomotion. Il instaure une cohérence dans un espace qui apparaît en retour comme un lieu inconnu où l’on serait assuré de se perdre.

    7Pourtant, en 1989, le Roissy-Express qui apparaît dans le titre de l’ouvrage n’existe pas7. Ce nom évocateur mais qui ne désigne rien de réel, souligne une illusion. À bien y regarder, les fameux passagers du récit ne passent que peu de temps en train – à peine 2 à 5 minutes par jour – et consacrent le plus clair de leur temps à marcher. Ce contraste significatif entre l’importance structurante du train pour le voyage et son peu de poids dans la diégèse participe de la dimension critique du récit.

    8Ainsi, dans les premières pages du récit consacrées à sa genèse, Maspero décrit-il un trajet en RER B durant lequel l’idée du voyage lui est venue. Le narrateur désigné par son patronyme, François, regarde la banlieue à travers la vitre d’un RER et décrit la banlieue en des termes qui insistent sur l’étrangeté, presque le sentiment d’une dislocation des lieux :

    […] les étendues secrètes, elles étaient sous ses yeux, inconnues de ceux-là même qui les traversaient quotidiennement et souvent de ceux-là même qui les habitaient : incompréhensibles espaces désarticulés de ce qui n’était plus une géographie et qu’il faudrait bien essayer de réécrire. Bien inconnues, ces contrées, et secrètes8.

    9Le moyen de transport n’est donc pas ce qui permet de relier des lieux, mais ce qui entrave leur saisie puisque dans l’espace ainsi « désarticulé » le voyageur est séparé du lieu du voyage. La banlieue est invisible dans sa réalité car la vitre du train l’isole du voyageur alors même qu’elle est paradoxalement « sous ses yeux », ainsi que sous les yeux de ceux qui vivent en banlieue qui « la traversent quotidiennement » et qui y « habitaient ».

    10Ce que la disjonction entre le voyageur passager et l’objet de la vision entraîne donc est une forme d’anomie ; l’espace est morbide, l’usager du train est isolé. Comme le précise Maspero plus loin dans le texte :

    Il regardait par la fenêtre du RER. Les formes de la banlieue, yeux malades de solitude sur le paysage mort de cet après-midi d’hiver, [...] il regardait cela comme un monde extérieur qu’il aurait traversé derrière le hublot d’un scaphandre9.

    11L’image du scaphandre comme métaphore de la vitre du train utilisée dans cette citation appartient au même champ sémantique que le sous-marin évoqué par ailleurs dans l’analyse de Michel de Certeau dans son célèbre chapitre de L’Invention du quotidien intitulé justement « naval et carcéral » en référence aux sous-marins et aux trains de Jules Verne10. La référence à l’enfermement dans la bulle d’oxygène du sous-marin ou du scaphandrier dans un milieu marin dont il faut être hermétiquement séparé, signale la séparation entre deux univers dans lesquels les modalités d’existence sont incompatibles. Michel de Certeau examine plus spécifiquement les modes de séparation que constituent la vitre et le rail lors du déplacement en train. Le trajet en train correspond selon lui à la confrontation de deux immobilités dont il souligne la relation erronée :

    […] entre l’immobilité du dedans et celle du dehors, un quiproquo s’introduit, mince rasoir qui inverse leur stabilité. Le chiasme est effectué par la vitre et par le rail11.

    12Alors que « [l]a vitre est ce qui permet de voir et le rail ce qui permet de traverser », la machine est « un opérateur de division12 ». Michel de Certeau met en valeur le processus de séparation que la vision à travers la vitre implique entre le sujet et son objet, séparation redoublée par la vitesse de la machine en mouvement qui place irrémédiablement à distance le voyageur qui ne peut être que de passage, c’est-à-dire voué à l’étrangeté :

    Il y a battement des rails, vibrato de vitres-frottement d’espaces aux points évanouissants de leur frontière. Ces jonctions n’ont pas de lieu. Elles se marient en cris de passages, en bruits d’instants. Illisibles les frontières ne peuvent que s’entendre, finalement confondues, si continue est la déchirure qui anéantit les points où elle passe13.

    13Or, c’est justement la séparation que constitue la vitre du train qui devient selon Michel de Certeau un instigateur de pensée.

    Il faut cette coupure [celle de la vitre du train] pour que naissent, hors de ces choses mais pas sans elles, les paysages inconnus et les étranges fables de nos histoires intérieures14.

    14Dans un élan qui fait écho à l’analyse certalienne, c’est cette coupure qui donne son impulsion au voyage pour François Maspero : c’est alors avec virulence que le narrateur nous enjoint de renoncer à toute vitre :

    Assez de grands voyages intercontinentaux, assez de distances parcourues sans rien voir de plus qu’à travers les vitres embuées du transsibérien, assez de ciels sillons au-dessus des nuages et des océans15 !

    15Finalement, l’écriture de cette géographie dont François Maspero regrettait la disparition dans la citation faite plus haut ne peut se faire qu’à pied.

    Enjeux de la marche

    16Les enjeux de cette nécessité sont précisés lors d’un incident placé au centre du récit qui correspond à une entorse faite aux règles du voyage. François et Anaïk sont emmenés par mégarde en voiture dans le centre de Paris par une amie qui ne réalise pas qu’elle met en danger le projet du récit par cet acte anodin, quotidien16. La frontière entre Paris et la banlieue préalable au voyage semble ainsi niée par un trajet en voiture. Le voyageur oppose cette immédiateté du passage à ses « ampoules aux pieds17 ». Cet incident conduit le narrateur à s’interroger sur la validité du fondement de son projet d’écriture et à mettre en question la notion même de frontière entre Paris et la banlieue. Contredisant le fondé du récit, il s’interroge :

    […] leur histoire de jeu c’est bien gentil mais […] la réalité est là toute simple [est-ce que] rien ne sépare vraiment Paris et les banlieues et [est-ce que] tout le reste est littérature y compris leurs ampoules aux pieds18 ?

    17À travers cette question, le narrateur prétend que ce qui avait rendu possible le voyage et son récit, l’étrangeté de Paris à sa banlieue, se trouverait placé du côté de l’a priori et de l’illusion, par extension de l’erreur. Cette mise en scène du doute rappelle l’enjeu du livre. Si la séparation entre Paris et sa banlieue est évincée, c’est l’entreprise du livre comme récit de voyage qui ne serait qu’une association de mots relatant des expériences bien réelles, voire triviales comme le sont les « ampoules aux pieds » mais n’ayant pas pour autant de pertinence. Le voyage en voiture représente un danger, car par sa facilité, il abolit la frontière entre Paris et la banlieue dans sa dimension réelle tant que symbolique. Ces ampoules qui frappent par leur prosaïsme fonctionnent comme le symptôme de l’évacuation de la géographie des lieux au quotidien. Le constat n’est pas seulement pragmatique il est aussi politique. Un trajet en voiture comme en train ou en bus, par sa fluidité ou sa linéarité19, désactualise la frontière entre Paris et sa banlieue autant que les résistances et obstacles au sein de la banlieue que la marche se promet d’éprouver et de restituer.

    18On peut lire ainsi le récit des trajets effectués en RER, quotidiens, brefs, systématiques, comme autant de réitérations du renoncement à la machine. Symboliquement c’est tous les jours que François et Anaïk descendent du train et tentent d’appréhender ces lieux « désarticulés », « qu’il faudrait bien essayer de réécrire20 ». C’est en tant que piétons que les voyageurs se confronteront donc aux limites de l’espace urbain, à ses aspérités et qu’ils interrogeront la place de la circulation, de l’habitable, de l’humain dans cet espace. Cette démarche devient, à certains égards, une performance dans le sens où des contraintes souvent difficiles conditionnent avec exigence la réalisation du projet d’exploration, d’autant que marcher, passer outre la vitre, ne veut pas dire y voir de plus près, ou voir mieux.

    Éprouver la géographie des lieux

    19Sans cesse, le paysage de la banlieue se soustrait à la vision. Racontant par exemple sa première excursion à Garonor, grand centre d’affaires aux alentours de l’aéroport de Roissy, le narrateur multiplie les références lexicales à l’aveuglement, à l’herméticité21. Garonor est finalement qualifié de « désert » dont les voyageurs ne saisissent ni les codes, ni la cohérence22. Il y a une ironie du récit plus ou moins volontaire ou subie, qui repose sur l’image du Parisien, qui se ridiculise en espérant découvrir quelque chose, reprenant le réflexe et la terminologie du badaud dans la ville spectacle, des on va voir inappropriés dans la nouveauté des lieux qui composent l’espace urbain contemporain. Cette construction de la vision sur le mode d’une déception croissante s’exprime dans la totalité du récit à travers la récurrence de la pluie, de la brume, de la saleté qui masquent les lieux, les font se ressembler et aboutissent progressivement au terme du voyage au brouillage complet des repères :

    [A]u final tout se confond. Tout se confond désormais dans leurs souvenirs : cités grises et cités réhabilitées, ensembles pavillonnaires sans fin, centres commerciaux, ensembles administratifs au cœur de vieux villages factices, conversations au coin des rues et de comptoirs, rencontres au bout d’un jardin, derrière un grillage, chantiers, rénovations, déprédations gares-palais de Chaillot, gares-chalet suisses, gares-pissotières, défilé des tags infâmes bombés sur le moindre coin de ciment vierge et jusque sur les banquettes des wagons, et des grands grafs pathétiques presque toujours tirant sur le bleu sombre, le gris, le noir, qui agressent au million de regards qui les effleurent chaque année sans les voir vraiment ; un hurlement de solitude et parfois un murmure de tendresse23.

    20Ce qui par excellence pourrait constituer un repère visuel, les photographies d’Anaïk qui accompagnent le texte de Maspero, devient aussi insuffisant :

    […] car allez distinguer, dans ce visage en gros plan, dans ce groupe de jeunes, s’il s’agit d’habitants de Massy ou des Ulis ; allez distinguer le béton de Gentilly de celui de Fontaine-Michalon24.

    21Ce n’est donc pas ce qu’il voit qui peut permettre au voyageur une connaissance du réel mais plutôt et c’est particulier, l’expérience du parcours qu’il effectue. Ce changement de perspective qui passe par une forme d’aveuglement préalable permet de se confronter non pas seulement à ce qui serait compréhensible par la vue, mais de se confronter aussi à la rugosité, à la porosité, ou à la simplicité des lieux eux-mêmes.

    22À la limpidité de la ligne claire et continue que le plan du RER représentait, mais aussi aux tracés que les cartes de la région proposent, s’oppose la réalité d’une géographie tout autre25. Le récit de voyage restitue un tracé éprouvé des lieux, des espaces, des communes ; il indique que les stations de RER sont souvent éloignées de la ville qu’elles desservent, mais sont parfois plus proches de la ville voisine ; il situe les routes – ces espaces de circulation souvent difficiles à franchir eux-mêmes –, les parkings, les accès ; il repère les habitations ; il se joue donc finalement des a priori des simplifications et des manques de la cartographie. Certaines pages du récit sont le long compte rendu de déambulations, souvent harassantes, de traversées d’espaces aussi divers et successifs qu’une forêt, qu’un village, une cité, des champs, une zone pavillonnaire, cela à la recherche d’un hôtel qui est finalement complet. L’espace parfois vierge d’un terrain vague, d’un chantier qui n’est pas représenté sur la carte, correspond toujours pour le marcheur à une réalité de terrain à expérimenter. Un espace blanc sur la carte, métaphore de la page elle-même blanche, est un espace qui peut s’écrire26. Il s’agit de s’intéresser au milieu, aux dimensions et aux rythmes, en somme, à ce qui préoccupe le géographe.

    Un espace ponctué d’obstacles et de frontières

    23Rappelant la vocation première du cartographe à délimiter les contours des territoires27, la marche d’Anaïk et de François est notamment rythmée par une confrontation à des limites à franchir d’ordre divers. Ce sont des frontières, des obstacles, des contraintes. On compte à ce titre les divisions morphologiques que constituent par exemple des autoroutes dites « infranchissables » pour le piéton. De façon révélatrice, lors de la visite de la cité des 3 000, c’est tout d’abord l’autarcie toute dystopique de la cité marquée par le chômage et les difficultés économiques extrêmes qui frappent à plusieurs reprises François et Anaïk. Le narrateur le souligne alors qu’il débute le passage consacré à la cité par une suite d’expressions brèves, dont l’accumulation paratactique semble répéter et accentuer la séparation :

    Les 3 000 à l’écart. Sans train ni métro. Loin du reste d’Aulnay comme de tout. Isolés des autres quartiers, des autres cités, du reste du monde par l’autoroute comme par un fossé. Butant sur une autre autoroute. Avec une seule voie d’accès28.

    24Cette limite joue une fonction structurante. Elle isole un lieu et en même temps en définit le contour, le territoire, fonctionnant donc à proprement parler comme une frontière.

    25Mais si l’on peut encore compter des terrains vagues, ou encore des cités qu’il vaut mieux ne pas traverser, les voyageurs sont aussi attentifs aux divisions qui relèvent du discursif. La banlieue est un lieu traversé de récits, de réputation et de « dit-on » qui instaure des séparations et dont la polyphonie est retranscrite dans ce récit toujours mené à la 3e personne. La peur de la violence sous toutes ses formes, devient elle-même structurante. François décrit ainsi un bois qui « a la réputation d’être le refuge de toutes les turpitudes chassées du bois de Boulogne : ne pas y circuler à pied la nuit dit-on29 ». Ailleurs, dans un café anonyme, on entend une voix séparer les cités entre elles : « là-haut, aux Beaudottes, c’est chez les Zoulous30. »

    26Les aléas du voyage, les marches harassantes, les égarements, offrent par conséquent au voyageur une confrontation éprouvée avec la géographie de la banlieue qui implique son questionnement symbolique. Car enfin, comment penser un espace qui n’est pas dessiné, délimité légitimement ou avec justesse, a fortiori comment y vivre ? Quelle est la place de ces individus rencontrés au fil du récit et dont le tissage des voix constitue l’une des particularités génériques du texte31 ? Dans ce méandre des espaces à arpenter et à découvrir, comment peut s’organiser la présence des habitants ? La portée critique de la marche amène ainsi à interroger le rapport à autrui dans la banlieue, à travers les relations qui se nouent autour de la question de la circulation, de la présence, des contraintes. Le récit propose une pratique qui vise à restituer la réalité vécue des ruptures, des continuités et des fractures présentes au sein de l’espace urbain, plutôt qu’à accepter l’illusion d’une vision uniforme et continue de celui-ci.

    27Ainsi, le marcheur qui n’a pas la vocation archétypale d’un Rimbaud ou d’un Kerouac évolue-t-il dans un espace qui est radicalement hostile à la flânerie benjaminienne, espace où il ne s’agit pas d’herboriser. C’est un voyageur dont la marche expérimente les protocoles de division de l’espace urbain et dont la volonté implicite serait de fonder un lieu commun.

    Notes de bas de page

    1 Pialat Maurice, L’Amour existe, France Opéra film, 1961.

    2 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express, Paris, Éditions du Seuil, 1990.

    3 Les récits d’un voyage à Paris effectué par un habitant de la ville qui prend la posture d’un voyageur sont nombreux. S’il est avéré dès la Renaissance, c’est au xviiie siècle que le procédé s’enrichit particulièrement. La ville devient un lieu exploratoire pour Restif de la Bretonne tandis que Louis-Sébastien Mercier se fait l’ethnographe nouveau de la ville capitale. Restif de la Bretonne Nicolas, Les Nuits de Paris ou le spectateur nocturne, 1788-1794. Mercier Louis-Sébastien, Tableau de Paris, Hambourg et Neuchâtel, S. Fauche, 1781. Mercier Louis-Sébastien, Le Nouveau Paris, Paris, Fuchs, 1799. Au xixe siècle, les voyages de Parisiens à Paris se multiplient comme en témoigne notamment l’important nombre de guides de la ville. Notamment : Paris ou Le Livre Des Cent-Et-Un., t. III, 1832. Paris-Guide, par les principaux écrivains et artistes, Paris, Librairie internationale, 1867. La figure emblématique baudelairienne sera enrichie par la lecture qu’en livre au siècle suivant Walter Benjamin. Les exemples de voyages à Paris et cette fois, en banlieue aussi, se retrouvent au xxe siècle, des promenades surréalistes aux dérives à la psychogéographie des Situationnistes ou aux tentatives oulipiennes de Raymond Queneau et de Georges Perec. Voir, plus récemment, les récits de Jean Rolin : Rolin Jean, Zones, Paris, Gallimard, 1995 et La Clôture, Paris, Gallimard, 2002.

    4 Le voyage est défini par le Larousse comme suit : « Le fait d’aller d’un lieu dans un autre assez éloigné ». Voir Larousse Universel, Paris, Librairie Larousse, 1982, p. 847.

    5 Voir notamment les célèbres pages d’Espèces d’Espaces consacrées au dépaysement : « s’apercevoir que quelque chose qui peut ressembler à du dépaysement peut venir du fait que l’on prendra l’escalier B au lieu de l’escalier A, ou que l’on montera au 5e alors que l’on habite au second. » Perec Georges, Espèces d’Espaces, Nouvelle édition revue et corrigée, Paris, éd. Galilée, 2000, p. 62.

    6 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express…, op. cit., p. 21.

    7 Le Charles-de-Gaulle Express est un projet évoqué en 2008 qui proposait une liaison directe entre le centre de Paris (Gare de l’Est) et l’aéroport de Roissy en moins de vingt minutes. En 2012, de nouvelles propositions étaient examinées mais n’ont pas abouti.

    8 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express, op. cit., p. 13.

    9 Ibid.

    10 « Naval et carcéral » sont « Deux thèmes de Jules Verne, ce Victor Hugo du voyage : le hublot du Nautilus, césure transparente entre les sentiments fluctuants de l’observateur et les mouvances d’une réalité océanique ; la voie de fer qui d’une ligne droite, coupe l’espace et transforme en vitesse de leur fuite les sereines identités du sol ». Voir Certeau Michel de, L’Invention du quotidien. Tome II : Habiter, éd. établie et présentée par Luce Giard, Paris, Gallimard, 1994, p. 166.

    11 Ibid., p. 165.

    12 Ibid.

    13 Ibid., p. 166.

    14 Ibid., p. 167.

    15 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express, op. cit., p. 13.

    16 « Nos voyageurs se jettent des regards en dessous. Toute leur histoire est en train de s’écrouler, ils ne devaient à aucun prix revenir à Paris pendant un mois, c’était la règle du voyage, la règle du jeu, et maintenant il serait si facile de se dire bonsoir, à demain, ou à un autre jour, et de rentrer chacun chez soi avec le lâche soulagement de pouvoir jurer qu’ils n’ont rien fait pour provoquer cet avortement », ibid., p. 166-167.

    17 Ibid., p. 167.

    18 Ibid.

    19 « Et puis tant qu’on y est, c’est tellement plus simple de pousser encore un peu plus loin, jusqu’à Bastille… », ibid., p. 66.

    20 Ibid., p. 13.

    21 Le départ pour Garonor est marqué par la polysémie de l’aveuglement. Les voyageurs évoquent une « marche solitaire dans la circulation pressée où l’on ne croise que d’autres solitaires pressés et sans regard. Passé l’autoroute, la masse aveugle de Garonor se dessine sur la droite », ibid., p. 60. « En rentrant, ils trébuchent dans les zones d’ombre sous les hauts projecteurs, aveuglés par moments comme des lapins ou des hérissons pris dans le faisceau des phares d’un camion en vadrouille, et ils se répètent qu’ils n’ont rien vu à Garonor », ibid., p. 62.

    22 La méconnaissance des mécanismes du déplacement en banlieue rappelée à travers l’errance des voyageurs est renforcée par la tonalité cocasse et absurde de la description d’un paysage hybride qui mêle l’extrême modernité – le chantier des bureaux Bonaparte en construction, la muraille du centre d’affaire – avec le passé représenté par les ruines à la fois de fermes et d’usines, symboles du monde agricole et industriel devenus obsolètes. Ibid., p. 61.

    23 Ibid., p. 315.

    24 Ibid., p. 318.

    25 Ce projet ainsi présenté semble soumis à une rigueur presque scientifique par le biais de l’évocation de l’équivalence mathématique qui associe le nombre de gares, les distances, le nombre de jours. Il présente pourtant dès sa formulation première des approximations, « environ » 60 kilomètres, « en gommant quelques petites » gares, pendant « près d’un mois », approximations portant tant sur les distances que sur les durées. De façon symptomatique c’est justement ce rapport entre la durée et la distance qui est sans cesse mis en question dans le voyage. Le découpage administratif des communes et de leur frontière ainsi que le découpage proposé par la ligne du RER viennent sans cesse contrecarrer la limpidité posée a priori de ce projet. « Bref, ils continueront à observer le principe du parcours quotidien d’une gare à l’autre, mais ils l’assoupliront, quitte à opérer des sauts, des retours, des rebonds. » Ibid., p. 64.

    26 « Il avait vu aussi qu’il traverserait des cités nouvelles et des banlieues anciennes, des zones industrielles et peut-être d’autres encore agricoles, ce n’était pas très clair sur les cartes (celle éditée par l’Institut géographique national et Le Nouvel Observateur indiquait sur la droite de l’autoroute du Nord, du côté de Roissy : “Champs de tulipes” ; il faudrait vérifier ça. » Ibid., p. 15.

    27 Dans Le Géographe et les frontières, les auteurs proposent un aperçu historique et historiographique de la façon dont le besoin de la connaissance du territoire s’est articulé avec la constitution des limites en frontières puis la linéarisation de celles-ci au terme d’un long processus historique et ses implications sur la cartographie. Renard Jean-Pierre (dir.), Le Géographe et les frontières, Paris, L’Harmattan, 1997, en particulier la première partie : Renard Jean-Pierre, Considère Sylvie, DewapeNAere Claude, Picouet Patrick et Pruvost André, « Réflexions épistémologiques ».

    28 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express, op. cit., p. 49.

    29 Ibid., p. 311.

    30 Ibid., p. 130.

    31 Voir notamment Jones Kathryn, « Voices of the Banlieues : constructions of dialogue in François Maspero’s Les Passagers du Roissy-Express », in Contemporary French and Francophone Studies, vol. 8, Spring 2008, p. 127-134.

    Auteur

    • Alexandra Borer

      Lecturer of French à Columbia University, New York. Ses recherches sont consacrées principalement au roman contemporain interrogeant le lien entre pratique de l’espace et écriture. Agrégée de lettres modernes, elle a étudié la littérature française à Paris III et a obtenu un Ph.D. à New York University.

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    1 Pialat Maurice, L’Amour existe, France Opéra film, 1961.

    2 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express, Paris, Éditions du Seuil, 1990.

    3 Les récits d’un voyage à Paris effectué par un habitant de la ville qui prend la posture d’un voyageur sont nombreux. S’il est avéré dès la Renaissance, c’est au xviiie siècle que le procédé s’enrichit particulièrement. La ville devient un lieu exploratoire pour Restif de la Bretonne tandis que Louis-Sébastien Mercier se fait l’ethnographe nouveau de la ville capitale. Restif de la Bretonne Nicolas, Les Nuits de Paris ou le spectateur nocturne, 1788-1794. Mercier Louis-Sébastien, Tableau de Paris, Hambourg et Neuchâtel, S. Fauche, 1781. Mercier Louis-Sébastien, Le Nouveau Paris, Paris, Fuchs, 1799. Au xixe siècle, les voyages de Parisiens à Paris se multiplient comme en témoigne notamment l’important nombre de guides de la ville. Notamment : Paris ou Le Livre Des Cent-Et-Un., t. III, 1832. Paris-Guide, par les principaux écrivains et artistes, Paris, Librairie internationale, 1867. La figure emblématique baudelairienne sera enrichie par la lecture qu’en livre au siècle suivant Walter Benjamin. Les exemples de voyages à Paris et cette fois, en banlieue aussi, se retrouvent au xxe siècle, des promenades surréalistes aux dérives à la psychogéographie des Situationnistes ou aux tentatives oulipiennes de Raymond Queneau et de Georges Perec. Voir, plus récemment, les récits de Jean Rolin : Rolin Jean, Zones, Paris, Gallimard, 1995 et La Clôture, Paris, Gallimard, 2002.

    4 Le voyage est défini par le Larousse comme suit : « Le fait d’aller d’un lieu dans un autre assez éloigné ». Voir Larousse Universel, Paris, Librairie Larousse, 1982, p. 847.

    5 Voir notamment les célèbres pages d’Espèces d’Espaces consacrées au dépaysement : « s’apercevoir que quelque chose qui peut ressembler à du dépaysement peut venir du fait que l’on prendra l’escalier B au lieu de l’escalier A, ou que l’on montera au 5e alors que l’on habite au second. » Perec Georges, Espèces d’Espaces, Nouvelle édition revue et corrigée, Paris, éd. Galilée, 2000, p. 62.

    6 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express…, op. cit., p. 21.

    7 Le Charles-de-Gaulle Express est un projet évoqué en 2008 qui proposait une liaison directe entre le centre de Paris (Gare de l’Est) et l’aéroport de Roissy en moins de vingt minutes. En 2012, de nouvelles propositions étaient examinées mais n’ont pas abouti.

    8 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express, op. cit., p. 13.

    9 Ibid.

    10 « Naval et carcéral » sont « Deux thèmes de Jules Verne, ce Victor Hugo du voyage : le hublot du Nautilus, césure transparente entre les sentiments fluctuants de l’observateur et les mouvances d’une réalité océanique ; la voie de fer qui d’une ligne droite, coupe l’espace et transforme en vitesse de leur fuite les sereines identités du sol ». Voir Certeau Michel de, L’Invention du quotidien. Tome II : Habiter, éd. établie et présentée par Luce Giard, Paris, Gallimard, 1994, p. 166.

    11 Ibid., p. 165.

    12 Ibid.

    13 Ibid., p. 166.

    14 Ibid., p. 167.

    15 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express, op. cit., p. 13.

    16 « Nos voyageurs se jettent des regards en dessous. Toute leur histoire est en train de s’écrouler, ils ne devaient à aucun prix revenir à Paris pendant un mois, c’était la règle du voyage, la règle du jeu, et maintenant il serait si facile de se dire bonsoir, à demain, ou à un autre jour, et de rentrer chacun chez soi avec le lâche soulagement de pouvoir jurer qu’ils n’ont rien fait pour provoquer cet avortement », ibid., p. 166-167.

    17 Ibid., p. 167.

    18 Ibid.

    19 « Et puis tant qu’on y est, c’est tellement plus simple de pousser encore un peu plus loin, jusqu’à Bastille… », ibid., p. 66.

    20 Ibid., p. 13.

    21 Le départ pour Garonor est marqué par la polysémie de l’aveuglement. Les voyageurs évoquent une « marche solitaire dans la circulation pressée où l’on ne croise que d’autres solitaires pressés et sans regard. Passé l’autoroute, la masse aveugle de Garonor se dessine sur la droite », ibid., p. 60. « En rentrant, ils trébuchent dans les zones d’ombre sous les hauts projecteurs, aveuglés par moments comme des lapins ou des hérissons pris dans le faisceau des phares d’un camion en vadrouille, et ils se répètent qu’ils n’ont rien vu à Garonor », ibid., p. 62.

    22 La méconnaissance des mécanismes du déplacement en banlieue rappelée à travers l’errance des voyageurs est renforcée par la tonalité cocasse et absurde de la description d’un paysage hybride qui mêle l’extrême modernité – le chantier des bureaux Bonaparte en construction, la muraille du centre d’affaire – avec le passé représenté par les ruines à la fois de fermes et d’usines, symboles du monde agricole et industriel devenus obsolètes. Ibid., p. 61.

    23 Ibid., p. 315.

    24 Ibid., p. 318.

    25 Ce projet ainsi présenté semble soumis à une rigueur presque scientifique par le biais de l’évocation de l’équivalence mathématique qui associe le nombre de gares, les distances, le nombre de jours. Il présente pourtant dès sa formulation première des approximations, « environ » 60 kilomètres, « en gommant quelques petites » gares, pendant « près d’un mois », approximations portant tant sur les distances que sur les durées. De façon symptomatique c’est justement ce rapport entre la durée et la distance qui est sans cesse mis en question dans le voyage. Le découpage administratif des communes et de leur frontière ainsi que le découpage proposé par la ligne du RER viennent sans cesse contrecarrer la limpidité posée a priori de ce projet. « Bref, ils continueront à observer le principe du parcours quotidien d’une gare à l’autre, mais ils l’assoupliront, quitte à opérer des sauts, des retours, des rebonds. » Ibid., p. 64.

    26 « Il avait vu aussi qu’il traverserait des cités nouvelles et des banlieues anciennes, des zones industrielles et peut-être d’autres encore agricoles, ce n’était pas très clair sur les cartes (celle éditée par l’Institut géographique national et Le Nouvel Observateur indiquait sur la droite de l’autoroute du Nord, du côté de Roissy : “Champs de tulipes” ; il faudrait vérifier ça. » Ibid., p. 15.

    27 Dans Le Géographe et les frontières, les auteurs proposent un aperçu historique et historiographique de la façon dont le besoin de la connaissance du territoire s’est articulé avec la constitution des limites en frontières puis la linéarisation de celles-ci au terme d’un long processus historique et ses implications sur la cartographie. Renard Jean-Pierre (dir.), Le Géographe et les frontières, Paris, L’Harmattan, 1997, en particulier la première partie : Renard Jean-Pierre, Considère Sylvie, DewapeNAere Claude, Picouet Patrick et Pruvost André, « Réflexions épistémologiques ».

    28 Maspero François, Les Passagers du Roissy-Express, op. cit., p. 49.

    29 Ibid., p. 311.

    30 Ibid., p. 130.

    31 Voir notamment Jones Kathryn, « Voices of the Banlieues : constructions of dialogue in François Maspero’s Les Passagers du Roissy-Express », in Contemporary French and Francophone Studies, vol. 8, Spring 2008, p. 127-134.

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    Borer, A. (2015). Marcher pour appréhender les frontières urbaines dans Les Passagers du Roissy-Express de François Maspero (1990). In M. Ahmed, C. Alexandre-Garner, N. Serruys, I. Toma, & I. Keller-Privat (éds.), Migrations/Translations (1‑). Presses universitaires de Paris Nanterre. https://doi.org/10.4000/books.pupo.9248
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    Borer, Alexandra. « Marcher pour appréhender les frontières urbaines dans Les Passagers du Roissy-Express de François Maspero (1990) ». Migrations/Translations, édité par Maroussia Ahmed et al., Presses universitaires de Paris Nanterre, 2015, https://doi.org/10.4000/books.pupo.9248.

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    Ahmed, Maroussia, et al., éditeurs. Migrations/Translations. Presses universitaires de Paris Nanterre, 2015, https://doi.org/10.4000/books.pupo.8883.
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