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    Plan détaillé Texte intégral La mobilité comme valeur montante et comme vecteur d’injustice spatiale Les politiques d’aide à la mobilité des ménages « pauvres » : du droit à l’injonction à la mobilité Les débats théoriques sur les effets de l’immobilité des « pauvres » L’immobilité comme ressource ? Conclusion Notes de bas de page Auteurs

    Ségrégation et justice spatiale

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    L’immobilité, facteur d’injustice spatiale ?

    Marie-Hélène Bacqué et Sylvie Fol

    p. 315-332

    Texte intégral La mobilité comme valeur montante et comme vecteur d’injustice spatiale Les politiques d’aide à la mobilité des ménages « pauvres » : du droit à l’injonction à la mobilité Les politiques d’aide aux déplacements des citadins « pauvres » Les politiques de mobilité résidentielle Les débats théoriques sur les effets de l’immobilité des « pauvres » L’hypothèse du spatial mismatch L’hypothèse des effets de quartier L’immobilité comme ressource ? L’importance des ressources locales dans le domaine de l’emploi Réseaux sociaux et ressources de la proximité Conclusion Notes de bas de page Auteurs

    Texte intégral

    La mobilité comme valeur montante et comme vecteur d’injustice spatiale

    1Depuis quelques années, la littérature sur le développement de la mobilité abonde. De nombreuses recherches montrent l’accroissement de la mobilité sous toutes ses formes1. Ils analysent les effets sociaux et spatiaux de cet accroissement du point de vue de l’individualisation des pratiques et de la multiplication des choix individuels2. Le succès de la thématique de la mobilité dépasse d’ailleurs largement le champ urbain puisque Boltanski et Chiapello3 montrent que la mobilité est l’une des valeurs et normes centrales du nouvel esprit du capitalisme. La capacité à se connecter à un univers réticulaire constitue dès lors une ressource de plus en plus décisive et l’individu est évalué sur sa faculté à se déplacer et à s’adapter. Cette montée de la mobilité comme exigence et comme valeur s’inscrit dans un processus large d’individuation qui n’est certes pas nouveau mais qui tend à s’accélérer dans la société post-industrielle et en devient même l’une des caractéristiques.

    2Cependant l’accès à la mobilité est différencié selon les individus et en particulier selon les groupes sociaux et les niveaux de revenus. Cet accès différencié tend à créer de nouvelles formes d’injustice spatiale. Ainsi, on constate des inégalités très importantes entre les pratiques de mobilité des ménages « pauvres4 » et des ménages aisés5. Possédant une plus grande faculté de délocalisation, les groupes dominants disposent de réseaux sociaux qui ne sont pas uniquement fondés sur la proximité spatiale et de grilles de lecture de l’espace facilement transposables d’un lieu à un autre6. À l’opposé, les groupes dont l’aptitude à la mobilité est la plus faible courent le risque de l’isolement et de la marginalisation7. L’accroissement de la dépendance automobile8 renforce ce phénomène en accentuant les problèmes d’accessibilité aux ressources urbaines des ménages non ou faiblement motorisés9. Ces différences dans les potentiels de mobilité ont amené Vincent Kaufmann10 à introduire le concept de motilité, défini comme un capital, dont la distribution est inégalitaire.

    3C’est à partir de ce constat que des politiques publiques tendant à favoriser l’accès à la mobilité urbaine des ménages dits « pauvres », qu’elle soit résidentielle ou liée aux déplacements, ont été développées ces dernières années dans plusieurs pays européens et en Amérique du Nord. Ces politiques partent d’un même postulat : la concentration de la pauvreté dans des territoires ségrégés est problématique en ce qu’elle engendre un proces- sus d’isolement spatial et social qui renforce les difficultés d’accès à l’emploi et les formes de dépendance sociale. Si l’immobilité est un obstacle à l’insertion sociale et économique, il faut donc promouvoir des politiques d’accès à la mobilité.

    Les politiques d’aide à la mobilité des ménages « pauvres » : du droit à l’injonction à la mobilité

    4Les politiques d’aide à la mobilité ont émergé dans les années quatre-vingt-dix. Elles s’adressent aux citadins « pauvres » et résidant dans des quartiers « pauvres » pour favoriser leurs déplacements quotidiens et leur mobilité résidentielle. Il est frappant de constater la façon dont cette thématique s’est imposée dans des contextes socio-économiques très divers11.

    Les politiques d’aide aux déplacements des citadins « pauvres »

    5L’aide au déplacement des « pauvres » est apparue comme un objectif majeur des politiques de transport et d’aide sociale menées dans les années quatre-vingt-dix aux États-Unis comme dans plusieurs pays d’Europe. En France, ce constat a été, depuis les années 1990, à l’origine de politiques territorialisées de désenclavement des quartiers en difficultés par l’amélioration de l’offre de transports collectifs12. En 1991, le rapport du Conseil National des Transports, « Transports et exclusion sociale », constate les inégalités de desserte entre quartiers et sert de base à la mise en place d’un volet « transports » dans la politique de la ville. Les contrats de ville intègrent progressivement la nécessité d’un « désenclavement des quartiers ».

    6Aux États-Unis, le Transportation Equity Act for the 21 st Century (TEA-21) de 1998 définit comme priorité la prise en compte des besoins de déplacements des « pauvres » et des minorités ethniques. L’amélioration de la mobilité de ces ménages passe par une meilleure coordination des modes de transports et des interventions des acteurs assurant que les « liaisons entre les personnes et les emplois, les biens et services et les différents quartiers » soient développées.

    7En Grande Bretagne, le premier rapport de la Social Exclusion Unit, créée en 1997 après le retour du gouvernement travailliste, insiste sur le « déficit d’accessibilité » de certains quartiers conjugué à la faiblesse et l’inadaptation des services publics. Des politiques d’amélioration de la desserte des quartiers défavorisés par les transports collectifs ont été mises en ouvre, et récemment englobées dans une approche plus large d’Accessibility Planning13.

    8Plus récemment, l’enjeu de la mobilité des « pauvres » s’est en partie réorienté dans la perspective des politiques de Workfare visant le retour à l’emploi des populations précarisées, le manque de mobilité étant avant tout considéré comme un obstacle à la recherche d’emploi. Les politiques se tournent alors vers des aides individuelles, cherchant à développer « l’employabilité » des individus et, pour ce faire, leur capacité à se déplacer.

    9Aux États-Unis, depuis la réforme du Welfare de 1996, les fonds fédéraux et locaux ont été utilisés massivement pour créer des programmes d’aide à la mobilité, comme le programme Access to Job, qui doit permettre l’adaptation des systèmes de transports en commun pour les salariés à bas revenus. Mais les solutions les plus fréquemment préconisées aujourd’hui concernent des aides individuelles à la motorisation. En France comme en Grande-Bretagne, les politiques « territorialisées » de désenclavement centrées sur l’offre de transports en commun ont été accompagnées ces dernières années de mesures ciblant davantage les individus. La notion de « transports à la demande » se développe tandis que les politiques publiques prennent de plus en plus en compte la réponse à des besoins diversifiés qui ne passe pas exclusivement par l’offre de transports en commun : politiques tarifaires en direction des personnes les plus démunies, aides aux déplacements de l’ANPE, aides à la motorisation14.

    10Émanant d’associations qui sont la plupart du temps soutenues par les collectivités locales, ces initiatives locales ont abouti à la mise en place d’aides à la mobilité dont une partie sont tournées vers l’usage de la voi- ture15. Dans certains cas, elles ont été relayées par la mise en place de programmes nationaux : Ways-to-Work aux États-Unis, Wheels-to-Work en Grande-Bretagne, aide au permis de conduire en France.

    11Ce glissement, plus ou moins affirmé selon les contextes, de politiques de désenclavement à une aide à la mobilité individuelle témoigne du succès d’une approche qui fait de la mobilité une ressource personnelle et un outil de l’insertion professionnelle.

    Les politiques de mobilité résidentielle

    12Les politiques de mobilité résidentielle articulent deux dimensions, territoriale et individuelle. D’un côté, elles sont présentées comme un moyen de combattre la ségrégation spatiale et la cristallisation de la pauvreté dans l’espace urbain ; de l’autre, elles permettraient aux ménages qui en bénéficient, d’échapper à la culture de la pauvreté et de bénéficier des atouts d’un « bon » voisinage.

    13Aux États-Unis, ces politiques sont en partie issues des actions en justice d’associations liées au mouvement des droits civiques, qui obtinrent de la Cour Suprême plusieurs jugements imposant des expériences de déségrégation. Il en est ainsi de l’expérience des Gautreaux à Chicago, du nom d’une militante des Droits civiques à l’initiative de la plainte. Ce programme visait à favoriser la mobilité des familles noires par l’octroi d’une aide personnalisée au logement, celui-ci devant obligatoirement être situé dans des quartiers aisés de l’agglomération. Il a servi de modèle à une expérimentation fédérale lancée en 1992, Moving to Opportunity, financée par le HUD (Ministère Fédéral du Logement et de l’Urbanisme), qui a débuté en 1994 dans cinq villes (Baltimore, Boston, Chicago, New York et Los Angeles) et a permis le relogement de 4 500 familles habitant des logements sociaux (public housing) dans des quartiers dont au moins 40 % des individus étaient considérés comme pauvres16. Mais ces aides individuelles à la mobilité ont également été développées pour accompagner la démolition de quartiers d’habitat social dans le cadre des programmes HOPE VI initiés en 1994 par l’administration Clinton. Par ailleurs, c’est au nom de la mobilité résidentielle que, dès la fin des années soixante-dix, la construction de logements sociaux a été quasiment arrêtée au profit d’aides personnalisées.

    14La même évolution caractérise les politiques du logement menées en France une décennie plus tard. Récemment, la politique de rénovation urbaine engagée dans les quartiers « en difficultés » vise également à déplacer les ménages précarisés après démolition d’une partie des logements. Cette mobilité forcée est légitimée au nom d’une double assertion : habiter dans un quartier dit « difficile » ou « pauvre » serait doublement pénalisant, du point de vue de l’éloignement des secteurs d’emploi et en raison « d’effets de quartier » caractérisés par l’isolement social et la diffusion de normes « déviantes ». Ces deux affirmations font l’objet de deux débats scientifiques articulés.

    Les débats théoriques sur les effets de l’immobilité des « pauvres »

    15La recherche urbaine nord-américaine a abordé de longue date la question des effets de l’absence de mobilité sur les conditions de vie et le destin social des ménages « pauvres » et/ou appartenant aux minorités ethniques. Cette thématique a été nourrie de travaux émanant de perspectives différentes mais qui convergent dans le fait de considérer l’immobilité comme problème. En effet, selon l’hypothèse du spatial mismatch, les processus de ségrégation, conjugués aux effets de la décentralisation des emplois, ont eu pour résultat d’éloigner les individus appartenant aux minorités ethniques, concentrés pour la plupart dans les centres-villes déshérités, des opportunités d’emplois localisées généralement en périphérie. Quant aux travaux sur les effets de quartier, ils partent de l’hypothèse selon laquelle la concentration durable de citadins précarisés dans certains espaces a pour effet de renforcer les effets négatifs de la pauvreté sur les destins sociaux des individus et ménages concernés. Dans les deux cas, la mobilité est invoquée comme moyen de sortir de l’isolement spatial et social créé par la ségrégation.

    L’hypothèse du spatial mismatch

    16John F. Kain, en 1968, est le premier chercheur à mettre en évidence, à partir d’un travail sur Chicago et Detroit, l’impact de la discrimination résidentielle sur l’emploi des minorités noires. Il montre que la ségrégation résidentielle affecte à la fois la distribution spatiale de l’emploi des Noirs et leur taux de chômage, et que le mouvement de suburbanisation des emplois a tendance à aggraver ces problèmes. Parmi les nombreux travaux qui s’en inspirent, appuyés sur des recherches empiriques, certains comparent les temps et les distances domicile-travail entre les salariés blancs et ceux appartenant à certaines minorités ethniques, Noirs et Hispaniques17. D’autres cherchent à mesurer l’impact de la distance à l’emploi sur les chances de sortie du chômage des individus « pauvres » ou appartenant aux minorités ethniques18. La plupart concluent à l’importance du facteur spatial dans les difficultés d’accès à l’emploi de ces populations, l’éloignement et le manque de mobilité se conjuguant pour les maintenir dans une situation d’isolement par rapport aux opportunités d’emploi. Plus récemment, les recherches se sont centrées sur la mesure de l’impact d’une amélioration des moyens de transport sur l’accès à l’emploi et ont abouti à des conclusions convergentes19.

    17Cependant, la thèse du spatial mismatch reste controversée. Le débat porte en premier lieu sur les rôles respectifs de l’espace, de la classe et de la race pour expliquer les difficultés d’accès à l’emploi des ménages les plus « pauvres ». En particulier, Ellwood20 ou Massey et Denton21 mettent en avant les barrières raciales comme obstacle principal à l’emploi des minorités. Le rôle de l’éloignement géographique dans les difficultés d’emploi des individus appartenant aux minorités ethniques est également relativisé au regard de facteurs déterminants tels que les caractéristiques individuelles (formation, qualification) et les conditions du marché du travail (chômage, état de l’offre d’emploi)22.

    18Dans la période récente, la thèse du spatial mismatch s’est diffusée de manière significative en Europe. En Grande-Bretagne, différents travaux s’inscrivent dans ce débat sans y apporter de conclusion très tranchée23. Le spatial mismatch ne serait donc qu’un facteur parmi d’autres, secondaire sans doute, dans le sur-risque de chômage touchant les individus membres des minorités ethniques24.

    19En France, les travaux empiriques s’inspirant de la thèse du spatial mismatch sont encore peu nombreux et ne dégagent pas non plus de ligne affirmée. À partir de travaux sur les Zones Urbaines Sensibles ou d’enquêtes sur les trajectoires des demandeurs d’emploi (DARES), le rôle de la distance aux emplois et le manque de moyens de transports dans l’explication du chômage est mis en évidence25. Les travaux de Sandrine Wenglenski26 débouchent sur une conclusion mitigée : si les distances au travail et les durées de navettes effectives sont très proches entre les catégories sociales, des disparités existent en termes d’accessibilité des marchés de l’emploi.

    20Pourtant, les effets négatifs du manque de mobilité semblent un postulat acquis dans la littérature urbaine hexagonale. Le confinement spatial des ménages « pauvres » dans des quartiers de « relégation » se traduirait par une immobilité volontaire de ces ménages et par une attitude de repli27. Les individus qui ne sont pas en mesure de se déplacer à la hauteur des exigences de la société contemporaine seraient condamnés à l’isolement relationnel ou enfermés dans une « désastreuse immobilité28 ». Ils seraient alors soumis à un risque croissant de précarisation et de marginalisation. La vie quotidienne de ces « insulaires » se déroulerait donc dans d’étroites enclaves, qui seules permettent une certaine familiarité rassurante et une moindre contrainte, mais dont l’exclusive fréquentation les condamnerait à l’isolement relationnel29. Ces analyses ne sont pas sans parenté avec la thèse des effets de quartier, centrée elle aussi sur les effets du « confinement spatial » des citadins « pauvres ».

    L’hypothèse des effets de quartier

    21La thèse des effets de quartier pose que la concentration des ménages « pauvres » dans des quartiers isolés spatialement et socialement du reste de la société urbaine a pour effet de redoubler les conséquences de la pauvreté en termes d’accès à l’emploi, de résultats scolaires ou de comportements dits déviants. Elle prend en partie sa source dans les travaux développés autour des notions d’underclass et de capital social. La notion d’underclass, introduite par Gunnar Myrdal en 1962, a été reprise par le sociologue William J. Wilson30. Tout en dénonçant les causes structurelles de la pauvreté des populations noires et de leur concentration dans les ghettos, Wilson désigne par le terme underclass un groupe constitué d’individus confrontés à de longues périodes de pauvreté et à un chômage structurel, dépendants de l’aide sociale, vivant dans une situation d’« isolement social » croissant et caractérisés par des traits comportementaux tels que l’affaiblissement des liens au travail, l’augmentation de la part des familles monoparentales, les difficultés à se marier, l’échec scolaire. Selon les approches en termes de capital social, les quartiers « pauvres » sont caractérisés par un isolement spatial et social qui priverait les individus qui y vivent de contacts avec des personnes appartenant à d’autres groupes sociaux. Et si les réseaux sociaux internes au quartier existent, le capital social qu’ils représentent n’aurait guère d’utilité pour les habitants des quartiers « pauvres » car il ne leur permet pas d’ouverture vers d’autres univers sociaux, seule clé d’accès aux emplois ou à la réussite sociale. Cette approche, développée par Putnam31 prolonge celle de Mark Granovetter32 qui distingue liens forts et liens faibles : les seconds, noués à l’extérieur de la communauté et du voisinage, dans le cadre professionnel par exemple, sont considérés comme les plus efficaces dans la recherche d’emploi.

    22L’hypothèse des effets de quartier a également été influencée par les théories de la « contagion », développées notamment par Crane33 qui en a emprunté le modèle mathématique à l’épidémiologie. Les problèmes sociaux seraient en effet contagieux et se répandraient par l’influence des groupes de pairs. Comme pour les maladies, il existerait des niveaux critiques d’incidence des problèmes sociaux au sein de la population, au-delà desquels les problèmes se répandent de manière exponentielle : l’épidémie se déclare. Certains types de population seraient plus sensibles à la contagion : les enfants de familles monoparentales, les hommes « pauvres » vivant en milieu urbain, les adolescentes noires « pauvres ».

    23Cette thèse fait l’objet, en Amérique du Nord, d’un débat tout aussi animé que celle du spatial mismatch. Des travaux nombreux se sont penchés sur l’influence du quartier, analysée selon différents registres : comportement des individus aux différentes périodes de la vie, et en particulier effets sur les conduites délinquantes ; état de santé ; niveau de « développement » des enfants et réussite scolaire ; accès à l’emploi et insertion professionnelle des jeunes et des adultes. Différentes synthèses34 en dégagent des résultats mitigés sans conclusion claire. Si l’environnement social du quartier semble jouer un rôle dans les socialisations, la « réussite » et l’insertion sociale des individus, il reste très difficile de distinguer, parmi ces effets, ce qui relève du quartier à proprement parler et ce qui ressort des caractéristiques sociales des individus et des familles.

    24Un autre volet de recherche plus récent, émane des évaluations des opérations de déségrégation35. Mais ces évaluations peinent à confirmer l’hypothèse des effets de quartier. Si le déménagement dans des quartiers aisés a permis à certains ménages d’échapper à l’insécurité, d’améliorer leur état de santé et à leurs enfants de bénéficier de meilleures conditions de scolarité, les résultats des programmes de mobilité en termes d’insertion professionnelle et sociale sont très décevants36. Pour d’autres ménages, le déménagement s’est traduit par un isolement social accentué et de nouvelles difficultés, qui les amènent dans un nombre de cas significatif à retourner vivre dans leur ancien quartier37. De fait, la croyance dans les bienfaits d’un prétendu modèle de comportement offert par les couches moyennes, de même que l’hypothèse d’un effet intégrateur par les réseaux sociaux accessibles aux ménages pauvres dans les quartiers aisés, sont l’une et l’autre battues en brèche par les résultats des expérimentations :

    In sum, these studies consistently show that the social relationships among members of different economic groups are quite limited, even within the same neighborhood or housing complex. Members of the lower-status group often do not take advantage of propinquity to broaden their « weak ties » and enhance the resource-producing potential of their networks ; instead, they often restrict their networks to nearby members of their own group or to those remaining in the « old neighborhood ». This suggests that social networking may be a powerful neighborhood force among members of a given group, but less so in an inter-group context, where perhaps the role model and social control mechanisms operate more strongly38.

    25De manière générale, les évaluations les plus récentes donnent des conclusions extrêmement nuancées, voire défavorables à la thèse des effets de quartier : « There is a general agreement across recent and earlier literature that outcomes are more affected by individual and familial characteristics than by neighborhood characteristics39. » Dès lors, si les effets de contexte jouent bien dans le destin des ménages, on ne saurait pour autant les appréhender de façon simpliste et homogène. Interviennent ici les trajectoires sociales et familiales mais aussi différentes dimensions sociales, spatiales et institutionnelles de l’organisation urbaine des quartiers dont ne rend pas compte la catégorie de quartier « pauvre » ou quartier « aisé40 ».

    26La thématique des effets de quartier a été reprise au Canada et en Europe (en particulier en Suède, Allemagne, Grande-Bretagne et aux Pays-Bas). Plusieurs auteurs mettent toutefois en avant les différences de contextes : les inégalités socio-spatiales sont probablement moins criantes du fait de politiques publiques beaucoup plus redistributives qu’aux États-Unis, qui contribueraient à relativiser les effets de quartier41. Comme les travaux états-uniens, les travaux européens montrent des résultats contradictoires. En Grande-Bretagne, Buck42 conclut que les composantes individuelles de l’exclusion sociale sont corrélées aux caractéristiques du quartier de résidence. Atkinson et Kintrea43 affirment à partir de leurs travaux quantitatifs et qualitatifs qu’il est « pire d’être pauvre dans un quartier pauvre que dans un quartier mixte » mais ils évoquent également l’influence du contexte dans lequel se situe le quartier (état du marché de l’emploi, proximité des équipements publics, effets de stigmatisation, etc) et le rôle décisif des réseaux sociaux sur les trajectoires des habitants. L’analyse de Brännström44 sur les destins de deux groupes d’enfants aux caractéristiques similaires vivant dans différents types de quartier de Stockholm à l’adolescence conclut à l’absence d’effets de quartier. Drever45 montre de son côté que les immigrants vivant dans des quartiers « ethniques » ne sont pas plus isolés des citadins allemands que leurs homologues vivant dans des quartiers mixtes.

    27En France, une vague de travaux portant sur la ségrégation reprennent à leur compte une partie des résultats des travaux américains, sans toutefois les situer dans le débat scientifique et politique. Ainsi, Maurin46 met en avant les effets positifs du déménagement des familles « pauvres » dans des quartiers plus favorisés, notamment en termes d’amélioration de la santé des enfants et de leur comportement. De même, Goux et Maurin47 s’inspirent explicitement des questions et des méthodes des travaux américains pour démontrer une forte corrélation entre les résultats scolaires et le milieu (défini par le niveau social du voisinage ou la date de naissance des enfants du voisinage). Ces analyses, qui rencontrent un important écho médiatique, tendent à produire un discours réducteur sur la nature des processus de ségrégation et leurs effets, qui n’est pas sans incidence sur la construction des politiques publiques. De la mise en évidence des impacts négatifs de la ségrégation, le discours passe à une dénonciation sans nuances des effets nocifs de la vie dans les quartiers pauvres et en conclut que la dispersion des ménages habitant ces quartiers au moyen de politiques de mobilité résidentielle est une nécessité. Le caractère « hégémonique » de ce type d’analyse fait aujourd’hui l’objet de critiques émergentes aux États- Unis. Certains auteurs48 soulignent la dimension partisane des travaux sur les effets de quartier, qui tendent à produire, à partir de résultats de recherche très contradictoires, des conclusions sans appels de même qu’une forme de « consensus » sur les bienfaits des politiques de déségrégation49.

    28Ainsi, aux États-Unis comme en Europe, se développent des analyses qui tendent à considérer l’absence de mobilité comme une composante importante de l’exclusion professionnelle et sociale. L’immobilité est fréquemment assimilée au repli sur le quartier et à l’enfermement dans l’espace local. Elle est même parfois définie non pas comme une conséquence de la pauvreté mais comme l’une de ses causes, renvoyant ainsi à la thèse de la culture de la pauvreté, dans laquelle ce sont les traits de comportements des pauvres qui sont à l’origine de leur situation et non l’inverse. Pourtant, il semble que ces analyses ignorent certaines dimensions essentielles des pratiques de mobilité des ménages « pauvres » et en particulier celles qui concernent la mobilisation des ressources de la proximité.

    L’immobilité comme ressource ?

    29Ces analyses paraissent en effet minimiser une dimension essentielle, qui est celle des ressources locales et de leur rôle pour les ménages pauvres.

    L’importance des ressources locales dans le domaine de l’emploi

    30Si l’absence de mobilité est certes une composante importante de l’expérience de la pauvreté, la distance spatiale aux emplois n’est pas nécessairement déterminante dans les processus d’exclusion professionnelle. L’importance du facteur mobilité dans l’accès à l’emploi est ainsi relativisée par des travaux qui mettent en avant le caractère local du marché de l’emploi des ménages « pauvres » et appartenant aux minorités ethniques50. Cette situation résulte de différents facteurs. Ainsi, l’éloignement ne garantit pas des salaires plus élevés alors qu’il représente un coût : pour les salariés non qualifiés, l’élargissement de l’espace de recherche d’emploi ne permet pas nécessairement d’augmenter la rémunération. Ong et Blumenberg51 montrent que, pour les bénéficiaires du Welfare, contrairement aux actifs qualifiés, l’allongement des distances domicile-travail n’induit pas des salaires plus élevés. Chez ces ménages, la proximité de l’emploi a au contraire pour effet de réduire les coûts de l’éloignement (transports, mais aussi éventuels frais de garde d’enfants) et d’augmenter leurs revenus. Cette analyse est corroborée par des travaux menés dans le contexte français : pour les salariés non qualifiés, l’élargissement de l’espace de recherche d’emploi ne permet pas nécessairement d’augmenter la rémunération52.

    31Par ailleurs, pour certaines catégories de salariés, la mobilité géographique est extrêmement difficile à gérer. Le caractère local du marché de l’emploi des pauvres est ainsi encore accentué chez les femmes. Chapple53 montre ainsi que si les femmes peu qualifiées limitent leur recherche à des emplois locaux, c’est parce qu’elles savent qu’elles manquent des qualifications leur permettant d’être « compétitives » sur un marché du travail à l’échelle régionale. Pour les femmes à la tête de familles monoparentales qui constituent une part importante des chefs de ménage « pauvres », les limitations de l’espace géographique de la recherche d’emploi sont évidentes : temps contraint par les enfants et les tâches d’intendance familiale ; fréquence plus importante des horaires décalés54. Hanson et Pratt55 ont bien montré qu’afin de remplir leur rôle familial, les femmes sont amenées à restreindre leur aire de recherche d’emploi et à privilégier les emplois locaux, surtout si elles sont peu qualifiées. Cette limitation est particulièrement forte pour les femmes non motorisées. Ces travaux indiquent aussi que les femmes peu qualifiées dépendent surtout de réseaux informels pour l’accès à l’information sur les emplois disponibles ; elles effectuent donc des recherches qui débouchent fréquemment sur des emplois de proximité, là où leurs réseaux sociaux sont en général les plus denses. Cet effet de proximité est renforcé par le fait que la plupart des employeurs préfèrent recruter par bouche-à-oreille. On retrouve les mêmes conclu- sions dans les travaux français soulignant le rôle des réseaux sociaux dans l’accès à l’emploi des salariés peu qualifiés56.

    Réseaux sociaux et ressources de la proximité

    32Parmi les ressources localisées, fondées sur la proximité, les réseaux sociaux tiennent donc une place essentielle et si une partie de la littérature sur les effets de quartier a tenté de montrer le caractère enfermant de ces réseaux, d’autres approches indiquent qu’ils jouent un rôle non négligeable dans l’accès à l’emploi et plus généralement, dans les processus d’insertion sociale des ménages « pauvres ».

    33Pour les ménages « pauvres », la proximité des réseaux sociaux, tout comme la familiarité qui s’est instaurée de longue date avec les lieux comme avec leurs habitants, créent un environnement sécurisant et produisent des attaches. En France, les travaux sociologiques sur les réseaux familiaux, notamment ceux issus de l’enquête « Proches et Parents » mentionnés plus haut57 ont montré que la proximité spatiale des réseaux familiaux favorise un ancrage local beaucoup plus fort chez les ouvriers et les employés que chez la plupart des autres catégories sociales, en particulier les cadres. Dans les travaux américains, le rôle des réseaux sociaux localisés pour les ménages « pauvres » est également mis en avant. Ainsi, les personnes vivant dans des quartiers « pauvres » ont plus de chances d’avoir des liens forts centrés sur la famille et le voisinage que celles vivant dans des quartiers plus aisés. Sandra Barnes58 montre que pour les familles « pauvres », les réseaux familiaux sont des pourvoyeurs essentiels de services et d’entraide comme les gardes d’enfants ou l’hébergement. Pour Karen Chapple59, le recours aux réseaux sociaux est une véritable stratégie spatiale de la part des femmes « pauvres », qui conduit à une limitation volontaire du périmètre de la recherche d’emploi (après évaluation des coûts de déplacements et du gain éventuel en salaire). D’autres travaux60 insistent sur l’importance des réseaux de solidarité familiale, dont l’utilisation est centrale pour des ménages démunis souvent non motorisés. En effet, ces pratiques centrées sur l’espace local rendent la possession d’une voiture moins indispensable. En contrepartie, elles induisent une certaine captivité résidentielle qui accentue le processus de dépendance locale, les ménages concernés étant peu enclins à quitter un tel environnement Ainsi, dans les quartiers « pauvres », les réseaux sociaux, et surtout familiaux, jouent un grand rôle dans les pratiques territoriales et attachent d’une certaine manière les ménages « pauvres » au territoire local. Leur faible mobilité apparaît ainsi comme résultant non seulement des contraintes liées à leur manque de moyens, mais aussi à des stratégies visant à maximiser leur capacité à mobiliser des ressources qui, pour ces ménages, sont la plupart du temps concentrées dans des territoires restreints.

    Conclusion

    34Ainsi, la montée en puissance de l’injonction à être mobile se heurte en partie à l’expérience des ménages « pauvres » et aux stratégies concrètes qu’ils mettent en oeuvre pour « s’en sortir ». Pour des ménages dont les ressources sont en grande partie liées à la proximité, il existe des résistances plus ou moins fortes vis à vis de la mobilité, qu’elle soit quotidienne ou résidentielle. La mobilité représente un « coût » rarement pris en compte dans les recommandations politiques axées sur l’augmentation de la capacité des « pauvres » à se déplacer. En matière de déplacements, ce coût est d’abord financier, car l’accès aux transports, notamment à l’automobile, représente une charge souvent incompatible avec le budget des ménages « pauvres ». Mais ce coût peut être d’un autre ordre, familial ou social, lorsque la mobilité amène à renoncer à des ressources centrées sur le territoire local.

    35Dans une période où la « mise en mouvement » des « pauvres » paraît s’affirmer, dans les politiques publiques, comme un outil important de leur insertion professionnelle et sociale, il semble nécessaire de réfléchir au sens de ces politiques et aux conditions de cette mise en mouvement. Dans certains cas, l’aide à la mobilité peut être le déclencheur d’un processus d’insertion professionnelle et sociale et il faut évidemment la favoriser. Dans d’autres cas, et surtout si l’encouragement à se déplacer devient injonction à être mobile, le risque est grand de fragiliser des individus dont une partie importance des ressources sont tirées de la proximité.

    36Pourtant, ces politiques publiques se réclament souvent de la justice sociale et en particulier de la théorie de la justice défendue par John Rawls qui soutient qu’une société approchant de l’idéal de justice peut reconnaître certaines inégalités sociales et économiques, à condition qu’elles bénéficient aux plus démunis. L’idée sous-tendant ce principe (dit « de différence ») est que la justice doit être considérée dans une perspective dynamique plutôt que statique : si certaines inégalités (liées par exemple au marché ou, dans le cadre discuté ici, aux politiques de mixité sociale) permettent que la collectivité concernée soit globalement plus riche que si une stricte égalité était imposée, les inégalités en question peuvent être justifiées. À une condition cependant : elles ne doivent pas seulement contribuer à augmenter le bien-être global, mais doivent plus particulièrement maximiser les ressources ou le bien-être des plus démunis. Indéniablement, les ménages et les groupes sociaux sont en situation inégale vis-à-vis de la mobilité. Mais le problème majeur des discours qui légitiment la mobilité au nom de la justice sociale est que le point clef de l’argumentation rawlsienne, à savoir la priorité accordée aux plus désavantagés, est la plupart du temps absent : la mobilité est d’abord envisagée comme enjeu économique ou pour faire disparaître des quartiers paupérisés. Ces objectifs on l’a vu, ne servent que partiellement les ménages concernés et se retournent parfois en nouvelle contrainte. Par ailleurs, il revient aux plus démunis de définir, en discussion avec les autres parties prenantes, quels sont leurs intérêts. Cela permettrait sans doute de dégager d’autres politiques publiques en faveur de la justice spatiale par exemple celles consistant à améliorer durablement la qualité urbaine des quartiers populaires et à repenser la distribution spatiale et sociale des ressources urbaines et économiques. C’est sans doute ici un enjeu majeur : justice sociale et justice spatiale ne peuvent se construire sur des représentations négatives des ménages ou groupes concernés en leur imposant valeurs et modes de vie.

    Notes de bas de page

    1 Urry, John, Sociology Beyond Societies. Mobilities for the Twenty-First Century, Londres, Routledge, 2000 ; Lévy Jacques, « Les nouveaux espaces de la mobilité », in Les Territoires de la mobilité, Bonnet Michel, Desjeux Dominique (dir.), Paris, PUF, 2000, p. 155-170. ; Bourdin Alain, « Les mobilités et le programme de la sociologie », in Cahiers Internationaux de Sociologie, vol. 118, 2005, p. 5-21.

    2 Rémy Jean, « Mobilités et ancrages : vers une autre définition de la ville », in Mobilités et ancrages. Vers un nouveau mode de spatialisation ?, Hirschorn Monique, Berthelot Jean-Michel (dir.), Paris, L’Harmattan, 1996 ; Ascher François, « Les sens du mouvement : modernités et mobilités », in Les Sens du mouvement, Allemand Sylvain, Ascher François, Lévy Jacques, (dir.), Paris, Belin, 2004.

    3 Boltanski Luc, Chiapello Ève, Le Nouvel Esprit du capitalisme, Paris, Gallimard, 1999.

    4 Cette notion de ménages pauvres est insatisfaisante dans la mesure où elle reste souvent peu définie. Nous la conservons entre guillemets car elle est utilisée dans la plupart des travaux de recherche, en particulier nord-américains.

    5 Pucher John, Renne John, « Socio-Economics of Urban Travel : Evidence from the 2001 NHTS », in Transportation Quaterly, vol. 57, n o 3, 2003, p. 49-77 ; Transports, pauvretés, exclusions. Pouvoir bouger pour s’en sortir, Orfeuil Jean- Pierre, (dir.), Éditions de l’Aube, 2004 ; Social Exclusion Unit, Making the connections: final report on transport and social exclusion, Londres, HMSO, 2003.

    6 Rémy Jean, Voyé Liliane, La Ville : vers une nouvelle définition, Paris, L’Harmattan, « Villes et Entreprises », 1992.

    7 Urry John, Sociology Beyond Societies. Mobilities for the Twenty-First Century, op. cit. ; Transports, pauvretés, exclusions. Pouvoir bouger pour s’en sortir, op. cit.

    8 Dupuy Gabriel, La Dépendance automobile, Paris, Anthropos, 1995.

    9 Hine Julian, Mitchell Fiona, « Better for everyone ? Travel experiences and transport exclusion », in Urban Studies, vol. 38 (2), 2001, p. 319-322 ; Clifton Kelly, « Mobility Strategies and Food Shopping for Low-Income Families. A Case Study », in Journal of Planning Education and Research, vol. 23, 2004, p. 402-413.

    10 Kaufmann Vincent, Bergman Max, Joye Dominique, « Motility : Mobility as Capital », in International Journal of Urban and Regional Research, vol. 28. 4, 2004, p. 745-756.

    11 Dans un précédent article nous avons mis en perspective les débats académique et les politiques publiques des deux côtés de l’Atlantique en éclairant les emprunts scientifiques et politiques : Bacqué Marie-Hélène, Fol Sylvie, « Effets de quartier : enjeux scientifiques et politiques de l’importation d’une controverse », in Le Quartier. Enjeux scientifiques, actions politiques et pratiques sociales, Authier Jean-Yves, Bacqué Marie-Hélène, Guérin-Pace France, (dir), Paris, La Découverte, 2007.

    12 Harzo Christian, Mobilité des populations en difficultés : connaissance des besoins et réponses nouvelles, Document de synthèse, DIV et le Ministère de l’Emploi et de la Solidarité, 1998.

    13 Social Exclusion Unit, Making the connections : final report on transport and social exclusion, op. cit.

    14 Le Breton Éric, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, Paris, Armand Colin, 2005 ; Fol Sylvie, Coutard Olivier, Dupuy Gabriel, « Transport Policy and the Car Divide in the UK, the US and France : Beyond the Environmental Debate », in International Journal of Urban and Regional Research, vol. 31-4, 2007, p. 802-818.

    15 Le Breton Éric, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, op. cit. ; Fol Sylvie, Coutard Olivier, Dupuy Gabriel, « Transport Policy and the Car Divide in the UK, the US and France : Beyond the Environmental Debate », op. cit.

    16 Goering John, Choosing a Better Life ? Evaluating the Moving to Opportunity Social Experiment, The Urban Institute Press, 2003.

    17 Taylor Bryan et Ong Paul, « Spatial Mismatch or Automobile Mismatch ? An Examination of Race, Residence and Commuting in US Metropolitan Areas », in Urban Studies, vol. 32, n o 9, 1995.

    18 Ihlanfeldt Keith, « The spatial mismatch between jobs and residential locations within urban areas », in Cityscape, n° 1, 1994, p. 219-44 ; Ong Paul et Blumenberg Evelyn, « Job Access, Commute and Travel Burden among Welfare Recipients », in Urban Studies, vol. 35, n° 1, 1998, p. 77-93.

    19 Raphael Steven, Stoll Michael, « Can boosting minority car ownership rates narrow inter-racial employment gap ? », in Working Paper n° W00-002, IBEN, UCB ; Blumenberg Evelyn, « On the Way to Work : Welfare Participants and Barriers to Employment », in Economic Development Quarterly, vol. 16, n° 4, 2002, p. 314-325.

    20 Ellwood David T., « The Spatial Mismatch Hypothesis : Are There Teenage Jobs Missing in the Ghetto ? » in The Black Youth Unemployment Crisis, Freeman R. B., Holzer H. J. (dir.), Chicago, University of Chicago Press, 1986.

    21 Massey Douglas, Denton Nancy, American Apartheid : Segregation and the Making of the Underclass, Cambridge, Harvard University Press, 1993.

    22 O’Regan Kathryn, Quigley John, « Spatial Isolation and Welfare Recipients : What Do We Know ? », IBEN, UCB, Working Paper n° 99-003.

    23 Fieldhouse Edward, « Ethnic minority unemployment and spatial mismatch : the case of Londres », in Urban Studies, vol. 36, n° 9, 1999, p. 1569-96.

    24 Fol Sylvie, Coutard Olivier, Dupuy Gabriel, « Transport Policy and the Car Divide in the UK, the US and France : Beyond the Environmental Debate », op. cit.

    25 Choffel Philippe, Delattre Éric, Effets locaux et urbains sur les parcours de chômage, THEMA, Mimeo, 2002 ; Gobillon Laurent, Selod Harry, « Comment expliquer le chômage des banlieues ? Le problème d’accès à l’emploi et de ségréga- tiorésidentielle en Ile-de-France », in Working Paper, CREST, 2002 ; Cavaco Sandra, Lesueur Jean-Yves, « Contraintes spatiales et accès à l’emploi : Applications microéconométriques à partir de l’enquête TDE », in Documents de travail, Groupe d’Analyse et de Théorie Économique, 2002.

    26 Wenglenski Sandrine, « Une mesure des disparités sociales d’accessibilité au marché de l’emploi en Île-de-France », in Revue d’Économie Régionale et Urbaine, n° 4, 2004, p. 539-550.

    27 Donzelot Jacques, « La ville à trois vitesses : relégation, périurbanisation, gentrification », in Esprit, n° 303, 2004.

    28 Lévy Jacques, « Les nouveaux espaces de la mobilité », op. cit., p. 155-170.

    29 Le Breton Éric, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, op. cit.

    30 Wilson Wiliam Julius, The Truly Disadvantaged : The Inner City, the Underclass, and Public Policy, Chicago, Chicago University Press, 1987.

    31 Putnam Robert, Bowling alone. The Collapse and Revival of American Com- munit, New York, Simon and Schuster, 2000.

    32 Granovetter Mark, « The strength of weak ties », in American journal of sociology, n° 78, 1973, p. 1361-1380.

    33 Crane John, « The Epidemic Theory of Ghettos and Neighborhood Effects on Dropping Out and Teenage Childbearing », in The American Journal of Socio- logy, vol. 96, n° 5, 1991, p. 1226-1259.

    34 Ellen Ingrid, Turner Margery, « Does Neighborhood Matter ? Assessing Recent Evidence », in Housing Policy Debate, vol. 8, n° 4, 1997, p. 833-866 ; Brooks- Gunn Jane et al., « Do Neighborhood Influence Child and Adolescent Development? », in The American Journal of Sociology, vol. 99, n° 2, 1993, p. 353-395 ; Marpsat Maryse, « La modélisation des effets de quartier aux États-Unis, une revue des travaux récents », in Population, n° 54 (2), 1999.

    35 Goering John, Choosing a Better Life ? Evaluating the Moving to Opportunity Social Experiment, op. cit. ; Briggs Xavier, The Geography of Opportunity : Race and Housing Choice in Metropolitan America, Washington DC, Brookings Institution Press, 2005 ; Comey Jennifer, Briggs Xavier, Weismann Gretchen, « Struggling to Stay Out High-Poverty Neighborhoods : Lessons from the Moving to Opportunity Experiment », in Urban Metropolitan Housing and Communities Center, Brief n° 6, Urban Institute, mars 2008, p. 1-12.

    36 Musterd Sako, Andersson Roger, « Employment, Social Mobility and Neighbourhood Effects : The Case of Sweden », in International Journal of Urban and Regional Research, vol. 30. 1, 2006, p. 120-140 ; Galster George, Santiago Anne, « What’s the’Hood got to do with it ? Parental Perceptions about how neigh- borhoo mechanisms affect their children », in Journal of Urban Affairs, vol. 38, n° 3, 2006, p. 201-226.

    37 Comey Jennifer, Briggs Xavier, Weismann Gretchen, « Struggling to Stay Out High-Poverty Neighborhoods : Lessons from the Moving to Opportunity Experiment », op. cit, p. 1-12.

    38 Galster George, Santiago Anne, « What’s the’Hood got to do with it ? Parental Perceptions about how neighborhood mechanisms affect their children », op. cit.

    39 Berube Alan, Overcoming barriers to mobility : the role of place in the United States and UK, The Brookings Institution, 2005.

    40 Pour une synthèse détaillée de ces travaux, voir : Bacqué Marie-Hélène, Fol Sylvie, « Ségrégation et politiques de mixité sociale aux États-Unis », in Informations Sociales, n° 125, 2005, p. 82-93 ; Bacqué Marie-Hélène, Fol Sylvie, « Effets de quartier : enjeux scientifiques et politiques de l’importation d’une controverse », in Le Quartier. Enjeux scientifiques, actions politiques et pratiques sociales, op. cit.

    41 Rose Damaris, Séguin Anne-Marie, « Les débats sur les effets de quartier : que nous apprennent les approches centrées sur les réseaux sociaux et le capital social ? », in Le Quartier. Enjeux scientifiques, actions politiques et pratiques sociales, op. cit. ; Friedrichs Jürgen, « Response : Contrasting US and European Findings on Poverty Neighbourhoods », in Urban Studies, vol. 17, n° 1, 2002, p. 101-104.

    42 Buck Nick, « Identifying Neighbourhood Effects on Social Exclusion », in Urban Studies, vol. 38, n° 12, 2001, p. 2251-2275.

    43 Atkinson Robert., Kintrea Keith., « Disentangling Area Effects : Evidence from Deprived and Non-deprived Neighborhoods », in Urban Studies, vol. 38, n° 12, 2001, p. 2277-2298.

    44 Brännström Lars, « Poor Places, Poor Prospects ? Counterfactual Models of Neighbourhood Effects on Social Exclusion in Stockholm, Sweden », in Urban Stu- die, vol. 41, n° 13, 2004, p. 2515-2537.

    45 Drever Anita, « Separate Spaces, Separate Outcomes ? Neighbourhood Impacts on Minorities in Germany », in Urban Studies, vol. 41, n° 8, 2004, p. 1423-1439.

    46 Maurin Éric, Le Ghetto français. Enquête sur le séparatisme social, Paris, Édition du Seuil, 2004.

    47 Goux Dominique, Maurin Éric, « Neighborhood Effects on Performances at School », in Working Paper, CREST, 2004.

    48 Imbroscio David, « United and Actuated by Some Common Impulse of Passion: Challenging The Dispersal Consensus in American Housing Policy Research », in The Journal of Urban Affairs, vol. 30, n° 2, 2008, p. 111-130 ; Chapple Karen, Goetze Edward, « Spatial justice through regionalism : The insidgame game, the out- side game, and the quest for the spatial fix in the US », Présentation à la Conférence « Justice et injustices spatiales », université Paris Ouest Nanterre La Défense, 12-14 mars 2008.

    49 Pour un aperçu des débats récents sur cette question, nous renvoyons à un numéro spécial du Journal of Urban Affairs (vol. 30, n° 2, 2008) consacré aux politique de déségrégation.

    50 Shen Qing, « A Spatial Analysis of Job Openings and Access in a U. S. Metropolitan Area », in Journal of the American Planning Association, vol. 67 (1), 2001.

    51 Ong Paul, Blumenberg Evelyn, « Job Access, Commute and Travel Burden among Welfare Recipients », in Urban Studies, vol. 35, n° 1, 1998, p. 77-93.

    52 Vignal Cécile, « Logiques professionnelles et logiques familiales : une articulation contrainte par la délocalisation de l’emploi », in Sociologie du Travail, n° 47, 2005, p. 153-169.

    53 Chapple Karen, « Time to Work : Job Search Strategies and Commute Time for Women on Welfare in San Francisco », in Journal of Urban Affairs, vol. 23, n° 2, 2001, p. 155-173.

    54 Fol Sylvie, Mobilité des pauvres et rapports au territoire, Mémoire pour l’Habilitation à diriger des recherches, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2005.

    55 Hanson Susan, Pratt Geraldine, « Dynamic Dependencies : A Geographic Investigation of Local Labor Markets », in Economic Geography, vol. 68, n° 4, 1992, p. 373-405.

    56 Degenne Alain, Forsé Michel, Les Réseaux sociaux, 2 e édition, Paris, Armand Colin, 2004.

    57 Bonvalet Catherine, Gotman Anne, Grafmeyer Yves, La Famille et ses proches, l’aménagement des territoires, Paris, INED/PUF, 1999.

    58 Barnes Sandra, « Determinants of Individual Neighborhood Ties and Social Resources in Poor Urban Neighborhoods », in Sociological Spectrum, vol. 23, 2003, p. 463-497.

    59 Chapple Karen, « Time to Work : Job Search Strategies and Commute Time for Women on Welfare in San Francisco », op. cit.

    60 Coutard Olivier, Dupuy Gabriel, Fol Sylvie, « La pauvreté périurbaine : dépendance locale ou dépendance automobile ? », in Espaces et Sociétés, n° 108-109, 2002, p. 155-176.

    Auteurs

    • Marie-Hélène Bacqué

      Université Paris Ouest Nanterre La Défense-UMR LAVUE

    • Sylvie Fol

      Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, CRIA – UMR Géographie-Cités

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    1 Urry, John, Sociology Beyond Societies. Mobilities for the Twenty-First Century, Londres, Routledge, 2000 ; Lévy Jacques, « Les nouveaux espaces de la mobilité », in Les Territoires de la mobilité, Bonnet Michel, Desjeux Dominique (dir.), Paris, PUF, 2000, p. 155-170. ; Bourdin Alain, « Les mobilités et le programme de la sociologie », in Cahiers Internationaux de Sociologie, vol. 118, 2005, p. 5-21.

    2 Rémy Jean, « Mobilités et ancrages : vers une autre définition de la ville », in Mobilités et ancrages. Vers un nouveau mode de spatialisation ?, Hirschorn Monique, Berthelot Jean-Michel (dir.), Paris, L’Harmattan, 1996 ; Ascher François, « Les sens du mouvement : modernités et mobilités », in Les Sens du mouvement, Allemand Sylvain, Ascher François, Lévy Jacques, (dir.), Paris, Belin, 2004.

    3 Boltanski Luc, Chiapello Ève, Le Nouvel Esprit du capitalisme, Paris, Gallimard, 1999.

    4 Cette notion de ménages pauvres est insatisfaisante dans la mesure où elle reste souvent peu définie. Nous la conservons entre guillemets car elle est utilisée dans la plupart des travaux de recherche, en particulier nord-américains.

    5 Pucher John, Renne John, « Socio-Economics of Urban Travel : Evidence from the 2001 NHTS », in Transportation Quaterly, vol. 57, n o 3, 2003, p. 49-77 ; Transports, pauvretés, exclusions. Pouvoir bouger pour s’en sortir, Orfeuil Jean- Pierre, (dir.), Éditions de l’Aube, 2004 ; Social Exclusion Unit, Making the connections: final report on transport and social exclusion, Londres, HMSO, 2003.

    6 Rémy Jean, Voyé Liliane, La Ville : vers une nouvelle définition, Paris, L’Harmattan, « Villes et Entreprises », 1992.

    7 Urry John, Sociology Beyond Societies. Mobilities for the Twenty-First Century, op. cit. ; Transports, pauvretés, exclusions. Pouvoir bouger pour s’en sortir, op. cit.

    8 Dupuy Gabriel, La Dépendance automobile, Paris, Anthropos, 1995.

    9 Hine Julian, Mitchell Fiona, « Better for everyone ? Travel experiences and transport exclusion », in Urban Studies, vol. 38 (2), 2001, p. 319-322 ; Clifton Kelly, « Mobility Strategies and Food Shopping for Low-Income Families. A Case Study », in Journal of Planning Education and Research, vol. 23, 2004, p. 402-413.

    10 Kaufmann Vincent, Bergman Max, Joye Dominique, « Motility : Mobility as Capital », in International Journal of Urban and Regional Research, vol. 28. 4, 2004, p. 745-756.

    11 Dans un précédent article nous avons mis en perspective les débats académique et les politiques publiques des deux côtés de l’Atlantique en éclairant les emprunts scientifiques et politiques : Bacqué Marie-Hélène, Fol Sylvie, « Effets de quartier : enjeux scientifiques et politiques de l’importation d’une controverse », in Le Quartier. Enjeux scientifiques, actions politiques et pratiques sociales, Authier Jean-Yves, Bacqué Marie-Hélène, Guérin-Pace France, (dir), Paris, La Découverte, 2007.

    12 Harzo Christian, Mobilité des populations en difficultés : connaissance des besoins et réponses nouvelles, Document de synthèse, DIV et le Ministère de l’Emploi et de la Solidarité, 1998.

    13 Social Exclusion Unit, Making the connections : final report on transport and social exclusion, op. cit.

    14 Le Breton Éric, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, Paris, Armand Colin, 2005 ; Fol Sylvie, Coutard Olivier, Dupuy Gabriel, « Transport Policy and the Car Divide in the UK, the US and France : Beyond the Environmental Debate », in International Journal of Urban and Regional Research, vol. 31-4, 2007, p. 802-818.

    15 Le Breton Éric, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, op. cit. ; Fol Sylvie, Coutard Olivier, Dupuy Gabriel, « Transport Policy and the Car Divide in the UK, the US and France : Beyond the Environmental Debate », op. cit.

    16 Goering John, Choosing a Better Life ? Evaluating the Moving to Opportunity Social Experiment, The Urban Institute Press, 2003.

    17 Taylor Bryan et Ong Paul, « Spatial Mismatch or Automobile Mismatch ? An Examination of Race, Residence and Commuting in US Metropolitan Areas », in Urban Studies, vol. 32, n o 9, 1995.

    18 Ihlanfeldt Keith, « The spatial mismatch between jobs and residential locations within urban areas », in Cityscape, n° 1, 1994, p. 219-44 ; Ong Paul et Blumenberg Evelyn, « Job Access, Commute and Travel Burden among Welfare Recipients », in Urban Studies, vol. 35, n° 1, 1998, p. 77-93.

    19 Raphael Steven, Stoll Michael, « Can boosting minority car ownership rates narrow inter-racial employment gap ? », in Working Paper n° W00-002, IBEN, UCB ; Blumenberg Evelyn, « On the Way to Work : Welfare Participants and Barriers to Employment », in Economic Development Quarterly, vol. 16, n° 4, 2002, p. 314-325.

    20 Ellwood David T., « The Spatial Mismatch Hypothesis : Are There Teenage Jobs Missing in the Ghetto ? » in The Black Youth Unemployment Crisis, Freeman R. B., Holzer H. J. (dir.), Chicago, University of Chicago Press, 1986.

    21 Massey Douglas, Denton Nancy, American Apartheid : Segregation and the Making of the Underclass, Cambridge, Harvard University Press, 1993.

    22 O’Regan Kathryn, Quigley John, « Spatial Isolation and Welfare Recipients : What Do We Know ? », IBEN, UCB, Working Paper n° 99-003.

    23 Fieldhouse Edward, « Ethnic minority unemployment and spatial mismatch : the case of Londres », in Urban Studies, vol. 36, n° 9, 1999, p. 1569-96.

    24 Fol Sylvie, Coutard Olivier, Dupuy Gabriel, « Transport Policy and the Car Divide in the UK, the US and France : Beyond the Environmental Debate », op. cit.

    25 Choffel Philippe, Delattre Éric, Effets locaux et urbains sur les parcours de chômage, THEMA, Mimeo, 2002 ; Gobillon Laurent, Selod Harry, « Comment expliquer le chômage des banlieues ? Le problème d’accès à l’emploi et de ségréga- tiorésidentielle en Ile-de-France », in Working Paper, CREST, 2002 ; Cavaco Sandra, Lesueur Jean-Yves, « Contraintes spatiales et accès à l’emploi : Applications microéconométriques à partir de l’enquête TDE », in Documents de travail, Groupe d’Analyse et de Théorie Économique, 2002.

    26 Wenglenski Sandrine, « Une mesure des disparités sociales d’accessibilité au marché de l’emploi en Île-de-France », in Revue d’Économie Régionale et Urbaine, n° 4, 2004, p. 539-550.

    27 Donzelot Jacques, « La ville à trois vitesses : relégation, périurbanisation, gentrification », in Esprit, n° 303, 2004.

    28 Lévy Jacques, « Les nouveaux espaces de la mobilité », op. cit., p. 155-170.

    29 Le Breton Éric, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, op. cit.

    30 Wilson Wiliam Julius, The Truly Disadvantaged : The Inner City, the Underclass, and Public Policy, Chicago, Chicago University Press, 1987.

    31 Putnam Robert, Bowling alone. The Collapse and Revival of American Com- munit, New York, Simon and Schuster, 2000.

    32 Granovetter Mark, « The strength of weak ties », in American journal of sociology, n° 78, 1973, p. 1361-1380.

    33 Crane John, « The Epidemic Theory of Ghettos and Neighborhood Effects on Dropping Out and Teenage Childbearing », in The American Journal of Socio- logy, vol. 96, n° 5, 1991, p. 1226-1259.

    34 Ellen Ingrid, Turner Margery, « Does Neighborhood Matter ? Assessing Recent Evidence », in Housing Policy Debate, vol. 8, n° 4, 1997, p. 833-866 ; Brooks- Gunn Jane et al., « Do Neighborhood Influence Child and Adolescent Development? », in The American Journal of Sociology, vol. 99, n° 2, 1993, p. 353-395 ; Marpsat Maryse, « La modélisation des effets de quartier aux États-Unis, une revue des travaux récents », in Population, n° 54 (2), 1999.

    35 Goering John, Choosing a Better Life ? Evaluating the Moving to Opportunity Social Experiment, op. cit. ; Briggs Xavier, The Geography of Opportunity : Race and Housing Choice in Metropolitan America, Washington DC, Brookings Institution Press, 2005 ; Comey Jennifer, Briggs Xavier, Weismann Gretchen, « Struggling to Stay Out High-Poverty Neighborhoods : Lessons from the Moving to Opportunity Experiment », in Urban Metropolitan Housing and Communities Center, Brief n° 6, Urban Institute, mars 2008, p. 1-12.

    36 Musterd Sako, Andersson Roger, « Employment, Social Mobility and Neighbourhood Effects : The Case of Sweden », in International Journal of Urban and Regional Research, vol. 30. 1, 2006, p. 120-140 ; Galster George, Santiago Anne, « What’s the’Hood got to do with it ? Parental Perceptions about how neigh- borhoo mechanisms affect their children », in Journal of Urban Affairs, vol. 38, n° 3, 2006, p. 201-226.

    37 Comey Jennifer, Briggs Xavier, Weismann Gretchen, « Struggling to Stay Out High-Poverty Neighborhoods : Lessons from the Moving to Opportunity Experiment », op. cit, p. 1-12.

    38 Galster George, Santiago Anne, « What’s the’Hood got to do with it ? Parental Perceptions about how neighborhood mechanisms affect their children », op. cit.

    39 Berube Alan, Overcoming barriers to mobility : the role of place in the United States and UK, The Brookings Institution, 2005.

    40 Pour une synthèse détaillée de ces travaux, voir : Bacqué Marie-Hélène, Fol Sylvie, « Ségrégation et politiques de mixité sociale aux États-Unis », in Informations Sociales, n° 125, 2005, p. 82-93 ; Bacqué Marie-Hélène, Fol Sylvie, « Effets de quartier : enjeux scientifiques et politiques de l’importation d’une controverse », in Le Quartier. Enjeux scientifiques, actions politiques et pratiques sociales, op. cit.

    41 Rose Damaris, Séguin Anne-Marie, « Les débats sur les effets de quartier : que nous apprennent les approches centrées sur les réseaux sociaux et le capital social ? », in Le Quartier. Enjeux scientifiques, actions politiques et pratiques sociales, op. cit. ; Friedrichs Jürgen, « Response : Contrasting US and European Findings on Poverty Neighbourhoods », in Urban Studies, vol. 17, n° 1, 2002, p. 101-104.

    42 Buck Nick, « Identifying Neighbourhood Effects on Social Exclusion », in Urban Studies, vol. 38, n° 12, 2001, p. 2251-2275.

    43 Atkinson Robert., Kintrea Keith., « Disentangling Area Effects : Evidence from Deprived and Non-deprived Neighborhoods », in Urban Studies, vol. 38, n° 12, 2001, p. 2277-2298.

    44 Brännström Lars, « Poor Places, Poor Prospects ? Counterfactual Models of Neighbourhood Effects on Social Exclusion in Stockholm, Sweden », in Urban Stu- die, vol. 41, n° 13, 2004, p. 2515-2537.

    45 Drever Anita, « Separate Spaces, Separate Outcomes ? Neighbourhood Impacts on Minorities in Germany », in Urban Studies, vol. 41, n° 8, 2004, p. 1423-1439.

    46 Maurin Éric, Le Ghetto français. Enquête sur le séparatisme social, Paris, Édition du Seuil, 2004.

    47 Goux Dominique, Maurin Éric, « Neighborhood Effects on Performances at School », in Working Paper, CREST, 2004.

    48 Imbroscio David, « United and Actuated by Some Common Impulse of Passion: Challenging The Dispersal Consensus in American Housing Policy Research », in The Journal of Urban Affairs, vol. 30, n° 2, 2008, p. 111-130 ; Chapple Karen, Goetze Edward, « Spatial justice through regionalism : The insidgame game, the out- side game, and the quest for the spatial fix in the US », Présentation à la Conférence « Justice et injustices spatiales », université Paris Ouest Nanterre La Défense, 12-14 mars 2008.

    49 Pour un aperçu des débats récents sur cette question, nous renvoyons à un numéro spécial du Journal of Urban Affairs (vol. 30, n° 2, 2008) consacré aux politique de déségrégation.

    50 Shen Qing, « A Spatial Analysis of Job Openings and Access in a U. S. Metropolitan Area », in Journal of the American Planning Association, vol. 67 (1), 2001.

    51 Ong Paul, Blumenberg Evelyn, « Job Access, Commute and Travel Burden among Welfare Recipients », in Urban Studies, vol. 35, n° 1, 1998, p. 77-93.

    52 Vignal Cécile, « Logiques professionnelles et logiques familiales : une articulation contrainte par la délocalisation de l’emploi », in Sociologie du Travail, n° 47, 2005, p. 153-169.

    53 Chapple Karen, « Time to Work : Job Search Strategies and Commute Time for Women on Welfare in San Francisco », in Journal of Urban Affairs, vol. 23, n° 2, 2001, p. 155-173.

    54 Fol Sylvie, Mobilité des pauvres et rapports au territoire, Mémoire pour l’Habilitation à diriger des recherches, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2005.

    55 Hanson Susan, Pratt Geraldine, « Dynamic Dependencies : A Geographic Investigation of Local Labor Markets », in Economic Geography, vol. 68, n° 4, 1992, p. 373-405.

    56 Degenne Alain, Forsé Michel, Les Réseaux sociaux, 2 e édition, Paris, Armand Colin, 2004.

    57 Bonvalet Catherine, Gotman Anne, Grafmeyer Yves, La Famille et ses proches, l’aménagement des territoires, Paris, INED/PUF, 1999.

    58 Barnes Sandra, « Determinants of Individual Neighborhood Ties and Social Resources in Poor Urban Neighborhoods », in Sociological Spectrum, vol. 23, 2003, p. 463-497.

    59 Chapple Karen, « Time to Work : Job Search Strategies and Commute Time for Women on Welfare in San Francisco », op. cit.

    60 Coutard Olivier, Dupuy Gabriel, Fol Sylvie, « La pauvreté périurbaine : dépendance locale ou dépendance automobile ? », in Espaces et Sociétés, n° 108-109, 2002, p. 155-176.

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    • Bret, Bernard. (2016) Pour une géographie du juste. DOI: 10.4000/books.pupo.16260
    • (2019) Où est passée la justice sociale ?. DOI: 10.4000/books.septentrion.87793
    • Yiftachel, Oren. Mandelbaum, Rani. (2017) Doing the Just City: Social Impact Assessment and the Planning of Beersheba, Israel. Planning Theory & Practice, 18. DOI: 10.1080/14649357.2017.1381758

    Ce chapitre est cité par

    • Bernardie Tahir, Nathalie. Bernard, Sarah. (2020) Faire voile et jeter l’ancre en Polynésie française. Carnets de géographes, 14. DOI: 10.4000/cdg.6037
    • Berns, Hannah. (2023) Des quotidiens faits de travail et de « bons plans ». Carnets de géographes, 17. DOI: 10.4000/cdg.8673

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    Bacqué, M.-H., & Fol, S. (2013). L’immobilité, facteur d’injustice spatiale ?. In S. Fol, S. Lehman-Frisch, & M. Morange (éds.), Ségrégation et justice spatiale. Nanterre: Presses universitaires de Paris Nanterre. https://doi.org/10.4000/books.pupo.2164
    Bacqué, Marie-Hélène, et Sylvie Fol. « L’immobilité, facteur d’injustice spatiale ? ». In Ségrégation et justice spatiale, édité par Sylvie Fol, Sonia Lehman-Frisch, et Marianne Morange. Nanterre: Presses universitaires de Paris Nanterre, 2013. doi:10.4000/books.pupo.2164.
    Bacqué, Marie-Hélène, et Sylvie Fol. « L’immobilité, facteur d’injustice spatiale ? ». Ségrégation et justice spatiale, édité par Sylvie Fol et al., Presses universitaires de Paris Nanterre, 2013, https://doi.org/10.4000/books.pupo.2164.

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    Fol, S., Lehman-Frisch, S., & Morange, M. (éds.). (2013). Ségrégation et justice spatiale. Nanterre: Presses universitaires de Paris Nanterre. https://doi.org/10.4000/books.pupo.2111
    Fol, Sylvie, Sonia Lehman-Frisch, et Marianne Morange, éd. Ségrégation et justice spatiale. Nanterre: Presses universitaires de Paris Nanterre, 2013. doi:10.4000/books.pupo.2111.
    Fol, Sylvie, et al., éditeurs. Ségrégation et justice spatiale. Presses universitaires de Paris Nanterre, 2013, https://doi.org/10.4000/books.pupo.2111.
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