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Entreprises et environnement : quels enjeux pour le développement durable ?

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François Bost
, 
Sylvie Daviet

Acceptabilité de l’entreprise et prise en compte de l’environnement

Quand l’usine ne se cache plus : le cas du hall de montage de l’Airbus A 380 à Toulouse

Yann Ferguson

Texte intégral

Introduction. D’azf à l’Arche, deux modes de cohabitation entre l’usine et la ville

  • 1 Pour une analyse de la catastrophe azf, voir l’ouvrage dirigé par Gilbert de Terssac et Irène Gail (...)

1Le 21 septembre 2001, à 10 h 17, l’usine chimique azf de Toulouse explose. Située à 5 km du centre, elle avait été initialement construite à l’écart de la ville mais a été rattrapée par l’agglomération. Le bilan officiel fait état de 30 morts et d’environ 2 500 blessés. On estime les dégâts matériels à 2 milliards d’euro1.

  • 2 Ce texte repose sur une cinquantaine d’entretiens effectués entre 2004 et 2008, la participation à (...)

2Le 15 octobre 2004, le hall d’assemblage du « géant des airs », l’Airbus A 380, prénommé « l’Arche » est inauguré. Les quatre week-ends suivants, plus de 60 000 visiteurs se rendent sur le site d’AéroConstellation (270 ha), lors de journées portes ouvertes organisées par le maître d’ouvrage, la Communauté d’agglomération du Grand Toulouse (cagt). En trois ans, les industriels et les collectivités locales ont réalisé la plus vaste zone d’activité aéronautique d’Europe. Outre le souci de sa fonctionnalité, les porteurs de ce programme lui ont attribué une vocation à l’exemplarité : « On a essayé de faire que cette opération s’intègre dans son environnement, qu’elle ait un caractère urbain. C’est aussi un projet urbain, AéroConstellation. C’est une usine qui ne se cache pas. […] AéroConstellation, ça se voit » (l’aménageur d’AéroConstellation, n° 12..

3Simultanément, une réflexion est relancée pour produire deux nouveaux quartiers sur les trois communes adjacentes à AéroConstellation, Blagnac, Beauzelle et Cornebarrieu, au Nord-ouest de l’Agglomération. Ce sont les quartiers Andromède (204 ha) et Monges Croix du Sud (54 ha). Leurs porteurs entreprennent de capter la symbolique de l’innovation incarnée par Airbus afin de concevoir des quartiers « exemplaires ». L’ensemble des trois projets forme le programme Constellation.

4Ici, à l’inverse d’azf, l’usine, l’habitat – et l’habitant – sont pensés ensemble, dans une même unité de temps, de lieu, mais aussi d’esprit. À l’industriel qui se cache succéderait celui qui s’ouvre, intègre la communauté, la dynamise, la porte.

Situation d’AéroConstellation, Andromède et Monges-Croix du Sud dans l’agglomération toulousaine (source : www.grandtoulouse.org).

5Ce texte propose d’explorer cette interface usine-environnement singulière que le programme propose d’inventer. Nous montrerons que la dimension écologique est une donnée déterminante dès le début du projet. Puis, nous déconstruirons les différents intérêts qui convergent pour élaborer un véritable parti pris environnemental, dont nous brosserons ensuite les principaux aspects. Nous aborderons enfin les moteurs et logiques de l’association des deux quartiers au projet industriel.

Un projet sous pression écologique

6Le choix par Airbus du site d’accueil du hall de montage de l’A380 met en compétition Hambourg et Toulouse. Chaque ville entreprend de monter le dossier le plus robuste possible dans un climat d’urgence imposé par le calendrier industriel. Ce contexte suscite rapidement l’inquiétude des écologistes français et allemands. Le site de Hambourg Finkenwerder, situé sur la rive sud de l’Elbe, est pris en étau entre des zones urbanisées et les installations du port. Il ne peut s’agrandir qu’en gagnant des territoires sur un bras du fleuve classé réserve naturelle. Le projet est contesté par de nombreuses associations de défense de l’environnement qui obtiennent le report des travaux jusqu’à début 2002. D’autre part, l’allongement de la piste sur l’Elbe est également freiné par des résidents des quartiers aisés de la rive droite.

7En France, les Verts se démarquent du consensus politique ambiant, opposant deux arguments : la concentration d’une activité sur une seule région renforcera les déséquilibres territoriaux ; l’option routière pour acheminer les pièces de l’avion de Langon à Blagnac est anti-écologique. Ainsi, ils dénoncent un « projet inepte, cas d’espèce exemplaire d’un développement non durable », précisant qu’« ils se sont coordonnés au niveau européen avec les Verts de Hambourg pour rechercher une possibilité de localisation pertinente, aboutissant à une proposition sur Saint-Nazaire qui réunirait des arguments de logistique (port, site Airbus) et de solidarité (bassin industriel en reconversion) » (Le Monde, 21 juillet 2001).

8Toulouse remporte la compétition le 23 juin 2000. Localement, la véhémence écologiste est absorbée par l’intégration d’un élu Vert au sein d’un comité de suivi politique pourtant extrêmement restreint. Originellement moteur de la protestation, celui-ci va en permanence interroger les choix des industriels en exigeant des garanties fortes sur le plan écologique en général, en termes de gestion des risques en particulier : « C’est le poil à gratter. En même temps, cela oblige effectivement à ce qu’un certain nombre de données soient respectées, en particulier la qualité de l’environnement » (un maire des communes). On ne peut cependant imputer le niveau de considération environnementale adopté à la simple présence de cet élu. Il est avant tout le fruit des divers intérêts en présence.

Une convergence d’intérêts pour intégrer des préoccupations environnementales « exemplaires »

9Les communes directement impactées par le programme Constellation sont aux avant-postes de la démarche. Celles-ci appartiennent à une structure intercommunale, le sivom Blagnac Constellation, qui se singularise par un fort volontarisme économique, et par la qualité de sa réflexion en termes d’aménagement de secteur. Le leadership est assuré par Blagnac et son maire, conseiller d’Airbus, qui a joué un rôle majeur dans la victoire toulousaine face à Hambourg. Cornebarrieu et Beauzelle sont des communes périurbaines, largement occupées par des cadres de l’aéronautique qui sont venus chercher une qualité de vie au sein d’un cadre naturel de caractère. Ils sont donc très sensibles aux nuisances industrielles. Les questions du bruit et de l’intégration paysagère sont dès lors au cœur des revendications des élus du sivom au sein du comité de suivi. Ce lobbying des élus est peu apprécié par certains membres du comité. Ceux-ci subissent aussi les nuisances de l’industrie aéronautique et y voient un traitement de faveur : « L’aire d’essai moteur avec silencieux, ce grand machin rond, c’est un bâtiment qui est cher. Moi, personnellement, vu de ma ville, cela me fait rire. Parce qu’on a une aire d’essai moteur, depuis toujours, on a essayé de tout, des trucs extrêmement bruyants. Mais les oreilles des Blagnacais sont beaucoup plus sensibles que les autres ! » (un élu de l’agglomération). Néanmoins, ces orientations sont le plus souvent soutenues le maître d’ouvrage, la toute nouvelle Communauté d’agglomération du Grand Toulouse. Née le 1er janvier 2001, ses délais de création rapides sont largement imputables à la nécessité de constituer un interlocuteur suffisamment dimensionné face à Airbus. Elle désire exploiter l’exposition du projet pour affirmer sa légitimité en produisant une zone exemplaire qu’elle souhaite emblématique de sa future manière de procéder. Elle va donc largement investir sur les aspects qualitatifs du programme. « Des efforts ont été faits en plus pour les espaces verts. Dans l’équipe de conception, il y avait un paysagiste, c’est extrêmement cher. C’est de la plus-value environnementale, on communique dessus » (le directeur du service aménagement de la cagt). Pour cela, l’institution s’associe à la sem historique de Toulouse, la setomip, qui désire également profiter du caractère démonstratif de l’opération pour accroître son capital réputationnel. Dans un contexte toulousain souvent décrié pour l’irrationalité de son développement urbain, elle est parfois montrée du doigt en tant qu’actrice majeure de cet aménagement. AéroConstellation constitue l’occasion de rénover ses manières de faire, de s’appuyer sur une réalisation d’envergure pour incarner un discours innovant. À nouveau, cette stratégie va se matérialiser dans des partis environnementaux affirmés qui vont visibiliser la qualité du travail. La setomip est originellement accompagnée par une agence régionale de sensibilisation à l’environnement, qui désire utiliser le projet comme moteur de son discours de promotion des bonnes pratiques. Celle-ci va donc approcher ses porteurs pour les convaincre d’engager un processus de certification iso 14 001 : « On était dans la situation où on voulait démontrer que toutes ces démarches n’étaient pas propre à des pme-pmi mais pouvaient fonctionner pour d’autres types d’activités. […] C’était intéressant pour nous parce que c’était la plus grande zone de Midi-Pyrénées et elle pouvait d’emblée obtenir cette certification » (le directeur de l’agence). Enfin, les industriels ont assez rapidement adhéré aux objectifs environnementaux. Ceux-ci sont en effet de plus en plus enclins à communiquer sur des pratiques environnementales vertueuses. L’affichage d’une régulation environnementale volontaire vaut pour ticket d’entrée au sein d’un « green club » économiquement et socialement profitable : « Voluntary programs can be conceptualized as club goods that provide nonrival but potentially excludable benefits to members. […] We conjecture that iso 14 001 is effective because its broad positive standing with external audiences provides a reputational benefit that helps induce facilities to take costly progressive environmental action they would not take unilaterally »(Potoski, Prakash, 2005, p. 235). Dans un document intitulé « L’engagement environnemental de Toulouse », le directeur de l’établissement affirme qu’« Airbus considère la prise en compte et le respect de l’environnement comme une priorité. C’est pourquoi notre société s’est engagée dans une démarche globale d’amélioration de la gestion de nos impacts sur l’environnement, et ce à toutes les étapes de la vie de notre produit, de sa conception à son démantèlement ». Cette déclaration d’intention précède l’annonce de l’obtention de la norme iso 14 001 en avril 2006.

10Au final, la rencontre de ces différents intérêts semble générer une configuration idéale pour un traitement optimal du volet environnemental d’AéroConstellation. Dès lors, celle-ci va effectivement intégrer des éléments d’ingénierie lourds en faveur de l’environnement, mais rencontre encore des difficultés dans la mise un place d’un Système de management environnemental (sme) à l’échelle d’AéroConstellation.

Une ingénierie innovante mais une gestion problématique3

Un parti environnemental fort

11AéroConstellation a suivi un processus de création intégrant d’importantes exigences environnementales et paysagères : « On a fait de l’environnement, sans forcément le mettre en avant. Quand on imagine l’élaboration d’un plan masse, en fonction des contraintes des industriels, en fonction des contraintes d’un certain nombre d’éléments de programme, on intègre les préoccupations environnementales, mais pas que celles-là. Ce sont avant tout des éléments d’ingénierie » (l’aménageur d’AéroConstellation, n° 2). Un certain nombre d’éléments ont ainsi été incorporés au plan masse pour renforcer la qualité environnementale et l’intégration paysagère du site. La setomip a par exemple réalisé une aire d’essai moteur disposant d’un silencieux unique au monde défini à la suite d’un appel d’offre international sur performances. Les espaces verts (38 ha dont 16 ha plantés), ensuite, ont été pensés comme relevant de l’architecture et d’un véritable élément de construction. Dans le même esprit, la solution des waterways (5 km, 23 ha) a été préférée aux tuyaux souterrains afin de renforcer l’identité paysagère de l’ensemble. Ces chemins d’eau sont des fossés et bassins destinés à recueillir et évacuer les eaux pluviales du site, à les retenir en cas de fortes pluies, puis à les restituer, progressivement et à faible débit, au ruisseau voisin et à les infiltrer dans la nappe. Enfin, la piste cyclable (environ 2,5 km) et la voie publique (5 km) qui enlacent la zone doivent nourrir l’impression d’intégration et de transparence du site.

12Plus globalement, cette volonté s’appuie sur deux lignes directrices : la gestion des aménagements et l’image du site. Les paysagistes ont d’abord prêté une grande attention à la durabilité des aménagements et au coût d’entretien, sous la contrainte donnée par le contexte productif de la zone. Ils ont porté leurs efforts sur le biotope, menant une réflexion sur le choix d’essences bien adaptées au sol et au climat ainsi qu’à leurs associations respectant les affinités des différentes espèces. D’autre part, l’image a été considérée à la fois sous les regards du riverain et de celui des employés et visiteurs. Considérant la composition du territoire et la taille des structures, les techniques de masquage n’ont pas convaincu. Au contraire, il fallait montrer : « il nous a semblé que la seule stratégie d’aménagement justifiée était celle qui passait par une mise en valeur du site à travers l’affirmation de l’idée qu’on peut marier des technologies de pointe avec le respect de l’environnement et la construction d’un cadre de vie humain » (un architecte paysagiste de la zone). La démarche a ainsi d’abord été architecturale. Chaque industriel a engagé un architecte pour la construction de son propre bâtiment. L’architecture participe à la création d’échappées visuelles pour les observateurs à l’intérieur de la zone avec focalisation sur un paysage d’intérêt (par exemple, ouverture visuelle axée sur les Pyrénées au loin ou sur du végétal particulièrement mis en valeur). Les masses végétales ont été pensées parallèlement avec les architectes pour constituer un véritable élément de construction d’un ensemble jouant des pleins et des vides.

13Les porteurs du projet sont donc parvenus, malgré l’étroitesse des délais, à inclure des éléments lourds en matière environnementale et paysagère. La difficulté à mettre en place un système de management environnemental et à obtenir la certification iso 14 001 malgré une concertation importante et le recours à plusieurs bureaux d’études peut alors paraître paradoxale.

L’usine Jean-Luc Lagardère sur le site AéroConstellation
(Photo Jean-Jacques Ader)

Un sme qui tarde à s’instaurer

14L’objectif d’iso 14 001 est de traduire techniquement le concept de responsabilité sociale des entreprises. Celle-ci souligne une modification de la légitimité des entreprises qui ne se limite plus à leur capacité à produire des biens ou des services : elles doivent se montrer vertueuses, en contribuant à la sauvegarde, voire à l’amélioration du cadre de vie des citoyens. La norme iso 14 001 invite les entreprises de toute nature à engager une démarche collective d’identification des impacts environnementaux significatifs de leur activité. L’obtention de la certification est ensuite soumise à la mise en place d’un SME visant à réduire ces effets sur l’environnement.

15Sur AéroConstellation, le processus est enclenché sur les conseils d’une agence régionale de sensibilisation à l’environnement. L’ensemble des acteurs y est favorable et se retrouve dans de nombreuses réunions conduites par un bureau d’étude lyonnais. Celui-ci engage le diagnostic environnemental et esquisse un montage organisationnel. Pourtant, rapidement, la démarche s’essouffle. La complexité de l’opération est due à la multiplicité des parties prenantes. Il ne s’agit pas de certifier Airbus, Air France ou un autre industriel présent sur le site, mais de monter un SME sur l’ensemble de la zone, c’est-à-dire sur les parties communes aux industriels. Ces derniers sont regroupés au sein d’une Association foncière urbaine libre (aful) qui verse un loyer à la cagt pour utiliser les équipements dont elle est propriétaire. AéroConstellation se trouve donc sous l’égide de trois acteurs légitimes pour différentes raisons : l’aful, la cagt et la setomip qui possède encore des terrains destinés à être aménagés pour l’extension de la zone : « Il pouvait y avoir pour un même site trois organismes avec des responsabilités. Or, en règle générale, il y a un organisme sur un site en situation de décider » (un cadre d’un bureau d’étude environnement toulousain). Le premier montage organisationnel proposé témoigne de ce problème de lisibilité. Il suggère l’engagement d’un coordinateur iso 14 001 équitablement rémunéré par l’aful, la cagt et la setomip. L’animateur recruté prend rapidement conscience de l’impasse dans laquelle se trouve la démarche, et les sources de confusion. Fallait-il intégrer l’aménageur, à l’origine du dispositif, mais qui doit disparaître lorsqu’il aura viabilisé et vendu tous les terrains ? « Quand on veut vendre l’iso, on commence par le vendre à la personne qui peut se faire certifier. Nous, ça n’a jamais été le cas. On a commencé par nous dire que c’était trop tard, que ce qu’on avait fait en amont, on ne pourrait jamais le faire reconnaître, qu’il fallait mettre en avant l’exploitation. Or, ce n’était pas notre rôle principal » (l’aménageur d’AéroConstellation, n° 2).

16Pour la cagt, le problème se pose en des termes différents. Étant propriétaire de la zone, elle est légitime pour participer au sme sur la durée. Séduite à l’idée de certifier sa première opération, elle ne cerne pas bien l’objectif de la norme et surtout, n’est pas encore suffisamment structurée elle-même pour mettre en place un processus aussi lourd. Dès lors, les exigences d’implication, de formation, voire de recrutement de collaborateurs, importées par la norme ne sont pas satisfaites : « Il ne voit pas ça comme une démarche qu’on engage et qui finalement ne s’achève jamais, mais plutôt comme un qcm, et à la fin, on met une note sur 20. Et si vous avez la moyenne, on vous donne le papier. Ce n’est pas du tout ça ! C’est une démarche très complexe, qui oblige à définir des responsabilités, des moyens, des processus, des procédures… » (un cadre de bureau d’étude environnement toulousain). Au-delà des problèmes de compréhension de la norme, se dégagent des représentations indigènes de la qualité environnementale entre les aménageurs d’un côté, et les certificateurs de l’autre. Un profond hiatus culturel est exprimé par l’aménageur, entre les « ingénieurs-aménageurs » qui s’occuperaient du « hardware » de l’environnement et les « certificateurs-administrateurs » qui se limiteraient au « software » : « L’aménagement d’une zone d’activité, le dialogue avec les industriels qui sont quand même compétents dans leur métier, ils ne connaissent pas. D’emblée, ils se sont positionnés en essayant de nous dire on va vous expliquer ce qu’il faut faire. […] C’est un truc hors sol qui demande à être passé au tamis et à l’épreuve de l’opération. Nous, on avait une zone à aménager, à une date donnée avec un industriel qui était pressé, et on y est arrivé. Sinon, on en serait encore à se demander si telle chose est conforme à la certification » (l’aménageur d’AéroConstellation, n° 2).

17Au final, si les industriels ont depuis longtemps certifié iso 14 001 leurs propres bâtiments, la gestion globale du site n’est toujours pas pilotée par un SME. Il ressort alors qu’une zone d’activité effectivement performante sur la plan environnemental peine à valoriser cette dimension en raison de problèmes essentiellement organisationnels. Néanmoins, le projet demeure extrêmement fort symboliquement et sert aujourd’hui de locomotive à deux projets urbains qui partagent son ambition environnementale.

L’usine motrice du changement social : deux nouveaux quartiers pris dans la symbolique airbusienne

  • 4 Voir le site de la mairie de Blagnac : http://www.mairie-blagnac.fr/article/archive/70.

18L’établissement d’AéroConstellation va accélérer deux opérations à vocation d’habitat, Monges Croix du Sud (860 logements) à Cornebarrieu et Andromède (3 700 logements), à cheval sur Beauzelle et Blagnac. Andromède fait d’ailleurs directement face au hall d’assemblage. Ces quartiers dépassent le « bon sens » environnemental naissant : on parle ici de performance, d’innovation, d’exemplarité. Ils proposent « un autre regard sur l’urbanisme », « un quartier entièrement orienté développement durabl4 » qui doit « traduire la visibilité internationale de Toulouse » (un cadre de la société d’aménagement d’Andromède et Monges). Les porteurs s’attachent à capter la symbolique airbusienne : ces projet urbains sont l’occasion de produire un récit, « de le diffuser, de lui donner un caractère officiel » (Bourdin, 2005, p. 7). Les élus locaux décident alors de développer une urbanisation innovante qui n’aurait pas à rougir devant la haute technologie airbusienne. Au contraire, elle en partagerait la symbolique par un travail sur le sens autour d’un thème fédérateur, l’innovation. L’événement fondateur sera le ferment d’un discours consensuel qui ordonne toutes les actions d’urbanisme réalisées (Bourdin, 2003 ; 2005). L’ensemble est groupé sous une appellation commune le « Programme Constellation », associant une vitrine urbanistique à une vitrine technologique : « Andromède est né dans le même berceau qu’AéroConstellation » (maire de Blagnac). Cette vitrine doit prendre en compte et optimiser un large spectre des préoccupations urbaines contemporaines, au premier rang desquelles le développement durable, traduction majeure de la symbolique recherchée. Pour cela, une démarche localement inédite va être enclenchée bien en amont du lancement opérationnel. À la suite d’un séminaire regroupant élus, techniciens, acteurs économiques, experts et urbanistes qui aboutit à la rédaction d’une « charte des valeurs », un marché de définition est lancé. Alternative au concours classique, il structure une longue phase de concertation entre urbanistes concurrents, experts et acteurs locaux afin d’assurer l’adéquation des propositions aux spécificités territoriales. Plusieurs urbanistes et experts de réputation nationale participent à la procédure. Au-delà des projets eux-mêmes, l’ensemble de ces rencontres est pensé pour générer une nouvelle culture urbaine à l’échelle de l’agglomération en enclenchant une démarche qualitative globale. De nombreux experts (développement durable, traitement des eaux pluviales, conduite de projet, sûreté urbaine) sont consultés et obligation est faite d’attribuer plus d’un tiers des surfaces des quartiers aux espaces publics.

19Sur le plan architectural, les promoteurs sont choisis sur concours en réponse à un cahier des charges codéfini par un expert en développement durable, et sont suivis par un organisme certificateur intégrant les objectifs de la Haute qualité environnementale. L’ensemble est pensé à terme, pour s’articuler à AéroConstellation et en réduire l’impact visuel : « La difficulté est de composer le paysage arboré de demain avec le paysage construit d’aujourd’hui (AéroConstellation). Pour l’instant, l’Arche domine le plateau agricole de ses 48 mètres, visibles à 5 km à la ronde. Ce “monument industriel” perdra sans doute son omniprésence dans la longue durée et s’intégrera progressivement aux équipements et aux quartiers d’activité environnants. Il cessera d’être visible de toute part sur la plaine rase, pour n’apparaître qu’en fond de perspective depuis les boulevards et les “Cours d’Andromède” » (tgt et associés, Orientations d’aménagements, février 2005, p. 3).

20Cependant, cette proximité entre AéroConstellation et Andromède, seulement séparées d’une route aurait pu poser question. Les enquêtes publiques ont été menées discrètement sur la base d’une information presque inexistante, et rapidement, dans l’élan d’AéroConstellation. Il est en ce sens révélateur que les registres de l’enquête publique soient demeurés totalement vierges.

21Par la suite, le député de la Gironde Noël Mamère a effectué une sortie remarquée, stigmatisant la faiblesse de la concertation au regard de l’enjeu, quelques mois seulement après la catastrophe azf. Il est probable qu’une concertation plus intense aurait abouti à des contestations bien plus virulentes de la part des riverains voire à une réelle remise en cause du projet.

22Par ailleurs, dans la continuité d’AéroConstellation, le niveau qualitatif d’Andromède et Monges suscite quelques polémiques auprès des autres élus, d’autant plus que les ressources proviennent de l’agglomération. La cagt a d’abord largement soutenu l’ambition générale, toujours dans l’optique d’une première opération emblématique. Cependant, ce sont avant tous les élus locaux et la sem Constellation, maître d’ouvrage délégué, qui poussent dans cette direction. Un audit a été réalisé par la cagt pour évaluer son niveau de financement dans ses opérations. Celui-ci souligne le coût considérable des deux quartiers et fixe le niveau d’engagement financier de la structure intercommunale pour les opérations à venir, règle qui n’existait pas encore quand le processus a été lancé.

23Au final, il apparaît qu’AéroConstellation a véritablement impulsé les orientations de ces nouveaux quartiers. Elle a permis d’abord des rentrées financières pour les communes (taxe sur le foncier bâti) et la cagt (tpu et location des équipements). Elle a ensuite stimulé une symbolique qui les conduit à quitter les sentiers balisés de l’urbanisme local pour les guider vers des pratiques innovantes. Elle a enfin autorisé une certaine prise de risque de la part de la maîtrise d’ouvrage qui compte sur la notoriété du site pour optimiser la réussite commerciale des quartiers. Plus globalement, on pourra mesurer dans le temps les conséquences de la culture urbaine générée sur les projets futurs au sein de l’agglomération.

Conclusion

Un programme durable ?

24Le hall de montage de l’Airbus A 380 nous a servi de porte d’entrée pour analyser les interfaces entre un projet industriel majeur et son environnement. Il est indéniable qu’ici, l’usine ne se cache plus. Bien au contraire, elle s’affiche, s’attache à réduire ses effets sur la nature, se construit en bonne entente avec le territoire d’accueil, tant avec les acteurs qu’avec le paysage environnant. Son caractère prométhéen va plus loin : création opportune d’une Communauté d’agglomération, nouveaux quartiers « exemplaires », amorce d’une nouvelle culture urbaine… sans oublier les nombreux emplois promis au moment du lancement du programme. En ce sens, le programme Constellation, réunissant les vertus économiques, environnementales et sociales s’emboîte bien dans les préceptes du développement durable.

25Il convient toutefois de nuancer le propos. D’une part, les difficultés aujourd’hui traversées par Airbus ont largement calmé l’enthousiasme initial. On craint désormais pour la pérennité du projet, alors que son seuil de rentabilité ne cesse de croître, tout comme le prix du baril de pétrole. La question de la durabilité du programme Constellation se soulève quand on s’aperçoit que ses fondations reposent sur un secteur aussi aléatoire que le secteur aéronautique. D’autre part, les obstacles rencontrés pour monter un SME sur AéroConstellation témoignent des difficultés à enclencher des mutations profondes et permanentes des modes de gouvernance au nom du développement durable. Enfin, on est en droit de s’interroger sur les possibilités des innovations urbaines à ruisseler sur les projets futurs, tant ces quartiers durable sont profité d’un contexte et d’un financement exceptionnel.

Bibliographie

Bibliographie

Bourdin Alain, La Métropole des individus, Paris, L’Aube, 2005, p. 7.

–, « La civilisation urbaine », in Tronquoy Philippe (dir.), Villes et territoires, Paris, La Documentation française, n° 328, 2007, p. 3-7.

De Terssac Gilbert et Gaillard Irène (dir.), La Catastrophe d’azf : l’apport des sciences humaines et sociales, Paris, Tec & Doc Lavoisier, 2008.

Potoski Matthew, Prakash Aseem, «Green Clubs and Voluntary Governance: iso14 001 and Firm’s Regulatory Compliance», in American Journal of Political Science, vol. 49, n° 2, avril 2005, p. 235.

Notes

1 Pour une analyse de la catastrophe azf, voir l’ouvrage dirigé par Gilbert de Terssac et Irène Gaillard, La Catastrophe d’azf : l’apport des sciences humaines et sociales, Paris, Tec & Doc Lavoisier, 2008.

2 Ce texte repose sur une cinquantaine d’entretiens effectués entre 2004 et 2008, la participation à la plupart des manifestations relatives au projet, le traitement des documents officiels et des articles des revues spécialisées ou presse locale. Ce travail s’inscrit dans le programme Plate-forme d’observation des projets et stratégies urbaines de Toulouse.

3 Pour un exposé technique sur l’aménagement d’AéroConstellation, voir « AéroConstellation – Platesformes aéroportuaires », Travaux, n° 824, , novembre 2005.

4 Voir le site de la mairie de Blagnac : http://www.mairie-blagnac.fr/article/archive/70.

Table des illustrations

Légende Situation d’AéroConstellation, Andromède et Monges-Croix du Sud dans l’agglomération toulousaine (source : www.grandtoulouse.org).
URL http://books.openedition.org/pupo/docannexe/image/1255/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 341k
Légende L’usine Jean-Luc Lagardère sur le site AéroConstellation(Photo Jean-Jacques Ader)
URL http://books.openedition.org/pupo/docannexe/image/1255/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 323k

Auteur

Doctorant en Sociologie à l’université Toulouse II Le Mirail Laboratoire Centre d’Étude et de Recherche Travail Organisation Pouvoir–UMR5044 Enseignant à l’icam de Toulouse

© Presses universitaires de Paris Nanterre, 2011

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540