Gyptis : un programme d’archéologie navale… au cœur du patrimoine maritime méditerranéen
p. 57-70
Texte intégral
1L’archéologie expérimentale est une ancienne tradition qui, en France, remonte à Napoléon III1. Après une longue éclipse, elle connaît aujourd’hui un certain regain d’activité où les phénomènes de mode ne sont pas toujours absents2. Pourtant dans le domaine de l’histoire des techniques, la démarche expérimentale reste fondamentale dans la mesure où elle permet de valider les hypothèses de construction et de fonctionnement des « machines » étudiées en tant qu’objet historique, de retrouver les gestes et les savoir-faire des constructeurs, de mettre en place les chaînes opératoires et d’évaluer leur mode d’utilisation. À cet égard, l’archéologie navale qui a pour objet l’étude du navire du point de vue technique, fonctionnel et social se prête particulièrement bien à l’archéologie expérimentale3. Si l’expérimentation peut prendre de nombreux aspects, la construction d’une réplique navigante en est le stade le plus abouti4. Une telle réplique d’un ancien navire permet, en effet, de mieux comprendre son système de construction, tant du point de vue structural que morphologique, et d’évaluer en grandeur réelle son mode de fonctionnement et ses qualités nautiques. Mais pour que l’opération soit valable, il est nécessaire de définir précisément et de manière cohérente le champ d’expérimentation et de respecter la démarche expérimentale fondée sur le strict respect d’un protocole d’expérimentation ayant pour objet l’évaluation critique des hypothèses de départ. Il importe aussi de disposer des données archéologiques ou historiques suffisantes pour fonder la pertinence de la restitution.
2Si la trirème antique construite en 1861 à Asnières, près de Paris, à la demande de Napoléon III, constitue la plus ancienne expérimentation jamais réalisée en archéologie navale5, force est de constater que depuis, et cela jusqu’à aujourd’hui, aucun programme de ce genre n’a été réalisé en France. En revanche, la Scandinavie – dont la première réplique navigante d’un navire viking trouvé à Gokstad (Norvège), réalisée en 1880, a traversé l’Atlantique Nord en 1893 – s’est fait une spécialité de ce domaine notamment dans le cadre du Musée des navires vikings de Roskilde au Danemark6. Quant à la Méditerranée, à quelques rares exceptions près comme la construction de la réplique navigante, dite Kyrénia II, de l’épave grecque du ive siècle av. J.-C. de Kyrénia, et de la reconstruction hypothétique d’une trière grecque du ve siècle, baptisée Olympias, toutes deux réalisées en Grèce dans les années quatre-vingt du siècle dernier, elle est restée en marge de ce courant expérimental7. Les raisons de ce retard, en France comme en Méditerranée, sont certainement multiples. Outre la complexité du montage de telles opérations qui nécessitent la mobilisation de nombreux moyens humains, techniques et financiers, l’absence d’une véritable culture maritime en est une des principales raisons. La réalisation du projet Prôtis avec la construction du Gyptis, réplique navigante d’un bateau grec archaïque du vie siècle av. J.-C., est venue combler en partie ce retard et cette lacune.
3Le projet trouve son origine, en juillet 1993, avec la découverte place Jules-Verne à Marseille, parmi plusieurs épaves antiques, de deux épaves grecques archaïques, dont la fouille et l’étude ont été confiées à l’équipe d’archéologie navale du Centre Camille Jullian8 (fig. 1). Abandonnées près du rivage, vers la fin du vie siècle av. J.-C., les épaves grecques correspondent à des bateaux construits vers le milieu du siècle, c’est-à-dire par la deuxième génération des colons grecs venus de Phocée vers 600 av. J.-C. pour fonder Massalia. De ce fait, ces épaves reflètent les techniques de construction navale en usage à Phocée et en mer Égée à l’époque archaïque, que les colons grecs ont apportées avec eux.
Fig. 1. Les épaves grecques

Découvertes lors de la fouille de la place Jules-Verne à Marseille en 1993
Source : Margo Derain, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0
4En raison de leur caractère exceptionnel, dû autant à leur rareté qu’à leur bon état de conservation, les épaves ont été conservées afin d’être présentées au public. À cet effet, elles ont été démontées à l’issue de leur fouille, puis conduites au laboratoire Arc-Nucléart à Grenoble pour y subir un traitement de conservation et de restauration9. Elles sont depuis 2013 présentées au Musée d’Histoire de Marseille rénové à l’occasion de Marseille-Provence, capitale européenne de la culture 2013.
5Jules-Verne 9 s’avère être l’épave d’une grande barque côtière de pêche et de transport de proximité, d’une dizaine de mètres de longueur, qui a notamment servi à la pêche au corail dont plusieurs fragments ont été retrouvés emprisonnés dans l’enduit d’étanchéité de la coque10. Elle présente la particularité d’être entièrement assemblée par ligatures, selon la tradition grecque archaïque des bateaux « cousus » alors en usage en mer Égée11. Conservée sur 5 m de longueur, l’épave a conservé une partie de ses ligatures encore en place, ce qui permet de connaître avec précision son mode d’assemblage (fig. 2).
Fig. 2. Détail de l’épave cousue Jules Verne 9 lors de sa découverte en 1993

Source : Margo Derain, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.
6Parallèlement aux travaux de conservation des épaves, l’équipe du Centre Camille Jullian a entrepris leur étude afin de déterminer leur structure et leur système de construction. À cette fin, un modèle d’étude grandeur nature de l’assemblage par ligatures de l’épave Jules-Verne 9 a été réalisé afin de mieux en comprendre le mode de fonctionnement. Puis pour procéder à la restitution des navires d’origine à partir des vestiges de leurs épaves, un long processus a été mis en œuvre. Ce dernier est fondé sur le contrôle et la validation des différentes étapes des restitutions graphiques par des maquettes tridimensionnelles12. Pour l’épave Jules-Verne 9, dont l’une des extrémités reste inconnue, il a fallu faire appel, pour compléter les parties manquantes, aux caractéristiques d’autres épaves de même époque, de même famille architecturale et de même type13. Enfin, pour la restitution finale comportant le gréement et l’appareil de gouverne, on a fait appel à des données comparatives, notamment iconographiques, dont on a pu valider la pertinence chronologique pour éviter tout risque d’anachronisme.
7Mais si l’étude de restitution a pu être menée à bien sûr des bases scientifiques précises, seule la construction de répliques navigantes, dans le cadre d’un programme d’archéologie expérimentale, permet d’en contrôler le bien-fondé, d’appréhender les systèmes de construction et d’évaluer les qualités nautiques des navires restitués. Après plusieurs tentatives ayant échoué en raison notamment de l’importance des moyens à réunir, c’est la candidature en 2007 de Marseille-Provence au titre de capitale européenne de la culture 2013 qui a offert l’opportunité de monter le projet Prôtis visant à la construction des répliques navigantes issues des épaves Jules-Verne 7 et 9. Plusieurs années ont été néanmoins nécessaires pour monter le projet qui a été finalement limité, pour des raisons financières, à la construction de la seule réplique navigante de la plus petite des épaves, Jules-Verne 9, baptisée Gyptis. Elle a donné lieu à une convention signée entre, d’une part, les tutelles du Centre Camille Jullian, l’université d’Aix-Marseille qui a pris la maîtrise d’ouvrage du projet et le CNRS qui a prêté son concours scientifique et, d’autre part, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur et la communauté urbaine Marseille-Provence-Métropole qui ont assuré le financement de la construction14. Le chantier naval traditionnel Borg à Marseille a été alors mandaté pour construire le bateau tandis que l’Association Arkaeos, dont l’une des vocations est le développement de l’archéologie navale, a été chargée d’une mission de gestion et de coordination du projet. Entretemps, dès 2010, il a été procédé aux approvisionnements, en liaison avec l’Office national des forêts (ONF) et en respectant les analyses des bois de l’épave15 : chêne de la forêt de Cadarache pour la quille, l’étrave et l’étambot ; pins d’Alep de la forêt de Gémenos pour les bordés, et des Pennes-Mirabeau pour les membrures (fig. 3).
Fig. 3. Sélection, par M. Rival et R. Roman, en forêt de Cadarache des chênes destinés à la réalisation de la charpente axiale, mars 2010

Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.
8Début 2013, la construction du Gyptis a pu enfin commencer sous le contrôle d’un comité scientifique et technique chargé de s’assurer du respect du cahier des charges scientifiques et techniques et du protocole expérimental, et d’un comité de pilotage chargé du suivi financier de la construction16. Mais le pari restait entier car le bateau devait être prêt à naviguer à l’automne, tout en respectant les principes et les méthodes de construction mis en évidence sur l’épave. Plusieurs aspects de la construction, aujourd’hui oubliés, ont fait l’objet d’une attention particulière. Le premier a intéressé le procédé de construction lui-même, de type « sur bordé ». Selon ce procédé, et contrairement aux pratiques traditionnelles de la construction « sur squelette », les planches du bordé sont directement mises en place sans l’aide de gabarits ni de membrures (fig. 4). Ces dernières, destinées à renforcer la carène, ne sont mises en place qu’après la pose préalable des planches du bordé. Ce procédé de construction implique que toutes les planches du bordé soient solidement assemblées entre elles. Aussi, le second aspect de l’expérimentation a-t-il concerné les assemblages par ligatures qui se sont révélés particulièrement longs et fastidieux (fig. 5). Le dernier aspect expérimenté fut celui de l’étanchéité de la coque à partir d’un enduit composé, selon les analyses effectuées sur l’épave, d’un mélange de cire d’abeille et de poix de conifère dont il a fallu retrouver la composition la plus efficace.
Fig. 4. Début de la construction du Gyptis

On note l’assemblage des planches de bordé avant l’insertion de la membrure selon le mode « bordé premier ».
Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.
Fig. 5. Vue de détail des coutures

Elles permettent l’assemblage des bordés de la coque lors de la construction de la réplique en 2013.
Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.
9Malgré les expérimentations préalables, les débuts de la construction furent délicats. Mais au fur et à mesure de l’avancement du travail, l’expérience acquise a permis à l’équipe des charpentiers, aidés par des étudiants et des bénévoles chargés d’effectuer les 5 km de ligatures nécessaires, de prendre son rythme17. Il restait enfin à respecter les traditions et à donner à la réplique une allure correspondant à celle des navires grecs archaïques. Selon une pratique bien attestée sur de nombreuses épaves antiques, une monnaie porte-bonheur a été tout d’abord placée sous le massif d’emplanture du mât (fig. 6). Puis l’enduit extérieur de la coque a été teinté en noir pour la carène et en rouge lie-de-vin pour le pavois conformément aux représentations iconographiques et aux descriptions des textes antiques. De plus, la proue a été ornée des yeux décorant habituellement l’avant des anciens navires grecs et qui possèdent à la fois une fonction apotropaïque et une fonction d’assimilation du navire à un être marin. Enfin, la poupe a reçu le nom du bateau, en transcription latine sur tribord et en grec ionien archaïque sur bâbord.
Fig. 6. Pièce grecque de 50 drachmes datant de 1988

Cette pièce a été cachée dans l’emplanture de mât comme pièce porte-bonheur. Sur le côté face le portrait d’Homère. Côté pile un pentécontore contemporain de l’épave Jules Verne 9.
Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.
10Le 12 octobre 2013, le Gyptis a été officiellement mis à l’eau au Vieux-Port de Marseille à l’occasion de la Fête de la science et en présence d’un nombreux public. Ainsi, 2600 ans après le lancement du bateau d’origine, sa réplique navigante fendait à son tour les eaux du Lacydon (fig. 7).
Fig. 7. Lancement, sous la protection de Notre-Dame de la Garde, du Gyptis le 12 octobre 2013

Source : Christine Durand, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.
11Bien équilibré dans ses lignes, le bateau est apparu bien né et les premiers essais en rade de Marseille ont été rapidement concluants. À l’aviron, six rameurs en couple (3 x 2) suffisent à emmener la 1,5 tonne du bateau, à 3,5 nœuds sans efforts particuliers.
12D’un maniement oublié, la voile carrée s’est révélée d’une utilisation aisée mais complexe dans ses réglages afin d’être pleinement efficiente. Elle se révèle ainsi particulièrement efficace aux allures portantes, où des vitesses de l’ordre de 6 nœuds sont facilement atteintes. Mais, comme attendu, elle montre rapidement ses limites face au vent. Quant aux gouvernails latéraux, qui constituaient une autre inconnue de l’expérimentation, ils se révèlent sensibles et efficaces à condition de n’utiliser que le gouvernail qui se trouve sous le vent, l’autre étant alors relevé. Dans l’ensemble, le comportement et les limites éprouvées à la mer sur la réplique Gyptis correspondent à celles envisagées pour le bateau d’origine, compte tenu de sa taille et de son programme de navigation. On notera à ce titre que la limite que devaient s’imposer d’eux-mêmes et par sécurité les pêcheurs massaliotes du vie siècle av. J.-C. correspond à celle imposée par l’administration maritime actuelle. Gyptis est en effet classé dans la catégorie des navires historiques et de leur réplique. Ce qui signifie que le bateau reste limité dans son utilisation par l’administration des Affaires maritimes en ne pouvant naviguer que de jour et à condition de ne pas dépasser 6 milles nautiques d’un abri et un vent de force 4 Beaufort (fig. 8).
Fig. 8. Le Gyptis sous voile au large de Marseille à la fin de l’année 2013

Source : Philippe Groscaux, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.
13À l’issue des essais préliminaires, le programme de navigation côtière prévu dans le cadre de Marseille-Provence 2013 a pu être lancé en profitant d’une météo favorable. Début décembre 2013, le Gyptis a ainsi relié au départ de Marseille, au cours d’une pleine semaine de navigation, La Ciotat, puis Les Embiez avec retour sur Marseille par La Ciotat, Cassis et les Calanques. Au cours du périple, l’étape Marseille-La Ciotat, longue de vingt milles nautiques a été parcourue en 7 heures de navigation à près de trois nœuds de moyenne malgré plusieurs passages à la rame faute de vent, mais avec un long trajet à cinq nœuds par vent arrière. En 2014, le Gyptis a poursuivi ses navigations se rendant notamment à Sète pour participer à la manifestation de bateaux traditionnels « Escale à Sète » pour ensuite revenir sur Marseille par le canal de Sète à Arles puis en redescendant le Rhône et en traversant le golfe de Fos. Cette dernière traversée effectuée au vent arrière par Mistral a montré les qualités nautiques du navire dans ses conditions limites de navigation. Depuis, d’autres navigations de démonstration, notamment à Olbia et autour de la presqu’île de Giens, ou d’expérimentation en rade de Marseille pour tester diverses configurations de voilure attestées par les textes anciens ou l’iconographie ont été régulièrement réalisées entre 2014 et 2022. Entre les principales phases de navigation, le bateau repasse au chantier pour subir un carénage permettant de refaire les enduits de coque (fig. 9). Car si ces enduits d’étanchéité et de protection se révèlent efficaces, ils sont aussi relativement fragiles et nécessitent d’être régulièrement refaits. En revanche, les ligatures se révèlent plus résistantes que prévu, n’ont fait l’objet d’aucune réparation et n’ont eu besoin jusqu’à présent que d’un simple entretien régulier.
Fig. 9. Chantier annuel d’entretien du Gyptis

Le chantier 2017, installé sur les pelouses de la Maison méditerranéenne des sciences de l’homme à Aix‑en‑Provence, permet, dans le même temps que les travaux, de proposer des actions de médiations scientifiques auprès des écoles du quartier du Jas‑de‑Bouffan.
Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0.
14Particulièrement concluante, l’expérience de la construction de la réplique navigante Gyptis a permis de beaucoup apprendre sur les procédés de construction antique et montré le remarquable savoir-faire des charpentiers navals massaliotes capables de réaliser des bateaux particulièrement performants pour leur époque. Si l’expérimentation a confirmé le bien-fondé des théories sur les principes et méthodes de construction sur « bordé » et démontré les possibilités offertes par les assemblages par ligatures, elle a aussi permis de répondre à certaines questions jusqu’alors restées sans réponse et même de mettre en évidence des procédés non soupçonnés. Quant aux navigations, elles ont permis de préciser les qualités nautiques et les performances du navire à diverses allures et sous différentes configurations et de mieux comprendre les modes de fonctionnement du gouvernail et du gréement antiques. Néanmoins, sur ce dernier point notamment, il reste encore beaucoup à expérimenter et à apprendre, compte tenu de ce que le champ d’exploration est particulièrement vaste.
15On n’oubliera pas, malgré tout, qu’au-delà des aspects techniques, aussi importants soient-ils, le projet Prôtis, qui mena à la construction de la réplique navigante d’un bateau grec remontant au siècle de la fondation de Marseille, possède une dimension patrimoniale tout aussi importante : il a permis à la cité phocéenne de renouer avec son patrimoine maritime le plus ancien et de le valoriser en l’installant au cœur de l’histoire de la navigation antique (fig. 10).
L’écriture de ce chapitre intervient quelques mois après la disparition de Patrice Pomey (1943-2021). Pionnier de l’archéologie navale, Patrice fut depuis la découverte des épaves place Jules-Verne jusqu’aux premières navigations du Gyptis, le principal artisan de cette exceptionnelle aventure archéologique. Nous souhaitions en épilogue de ce chapitre, rappeler son souvenir et souligner la tristesse de n’avoir pu en partager l’écriture avec lui.
Fig. 10. Le Gyptis

En navigation à l’hiver 2013, entre Frioul et Malmousque, il est suivi de près par le ferry Danielle Casanova en partance pour la Corse.
Source : Loïc Damelet, CCJ, AMU-CNRS, CC-BY-SA 4.0
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Notes de bas de page
1H. Chew, 2001.
2La prolifération des « archéosites » où sont proposées des reconstitutions historiques qui tiennent plus du parc de loisir que de l’archéologie expérimentale est significative à cet égard.
3P. Pomey, É. Rieth, 2005.
4Sur l’archéologie navale et l’archéologie expérimentale, voir notamment : S. McGrail, 1992 ; J. Coates et al., 1995 ; O. Crumlin-Pedersen, 1995 ; É. Rieth 2012.
5P. Pomey, É. Rieth, 2001.
6S. Nielsen, 2006 ; O. Crumlin-Pedersen, T. Damgård-Sørensen, M. Ravn, 2012.
7M. Katzev, S. Womer-Katzev, 1989 ; M. Katzev, 1990 ; J. S. Morrison, J. F. Coates, 1989. On ne tiendra pas compte des nombreuses restitutions fantaisistes qui sont régulièrement construites sans aucun fondement scientifique (voir en dernier lieu, P. Pomey, 2009).
8P. Pomey, 1995. L’équipe placée sous la direction de Patrice Pomey, directeur de recherche au CNRS, était composée de Michel Rival et Robert Roman, ingénieurs de recherche au CNRS. L’équipe a bénéficié du concours des fouilleurs de l’AFAN, sous la direction de Mme A. Hesnard (Centre Camille Jullian) responsable des fouilles préventives de la place Jules-Verne.
9H. Bernard-Maugiron, 2007.
10P. Pomey, 2000.
11P. Pomey, 2010.
12P. Pomey, 2003. Les plans et les maquettes de restitutions des épaves sont dus à Michel Rival et Robert Roman, ingénieurs de recherche CNRS, Centre Camille Jullian.
13Voir P. Pomey, 2003, 2009. Il s’agit essentiellement de l’épave Bon-Porté I, strictement identique à Jules-Verne 9, pour la restitution du massif d’emplanture ; de l’épave Villeneuve-Bargemon 1, dite aussi César 1, trouvée à proximité immédiate de la place Jules-Verne dans le même contexte, pour les dimensions ; et de l’épave du Golo pour la forme générale.
14Je tiens ici à saluer la mémoire de Bernard Morel, professeur des universités, ancien directeur de la Maison méditerranéenne des sciences de l’homme et vice-Président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur qui a toujours soutenu le projet depuis son origine et qui fut le principal artisan du montage de l’opération.
15Les analyses xylologiques ont été réalisées par Frédéric Guibal, chargé de recherche à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale (AMU, CNRS).
16Le cahier des charges a été établi par Sabrina Marlier, docteur en archéologie navale, dans le cadre d’un contrat postdoctoral du CNRS affecté au Centre Camille Jullian.
17L’équipe des charpentiers de marine du chantier naval Borg était composée de Sammy Bertoliatti, José Cano, Thierry Garval, Pierre Jacot-Descombes et Nabil Merabet.
Auteur
-
Pierre Poveda
Aix Marseille Université, CNRS, CCJ, Aix-en-Provence, France
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